Silnik wyposażony jest w ekranowany, bezdotykowy, tranzystorowy układ zapłonowy z baterii. Układ składa się z cewki, czujnika dystrybucji, przełącznika tranzystorowego, świec zapłonowych i przewodów Wysokie napięcie w osłonach węży i ​​kolektorów, a także stacyjkę i dodatkowy rezystor, który przy uruchomieniu silnika ulega automatycznemu zwarciu. Schemat wyłączania urządzeń układu zapłonowego pokazano na ryc. 81.

Ostrzeżenia

1. Nie zostawiaj włączonego zapłonu przy wyłączonym silniku na dłużej niż 20 minut.

2. Nie zwierać dodatkowego rezystora podczas uruchamiania i pracy silnika.

4. Zabrania się eksploatacji układu zapłonowego z nieekranowanym przewodem cewki zapłonowej wysokiego napięcia.

5. Utrzymuj normalne przerwy na świecach zapłonowych.

6. Należy upewnić się, że jest on prawidłowo włączony bateria; Minus akumulatora musi być podłączony do masy pojazdu.

7. Nie uruchamiaj układu zapłonowego, gdy układ zapłonowy nie jest całkowicie włożony. przewody wysokiego napięcia w gniazda pokrywy czujnika rozdzielacza i cewki zapłonowej.

9. Zabrania się podłączania urządzeń układu zapłonowego według schematu innego niż podany w instrukcji obsługi.

12. Nie demontuj ani nie otwieraj urządzeń układu zapłonowego, jeśli nie jest to absolutnie konieczne.

Czujnik dystrybutora (ryc. 82) jest uszczelniony, ekranowany, z odśrodkowym regulatorem rozrządu zapłonu. Bezdotykowy czujnik-rozdzielacz przeznaczony jest do sterowania pracą wyłącznika i rozdzielania impulsów wysokiego napięcia na cylindry silnika.

Ryż. 82. Czujnik-dystrybutor:

1 - nakrętka korektora oktanowego; 2 - olejarka; 3 - wałek rozdzielający z automatyczną skrzynią biegów i rotorem; 4 - ekranowane wyjście niskiego napięcia; 5 - kąt zwilżania; 6 - kontaktowa sprężyna węglowa; 7 - wyjście przewodu wysokiego napięcia do cewki zapłonowej; 8 - osłona ekranu; 9 - ekran; 10 - korek dystrybutora; 11 - suwak; 12 - uszczelka olejowa; 13 - uzwojenie; 14 - wirnik; 15 - stojan; 16 - obudowa dystrybutora; 17 - znak instalacji zapłonu; 18 - nakrętka regulacyjna

Dla płynna regulacja Rozrządem zapłonu w zależności od rodzaju stosowanego paliwa jest korektor oktanowy, składający się z dwóch płytek, z których jedna mocowana jest śrubą do obudowy czujnika-rozdzielacza, a druga dwiema śrubami do obudowy napędu (na blok cylindrów). Obracając nakrętki regulacyjne korektora oktanowego, uzyskuje się wzajemny ruch płytek i odpowiednio obrót korpusu dystrybutora.

Aby uniknąć uszkodzenia części plastikowych pod wysokim napięciem i korozji elementów wewnętrznych części metalowe pod wpływem ozonu powstałego w wyniku iskrzenia podczas pracy dystrybutora, jego wewnętrzna komora zostaje wymuszona wentylacją. W tym celu w korpusie dystrybutora przewidziano dwa otwory ze stożkowymi gwintami do podłączenia złączek do elastycznych węży wentylacyjnych. Rozdzielacz wentylowany jest powietrzem oczyszczonym za pomocą filtra powietrza.

Ryż. 81. Schemat podłączenia urządzeń układu zapłonowego:

1 - filtr; 2 - dodatkowy rezystor; 3 - cewka zapłonowa; 4 - wibrator awaryjny; 5 - dystrybutor-czujnik; 6 - filtr kondensatorowy; 7 - wyłącznik zapłonu; 5 - przełącznik tranzystorowy; 9 - rozrusznik; 10 - świeca zapłonowa

Złącza wtykowe wyjść niskiego napięcia przeznaczone są do przewodów marki PGVA o przekroju 1,5 mm2 z ekranem w oplocie.

Podczas montażu złącza wtykowego rdzeń przewodu PGVA należy odizolować na długości 9 mm, zmontować z częściami przewodu w tulejkę stykową, końce rdzenia rozsunąć i przylutować lutem POS-40 do tulejki stykowej bez stosowanie kwasu i bez silnego podgrzewania, aby uniknąć uszkodzenia tulejki izolacyjnej i izolacji przewodu. Lut powinien wystawać ponad koniec tulejki stykowej nie więcej niż 0,5 mm i zapewniać szczelność lutowanego otworu tulejki stykowej.

Podczas gwintowania końcówek ekranu nie dopuszczaj do jego nadmiernego naprężenia. W celu jego zabezpieczenia należy umieścić oplot ekranujący drutu pomiędzy podkładkami złącza, a wypustki na jednej z podkładek należy zagiąć na drugą podkładkę.

Montaż przewodu wysokiego napięcia należy wykonać w tej kolejności.

1. Zmierz długość drutu od końca końcówki do końca nakrętki złączkowej węża, dociśniętej do końcówki drutu. Długość ta powinna wynosić 70 ... 75 mm.

2. Upewnij się, że końcówka jest wolna od wad i jest solidnie połączona z przewodem.

3. Sprawdź obecność dwóch gumowych pierścieni uszczelniających na przewodzie, włóż przewód do końca w gniazdo osłony cewki zapłonowej, dokręć złączkę i nakrętkę złączkową przewodu osłonowego. Jeżeli długość drutu od końca końcówki do końca nakrętki złączkowej węża, dociśniętej do końcówki drutu, jest mniejsza niż 70 mm, drut należy zamontować ponownie. Aby to zrobić, potrzebujesz:

• zdejmij osłonę ekranu dystrybutora, wyjmij przewód z centralnego gniazda pokrywy dystrybutora i odkręcając nakrętkę mocującą wąż, wyciągnij przewód z ekranu dystrybutora;
• obrócić gumowe pierścienie uszczelniające na przewodzie, ostrożnie pociągnąć drut w wężu ekranującym w kierunku wyjścia do cewki zapłonowej i założyć pierwszy gumowy pierścień od końcówki drutu w odległości 50 mm;
• włóż przewód do gniazda cewki zapłonowej. Przewód musi całkowicie pasować do gniazda;
• końcówka powinna zatrzasnąć się w rowku wyjścia wysokiego napięcia cewki. Trzymając przewód ręką, włóż złączkę i dokręć ją. Następnie przesuń drugi pierścień uszczelniający i dokręć nakrętkę złączkową węża osłonowego;
• nasunąć o-ringi i złączkę na nakrętkę złączkową węża osłonowego na końcówce wysokiego napięcia rozdzielacza i włożyć przewód do środkowego gniazda pokrywy rozdzielacza, aż do oporu;
• Trzymając przewód ręką, włóż złączkę i dokręć ją. Przesunąć drugi pierścień i dokręcić nakrętkę złączkową węża osłonowego;
• dokręcić złączki i nakrętki złączkowe na cewce zapłonowej i rozdzielaczu;
• Zamontuj i zabezpiecz osłonę ekranu dystrybutora.

Po zakończeniu instalacji wszystkich przewodów i system wentylacji należy sprawdzić wszystkie nakrętki zacisków niskiego napięcia i armatury wentylacyjnej i upewnić się, że są całkowicie dokręcone, a także połączenia śrubowe dystrybutor.

Podczas dokręcania śrub łączących pokrywę ekranu i ekran nie należy ich nadmiernie dokręcać, ponieważ szczelność połączeń pokrywy z ekranem i ekranu z korpusem jest niezawodnie zapewniona dzięki obecności gumowych pierścieni uszczelniających podczas metalowej końcówki powierzchnie stykają się w punktach uszczelniających; nadmierne dokręcenie śrub nie poprawi szczelności, ale nieuchronnie doprowadzi do zerwania gwintów lub wyrwania łba śruby. Podczas wkręcania złączy niskiego napięcia nie należy ich również nadmiernie dokręcać; szczelność zapewniają pierścienie uszczelniające podczas dokręcania nakrętek do oporu.

Podczas montażu złączy wtykowych należy zwrócić uwagę na prawidłowe podłączenie zacisków wyłącznika i cewki zapłonowej, zgodnie z oznaczeniami. Montaż odbywa się przy wyłączonym zapłonie. Podczas dokręcania nakrętek złączy niskiego napięcia należy trzymać oplot ekranujący, zapobiegając jego skręcaniu.

Cewka zapłonowa jest szczelna, ekranowana, posiada dwa zaciski niskiego napięcia, z czego zacisk VK jest podłączony do jednego z dwóch zacisków VK12 rozłącznika, drugi zacisk P jest podłączony do zacisku zwarciowego rozłącznika (patrz rys. 81). Cewka zapłonowa B118 przeznaczona jest do współpracy wyłącznie z wyłącznikiem tranzystorowym TK200-01 (TK200). Stosowanie cewek innego typu jest niedopuszczalne.

Cewkę zapłonową należy chronić przed uszkodzeniami mechanicznymi.

Przełącznik tranzystorowy przeznaczony jest do przełączania prądu elektrycznego w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej.

Wibrator awaryjny jest aktywowany tylko w trybie awaryjnym, gdy przełącznik jest uszkodzony. W tym celu należy podłączyć przewód od złącza zwierającego wyłącznika do złącza wibratora, a wtyczkę ze złącza wibratora umieścić na złączu zwierającym wyłącznika.

Świece zapłonowe są ekranowane, uszczelnione, posiadają gwint M14x1,25 na wkręcanej części korpusu oraz gwint M18x1 w górnej części osłony (pod nakrętkę złączki węża). Szczelina między elektrodami świecy zapłonowej powinna wynosić 0,5 ... 0,65 mm.

Zestaw świec zapłonowych zawiera uszczelkę gumowa tuleja, uszczelniający wejście do świecy zapłonowej, ceramiczną tuleję izolacyjną ekranu i ceramiczną wkładkę z wbudowanym rezystorem tłumiącym 1 ... 7 kOhm. Rezystor ten ma na celu zmniejszenie poziomu zakłóceń radiowych pochodzących z układu zapłonowego i zmniejszenie przepalenia elektrod świecy zapłonowej.

Kontakt drutu z elektrodami wykładziny odbywa się za pomocą urządzenia kontaktowego KU-20A1. Na koniec przewodu wysokiego napięcia wychodzącego z węża osłonowego zakłada się gumową uszczelkę świecy zapłonowej, a następnie przewód wprowadza się do urządzenia stykowego. Pasmo drutu o długości 8 mm wkłada się do otworu tulei rozszerzonej w dnie ceramicznej miski urządzenia stykowego i rozpycha tak, aby urządzenie stykowe zostało zaciśnięte na przewodzie.

Świeca zapłonowa jest jednym z najważniejszych elementów układu zapłonowego, ponieważ niezawodność całego układu w dużej mierze zależy od jego stanu. Gdy na świecy zapłonowej utworzą się nagary, powstaje upływ prądu, co prowadzi do przerw w pracy świecy. Spalanie elektrod powoduje wzrost napięcia przebicia iskiernika, co również prowadzi do przerw w pracy układu zapłonowego.

Przewody wysokiego napięcia PVS-7 posiadają dwuwarstwową izolację i rdzeń z siedmiu drutów stalowych odpornych na korozję. Przewody owinięte są w ekranowane węże szczelne o średnicy wewnętrznej 8 mm w obszarze od świec do kolektorów zbiorczych oraz o średnicy wewnętrznej 22 mm - od kolektorów do rozdzielacza. Prawidłowe podłączenie przewodu wysokiego napięcia do gniazda pokrywy cewki zapłonowej jest istotne dla zapewnienia prawidłowej pracy układu zapłonowego. Gdy silnik pracuje z przewodem włożonym do gniazda cewki nie do końca, pomiędzy końcówką przewodu a zaciskiem wysokiego napięcia na pokrywie pojawia się iskrzenie. W takich przypadkach plastik w gnieździe może się spalić, wytrzymałość elektryczna plastiku może spaść, a nawet cewka zapłonowa utraci funkcjonalność.

Aby zapewnić niezawodne działanie układ zapłonowy wymaga:

1. Sprawdź stan świec zapłonowych. Sprawdź odstęp między elektrodami za pomocą szczelinomierza drutowego. Stosowanie szczelinomierzy płaskich jest niedopuszczalne, ponieważ przy ich użyciu zmierzona szczelina okazuje się mniejsza niż rzeczywista. Jeżeli iskiernik jest większy niż 0,65 mm, należy go wyregulować, wyginając tylko elektrodę boczną. Wygięcie elektrody środkowej powoduje zniszczenie osłony izolatora świecy zapłonowej. Przed regulacją szczeliny zaleca się lekkie przeczyszczenie elektrod pilnikiem. Szczelinę należy wyregulować w zakresie 0,5 ... 0,65 mm. Podczas pracy w zimie zaleca się ustawienie odstępu 0,5 mm. Jeżeli izolator świecy zapłonowej jest pokryty sadzą i nagarem, świecę należy oczyścić specjalnym urządzeniem do czyszczenia świec zapłonowych. Zdejmowane części świecy zapłonowej (ceramiczna tuleja izolacyjna ekranu i wkładki) należy przetrzeć czystą szmatką nasączoną benzyną. Podczas wkręcania i wykręcania świec zapłonowych należy używać wyłącznie klucz do świec zapłonowych. Moment dokręcania nakrętki złączki węża nie powinien przekraczać 25 N*m (2,5 kgf*m), moment dokręcania świecy zapłonowej nie powinien przekraczać 35 N*m (3,5 kgf*m). Instalując świecę zapłonową w silniku, należy sprawdzić obecność i stan pierścienia uszczelniającego.

Ryż. 83. Instalacja zapłonowa:

1 - wskaźnik instalacji zapłonowej; 2 - koło pasowe wału korbowego

2. Kontrolować czystość rozdzielacza czujnika i jego części, zwłaszcza części izolacyjnych (pokrywa, suwak, wyjście itp.). Po każdym, nawet częściowym demontażu czujnika-rozdzielacza należy zapewnić jego szczelność poprzez prawidłowe ułożenie gumowych oringów i dokręcenie nakrętek łączących ekran z korpusem, pokrywę ekranu z ekranem, złączki wysokiego napięcia i złącze wtykowe niskiego napięcia do ogranicznika, a także dokręcenie do ogranicznika złączek przewodów zasilających wentylację i odpowietrzenie, unikając przy tym nadmiernego dokręcania nakrętek i połączeń śrubowych. Konieczne jest zapewnienie niezawodności wszystkich połączeń części ekranujących silnika i zabezpieczenie części plastikowych (pokrywy, suwak i żar w pokrywie dystrybutora) przed pęknięciem.

Należy zachować ostrożność, aby paliwo i olej z silnika nie dostały się do dystrybutora.

Należy zachować szczelność całego układu zapłonowego. Sprawdź połączenia i szczelność wszystkich złączy węży ekranowanych wysokiego napięcia i złączy wtykowych przewodów niskiego napięcia, węży wentylacyjnych rozdzielacza oraz dokręcenie nakrętek wtyczek złączy.

Ryż. 84. Montaż napędu rozdzielacza zapłonu:

1 - rowek na wale napędowym dystrybutora; 2 - dolny kołnierz obudowy; 3 - ślady na górnym kołnierzu korpusu; 4 - górny kołnierz obudowy

3. Przeprowadź konserwację rozdzielacza czujnika, dla której musisz:

• obróć korek olejarki o jeden obrót, aby zasilić smar na wale dystrybutora;
• wytrzyj suwak, plastikową osłonę, stojan i wirnik rozdzielacza czystą, suchą szmatką lub szmatką nasączoną benzyną;
• nasmaruj tuleję magnesu wirnika czterema do pięciu kroplami oleju używanego do smarowania silnika, po uprzednim usunięciu suwaka i znajdującej się pod nim uszczelki olejowej.

Podczas montażu silnika, a także w silnikach, z których zdemontowano napęd rozdzielacza, należy wyregulować zapłon w następującej kolejności.

1. Odkręć świecę zapłonową pierwszego cylindra (numery cylindrów są odlane na rurociągu gazu dolotowego).

2. Ustawić tłok pierwszego cylindra przed GMP suwu sprężania. Aby to zrobić, zamknij otwór na świecę papierowym korkiem i przekręć wał korbowy Przed wypchnięciem korka, kontynuując powolne obracanie wałem korbowym, ustaw znak na kole pasowym 2 (ryc. 83) wału korbowego naprzeciwko znaku GMP.

3. Ustawić rowek na górnym końcu wałka napędu dystrybutora tak, aby pokrywał się z oznaczeniami 3 (Rys. 84) na górnym kołnierzu 4 obudowy napędu dystrybutora i był przesunięty w lewo i do góry od środka wału.

4. Włóż napęd rozdzielacza czujnika do bloku cylindrów, upewniając się, że otwory na śruby w dolnym kołnierzu 2 obudowy napędu i gwintowane otwory w bloku są wyrównane, gdy koła zębate zaczną się zazębiać. Po zamontowaniu napędu rozdzielacza w bloku kąt pomiędzy rowkiem na wale napędowym a osią otworów w górnym kołnierzu nie powinien przekraczać 15°, a rowek powinien być przesunięty w stronę przedniego końca bloku cylindrów.

Jeżeli kąt odchylenia rowka przekracza ±15°, należy przesunąć koło zębate napędu dystrybutora o jeden ząb w żądanym kierunku względem koła zębatego o wał rozrządczy, co zapewni, że po zamontowaniu napędu w bloku kąt będzie mieścił się w określonych granicach. Jeżeli podczas montażu napędu dystrybutora pozostanie szczelina pomiędzy jego dolnym kołnierzem a blokiem (co wskazuje na niedopasowanie czopa na dolnym końcu wału napędowego i rowka na wale pompa olejowa), należy obrócić wał korbowy silnika o dwa obroty, jednocześnie dociskając obudowę napędu rozdzielacza.

Po zamontowaniu napędu w bloku należy zwrócić uwagę czy znak na kole pasowym pokrywa się ze znakiem na stacyjce, czy rowek znajduje się pod kątem ±15° i czy jest przesunięty do przodu koła blok silnika. Po spełnieniu powyższych warunków napęd należy zabezpieczyć.

5. Obrócić wał korbowy silnika o kąt równy kątowi ustawienia rozrządu zapłonu. W tym celu obracając wał korbowy silnika za pomocą uchwytu rozrusznika, pod koniec drugiego obrotu, ustawić otwór w kole pasowym wału korbowego pomiędzy znakami 3 i 6 (4,5) na wskaźniku rozrządu zapłonu.

6. Zrównaj strzałkę wskazującą górnej płytki korektora oktanowego ze znacznikiem skali 0 na dolnej płytce i zabezpiecz tę pozycję nakrętkami.

Poluzuj śrubę mocującą płytkę do czujnika dystrybutora i włóż czujnik dystrybutora do obudowy napędu dystrybutora tak, aby korektor oktanowy był skierowany do góry. W takim przypadku elektroda suwakowa będzie umieszczona naprzeciwko drutu pierwszego cylindra na pokrywie dystrybutora.

7. Zdejmij osłonę ekranu, osłonę ekranu i osłonę czujnika dystrybutora; obracając korpus dystrybutora, zrównaj czerwone oznaczenia na wirniku i stojanie, jednocześnie naciskając wirnik w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aby wybrać szczeliny. W tej pozycji obudowy dokręć śrubę mocującą górną płytkę korektora oktanowego i zabezpiecz obudowę dystrybutora.

8. Zamontować pokrywę rozdzielacza i osłonę, sprawdzić poprawność podłączenia przewodów podłączonych do pokrywy rozdzielacza zgodnie z kolejnością pracy cylindrów (1-5-4-2-6-3-7-8).

9. Montaż zapłonu w silnikach, z których wymontowano czujnik rozdzielacza w celu regulacji i naprawy, ale nie zdemontowano napędu czujnika rozdzielacza, należy wykonać zgodnie z instrukcją w pkt. 5...8.

10. Zamontować zapłon w silnikach, w których nie demontowano ani czujnika rozdzielacza, ani jego napędu, zgodnie z instrukcją podaną w paragrafach. 5, 7 i 8, lekko odkręcając śrubę mocującą płytkę korektora oktanowego do czujnika dystrybucji.

Aby sprawdzić działanie układu zapłonowego, należy wykonać następujące operacje:

a) odkręcić śruby mocujące osłonę ekranu i zdjąć ją;

b) wyjąć przewód wychodzący z cewki zapłonowej z centralnego gniazda pokrywy rozdzielacza, instalując go z odstępem nie większym niż 10 mm między końcem przewodu a masą;

c) włączyć zapłon, po 15...30 s wyłączyć zapłon, przy czym w szczelinie należy obserwować wyładowanie iskrowe;

d) sprawdzić obecność wyładowania iskrowego w szczelinie, gdy wał korbowy silnika obraca się za pomocą rozrusznika nie dłużej niż 10 s lub za pomocą rączki rozrusznika przy prędkości obrotowej co najmniej 40 min^-1. Obecność wyładowania iskrowego potwierdza sprawność urządzeń układu zapłonowego.

11. Sprawdź działanie układu zapłonowego w trybie awaryjnym, przy czym należy:

a) ponownie podłączyć przewód od złącza zwierającego wyłącznika do złącza wibratora awaryjnego i podłączyć wtyczkę od wibratora do złącza zwierającego wyłącznika.

b) uruchomić silnik na 3 ... 5 minut. Po zatrzymaniu silnika przełącz układ zapłonowy w tryb pracy.

12. Po ustaleniu czasu zapłonu należy go dostosować do rodzaju stosowanego paliwa za pomocą korektora liczby oktanowej podczas badań drogowych obciążonego pojazdu o masie co najmniej 3000 kg. Podczas badań drogowych należy wykonać następujące operacje:

a) po wstępnym uruchomieniu samochodu rozgrzej silnik do temperatury płynu chłodzącego 75 ... 80 ° C i poruszaj się po płaskim odcinku drogi o twardej nawierzchni na biegu bezpośrednim ze stałą prędkością 30 km /H;

b) mocno wcisnąć do końca pedał sterujący zawory dławiące i wsłuchując się w pracę silnika, trzymaj go w tej pozycji, aż prędkość samochodu osiągnie 50 km/h. Jeśli czas zapłonu jest ustawiony prawidłowo, podczas przyspieszania samochodu słychać lekkie uderzenia detonacyjne, które zanikają przy prędkości 40 ... 45 km/h;

c) jeżeli podczas przyspieszania samochodu nie słychać uderzeń detonacyjnych, to obracając nakrętki korektora liczby oktanowej, przesuń strzałkę w stronę znaku „+”, co doprowadzi do wydłużenia czasu zapłonu;

d) jeżeli uderzenia detonacyjne nie zanikają przy prędkości 40...45 km/h, należy przesunąć strzałkę jej górnej płytki względem skali na dolnej płycie w kierunku znaku „-”; doprowadzi to do skrócenia czasu zapłonu.

Notatka. Każdemu podziałowi skali korektora oktanowego odpowiada zmiana czasu zapłonu w cylindrze o 4°.

UKŁAD ZAPŁONU SAMOCHODU ZIL-130

Konwencjonalny układ zapłonowy

W samochodzie ZIL-130 przyjęto konwencjonalny akumulatorowy układ zapłonowy obejmujący następujące urządzenia: rozdzielacz R-4V, cewkę zapłonową B-13 i świece zapłonowe A-15B.

Urządzenia zapłonowe przyjęte do montażu w samochodzie ZIL-130 posiadały następujące elementy cechy konstrukcyjne zapewniając ich niezawodność.

Części wysokonapięciowe rozdzielacza (pokrywa i suwak) wykonane są z nowego tworzywa sztucznego z wypełniaczem mineralnym zamiast stosowanej wcześniej mączki drzewnej. Osłony posiadają rozwiniętą żebrowaną powierzchnię, co znacznie ogranicza możliwość powierzchniowego wyładowania elektrycznego nawet przy znacznej wilgoci. Mechanizm przerywacza jest wyposażony w system dźwigni o niskiej bezwładności o specjalnej konstrukcji. Niewielki, samonaprawiający się kondensator jest podłączony równolegle do styków wyłącznika, który nawet w przypadku wielokrotnych awarii pozostaje w pełni sprawny. Zastosowano do płyty łamacza łożyska kulkowego smar litowy

, znacznie zwiększając jego żywotność, a na membranę próżniowego regulatora czasu zapłonu jako materiał zastosowano nylon pokryty gumą, zapewniający dużą trwałość regulatora.

Poprawiono czystość wałka i wkładek, aby zwiększyć odporność na zużycie. Na rolce wykonany jest rowek odprowadzający olej, który zapobiega przedostawaniu się oleju z silnika do wnęki młota. Zmieniono konstrukcję izolatorów małej mocy

naprężenia, w przypadku których zamiast kruchego tworzywa termoutwardzalnego stosuje się plastyczne tworzywo termoplastyczne.

Silnik ZIL-130 jest wyposażony w cewkę zapłonową B-13, która ma najlepsze właściwości dla silników EIL-130. Zasadniczą nowością w tej cewce jest izolacja uzwojeń zamiast stosowanej dotychczas impregnacji uzwojeń i wypełniania ich masą; uzwojenia cewki umieszczone są w szczelnej obudowie i wypełnione olejem transformatorowym. Eliminuje to obecność pęcherzyków powietrza pomiędzy zwojami uzwojeń, ponadto olej transformatorowy, poprawiając odprowadzanie ciepła, służy jednocześnie jako dielektryk, który nie ulega utlenianiu i nie wysycha.

Osłona cewki B-13 wykonana jest z ulepszonego tworzywa sztucznego przeznaczonego dla wysokich napięć z wypełniaczem mineralnym; Dodatkowo zamontowanie wewnętrznej tulejki izolacyjnej na wystającej części rdzenia wyeliminowało możliwość wewnętrznych przeskoków elektrycznych.

Zastosowanie końcówki śrubowej zwiększyło pewność mocowania przewodu wysokiego napięcia.

Charakterystyki regulatorów czasu zapłonu określa się podczas badania silników.

Świece zapłonowe. Wstępnego doboru świec zapłonowych dokonano podczas testów silnikowych świec zapłonowych A16U, A14U, A11U, A15B, A13B. Odstęp między elektrodami świecy zapłonowej ustawiono na 0,65-0,7 mm. Poniżej podano ich liczby cieplne w skali Boscha, zmierzone na instalacji Instytutu Badawczego Instrumentów Motoryzacyjnych:

Świeca zapłonowa...........A16U A14U A11U A15B A13B

Liczba ciepła. ...............135 145 165 160 180

Świece zapłonowe badano na próbkach laboratoryjnych silników ZIL-130 zasilanych paliwem liczba oktanowa 76 o godz pełna moc(n = 3200 obr/min) i biegu jałowym (n = 400 obr/min). Przy pełnej mocy silniki pracowały na każdej świecy zapłonowej przez 10 minut. Aby zaostrzyć warunki pracy silnika, przeprowadzono badania przy temperaturze wody chłodzącej i oleju wynoszącej 90°C oraz przy wcześniejszym wyprzedzeniu zapłonu. Czas trwania testów na biegu jałowym wynosił 2 godziny przy temperaturze wody chłodzącej i oleju 18-20°C.

Poniżej przedstawiono spadek mocy silnika na skutek pojawienia się zapłonu jarzeniowego przy pełnym otwarciu

Korpus przepustnicy i różne świece zapłonowe:

Świeca zapłonowa.... A16U A14U A11U A15B A13B

Redukcja mocy w % 13 1,6 1,4 1,2 1,2

Tym samym największy spadek mocy obserwuje się przy pracy silnika na świecach A16U.

Po przetestowaniu silnika dla na biegu jałowym wszystkie świece miały lekki osad sadzy i testy laboratoryjne nie pozwoliły na dobór typu świecy na podstawie tego parametru.

Na podstawie górnej granicy charakterystyki cieplnej wybrano świecę zapłonową, która nie zapewniała zapłonu jarzowego i miała najniższą liczbę żarzenia. Ponieważ świece A14U i A11U posiadały uszczelkę talkową i ich szczelność nie była wystarczająco pewna, do dalszych testów pozostawiono świecę A15B; przeszedł pomyślnie testy i został dopuszczony do montażu w silnikach ZIL-130.

Świece zapłonowe są testowane pod kątem iskrzenia przy specjalna instalacja, składający się z komory z króćcem, przez który doprowadzane jest sprężone powietrze, z gwintowanym otworem na świecę zapłonową oraz okienkami inspekcyjnymi do monitorowania powstawania iskry, źródłem DC o napięciu 12 V, standardowym układzie zapłonowym, iskiernikach połączonych równolegle z badanymi świecami, prostowniku i przewodach łączących. Długość przewodów łączących rozdzielacz z badanymi świecami nie powinna przekraczać 1 m.

Podczas sprawdzania nieprzerwanego tworzenia się iskry ciśnienie w komorze ustawia się na 9 kgf/cm2, a odstęp między igłami wyładowczymi wynosi 16 mm.

Prędkość obrotowa wału dystrybutora wynosi 500 obr./min. Na elektrodzie środkowej świecy zapłonowej biegunowość impulsu powinna być ujemna.

Iskrzenie świecy zapłonowej uważa się za nieprzerwane, jeśli po obserwacji wizualnej iskry przeskakują między jej elektrodami bez przerwy. Na elektrodach iskiernika mogą pojawiać się pojedyncze iskry, ale nie więcej niż 10 w ciągu 30 sekund.

Test szczelności świecy zapłonowej przeprowadza się w tej samej instalacji, tylko bez podłączania wysokiego napięcia. Ciśnienie w komorze wynosi w tym przypadku 10 kgf/cm2. Czas trwania testu wynosi 30 s. W momencie dostawy świeca zapłonowa musi być uszczelniona. Podczas pracy dopuszczalny jest wyciek powietrza przez złącza świec zapłonowych do 10 cm3/min.

Podczas określania wycieku świecę zapłonową zanurza się w szklance płynu (benzyna BR-1 „galosz”), tak aby jej poziom był wyższy niż izolator świecy zapłonowej. Ilość ulatniającego się powietrza mierzona jest za pomocą rurki piezometrycznej.

Izolator musi wytrzymywać napięcie skuteczne 18 kV przez 30 s.

Napięcie wzrasta płynnie z prędkością 1-2 kV na sekundę. Dystrybutor . Charakterystyka odśrodkowego regulatora czasu zapłonu zaproponowanego przez zakład na podstawie testów silnika została nieco wyjaśniona przez zakład ATE-2 w odniesieniu do prądu proces technologiczny . Na specjalnym stanowisku sprawdzono charakterystykę odśrodkowych i próżniowych regulatorów czasu zapłonu, a także nieprzerwaną pracę wytwarzania iskry. Rozdzielacz montowany jest na stojaku, a jego wał za pomocą sprzęgła przejściowego łączy się z silnikiem elektrycznym prądu stałego, którego prędkość obrotową można płynnie zmieniać w zakresie od 0 do 3000 obr/min. Ze sprzęgłem powiązany jest obrotowy dysk, w którego dwóch szczelinach umieszczone są specjalne neony obwód elektroniczny

. Impulsy główne są usuwane ze styków wyłącznika, a kondensator musi być odłączony. Układ może pracować w dwóch trybach: z impulsem dostarczanym do lamp neonowych w momencie rozwarcia lub w momencie zwarcia styków wyłącznika. Błysk lamp neonowych jest ustalany za pomocą pokrętła i wskazuje czas zapłonu. Wartość podziału skali wynosi 1°.

Stanowisko posiada urządzenie do wytwarzania podciśnienia podczas badania podciśnieniowego regulatora czasu zapłonu oraz ograniczniki igieł do sprawdzania ciągłości cenowania.

Podczas testów fabrycznych, a także na początku eksploatacji,

W tym okresie odnotowano zwiększone zużycie styków wyłącznika. Aby zmniejszyć to zużycie, rozdzielacze testowano z używanymi wówczas kondensatorami 0,2 µF i kondensatorami 0,3 µF. Badania wykazały, że zwiększenie pojemności kondensatora do 0,3 µF powoduje zmniejszenie zużycia styków i zmniejszenie napięcia wtórnego o około 0,2 kV. Wraz ze wzrostem pojemności kondensatora wzrasta zużycie styków. Cewka zapłonowa . Przy wyborze cewki zapłonowej, która ma najlepsze cechy

w stosunku do silnika

Porównano ZIL-130, trzy cewki B-13, B-7A i B-1. Zmierzono pojemności przewodów wysokiego napięcia i innych elementów obwodu wtórnego, napięcia przebicia bezpośrednio na silniku w różnych odstępach między elektrodami oraz napięcia wtórne wytworzone przez różne cewki zapłonowe podczas pracy z rozdzielaczem R-4V. Poniżej znajduje się pojemność przewodów prowadzących do świecy zapłonowej każdego cylindra (w pF):

Przekrój przewodu do świecy zapłonowej...........55 45 43 23 45 40 27 23

Napięcia przebicia (patrz tabela 79) mierzono za pomocą

Iskiernik kulowy z lampą kwarcową podczas uruchamiania zimnego silnika i podczas pracy z pełną mocą przy minimalnym czasie zapłonu.

79. Napięcie przebicia świec zapłonowych (w kV)

Szczelina świecy zapłonowej w mm	Tryb startowy o godzN		w obr./min	Tryb pracy o godz Nw obr./min
	80	150		500	1000	1500	1600
	12,5	13,1	13,8
	13,4	13,8	14,3	11,2	10,3
	13,6	14,1	14,5	12,7	11,8

Napięcie wtórne wytwarzane przez cewki B-13, B-7A i B-1 przy współpracy z rozdzielaczem R-4V w zakres działania, mierzono iskiernikiem z lampą kwarcową przy napięciu zasilania 12 V (tabela 80). Zmierzono napięcie wtórne wytworzone przez te same cewki podczas uruchamiania silnika przy napięciu zasilania 8 V i zwartych dodatkowych rezystorach.

Do oceny pracy układu zapłonowego obliczono współczynnik pracy Ka, pokazujący względny spadek napięcia, jakie cewka może wytworzyć w samochodzie w porównaniu do napięcia uzyskanego w laboratorium.

warunkach eksploatacyjnych oraz współczynnik bezpieczeństwa Ks, pokazujący napięcie rezerwowe cewki w stosunku do napięcia przebicia.

Współczynnik bezpieczeństwa cewek zapłonowych podano w tabeli. 81.

81. Współczynnik bezpieczeństwa cewki zapłonowej

Szczelina świecy zapłonowej w mm	Start silnik	Tryb maksymalnego napięcia przebicia (n=500 obr/min)	Tryb maksymalnej prędkości
	Cewka zapłonowa B-13
	1,85	1,605	2,57
	1,79	1,405	1,95
	1,76	1,24	1,56
	Cewka zapłonowa B-1

Nowoczesny samochód to złożony system podzespołów i mechanizmów, które muszą ze sobą płynnie współdziałać. Układ zapłonowy (IZ) odpowiada za rozruch i nieprzerwaną pracę pracę silnika. W artykule omówiono zasadę działania, rodzaje SZ, główne awarie, przedstawiono schemat zapłonu ZIL 130, podano instrukcje krok po kroku poprzez ustawienie czasu zapłonu.

[Ukrywać]

Zasada działania SZ

Strefa bezpieczeństwa każdego silnika spalinowego ma na celu zapalenie zespołów paliwowych w cylindrach. Mieszanka zapala się w wyniku pojawienia się iskry, która wchodzi w kontakt ze świecą. Świeca zapłonowa znajduje się w każdym cylindrze. Świece działają według ściśle określonej kolejności w danym czasie. Sprawna praca silnika zależy nie tylko od pojawienia się iskry, ale także od siły jej prądu, która jest także jedną z funkcji układu przeciwiskrowego.

Źródłem zasilania samochodu jest źródło prądu, które wytwarza prąd o określonej sile. Napięcie dostarczane z akumulatora nie jest wystarczające do zapalenia palnej mieszanki. Rozwiązanie tego problemu powierzono SZ. Zwiększa napięcie dostarczane z akumulatora i dostarcza je w odpowiednim momencie do konkretnej świecy zapłonowej. Przychodzący prąd jest wystarczający, aby wytworzyć iskrę, która może zapalić zespół paliwowy.

Główne etapy każdego SZ:

• kumulacja wymaganego ładunku;
• konwersja prądu niskiego napięcia na wysokie napięcie;
• dystrybucja ładunku;
• powstawanie iskier na świecach zapłonowych;
• zapalenie palnej mieszaniny.

Na SZ nakładane są następujące wymagania:

1. Zastosuj iskrę w czasie określonym w ustawieniach układu dystrybucji gazu na świecę zapłonową konkretnego cylindra. Praca cylindrów musi być zsynchronizowana, wtedy silnik będzie pracował stabilnie.
2. Iskra powinna pojawić się na świecy zapłonowej z dokładnością do dziesiątych części sekundy w momencie określonym przez ustawienia systemu. Ustawia się to w ustawieniach. Innymi słowy, jeśli iskra pojawi się sekundę wcześniej lub później, samochód nie uruchomi się.
3. Aby uzyskać wymaganą moc iskry, świecę zapłonową należy tak skonfigurować, aby zapalała zespół paliwowy przy określonej gęstości i określonych proporcjach paliwa i powietrza.
4. Zapewnij niezawodną pracę silnika, którego działanie rozpoczyna się od powstania iskry i zapłonu mieszanki paliwowej.

Aby zrozumieć, jak działa silnik, musisz zrozumieć działanie SZ (autorem filmu jest Aleksander Krupko).

Rodzaje układów zapłonowych

Istnieją trzy typy układów zapłonowych:

1. Kontakt. Jest przestarzały i można go znaleźć w starych pojazdach krajowych. Urządzenie mechaniczne – wyłącznik-rozdzielacz – steruje i rozdziela w nim energię elektryczną. Więcej nowoczesna wersja systemu kontaktowego stał się tranzystorem kontaktowym SZ. Innowacją jest zastosowanie komutatora przejściowego w obwodzie pierwotnym cewki.
2. Bezdotykowy. W tym układzie, zwanym także tranzystorem, akumulacją ładunku steruje przełącznik tranzystorowy (elektromagnetyczny generator impulsów elektrycznych), który współpracuje z bezstykowym regulatorem impulsów. Przełącznik w tym systemie pełni rolę wyłącznika. Prąd wysokiego napięcia jest rozprowadzany przez wyłącznik mechaniczny.
3. Elektroniczny. Kontroluje proces ECU. We wczesnych wersjach tego układu ECU sterowało nie tylko SZ, ale także układem wtrysku paliwa. W najnowsze wersje steruje zapłonem.

Galeria zdjęć

1. Dane dotyczące bezdotykowego SZ 2. Elementy elektronicznego SZ

Kontakt

Kontakt SZ (KSZ) jest najstarszy, ale nadal powszechny ze względu na dużą liczbę starych samochodów. Jego główną zaletą jest niezawodność. Dzięki prostej konstrukcji ma niewiele usterek i dlatego rzadko zawodzi. A naprawa elementów i mechanizmów systemu jest bardzo tania i możliwa do samodzielnego wykonania.

KSZ składa się z następujących elementów:

• źródło zasilania (bateria);
• wyłącznik mechaniczny;
• dystrybutor;
• cewki;
• zamek;
• świece.

Zasada działania jest prosta. Napięcie dostarczane jest ze źródła prądu, które przechodząc przez cewkę przetwarzane jest na prąd wysokiego napięcia. Kiedy styki się otwierają, wytwarzana jest iskra. Powinno to wyraźnie zbiegać się z momentem zakończenia suwu sprężania w cylindrze. Powstała iskra zapala zespół paliwowy.

Specyfiką systemu jest to, że działa poprzez kontakty. Jest to również jego wada, ponieważ części mechaniczne zużywają się, a iskrzenie pogarsza się.

Bezdotykowy

NA nowoczesne samochody Zasadniczo zainstalowany jest bezdotykowy SZ (BSZ). System ten ma przewagę nad poprzednim, ponieważ nie zależy od otwarcia styków. Powstała iskra ma wielką moc. Głównym elementem BSZ jest przełącznik tranzystorowy współpracujący ze specjalnym czujnikiem.

Generator elektromagnetyczny zapewnia stabilną pracę i zasilanie wszystkich podzespołów w energię elektryczną. Dzięki swojej pracy silnik wytwarza większy ciąg i oszczędza paliwo. Niezależność od działania grupy stykowej gwarantuje wysoką jakość iskrzenia.

Zaletą BSZ jest łatwość konserwacji. Aby układ działał stabilnie i długo, należy regularnie smarować wał w rozdzielaczu. Praca należy wykonywać co 10 tys. km. Wadą jest to, że naprawa jest trudna. Aby zidentyfikować wady, musisz je mieć specjalny sprzęt do diagnostyki, więc nie będziesz w stanie samodzielnie naprawić BSZ.

Elektroniczny

System ten jest instalowany w większości nowoczesnych samochodów zagranicznych. Nie ma ruchomych części mechanicznych, dzięki czemu nie ma problemów z utlenianiem styków i przerwami w iskrzeniu. Pracą systemu steruje jednostka za pomocą specjalnych czujników;

Dzięki elektronice wytwarzanie i dostarczanie iskier do cylindrów odbywa się z większą dokładnością i niezawodnością niż poprzednie SZ. To zwiększa moc jednostka napędowa poprawia się jego wydajność i spada zużycie paliwa. Komponenty zawarte w SZ są wysoce niezawodne.

W elektronicznym SZ łatwiej jest regulować kąt krycia, prąd jest stabilniejszy. Prawie cała mieszanina robocza w cylindrach spala się, co zwiększa czystość gazy spalinowe. Złożoność projektu sprawia, że ​​jest to prawie niemożliwe naprawa zrób to sam w garażu. Dlatego należy zwrócić się do wyspecjalizowanych ośrodków, które są wyposażone w najnowocześniejszy sprzęt.

Samochód ZIL 130 wyposażony jest w tranzystor SZ, co ułatwia jego obsługę i naprawę, co nie powinno sprawiać problemów.

Diagnostyka systemu i rozwiązywanie problemów

Posiadając kontaktowy tranzystorowy układ zapłonowy, ZIL 130 nie jest odporny na awarie. Aby przeprowadzić niezbędne naprawy, musisz wiedzieć, jakie awarie są możliwe, umieć je wykryć i wyeliminować.

Istnieje kilka oznak, dzięki którym można ustalić, że występuje problem z SZ:

1. Problemy z uruchomieniem silnika. W takim przypadku samochód jest trudny do uruchomienia lub nie uruchamia się za pierwszym razem. Po włączeniu zapłonu pojawiają się charakterystyczne dźwięki.
2. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, prędkość spada. Za pomocą czujników możesz określić potrzebę naprawy. Jeżeli odczyty prędkości różnią się o więcej niż 500 obr./min, konieczna jest pilna naprawa.
3. Reakcja silnika maleje, a moc spada. Można to określić na podstawie przyspieszenia samochodu po naciśnięciu pedału gazu.
4. Wzrosło zużycie paliwa. Możesz zauważyć zmiany w zużyciu paliwa, jeśli wiesz, ile paliwa spalono w różnych trybach prędkości.

Jeśli pojawią się problemy w SZ w samochodzie ZIL 130, należy sprawdzić przepływ prądu. Najpierw należy sprawdzić wytwarzanie iskry. Aby to zrobić, musisz podłączyć nową świecę zapłonową do przewodu wysokiego napięcia i spróbować uruchomić silnik. Jeśli iskra nie przeskakuje, należy sprawdzić integralność okablowania, jakość połączeń i styków, obecność utlenienia, nadmiar wilgoci itp.

Jeżeli po sprawdzeniu obwodu i rozwiązaniu problemu nadal występują problemy z zapłonem, należy prześledzić iskrzenie w odwrotnej kolejności. Aby to zrobić, należy podążać ścieżką od świecy zapłonowej wzdłuż przewodu wysokiego napięcia do styku dystrybutora, następnie do cewki i zakończyć ścieżkę w jednostce sterującej. Kontrola wymaga specjalistycznej wiedzy i sprzętu diagnostycznego.

Sprawdzanie powstawania iskry na świecach zapłonowych należy przeprowadzić na wszystkich cylindrach. Jeśli brakuje jej tylko na jednej ze świec zapłonowych, to problemu należy szukać w szczelinie pomiędzy tą świecą a rozdzielaczem. Jeśli na którejkolwiek świecy nie ma iskry, należy szukać usterek na wyjściach sterownika i w nim samym.

Jak sprawdzić czas zapłonu?

Dla wydajna praca SZ ważne jest, aby zapłon był prawidłowo zamontowany i ustawiony kąt wyprzedzenia. Późne lub zbyt wczesne pojawienie się iskry może spowodować problemy z działaniem układu przeciwiskrowego w samochodzie.

Jeżeli zapłon nastąpi zbyt późno, procedura zapłonu będzie utrudniona. W takim przypadku mieszanina robocza nie pali się całkowicie, a zużycie paliwa wzrasta. Przy wczesnym zapłonie zespoły paliwowe nie mają czasu na wejście do cylindrów, w wyniku czego moc silnika spada. Dlatego należy monitorować czas zapłonu, aby nie zbłądził.

Poradnik dotyczący ustawiania czasu zapłonu w ZIL 130

Instalacja zapłonu odbywa się w następującej kolejności:

1. Najpierw należy odkręcić świecę zapłonową z pierwszego cylindra i włożyć na jej miejsce papierową zatyczkę.
2. Następnie należy powoli obracać wał korbowy, aż tłok 1. cylindra osiągnie GMP suwu sprężania. O tym momencie decyduje zatyczka, która z trzaskiem wyskoczy z otworu odwróconej świecy.
3. Należy upewnić się, że znak na kole pasowym wału korbowego pokrywa się ze znakiem na pokrywie koła zębatego wałka rozrządu.
4. Następnie musisz zainstalować napęd dystrybutora. Aby to zrobić, należy go obniżyć do gniazda bloku cylindrów silnika. Należy dopasować otwory w płycie u dołu napędu do gwintowanych otworów w bloku cylindrów. Oś otworu w płycie górnej nie powinna odbiegać od rowka na wale silnika o kąt większy niż 15 stopni w żadnym kierunku. Rowek należy przesunąć na przód jednostki napędowej.
5. Jeżeli napęd jest zamontowany zgodnie z oczekiwaniami, należy go zabezpieczyć śrubami.
6. Kolejnym krokiem jest zrównanie znaku na kole pasowym ze znakiem znajdującym się pomiędzy 3 a 6 grzebieniami.
7. Następnie za pomocą śrub regulacyjnych zrównaj strzałkę wskazującą na górnej płytce korektora oktanowego z pozycją „0” na dolnej płycie. Położenie to należy zabezpieczyć nakrętkami.
8. Teraz należy ustawić wyłącznik rozdzielacza w napędzie tak, aby regulator podciśnienia znajdował się w górnej części. Położenie przewodu pierwszego cylindra, znajdującego się na pokrywie rozdzielacza przerywacza, można określić poprzez położenie suwaka.
9. Czas zapłonu ustawia się obracając wyłącznik przy obudowie aż do rozwarcia styków i zaświecenia się lampki kontrolnej 12 V, którą należy podłączyć do masy nadwozia i zacisku niskiego napięcia rozdzielacza. Dlatego musisz uchwycić moment dostarczenia iskry na 1. cylinder. To położenie wyłącznika-rozdzielacza musi być stałe.
10. Następnie należy zamontować pokrywę rozdzielacza, a następnie podłączyć przewody wysokiego napięcia do cylindrów szeregowo. Najpierw przewód jest podłączony do pierwszego cylindra. Pozostałe przewody podłączamy w kolejności działania cylindrów (1-5-4-2-6-3-7-8).
11. Następnie przewód centralny jest podłączony do cewki.

Po zakończeniu instalacji należy sprawdzić działanie układu zapłonowego. Jeśli sprawdzasz styk SZ zapłonu ZIL 130 lub 131, to podczas sprawdzania musisz otworzyć styki wyłącznika. BSZ sprawdza się włączając/wyłączając zapłon kluczykiem.

Na prawidłowa instalacja W momencie zapłonu, podczas przyspieszania samochodu, odczuwalna będzie lekka detonacja, która znika, gdy prędkość osiągnie 40-45 km/h.

Skontaktuj się z pracą układ tranzystorowy w oparciu o zastosowanie urządzeń półprzewodnikowych. Zalety układu tranzystorów kontaktowych w porównaniu do układ zapłonowy akumulatora następny:

• Przez styki wyłącznika przepływa niewielki prąd sterujący tranzystorem, a nie prąd (do 8 A) uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej (eliminowana jest erozja i zużycie styków).
• Zwiększa się prąd wysokiego napięcia i energia wyładowań iskrowych (pozwala to na zwiększenie odstępu między elektrodami świecy zapłonowej, ułatwia rozruch silnika i czyni silnik bardziej ekonomicznym).

Najpierw rozwiążmy to

Co to jest tranzystor

Tranzystor -Jest to urządzenie trójelektrodowe, które zmienia rezystancję z kilkuset omów (tranzystor zamknięty) do kilku ułamków oma (tranzystor otwarty).

Tranzystor charakteryzujący się niską rezystancją w stanie włączonym i bardzo dużą rezystancją w stanie wyłączonym w pełni spełnia wymagania stawiane elementom przełączającym. W układzie zapłonowym z tranzystorem kontaktowym tranzystor działa w trybie przełączania (tryb kluczowy).

Projekt układu tranzystorów stykowych ZIL-130

Schemat układu zapłonowego stykowo-tranzystorowego Silnik ZIL-130 (strzałki wskazują obwód wysokiego napięcia):

a - położenie pinów przełącznika tranzystorowego; B - ogólny schemat układy zapłonowe; 1 - przełącznik tranzystorowy TK 102; 2 - rezystory;; 3 - blok zabezpieczający tranzystor; 5 - cewka zapłonowa; 6 - uzwojenie wtórne; 7 - świece zapłonowe; 8 - pokrywa;; 9 - wirnik z elektrodą; 11 - 10 - rozdzielacz zapłonu; ruchomy kontakt; 12 - stały kontakt; 13 - krzywka wyłącznika; 14 - dodatkowe rezystory SE 117 15 - dodatkowy przełącznik rezystorowy ; 16 - bateria; 17 - wyłącznik zapłonu; ;; 18 - dioda Zenera;

19 - dioda; 20 - transformator impulsowy

21 - tranzystor germanowy K, B, E - elektrody tranzystora (kolektor, baza, emiter). Układ tranzystorów stykowych ZIL-130 składa się z wyłącznik tranzystorowy 1, cewka zapłonowa 5, świece zapłonowe 7, rozdzielacz 10, dodatkowe rezystory 14, dodatkowy wyłącznik rezystorowy 15, akumulator 16 i wyłącznik zapłonu 17.

Cewka zapłonowa B114 - olejowe, wykonane według obwodu transformatorowego, tj. jego uzwojenia pierwotne i wtórne nie są ze sobą połączone i istnieje między nimi jedynie połączenie magnetyczne. Uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej ma dwa zaciski umieszczone na pokrywie karbolitu. Jeden terminal jest oznaczony literą K, drugi nie ma oznaczenia. Jeden zacisk uzwojenia wtórnego jest podłączony do obudowy, a drugi do zamocowanego na stałe przewodu wysokiego napięcia: otwór centralny

osłony cewek zapłonowych. Podczas instalowania cewki zapłonowej jest ona bezpiecznie podłączona do masy, aby nie było żadnych przerw. Dodatkowe rezystory SE 107

, wykonane w formie dwóch spiral, montowane w osobnej obudowie i posiadające trzy zaciski

VK-B, VK i K. Spirale wykonane są z drutu konstantanowego, którego rezystancja nie zmienia się po nagrzaniu, a w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej utrzymywane jest stałe napięcie.

Jeżeli wyłącznik zapłonu 17 jest włączony, a styki wyłącznika są otwarte, wówczas tranzystor 21 jest zablokowany, ponieważ w jego obwodzie sterującym nie ma prądu, tj. w złączu emiter-baza. Prąd nie przepływa między emiterem a kolektorem a ziemią, ponieważ rezystancja tego złącza jest bardzo wysoka. Gdy styki wyłącznika są zwarte, w obwodzie sterującym tranzystora (baza emitera) przepływa prąd, powodując otwarcie tranzystora. Prąd sterujący jest niewielki (około 0,8 A) i maleje do 0,3 A wraz ze wzrostem prędkości krzywki przerywacza. Układ zapłonowo-tranzystorowy ma dwa obwody niskiego napięcia: obwód sterujący tranzystora i obwód prądu roboczego.

Obwód sterowania tranzystorem: zacisk dodatni akumulatora 16 - wyłącznik zapłonu 17 - zaciski VK-B i K rezystorów dodatkowych 14 - uzwojenie pierwotne 4 cewki zapłonowej 5 - zacisk wyłącznika tranzystorowego 1 - emiter elektrod przejściowych - podstawa tranzystora 21 - uzwojenie pierwotne cewki transformator impulsowy 20 - zacisk P - styki 11 i 12 wyłącznik - masa - ujemny zacisk akumulatora. Kiedy prąd sterujący tranzystora przechodzi przez złącze emiter-baza, rezystancja emiter-kolektor znacznie maleje, a tranzystor otwiera się, łącznie z obwodem prądu roboczego (7-8 A).

Obwód prądu roboczego niskiego napięcia

Dodatni zacisk akumulatora 16 - wyłącznik zapłonu 17 - zaciski VK-B i K rezystorów dodatkowych 14 - uzwojenie pierwotne 4 cewki zapłonowej 5 - zacisk wyłącznika tranzystorowego 1 - elektrody przejścia emiter-kolektor tranzystora 21 - zacisk M - masa - zacisk ujemny baterii. Po otwarciu styków wyłącznika prąd w obwodzie sterującym tranzystora zatrzymuje się, a jego rezystancja znacznie wzrasta. Tranzystor zamyka się, wyłączając obwód prądu roboczego niskiego napięcia. Strumień magnetyczny zmieniającego się pola przecina zwoje cewki zapłonowej, indukując pole elektromagnetyczne w uzwojeniu wtórnym, w wyniku czego powstaje wysokie napięcie (około 30 000 V) i samoindukcyjne pole elektromagnetyczne w uzwojeniu pierwotnym (około 80-100 V) ).

Obwód wysokiego napięcia

Uzwojenie wtórne 6 cewki zapłonowej 5, wirnik 9 rozdzielacza 10 - świece zapłonowe 7 (zgodnie ze stanem pracy silnika) - masa - uzwojenie wtórne 6 cewki zapłonowej 5.

Aby szybko wyłączyć tranzystor, potrzebny jest transformator impulsowy. Kiedy styki wyłącznika się otwierają, w uzwojeniu wtórnym transformatora impulsowego indukowana jest samoindukcyjna siła elektromagnetyczna, której kierunek jest przeciwny do kierunku prądu roboczego na złączu baza-emiter. Dzięki temu pole magnetyczne i prąd szybko zanikają w uzwojeniu pierwotnym 4 cewki zapłonowej 5. Dioda 19 i dioda Zenera 18 V kierunek do przodu- za uzwojeniem pierwotnym cewki zapłonowej.

Należy pamiętać, że styki wyłącznika przepuszczają i przerywają tylko prąd sterujący tranzystora o wartości 0,3-0,8 A. Jeśli dostanie się na nie olej, utworzy się film olejowy lub warstwa tlenku, wówczas prąd sterujący tranzystora nie będzie mógł przejść kontakty. Dlatego styki wyłącznika są myte benzyną i zapewniają, że są zawsze czyste.

Stan techniczny urządzeń układu zapłonowego ma istotny wpływ na moc i sprawność silnika. Przyjrzyjmy się głównym typowym usterkom układu zapłonowego.

Silnik nie uruchamia się. Kiedy wał korbowy jest obracany przez rozrusznik lub korbę, pomiędzy elektrodami wszystkich świec zapłonowych nie pojawia się iskra. W rezultacie mieszanka robocza w cylindrach silnika nie zapala się.

Silnik nie uruchamia się, jeśli uszkodzone są następujące urządzenia i elementy obwodu elektrycznego:

• 1. Świece zapłonowe mogą mieć następujące wady: pęknięcie izolatora, nagar, zaolejenie i naruszenie szczeliny między elektrodami. Za pomocą woltoskopu można wykryć wadliwą świecę zapłonową. Jasne, równomiernie naprzemienne błyski gazu widoczne w oku woltoskopu wskazują na sprawność świecy zapłonowej; Słabe lub nierównomiernie naprzemienne świecenie gazu wskazuje na uszkodzoną świecę zapłonową. W przypadku braku woltoskopu działanie świec zapłonowych sprawdza się jedna po drugiej, odłączając przewód wysokiego napięcia. Jeśli odłączona świeca zapłonowa działa prawidłowo, zwiększają się przerwy w pracy silnika. Jeśli odłączysz wadliwą świecę zapłonową, przerwy pozostaną niezmienione. Wadliwa świeca zapłonowa jest usuwana i sprawdzana. Osady węgla usuwa się poprzez oczyszczenie elektrod znajdujących się na spodzie izolatora świecy zapłonowej i przepłukanie jej benzyną. Najlepszy sposób Usuwanie osadów węglowych odbywa się poprzez czyszczenie specjalnym urządzeniem. Odstęp między elektrodami reguluje się poprzez wygięcie elektrody bocznej i wymienia świecę zapłonową z uszkodzonym izolatorem.
• 2. Przewody wysokiego napięcia: przerwa lub przebicie izolacji przewodu łączącego cewkę zapłonową z wejściem centralnym pokrywy rozdzielacza. Wadliwy przewód zostaje wymieniony. Końce przewodów muszą ściśle przylegać do otworów zacisków pokrywy rozdzielacza i cewki zapłonowej.
• 3. Cewka zapłonowa: przerwa w uzwojeniu pierwotnym lub dodatkowym rezystorze, uszkodzenie osłony cewki. Jeśli obwód zostanie przerwany, silnik nie będzie działać. Lampka kontrolna wykrywa przerwę w obwodzie.

Jeśli dodatkowy rezystor ulegnie uszkodzeniu, silnik zostanie uruchomiony przez rozrusznik, a po wyłączeniu rozrusznika zgaśnie. W przypadku zwęglenia pokrywy w wyniku wyładowania iskrowego, na karoserię samochodu przedostaje się prąd o wysokim napięciu, co powoduje przerwy w pracy cylindrów lub zatrzymanie pracy silnika.

4. Przełącznik tranzystorowy TKYu2. W wyniku termicznego zniszczenia tranzystora rezystancja złącza emiter-kolektor wynosi zero, dlatego tranzystor nie wyłączy się, a zatem nie zostanie przerwany prąd niskiego napięcia. Zniszczenie termiczne tranzystora następuje w przypadku przegrzania prądem wielka siła na przykład, gdy napięcie generatora jest zbyt wysokie lub zapłon jest włączony przez dłuższy czas, gdy silnik nie pracuje.

Sprawdzanie tranzystora w samochodzie odbywa się za pomocą lampka ostrzegawcza, który jest podłączony do bezimiennego zacisku przełącznika i karoserii. Odłącz przewód od zacisku przełącznika i włącz zapłon. Następnie podłącz zacisk przełącznika do obudowy za pomocą przewodu; Jeżeli w tym samym czasie lampa zgaśnie, a po odłączeniu przewodu od obudowy, lampka zaświeci się, oznacza to, że tranzystor jest sprawny. Jeśli lampa nie świeci, oznacza to, że tranzystor jest uszkodzony.

5. Przerwy w pracy różnych cylindrów silnika mogą być spowodowane następującymi awariami dystrybutora-dystrybutora: spalonymi lub zabrudzonymi stykami i naruszeniem szczeliny między nimi; poprzez zwarcie dźwigni wyłącznika lub jej przewodu z masą; pęknięcia w pokrywie dystrybutora i wirniku lub słaby kontakt zacisku centralnego; awaria kondensatora; uszkodzenie izolacji uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej.

Przypalone styki czyści się płytką lub pilnikiem do czyszczenia styków, a zabrudzone styki przeciera się końcówkami zanurzonymi w benzynie. Szczelinę reguluje się w sposób opisany wcześniej. Jeżeli dźwignia wyłącznika lub jej przewód jest zwarty do masy, należy sprawdzić przewód i dźwignię, wytrzeć je szmatką nasączoną benzyną, a jeśli przewód jest odsłonięty, zaizolować go taśmą izolacyjną.

Jeśli na pokrywie dystrybutora lub wirniku występują pęknięcia, należy je wymienić i sprawdzić stan styku z węglem i sprężyny. Wymień uszkodzony styk węglowy lub sprężynę i wyczyść brudne. Awarię kondensatora rozpoznaje się poprzez lekkie iskrzenie na stykach wyłącznika, w wyniku czego dochodzi do ich spalenia, silnik pracuje z przerwami, a w tłumiku pojawiają się ostre trzaski.

Kondensator sprawdza się w następujący sposób. Przewód kondensatora jest odłączany od zacisku i po włączeniu zapłonu styki wyłącznika otwierają się ręcznie, a między nimi pojawia się silna iskra. Lekka iskra pomiędzy stykami po ich rozwarciu po podłączeniu przewodu kondensatora wskazuje, że kondensator działa. Jeśli iskra między stykami pozostaje silna nawet po podłączeniu przewodu kondensatora, oznacza to, że kondensator jest uszkodzony. Należy wymienić uszkodzony kondensator. Kondensator można sprawdzić pod kątem iskry; w tym celu przewód wysokiego napięcia musi znajdować się w odległości 5–7 mm od masy. Intensywna iskra między przewodem a masą w momencie rozwarcia styków jest również oznaką pracy kondensatora.

6. Styczniki: przebicie izolacji, przerwanie przewodu łączącego i zły kontakt pomiędzy kondensatorem a zaciskiem wyłącznika lub masą. Wadliwy kondensator powoduje silne iskrzenie pomiędzy stykami wyłącznika.