Moment dokręcania głównych śrub czopowych wazonów. Moment dokręcania łożysk głównych i korbowodów. Łożyska ślizgowe, ich rodzaje i rola w eksploatacji silników spalinowych

Wielu entuzjastów samochodów, którzy są przyzwyczajeni do samodzielnego naprawiania swoich samochodów, wie z pierwszej ręki, że naprawa silnika to bardzo trudne i odpowiedzialne zadanie.

Od czasu remontu jednostka mocy wymaga od pasjonata motoryzacji nie tylko pewnych umiejętności, ale także wiedzy, aby prawidłowo przeprowadzić proces technologiczny. Dziś w artykule pokrótce przyjrzymy się mechanizmowi korbowemu i jego roli w silniku samochodowym.

Ponadto porozmawiamy również o znaczeniu obserwacji momentu dokręcania łożysk głównego i korbowodu, niuansach i kolejności tej operacji oraz innych ważne aspekty. Dlatego początkującym przyda się nieco poszerzenie wiedzy na ten temat poprzez przeczytanie naszego artykułu.

Koncepcja CVS

Mechanizm korbowy, w skrócie KShM, jest najważniejszą jednostką jednostki silnika. Główne zadanie ten mechanizm to zmiana ruchów liniowych tłoka na obrotowe i odwrotnie. Moment ten powstaje w wyniku spalania paliwa w cylindrach silnika.

Jak wiemy, gazy spalinowe mieszanka paliwowa mają tendencję do rozszerzania się. Następnie pod dużym ciśnieniem popychają tłoki silnika w dół, a one z kolei przenoszą siłę na korbowody i wał korbowy. To właśnie dzięki specyficznemu kształtowi wału korbowego silnik przekształca jeden ruch w drugi, co ostatecznie umożliwia obrót kół samochodu.

Pod względem funkcji wał korbowy jest najbardziej obciążonym mechanizmem silnika. To właśnie ta jednostka określa, jaki rodzaj jednostki napędowej będzie miał i jak będą w niej umieszczone cylindry. Wynika to z faktu, że każdy typ silnika jest tworzony w określonym celu. Niektóre samochody wymagają maksymalnej mocy silnika, lekkości i wymiarów, podczas gdy inne stawiają na łatwość konserwacji, niezawodność i trwałość. Dlatego producenci wytwarzają je do różnych typów silników. Różne rodzaje mechanizmy korbowe. KShM dzielą się na jednorzędowe i dwurzędowe.

Rola tulei wału korbowego

Wał korbowy musi wytrzymywać duże obciążenia podczas pracy silnika. Jednak w tym urządzeniu nie można używać łożysk. Rolę tę przejęły łożyska główne i korbowodu. Chociaż zgodnie ze swoim zadaniem pełnią funkcje łożysk ślizgowych. Wkładki wykonane są z taśmy bimetalicznej składającej się ze stali niskowęglowej, miedzi i ołowiu oraz stopu aluminium ASM lub Babbitt.

To dzięki tulejom zapewniony jest swobodny obrót wału korbowego. Aby zapewnić trwałość i odporność na zużycie, tuleje pokrywane są podczas pracy silnika cienką, mikronową warstwą oleju. Jednak do ich pełnego i wysokiej jakości smarowania konieczne jest po prostu wysokie ciśnienie oleju. Rolę tę przejął układ smarowania silnika. Wszystkie te warunki przyczyniają się do zmniejszenia siły tarcia i zwiększenia żywotności silnika.

Rodzaje i rozmiary wkładek

Ogólnie tuleje wału korbowego dzielą się na dwie grupy:

1. Pierwszy typ nazywany jest radykalnymi wkładkami. Znajdują się one pomiędzy wałem korbowym a miejscami jego przejścia przez obudowę silnika. Noszą największe obciążenie, ponieważ to na nich jest zamocowany i obraca się wał korbowy.
2. Druga grupa obejmuje łożyska korbowodu. Znajdują się one pomiędzy korbowodami i wał korbowy, jego szyje. Niosą też ogromne ciężary.

Łożyska główne i korbowodowe produkowane są indywidualnie dla każdego typu silnika z własnymi wymiarami. I dla większości silniki samochodowe Oprócz nominalnych, fabrycznych rozmiarów, dostępne są także wkładki naprawcze. Rozmiar zewnętrzny wkładek naprawczych pozostaje niezmieniony, a średnicę wewnętrzną reguluje się poprzez zwiększenie grubości wkładu. W sumie są cztery takie rozmiary, z przyrostem co 0,25 mm.

Nie jest tajemnicą, że kiedy długie biegi samochodu zużywają się nie tylko łożyska główne i korbowodu, ale także czopy wał korbowy. Okoliczności te powodują konieczność wymiany wkładek o średnicach nominalnych na naprawcze. Aby zainstalować jedną lub drugą wkładkę naprawczą, szyjka jest nudna do określonej średnicy. Ponadto średnica dobierana jest indywidualnie dla każdego rozmiaru linera.

Jeżeli zastosowano już np. rozmiar naprawczy 0,25 mm, to przy usuwaniu niedoskonałości na czopach wału korbowego należy zastosować rozmiar 0,5 mm, a w przypadku poważnych przetarć 0,75 mm. Na prawidłowa wymianałożyska silnik powinien przepracować ponad tysiąc kilometrów, chyba że inne układy samochodu są w dobrym stanie.

Istnieją również opcje, gdy nie jest wymagane wytaczanie i wykładziny są po prostu wymieniane na nowe. Jednak osoby zajmujące się tym zawodowo nie radzą po prostu wymieniać słuchawek na nowe. Wyjaśnia to fakt, że podczas eksploatacji i eksploatacji tulei na wale nadal pojawiają się mikrodefekty, które nie są widoczne na pierwszy rzut oka. Ogólnie rzecz biorąc, bez szlifowania istnieje możliwość szybkiego zużycia i krótkiej żywotności wału korbowego.

Oznaki zużycia łożysk wału korbowego

W rozmowach miłośników motoryzacji często słychać zwroty: „Silnik zapukał” lub „Tuleje się obróciły”, słowa te najczęściej odnoszą się do zużycia tulei. To z kolei oznacza poważną awarię silnika. Pierwszymi oznakami takich usterek jest utrata ciśnienia oleju lub jego wygląd obce dźwięki gdy silnik pracuje. Niedoświadczonemu miłośnikowi motoryzacji trudno będzie zidentyfikować oznaki wadliwych wkładek, dlatego lepiej natychmiast skontaktować się ze specjalistą.

Dla profesjonalisty wysłuchanie i postawienie diagnozy nie będzie stanowić większego problemu. Zazwyczaj tę procedurę wykonuje się na prędkość biegu jałowego silnika, mocno naciskając pedał gazu. Uważa się, że jeśli słychać tępy ton lub dźwięk zgrzytania żelaza, problem leży w głównych łożyskach. Jeśli występuje problem z łożyskami korbowodu, dźwięk pukania jest głośniejszy i silniejszy.

Istnieje inny sposób sprawdzenia zużycia. Konieczne jest naprzemienne odkręcanie świec zapłonowych lub wtryskiwaczy silników Diesla. Jeśli po odkręceniu świecy zapłonowej odgłos pukania zniknie, oznacza to, że w tym cylindrze występują problemy.

Problem niskiego ciśnienia oleju nie musi koniecznie wynikać ze zużycia tulei. Prawdopodobnie wadliwy Pompa olejowa, zawór redukcyjny ciśnienia lub łożysko wałka rozrządu jest zużyte. Dlatego najpierw sprawdzamy wszystkie elementy układu smarowania, a dopiero potem wyciągamy wnioski, co dokładnie naprawić.

Mierzymy szczelinę między tuleją a wałem korbowym

Wkładki produkowane są w 2 oddzielnych częściach, które posiadają specjalne miejsca do montażu. Głównym zadaniem podczas montażu jest zapewnienie wymaganego luzu pomiędzy czopem wału a tuleją. Zwykle do określenia szczeliny roboczej między nimi używa się mikrometru, a miernik średnicy wewnętrznej mierzy wewnętrzną średnicę tulei. Następnie przeprowadzane są obliczenia, które pozwalają zidentyfikować lukę.

Jednak znacznie łatwiej jest wykonać taką operację za pomocą specjalnego drutu kalibrowanego z tworzywa sztucznego. Pomiędzy tuleję a czop umieszczane są kawałki o wymaganym rozmiarze, po czym łożysko jest zaciskane z wymaganą siłą i ponownie demontowane. Następnie weź specjalną linijkę, która znajduje się w zestawie wraz z drutem i zmierz szerokość odpowiedniego nadruku na wale. Im szerszy jest zgnieciony pasek pomiarowy, tym mniejszy jest luz łożyska. Metoda ta pozwala z dużą dokładnością kontrolować wymaganą odległość pomiędzy szyjką a linerem.

Jak i z jaką siłą dokręcone są łożyska główne i korbowodu?

Łożyska główne i korbowodu można dokręcić wymaganą siłą za pomocą specjalnego klucza dynamometrycznego. Kluczem może być grzechotka lub strzałka. Obydwa klucze oznaczone są wymiarami niezbędnymi do dokręcenia nakrętek i śrub dowolnym momentem. Aby skonfigurować, musisz ustawić wymaganą wartość na kluczu, a następnie możesz natychmiast rozpocząć dokręcanie.

Jednocześnie należy pamiętać, że dla siły mniejszej niż 5 kg nie ma konieczności zakładania na klucz rurki w celu uzyskania dodatkowej dźwigni. Można to zrobić jedną ręką, aby uniknąć zerwania gwintów śrub.

Moment dokręcania łożysk głównych i korbowodów

Przed zamontowaniem tulei pierwszym krokiem jest usunięcie z nich smaru konserwującego i nałożenie niewielkiej warstwy oleju. Następnie montujemy łożyska główne w łożu czopów głównych, nie zapominając, że środkowa wkładka różni się od pozostałych.

Następnym krokiem jest założenie narzuty na łóżko i jej dokręcenie. Ponadto moment dokręcania należy zastosować zgodnie z normami czasami podanymi w instrukcji obsługi pojazd. Ale najczęściej zdarzają się przypadki, gdy instrukcja techniczna Moment dokręcania łożysk głównych i korbowodu nie jest określony dla pojazdu. W takich przypadkach zaleca się wyszukiwanie ta informacja w specjalnej literaturze dotyczącej naprawy konkretnego silnika. Na przykład w samochodach Łada Priora moment dokręcania narzuty na łóżko waha się od 64 N*m (6,97 kgf*m) do 81 N*m (8,61 kgf*m).

Następnie przystępujemy do montażu łożysk korbowodu. W takim przypadku należy zwrócić uwagę na prawidłowy montaż osłon, każda z nich jest oznaczona, więc nie należy ich mylić. Ich moment dokręcania jest znacznie mniejszy niż w przypadku głównych. Na przykład, jeśli weźmiemy ten sam model Łady Priora, moment dokręcania łożysk korbowodu zacznie się od około 43 N*m (4,42 kgf*m) do 53 N*m (5,46 kgf*m).

Należy pamiętać, że podane dane zakładają przykładowo użycie nowych wkładek do naprawy, a nie części używanych. W przeciwnym razie przy zastosowaniu starych tulei moment dokręcania należy dobrać w oparciu o górną granicę zalecanego momentu obrotowego z dokumentacji dot. tego silnika. Odbywa się to ze względu na możliwą obecność pewnego zużycia starych części. Czasami ignorowanie tego faktu może prowadzić do znacznych odstępstw od zalecanej normy.

Przy pierwszym dokręceniu wszystkich śrub zaleca się obrócić wał. Aby to zrobić, z boku wału korbowego znajduje się miejsce na klucz, spokojnie obróć go w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Jeśli pierścień pęknie lub wystąpi jakakolwiek inna awaria, będzie to natychmiast widoczne. Następnie po upewnieniu się, że nie ma problemów, ponownie sprawdzamy wszystkie śruby kluczem z momentem dokręcania.

Należy pamiętać, że ścisłe dopasowanie łożysk ślizgowych do wału korbowego, a co za tym idzie, sprawność samego silnika zależą od prawidłowego przeprowadzenia tego procesu. Ponieważ jeśli śruba nie zostanie całkowicie dokręcona, pojawi się nadmiar oleju, cały cykl smarowania zostanie zakłócony, a także może doprowadzić do pęknięcia tulei. Jeśli dokręcimy zbyt mocno, wkładka zacznie się przegrzewać i nie będzie już wystarczającej ilości smaru. Ostatecznie wyściółka może całkowicie się stopić i obrócić, co doprowadzi do tego generalny remont silnik.

Ocena 3,50

Bez klucz dynamometryczny nie ma nic do roboty w naprawie silnika! Momenty dokręcania przy naprawach Honda Civic, bardzo ważne. Inżynierowie Hondy obliczyli moment obrotowy dla każdej śruby i nakrętki w samochodzie. Nie ma potrzeby dokręcania go ręcznie, aż do momentu uzyskania charakterystycznego chrupnięcia. Po pierwsze, możesz złamać jakąś śrubę, a wyciągnięcie jej będzie niezwykle trudne. Po drugie, przy przekrzywionej głowicy cylindrów będzie wyraźnie wyciekał olej i płyn chłodzący. Honda Civic, jak każdy inny samochód, stosuje różne momenty dokręcania śruby koła pasowego wału korbowego, od 10 Nm do 182 Nm, a nawet więcej. Radzę kupić mocny klucz dynamometryczny, mocny i dobry, z kliknij, aby dotrzeć do chwili, nie bierz wskaźnika. I wreszcie wszystkie połączenia wchodzące w skład jednego elementu (tarcza, głowica cylindrów, pokrywa) są dokręcane w kilku etapach od środka na zewnątrz i zygzakiem. Zatem po kolei wszystko opisuję w Nm (Nm). Pamiętaj, aby lekko nasmarować gwinty olejem lub smarem miedzianym.

Te momenty są odpowiednie dla wszystkich serii D D14, D15, D16. Nie testowałem D17 i D15 7. generacji.

Momenty dokręcania śrub głowicy cylindrów

We wcześniejszych wersjach były tylko dwa etapy, później było ich 4. Ważny Wskazane jest dokręcenie śrub i ogólnie praca połączenia gwintowe w temperaturze nie niższej niż 20 stopni Celsjusza. Nie zapominaj, że połączenia gwintowe należy oczyścić z cieczy i brudu.Po każdym etapie zaleca się również odczekać 20 minut, aby złagodzić „naprężenia” metalu.
P.S. Różne źródła podają różne liczby, np. 64, 65, 66 NM. Nawet w oryginalnych katalogach dla różnych regionów, piszę tutaj te przeciętne lub najbardziej znane.

• D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kontrola 67
• D15Z1 - 30 Nm, 76 Nm Sterowanie 76
• D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3-stopniowy) - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kontrola 67
• D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 - 20 Nm, 49 Nm, 67 Nm. Kontrola 67
• D16Z6 - 30 Nm, 76 Nm Sterowanie 76

• Nakrętka zabezpieczająca do regulacji luzów zaworowych d16y5, d16y8 - 20
• Nakrętka zabezpieczająca regulacji luzu zaworowego D16y7 - 18
• Śruba banjo przewodu paliwowego d16y5, d16y8 - 33
• Wąż paliwowy ze śrubą banjo D16y7 - 37

Inne momenty dokręcania

• Nakrętki na talerzach 4x100 - 104 Nm
• Świece zapłonowe 25
• Nakrętka piasty - 181 Nm

Nauczyć się czegoś nowego

Artykuł ten dotyczy samochodów marki Honda wyprodukowanych w latach 1992-2000, takich jak Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (częściowo). Informacje będą istotne dla Właściciele Hondy Integra w nadwoziach DB6, DC1, z silnikami ZC, D15B, D16A.

Silnik wewnętrzne spalanie Strukturalnie ma dużą liczbę powiązanych części, które podczas pracy podlegają znacznym obciążeniom. Z tego powodu montaż silnika jest odpowiedzialną i złożoną operacją, której pomyślne wykonanie wymaga wykonania proces technologiczny. Od niezawodności mocowania i dokładności dopasowania poszczególne elementy Wydajność całego zespołu napędowego zależy bezpośrednio. Z tego powodu ważny punkt to dokładna realizacja obliczonych interfejsów pomiędzy współpracującymi powierzchniami lub parami tarcia. W pierwszym przypadku mówimy o przymocowaniu głowicy cylindrów do bloku cylindrów, ponieważ śruby należy ciągnąć ze ściśle określoną siłą i w wyraźnie określonej kolejności.

W przypadku obciążonych par trących zwiększone są wymagania dotyczące mocowania korbowodu i głównych łożysk ślizgowych (łożyska główne i korbowodu). Po naprawie silnika, podczas późniejszego montażu jednostki napędowej, bardzo ważne jest przestrzeganie odpowiedni moment dokręcenie łożysk głównego i korbowodu silnika. W tym artykule przyjrzymy się, dlaczego konieczne jest dokręcanie łożysk ze ściśle określoną siłą, a także odpowiemy na pytanie, jaki jest moment dokręcania łożyska głównego i korbowodu.

Przeczytaj w tym artykule

Co to są łożyska ślizgowe

Aby lepiej zrozumieć, dlaczego łożyska silnika należy dokręcać określonym momentem obrotowym, przyjrzyjmy się funkcjom i przeznaczeniu tych elementów. Zacznijmy od tego, że te łożyska ślizgowe współdziałają z jednym z najbardziej ważne szczegóły dowolny silnik spalinowy - . Krótko mówiąc, ruch posuwisto-zwrotny w cylindrze przekształcany jest dokładnie w ruch obrotowy dzięki wałem korbowym. W rezultacie pojawia się moment obrotowy, który ostatecznie przenoszony jest na koła samochodu.

Wał korbowy obraca się stale, ma złożony kształt, podlega znacznym obciążeniom i jest kosztowną częścią. Aby zmaksymalizować żywotność elementu, w konstrukcji zastosowano korbowód i łożyska główne. Biorąc pod uwagę fakt, że wał korbowy się obraca, a także szereg innych cech, dla tej części stworzono warunki minimalizujące zużycie.

Innymi słowy, inżynierowie porzucili decyzję o instalacji konwencjonalnej Łożyska kulkowe lub w tym przypadku łożyska toczne, zastępując je łożyskami ślizgowymi głównymi i korbowodu. Łożyska główne stosowane są w czopach wału korbowego. Łożyska korbowodu montuje się na styku korbowodu z czopem wału korbowego. Często łożyska główne i korbowodu są wykonane według tej samej zasady i różnią się jedynie średnicą wewnętrzną.

Do produkcji tulei stosuje się bardziej miękkie materiały w porównaniu do tych, z których wykonany jest sam wał korbowy. Wkładki dodatkowo pokryte są warstwą przeciwcierną. Miejsce połączenia tulei z czopem wału korbowego zasilane jest ciśnieniem. smar(olej silnikowy). Określone ciśnienie zapewnia pompa olejowa. W tym przypadku szczególnie ważne jest zapewnienie wymaganego luzu pomiędzy czopem wału korbowego a łożyskiem ślizgowym. Jakość smarowania pary trącej, a także wskaźnik ciśnienia, będzie zależeć od wielkości szczeliny olej silnikowy w układzie smarowania silnika. Jeśli szczelina zostanie zwiększona, ciśnienie smaru maleje. W efekcie dochodzi do szybkiego zużycia czopów wału korbowego i ucierpią także inne obciążone elementy silnika spalinowego. Równolegle pojawia się pukanie w silniku.

Dodajemy, że wskaźnik niskiego ciśnienia oleju (w przypadku braku innych przyczyn) jest oznaką, że należy zeszlifować wał korbowy, a same tuleje silnika wymienić, biorąc pod uwagę rozmiar naprawy. W przypadku wkładek naprawczych zapewniony jest wzrost grubości o 0,25 mm. Zazwyczaj, rozmiary naprawy 4. Oznacza to, że średnica wkładki naprawczej w ostatnim rozmiarze będzie o 1 mm większa. mniej w porównaniu do standardu.

Same łożyska ślizgowe składają się z dwóch połówek, w których wykonane są specjalne zamki prawidłowa instalacja. Głównym zadaniem jest utworzenie szczeliny pomiędzy czopem wału a tuleją, co jest zalecane przez producenta silnika.

Z reguły do ​​pomiaru czopa używa się mikrometru, średnicę wewnętrzną łożysk korbowodu mierzy się średnicą średnicą po zamontowaniu na korbowodzie. Do pomiarów można także użyć pasków kontrolnych z papieru, folii miedzianej lub plastikowego drutu kontrolnego. Szczelina przy minimalnym znaku dla par trących powinna wynosić 0,025 mm. Zwiększenie szczeliny do 0,08 mm jest powodem do rozwiercenia wału korbowego do kolejnego rozmiaru naprawy

Należy pamiętać, że w niektórych przypadkach tuleje są po prostu wymieniane na nowe, bez wiercenia czopów wału korbowego. Innymi słowy, można to obejść jedynie poprzez wymianę wkładek i uzyskanie pożądanej szczeliny bez szlifowania. Należy pamiętać, że doświadczeni specjaliści nie zalecają tego typu napraw. Faktem jest, że żywotność części w punkcie łączenia jest znacznie zmniejszona, nawet biorąc pod uwagę, że szczelina w parze trącej odpowiada normie. Za przyczynę uważa się mikrodefekty, które nadal pozostają na powierzchni czopa wału, jeśli nie zostanie wykonane szlifowanie.

Jak dokręcić łożyska główne i łożyska korbowodu

Biorąc więc pod uwagę powyższe, staje się jasne, że moment dokręcania łożysk głównych i korbowodu jest niezwykle ważny. Przejdźmy teraz do samego procesu montażu.

1. W pierwszej kolejności w łożysku szyjek trzonowych zakładane są nakładki na zęby trzonowe. Należy pamiętać, że środkowa wkładka różni się od pozostałych. Przed montażem łożysk usuwa się smar konserwujący, po czym na powierzchnię nakłada się odrobinę oleju silnikowego. Następnie umieszcza się narzuty na łóżko, po czym przeprowadza się dokręcenie. Moment dokręcania powinien być zgodny z zalecanym dla konkretnego modelu jednostki napędowej. Na przykład w przypadku silników modelu VAZ 2108 liczba ta może wynosić od 68 do 84 Nm.
2. Następnie instalowane są łożyska korbowodu. Podczas montażu konieczne jest dokładne zamontowanie osłon na swoim miejscu. Określone osłony są oznaczone, to znaczy ich dowolna instalacja jest niedozwolona. Moment dokręcania łożysk korbowodu jest nieco mniejszy w porównaniu do łożysk głównych (wskaźnik waha się od 43 do 53 Nm). Dla Łada PrioraŁożyska główne są dokręcane momentem 68,31-84,38, a łożyska korbowodu momentem dokręcania 43,3-53,5.

Należy osobno dodać, że podany moment dokręcania zakłada zastosowanie nowych części. Jeśli mówimy o montażu, w którym wykorzystuje się używane części zamienne, wówczas obecność zużycia lub innych możliwych wad może prowadzić do odchylenia od zalecanej normy. W takim przypadku podczas dokręcania śrub można odepchnąć Górny pasek zalecany moment obrotowy wskazany w instrukcji technicznej.

Podsumujmy to

Chociaż moment dokręcania pokryw łożysk głównego i korbowodu jest ważnym parametrem, dość często wartość momentu obrotowego nie jest podana w ogólnej instrukcji technicznej eksploatacji konkretnego pojazdu. Z tego powodu należy oddzielnie szukać niezbędnych danych w specjalnej literaturze dotyczącej naprawy i konserwacji tego czy tamtego Typ ICE. Należy to zrobić przed instalacją, co pozwoli prawidłowo przeprowadzić prace naprawcze, a także uniknąć możliwych konsekwencji.

Należy również pamiętać, że jeśli podczas dokręcania nie zostanie zachowany zalecany moment obrotowy, mogą pojawić się problemy zarówno z powodu niewystarczającego momentu obrotowego, jak i nadmiernego dokręcenia śrub. Zwiększanie luki prowadzi do niskie ciśnienie olej, uderzenia i zużycie. Zmniejszony luz będzie oznaczał, że np. w obszarze współpracującym występuje silny nacisk tulei na czop, co zakłóca pracę wału korbowego i może powodować jego zakleszczenie.

Z tego względu dokręcanie odbywa się za pomocą klucza dynamometrycznego i z uwzględnieniem precyzyjnie określonej siły. Nie zapominaj, że moment dokręcania śrub korbowodu i pokrywy łożyska głównego jest nieco inny.

Przeczytaj także

Dlaczego tuleje wału korbowego się obracają: główne powody. Co zrobić, jeśli łożysko korbowodu się obróciło, jak prawidłowo wymienić łożyska korbowodu.

Naprawa silnika jest uważana za najtrudniejszą w samochodzie, ponieważ żadna inna część nie zawiera tak dużej liczby połączonych ze sobą elementów. Z jednej strony jest to bardzo wygodne, bo jeśli któryś z nich ulegnie awarii, nie trzeba wymieniać całego złożenia, wystarczy po prostu wymienić uszkodzoną część, z drugiej strony im więcej elementów składowych, tym skomplikowane urządzenie i tym trudniejsze dla osób, które nie mają dużego doświadczenia w naprawie samochodów. Jednak przy silnym pragnieniu wszystko jest możliwe, zwłaszcza jeśli wspierasz swoją gorliwość wiedza teoretyczna na przykład przy określaniu momentu dokręcania łożysk głównego i korbowodu. Jeżeli na razie to zdanie jest dla Ciebie zbiorem niezrozumiałych słów, koniecznie przeczytaj ten artykuł zanim zasiądziesz do silnika.

Łożyska ślizgowe, ich rodzaje i rola w eksploatacji silników spalinowych.

Łożyska główne i korbowodu to dwa rodzaje łożysk ślizgowych. Produkowane są w tej samej technologii i różnią się między sobą jedynie średnicą wewnętrzną (w przypadku tulei korbowodów średnica ta jest mniejsza).

Głównym zadaniem tulei jest zamiana ruchów translacyjnych (w górę i w dół) na obrotowe i zapewnienie płynnej pracy wału korbowego, aby nie ulegał on zużyciu przed terminem. W tym celu tuleje są instalowane pod ściśle określoną szczeliną, w której utrzymywane jest ściśle określone ciśnienie oleju.

Jeśli ta szczelina się zwiększy, ciśnienie oleju silnikowego w niej spadnie, co oznacza, że ​​​​czopy mechanizmu dystrybucji gazu, wału korbowego i innych ważnych elementów zużywają się znacznie szybciej. Nie trzeba dodawać, że zbyt duże ciśnienie (zmniejszony luz) również nie przynosi niczego pozytywnego, ponieważ stwarza dodatkowe przeszkody w pracy wału korbowego, może zacząć się zacinać. Dlatego tak ważne jest kontrolowanie tej luki, która nie jest możliwa bez użycia prace naprawcze klucz dynamometryczny, znajomość niezbędnych parametrów określonych przez producenta w literaturze technicznej dotyczącej naprawy silnika, a także przestrzeganie momentu dokręcania łożysk głównego i korbowodu. Nawiasem mówiąc, siła dokręcania (moment obrotowy) śrub korbowodu i pokrywy łożyska głównego jest inna.

Należy pamiętać, że podane normy obowiązują wyłącznie w przypadku stosowania nowych zestawów części, gdyż montaż/demontaż wcześniej używanego urządzenia ze względu na jego zużycie nie gwarantuje zachowania wymaganych luzów. Alternatywnie w tej sytuacji przy dokręcaniu śrub można skupić się na górnej granicy zalecanego momentu obrotowego lub zastosować specjalne tuleje naprawcze z czterema różne rozmiary, różniące się od siebie o 0,25 mm, poddaje się szlifowaniu wału korbowego do momentu, aż minimalna szczelina pomiędzy elementami trącymi wyniesie 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (w zależności od istniejącej szczeliny i użytego narzędzia naprawczego) produktów).

Przykłady określonych momentów dokręcania śrub korbowodu i pokrywy łożyska głównego w niektórych pojazdach rodziny VAZ.

Wideo.