Obsługa dźwigu samochodowego nie jest łatwa, ale dość interesująca. Każdy, kto kiedykolwiek widział zawody zawodowych mechaników, był prawdopodobnie zdumiony tym, jak profesjonalista zamyka pudełko zapałek haczykiem, nie wgniatając go. Każdy kierowca ma swoje osiągnięcia i nie opowiada o nich niewtajemniczonym.
Jednak znajomość podstaw pracy operatora dźwigu samochodowego jest ciekawa i przydatna nawet dla pracodawcy zajmującego się sprzętem do załadunku i rozładunku czy prac budowlanych.
W budownictwie zwykle stosuje się je do układania fundamentów. Załadunek i rozładunek odbywa się ręcznie lub przy użyciu maszyn. Pierwsza metoda nazywa się ręczną, druga jest zmechanizowana. Ten ostatni jest wymagany w przypadku ładunków o masie większej niż 50 kg, a także w przypadku podnoszenia ładunków na wysokość przekraczającą 2 m.
Jeżeli żuraw jest używany na budowie, to przed rozpoczęciem pracy operator dźwigu samochodowego ma obowiązek zapoznać się z projektem robót budowlano-montażowych. Jeśli mają zostać przeprowadzone operacje załadunku i rozładunku, należy sprawdzić miejsce, w którym będą one przeprowadzane. Jeżeli w pobliżu miejsca pracy znajduje się linia energetyczna (w odległości mniejszej niż 30 m), operator będzie potrzebował pozwolenia na rozpoczęcie prac.
Dozwolone jest użycie tylko dźwigu samochodowego z zasobem, który nie został jeszcze wyczerpany. Eksploatacja wycofanych z eksploatacji dźwigów jest technicznie zabroniona.
Przed rozpoczęciem pracy kierowca dokonuje przeglądu jeszcze nie uruchomionej maszyny, sprawdzając ją stan techniczny. Następnie operator uruchamia dźwig na biegu jałowym, aby upewnić się, że mechanizmy działają prawidłowo.
Miejsce pracy musi być dobrze oświetlone. Jeżeli na obszarze pracy panuje gęsta mgła lub pada śnieg, co nie pozwala operatorowi dźwigu na wyraźne rozróżnienie ładunku i gestów procarza, praca zostaje wstrzymana do czasu zmiany warunki pogodowe. Operator dźwigu postępuje w ten sam sposób w przypadku burzy lub silnego wiatru.
Zimą prace na dźwigu samochodowym można wykonywać wyłącznie przy ujemnych temperaturach dopuszczalnych w dowodzie rejestracyjnym pojazdu. Obowiązuje także ograniczenie wilgotności powietrza przy kranach. Zazwyczaj, jeśli temperatura powietrza przekracza 25°C, jego wilgotność nie powinna przekraczać 80%.
Jeśli pracom towarzyszą bardziej surowe warunki klimatyczne (na przykład tropikalna lub Daleka Północ), wymagany będzie specjalny model dźwigu samochodowego.
Żuraw samochodowy muszą obsługiwać co najmniej dwie osoby: kierowca i procarz. Niektóre firmy uważają, że tego wszystkiego może dokonać jedna osoba. Ale nie powinno to być dozwolone, ponieważ kierowca nie powinien znajdować się z dala od panelu sterowania. Tylko w kokpicie może kontrolować sytuację.
Do funkcji proca należy zabezpieczenie ładunku podczas podnoszenia. Aby to zrobić, używa specjalnego urządzenia - zawiesi. Każdy procarz przechodzi profesjonalne szkolenie, nikt nie zatrudni kogoś „z ulicy” do mocowania ciężkich rzeczy towary niebezpieczne. Wręcz przeciwnie, im bardziej doświadczony procarz, tym lepiej. Przecież przy zabezpieczaniu innego „nieformatowego” ładunku czasem trzeba sięgnąć do myśli inżynierskiej!
Jeden procarz jest w stanie udźwignąć ładunek o masie 5-10 ton. Jeśli ładunek waży 40-50 ton, to fizycznie niemożliwe jest, aby jedna osoba go zawiesiła. W niektórych przypadkach może być konieczna praca trzech lub więcej procarzy, np. jeśli pracę utrudniają trudne warunki klimatyczne lub ładunek waży do 100 ton. Zabezpieczony ładunek musi przyjąć stabilną pozycję. Jeżeli nie ma informacji o masie ładunku, to montują go i przesuwają dopiero po ustaleniu rzeczywistej masy.
Podnoszenie, opuszczanie, przewożenie ładunków i hamowanie przebiegają płynnie, bez szarpnięć. Podnoszony i poruszający się ładunek musi znajdować się co najmniej o pół metra wyżej od obiektów napotykanych na jego drodze.
Panuje powszechny stereotyp, że na placach budowy nieuchronnie zdarzają się wypadki. Jednak w każdym istnieje ryzyko prace techniczne- na przykład w przemyśle stoczniowym, naprawie samochodów, a nawet podczas instalowania przewodów elektrycznych w budynku mieszkalnym. Dlatego przy każdej pracy wymagane jest przestrzeganie środków bezpieczeństwa.
Mistrzowie Moskwy 2015. Operator dźwigu samochodowego
Wideo: Wynajem sprzętu specjalnego i usługi transportu ładunków bez pośredników!
ELEKTRONICZNY UKŁAD STEROWANIA SILNIKIEM
WYMOGI BEZPIECZEŃSTWA PODCZAS OBSŁUGI POJAZDU Z UKŁADAMI ELEKTRONICZNYMI
1. Przy naprawie lub wymianie elementów układów elektronicznych w pojeździe należy odłączyć akumulator;
4. Pomiarów napięcia w instalacji należy dokonywać wyłącznie odpowiednimi przyrządami pomiarowymi! Impedancja wejściowa przyrząd pomiarowy musi wynosić co najmniej 10 MOhm;
5. Złącza elektronicznej jednostki sterującej należy odłączyć i podłączyć do jednostki tylko wtedy, gdy kluczyk rozrusznika i stacyjki znajduje się w pozycji „wyłączony”;
6. Zabrania się jazdy pojazdem, w którym rezystancja w obwodzie pomiędzy ujemnym akumulatorem a złączem modułu elektronicznego jest większa niż 3 om;
7. Podczas wykonywania prac spawalniczych w samochodzie jest to konieczne;
Odłącz wszystkie złącza jednostki elektronicznej;
Odłącz akumulator, usuwając końcówki dodatniego i ujemnego przewodu akumulatora z zacisków akumulatora;
Połączyć elektrycznie zaciski dodatniego i ujemnego przewodu akumulatora.
W tym przypadku główny wyłącznik zasilania samochodu, który wyłącza „plus” bateria, musi być włączony (jego styki muszą być zwarte).Uziemienie spawarki należy podłączyć jak najbliżej miejsca spawania.Podczas wykonywania prac spawalniczych na kabinie uziemienie należy podłączyć tylko do kabiny, a podczas spawania na podwoziu samochodu - tylko do podwozia;
9. Podczas wykonywania prac malarskich elementy elektroniczne systemu można przez krótki czas (do 10 minut) nagrzać w komorze suszenia do temperatury 95°C, a w komorze suszenia do temperatury nie większej niż niż 85°C przez maksymalnie 2 godziny. W takim przypadku należy odłączyć akumulatory.
10. Wymiana bezpieczników, lampy ostrzegawcze oraz odłączaj/podłączaj kable i inne urządzenia przełączające tylko wtedy, gdy zasilanie (akumulator) pojazdu jest wyłączone.Podczas wymiany bezpiecznika należy pamiętać o zastosowaniu bezpiecznika o tej samej wartości znamionowej.
11. Nie wolno zwierać zacisków elektronicznej jednostki sterującej z masą lub biegunem dodatnim źródła zasilania.
12. Nie wolno otwierać ani zamykać złącza stykowego elektronicznej jednostki sterującej, gdy źródło zasilania jest włączone.
ELEKTRONICZNY UKŁAD STEROWANIA SILNIKIEM KAMAZ
Funkcje automatycznego utrzymywania stałej prędkości „Tempomat”;
Wykonywanie funkcji ograniczających maksymalna prędkość lub ograniczenia prędkości na żądanie kierowcy.
System zawiera:
Jednostka elektroniczna kierownictwo,
Elektromagnes zębatki pompy wtryskowej;
Elektromagnes zwijacza;
Czujniki (patrz rys.Montaż czujników na silniku):
Czujnik prędkości wałka rozrządu pompy wtryskowej;
Czujnik temperatury chłodzenia;
Czujnik temperatury paliwa;
Czujnik ciśnienia i temperatury doładowania powietrze;
Tempomat/wyłącznik krańcowy prędkości;
Przełącznik trybu diagnostyki silnika;
Przycisk pomocniczy układ hamulcowy;
Pedał paliwa;
Czujnik pedału hamulca;
Czujnik hamulca postojowego;
Zawór awaryjnego zatrzymania silnika;
Czujnik pedału sprzęgła. Odległość czujnika 1 pedału sprzęgła od pedału sprzęgła 2 powinna wynosić 1,5±0,5 mm, w razie potrzeby odległość należy wyregulować za pomocą nakrętki 4 (patrz rys. Montaż czujnika pedał sprzęgła).
Montaż czujnika pedału sprzęgła: 1 - czujnik pedału sprzęgła; 2 - pedał sprzęgła; 3 - wspornik pedału sprzęgła; 4 - nakrętka
Oprócz głównych trybów pracy(kontrola paliwa, hamulec pomocniczy) system realizuje szereg funkcji zapewniających dodatkowe walory konsumenckie samochodu.
Montaż czujników na silniku: 1 - czujnik prędkości wał korbowy silnik; 2 - czujnik prędkości wałka rozrządu pompy wtryskowej; 3 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 4 - czujnik temperatury paliwa; 5 - czujnik temperatury i ciśnienia powietrza doładowującego; 6 - wiązka przewodów układu sterującego silnikiem, 7 - elektromagnes zębatki pompy wtryskowej; 8 - elektromagnes zwijacza; I - do elektronicznej jednostki sterującej
Szybkie nagrzewanie silnika;
Szybkie odpowietrzanie układu hamulcowego;
Lepsza kontrola zmiennej mocy na wale wyjściowym w trybie odbioru mocy (możliwość ustawienia różnych wartości prędkość biegu jałowego silnika w zależności od trybu pracy lub rodzaju zastosowanej przystawki odbioru mocy (na przykład dla jednej przystawki odbioru mocy 1000 min -1, dla kolejnej 1200 min -1 itd.)).
Regulacja prędkości bezczynny ruch silnik wykonywany jest na stojącym pojeździe.
Prędkość biegu jałowego można regulować pedałem paliwa lub dźwignią tempomatu umieszczoną na kolumnie kierownicy (patrz rys. Kabina). Funkcje dźwigni tempomatu (w niektórych wersjach wyposażenia pojazdu) można realizować za pomocą wyłącznika 13 biegu jałowego/prędkości/ograniczenia prędkości tempomatu i przełącznika ustawiania/resetowania 14 (patrz rys. SCH reszta instrumentów”).
W przeciwieństwie do sterowania pedałami, dźwignia tempomatu i przełączniki 13 i 14 ustalają określoną prędkość biegu jałowego (patrz tabelaRegulacja prędkości biegu jałowego/prędkości tempomatu/trybu ograniczenia prędkości).
Utrzymanie ustawionej prędkości „Tempomat”
W trybie tempomatu prędkość pojazdu jest utrzymywana na zadanym poziomie poprzez kontrolowanie prędkości obrotowej silnika. Tryb można włączyć przy prędkości pojazdu wynoszącej co najmniej 25 km/h.
Trybem tempomatu można sterować za pomocą dźwigni tempomatu umieszczonej na kolumnie kierownicy lub, w niektórych konfiguracjach pojazdu, przełącznika prędkości biegu jałowego/prędkości/ograniczenia prędkości tempomatu 13 i przełącznika set/reset 14 (patrz tabela
Włączenie trybu tempomatu następuje, gdy wyłącznik tempomatu/ogranicznika prędkości 12 znajduje się w górnym, stałym położeniu (patrz rys. Tablica przyrządów i Tabela przełączników na tablicy rozdzielczej f. „IKAR-LTD”),
Po obróceniu włącznika przyrządów i rozrusznika do pierwszej stałej pozycji, ustawiona wartość prędkości tempomatu zostaje skasowana.
Ze względu na ryzyko uszkodzenia pojazdu i ze względu na bezpieczeństwo osobiste nie zaleca się używania tempomatu V w następujących przypadkach:
- na krętych drogach, w trudnych warunkach drogowych, podczas jazdy ze zmienną prędkością itp., gdy nie jest możliwe utrzymanie stałej prędkości samochodu;
Na śliskich drogach.
Tryb ograniczenia prędkości
W trybie ograniczenia prędkości można ustawić wymagane wartość graniczna prędkość ruchu. Tryb włącza się, gdy prędkość pojazdu wynosi co najmniej 25 km/h.
Trybem ograniczenia prędkości można sterować za pomocą dźwigni tempomatu umieszczonej na kolumnie kierownicy lub, w niektórych konfiguracjach pojazdu, za pomocą wyłącznika 13 prędkości biegu jałowego/prędkości jazdy/prędkości jazdy i przełącznika ustawiania/resetowania 14 (patrz tabelaRegulacja prędkości biegu jałowego/prędkości tempomatu/trybu ograniczenia prędkości).
Tryb ograniczenia prędkości włącza się w środkowym lub dolnym stałym położeniu tempomatu/przełącznika ograniczenia prędkości 12.
Po przekręceniu włącznika przyrządów i rozrusznika do pierwszej stałej pozycji, ustawiona wartość prędkości zostaje skasowana.
|
Dźwignia tempomatu |
Przełącznik kontroli prędkości biegu jałowego/prędkości – tempomat; tryb ograniczenia prędkości 13* przełącznik set/reset 14* |
|
|
Kontrola prędkości biegu jałowego |
||
|
Aby zwiększyć prędkość wału korbowego |
Pociągnij dźwignię tempomatu do góry w kierunku strzałki „+”, aż do osiągnięcia żądanej prędkości biegu jałowego. |
Przesuń przełącznik 13 do górnego położenia i przytrzymaj go, aż zostanie osiągnięta żądana prędkość biegu jałowego |
|
Aby zmniejszyć prędkość wału korbowego |
Pociągnij dźwignię tempomatu w dół w kierunku strzałki „-”, aż do osiągnięcia żądanej prędkości biegu jałowego. |
Naciśnij przełącznik 13 w położenie dolne i przytrzymaj go, aż zostanie osiągnięta żądana prędkość biegu jałowego |
|
Powrót do zadanej prędkości |
Dokonuje się tego poprzez ustawienie przełącznika znajdującego się na dźwigni w położenie „Reset” („AUS”), wciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca lub naciśnięcie przycisku układu hamulcowego pomocniczego |
Wywoływane przez naciśnięcie przełącznika 14 do dolnego położenia, naciskając pedał sprzęgła lub hamulca albo naciskając przycisk pomocniczego układu hamulcowego. |
|
Kontrola prędkości tempomatu |
||
|
Po osiągnięciu żądanej prędkości jazdy (prędkość tempomatu). |
Przesuń przełącznik znajdujący się na dźwigni tempomatu do pozycji „MEMORY”. |
|
|
Tak ustawioną prędkość samochód będzie utrzymywał bez naciskania pedału paliwa. |
||
|
Aby zwiększyć prędkość tempomatu |
Pociągnij dźwignię do góry w kierunku strzałki „+”, aż do osiągnięcia żądanej prędkości tempomatu. |
Przesuń przełącznik 13 do górnego położenia i przytrzymaj go, aż zostanie osiągnięta żądana prędkość tempomatu |
|
Jeśli chcesz tymczasowo zwiększyć prędkość pojazdu, naciśnij pedał paliwa. Po zwolnieniu pedału samochód automatycznie zmniejszy prędkość do prędkości ustawionej przez tempomat |
||
|
Aby zmniejszyć prędkość tempomatu |
Pociągnij dźwignię w dół w kierunku strzałki „-”, aż do osiągnięcia żądanej prędkości tempomatu. |
Naciśnij przełącznik 13 w położenie dolne i przytrzymaj go, aż zostanie osiągnięta żądana prędkość tempomatu |
|
Wyłączenie trybu tempomatu |
Dokonuje się tego poprzez przesunięcie przełącznika znajdującego się na dźwigni do pozycji „Reset” („AUS”) przy jednoczesnym naciśnięciu pedału sprzęgła, pedału hamulca lub przycisku układu hamulca pomocniczego |
Odbywa się to poprzez przesunięcie przełącznika 14 do pozycji dolnej podczas naciskania pedału sprzęgła, pedału hamulca lub przycisku układu hamulca pomocniczego |
|
Regulacja trybu ograniczenia prędkości |
||
|
Ustawianie progu ograniczenia prędkości (po osiągnięciu żądanej prędkości) |
Przesuń przełącznik znajdujący się na dźwigni tempomatu do pozycji „MEMORY”. |
Naciśnij przełącznik 14 do pozycji górnej |
|
Aby zwiększyć wcześniej osiągnięty próg ograniczenia prędkości |
Pociągnij dźwignię do góry w kierunku strzałki „+”, aż do osiągnięcia żądanego ograniczenia prędkości |
Przesuń przełącznik 13 do górnego położenia i przytrzymaj go, aż zostanie osiągnięty żądany próg ograniczenia prędkości |
|
Aby obniżyć wcześniej osiągnięty próg ograniczenia prędkości |
Pociągnij dźwignię w dół w kierunku strzałki „-”, aż do osiągnięcia żądanego ograniczenia prędkości. |
Naciśnij przełącznik 13 w położenie dolne i przytrzymaj go, aż zostanie osiągnięty żądany próg ograniczenia prędkości |
|
Wyłączanie trybu ograniczenia prędkości |
Występuje po przesunięciu przełącznika znajdującego się na dźwigni do pozycji „Reset” („AUS”), po naciśnięciu pedału sprzęgła, pedału hamulca lub przycisku układu hamulca pomocniczego |
Występuje po przesunięciu przełącznika 14 do pozycji dolnej, po naciśnięciu pedału sprzęgła, pedału hamulca lub przycisku układu hamulca pomocniczego |
* - Przełączniki pełniące funkcję dźwigni tempomatu w przypadku jej braku (w zależności od konfiguracji pojazdu).
Tryb diagnostyczny silnika
Tryb diagnostyki silnika służy do monitorowania pracy silnika i wystawiania kodów usterek - kodów migających (patrz.Tabela kodów usterek (kody migające)).
Tryb diagnostyki silnika włącza się za pomocą przełącznika diagnostyki silnika znajdującego się na tablicy rozdzielczej.
Po włączeniu zapłonu lampka diagnostyczna silnika znajdująca się na desce rozdzielczej zapala się na 3 sekundy. Jeżeli lampka diagnostyczna pozostaje zapalona lub zapala się podczas pracy silnika, oznacza to problem z układem zarządzania silnikiem. Informacje o tej usterce są przechowywane w jednostce elektronicznej i można je odczytać za pomocą narzędzia diagnostycznego lub lampki diagnostycznej. Po usunięciu usterki lampka diagnostyczna gaśnie.
Diagnostykę silnika przeprowadza się poprzez naciśnięcie i przytrzymanie przełącznika trybu diagnostycznego w górnym lub dolnym położeniu przez ponad 2 sekundy. Po zwolnieniu przełącznika trybu diagnostycznego lampka diagnostyczna miga kodem migającym nieprawidłowego działania silnika w postaci kilku długich błysków (pierwsza cyfra kodu migającego) i kilku krótkich błysków (druga cyfra kodu migającego).
Następnym razem, gdy naciśniesz przełącznik,W prasie diagnostycznej miga kod migający następnej usterki. W ten sposób wyświetlane są wszystkie usterki zapisane w jednostce elektronicznej. Po wyświetleniu ostatniej zapisanej usterki urządzenie ponownie zaczyna wyświetlać pierwszą usterkę.
Aby usunąć z pamięci centralki kody migające wyświetlane przez lampkę diagnostyczną, przy wciśniętym przełączniku trybu diagnostycznego należy włączyć urządzenia przekręcając kluczyk w stacyjce i przyrządzie do pierwszej ustalonej pozycji, następnie przytrzymać przełącznik trybu diagnostycznego przez około 5 sekund.
Tabela kodów usterek (kody migające)
|
Opis błędu |
Migać-kod* |
Ograniczenia |
Co robić |
|
Awaria pedału gazu |
nmaks. =1900 obr./min |
Sprawdź połączenie pedału gazu. Skontaktuj się z centrum serwisowym |
|
|
Awaria czujnika ciśnienia atmosferycznego (czujnik jest wbudowany w elektroniczną jednostkę sterującą) |
N maks. ≈300 KM |
||
|
Błąd fizyczny czujnika ciśnienia atmosferycznego |
|||
|
Usterka czujnika sprzęgła |
nmaks. 1900 obr./min |
Sprawdź czujnik sprzęgła. Możesz kontynuować ruch. Nie używaj funkcji tempomatu. |
|
|
Awaria głównego czujnika prędkości silnika (wał korbowy) (patrz rys.Montaż czujników na silniku) |
nmaks. =1600 obr./min |
Sprawdź stan i podłączenie odpowiednich czujników prędkości obrotowej silnika. Możesz kontynuować ruch. Skontaktuj się z centrum serwisowym. |
|
|
Nieprawidłowa polaryzacja lub odwrócenie czujników prędkości |
n maks. =1800 obr./min nmaks. =1900 obr./min |
||
|
Awaria pomocniczego czujnika prędkości obrotowej silnika (wałka rozrządu) (patrz rys. |
n maks. =1800 obr./min |
|
Awaria głównego przekaźnika do włączania elektronicznej jednostki sterującej |
NIE |
Sprawdź przekaźnik główny i jego podłączenie. Możesz kontynuować ruch. Skontaktuj się z centrum serwisowym. |
|
|
Awaria pompy wtryskowej paliwa |
21,22, 24-26 |
||
|
Niezgodność położenia pedału gazu i pedału hamulca |
N maks. ≈200 KM |
Sprawdź pedał gazu, może się zaciął.Natychmiast skontaktuj się z centrum serwisowym! |
|
|
Słaby styk czujnika położenia zębatki (czujnik jest wbudowany w siłownik pompy wtryskowej) |
Silnik może się nie uruchomić. |
Sprawdź styk wtyczki pompy wtryskowej.Natychmiast skontaktuj się z centrum serwisowym! |
|
|
Awaria czujnika pedału hamulca |
N maks. ≈200 KM |
Sprawdź czujnik pedału hamulca i przekaźnik hamulca. Możesz kontynuować ruch. Skontaktuj się z centrum serwisowym. |
|
|
Awaria elektronicznej jednostki sterującej (sprzęt) |
29, 51-53, 81-86, |
Silnik może się nie uruchomić. |
Natychmiast skontaktuj się z centrum serwisowym! |
|
Usterka czujnika temperatury powietrza doładowującego |
N maks. ≈300 KM |
Sprawdź czujnik temperatury powietrza doładowującego. Możesz kontynuować ruch. Skontaktuj się z centrum serwisowym. |
|
|
Błąd fizyczny czujnika temperatury powietrza doładowującego |
|||
|
Usterka czujnika ciśnienia powietrza doładowującego |
N maks. ≈250 KM |
Sprawdź czujnik ciśnienia powietrza doładowującego. Możesz kontynuować ruch. Skontaktuj się z centrum serwisowym. |
|
Usterka modułu tempomatu |
NIE |
Sprawdź połączenie dźwigni tempomatu. Możesz kontynuować ruch. Skontaktuj się z centrum serwisowym. Ten błąd pojawia się również w wyniku jednoczesnego naciśnięcia kilku elementów sterujących dźwigni tempomatu. |
|
|
Awaria czujnika temperatury płynu chłodzącego |
N maks. ≈300 KM nmaks. =1900 obr./min |
Sprawdź czujnik temperatury płynu chłodzącego. Możesz kontynuować ruch. Skontaktuj się z centrum serwisowym. |
|
|
Błąd fizyczny czujnika temperatury płynu chłodzącego (patrz O.Montaż czujników na silniku) |
|||
|
Awaria czujnika temperatury paliwa (patrz O.Montaż czujników na silniku) |
nmaks. =1900 obr./min |
Sprawdź czujnik temperatury paliwa. Możesz kontynuować ruch. Skontaktuj się z centrum serwisowym. |
|
|
Błąd fizyczny czujnika temperatury paliwa |
|||
|
Nieprawidłowy sygnał z wejścia wielostopniowego |
NIE |
Możesz kontynuować ruch. Skontaktuj się z centrum serwisowym. |
|
|
Przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej silnika |
Po kropka można ponownie uruchomić silnik |
Jeżeli nadwyżka powstała na skutek nieprawidłowej zmiany biegu z wysokiego na niski: sprawdź silnik; Jeśli silnik jest w porządku, możesz go uruchomić i kontynuować jazdę. Jeżeli silnik samoistnie zwiększa prędkość, nie uruchamiaj go! Natychmiast skontaktuj się z centrum serwisowym! |
|
Błąd sygnału prędkości pojazdu |
nmaks. =1550 obr./min |
Sprawdź połączenie tachografu z elektroniczną jednostką sterującą. Możesz kontynuować ruch. Skontaktuj się z centrum serwisowym. |
|
|
Przekroczone napięcie na pokładzie |
NIE |
Sprawdź ładowanie akumulatora. |
|
|
Nieprawidłowo zakończony cykl pracy elektronicznej jednostki sterującej |
NIE |
Błąd ten pojawia się w wyniku wyłączenia masy wcześniej niż 5 sekund po wyłączeniu zapłonu lub przerwaniu zasilania elektronicznej jednostki sterującej.Możesz kontynuować ruch. Skontaktuj się z centrum serwisowym |
|
|
Błąd linii CAN |
61-76 |
NIE |
Sprawdź połączenie linii CAN z innymi urządzeniami CAN (ABS, automatyczna skrzynia biegów itp.). Możesz kontynuować ruch. Skontaktuj się z centrum serwisowym |
* - Pierwsza cyfra kodu migającego to liczba długich błysków lampki diagnostycznej; druga cyfra kodu migającego to liczba krótkich błysków lampki diagnostycznej
WYMOGI BEZPIECZEŃSTWA DOTYCZĄCE OBSŁUGI SILNIKA CUMMINS Z ELEKTRONICZNYM UKŁADEM STEROWANIA
1. Przed spawaniem łukowym należy odłączyć wszystkie połączenia od akumulatora do sterownika silnika, niezależnie od tego, gdzie w pojeździe się one znajdują.
2. Podczas procesu spawania nie podłączaj przewodów zwarcia doziemnego do żadnych czujników, elementów przewodów ani sterownika silnika znajdującego się na silniku.
3. Do części, na której wykonywana jest operacja spawania, należy podłączyć kabel uziemiający spawarkę o długości nie większej niż 0,61 m.
4. Nie zaleca się wykonywania prac spawalniczych na silniku lub elementach zamontowanych na silniku.
5. Podczas malowania elektrostatycznego należy rozłączyć połączenia akumulatora ze sterownikiem silnika. Przed malowaniem pojazdu odłącz od akumulatora zarówno dodatni, jak i ujemny przewód akumulatora.
6. Przy odłączaniu akumulatora pojazdu należy zawsze najpierw odłączyć przewód dodatni.
7. Przed malowaniem należy podłączyć wszystkie złącza elektryczne. Niepodłączone złącza należy podczas malowania zamaskować.
8. Podczas prac malarskich należy zamaskować tabliczkę techniczną znajdującą się na sterowniku silnika. Po zakończeniu malowania należy usunąć wszystkie materiały maskujące.
ELEKTRONICZNY UKŁAD STEROWANIA SILNIKIEM CUMMINS
Elektroniczny system zarządzania silnikiem zapewnia:
Zgodność z wymaganiami EURO-3;
Funkcje automatycznego utrzymywania stałej prędkości „Tempomat”;
Możliwość kontrolowania pracy silnika;
Możliwość zwiększenia średniej bezpiecznej prędkości;
Poprawiona dynamika przyspieszania i zmniejszone zużycie paliwa podczas ruszania i jazdy na śliskich odcinkach drogi;
Wykonywanie funkcji ograniczających maksymalną prędkość.
System zawiera:
Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) - centrum sterowania układ elektroniczny silnik;
Czujnik prędkości silnika;
Czujnik ciśnienia/temperatury powietrza w kolektorze dolotowym jest podłączony do kolektora dolotowego i monitoruje ciśnienie i temperaturę w kolektorze;
Czujnik temperatury płynu chłodzącego jest zainstalowany na głowicy cylindrów w pobliżu termostatu;
Czujnik ciśnienia oleju montowany na silniku w obudowie filtra oleju;
Ciśnieniomierz szyna paliwowa, dostarcza dane o ciśnieniu paliwa do ECU w celu sterowania regulatorem ciśnienia i obliczenia dawkowania paliwa;
Podgrzewacz paliwa;
Przełącznik tempomatu;
Przełącznik trybu diagnostycznego;
Przycisk wspomagania hamulców. Korzystanie z pomocniczego układu hamulcowego jest możliwe wyłącznie podczas jazdy z prędkością co najmniej 30 km/h;
Lampka ostrzegawcza diagnostyki silnika;
Lampka ostrzegawcza awarii silnika;
Lampka ostrzegawcza oczekiwania na uruchomienie silnika, po której nie zaleca się uruchamiania silnika;
Pedał paliwa;
Czujnik pedału sprzęgła (patrz podrozdział „Elektroniczny układ sterowania silnikiem KAMAZ»);
Czujnik pedału hamulca;
Czujnik hamulca postojowego.
Oprócz głównych trybów pracy (kontrola zasilania paliwem, hamulec pomocniczy) system realizuje szereg funkcji, które zapewniają dodatkowe walory konsumenckie samochodu.
Kontrola prędkości biegu jałowego
W trybie jałowym kontrola prędkości biegu jałowego umożliwia:
Szybkie nagrzewanie silnika;
Szybkie odpowietrzanie układu hamulcowego.
Prędkość obrotową silnika na biegu jałowym reguluje się, gdy pojazd stoi.
Do regulacji prędkości biegu jałowego, która powinna wynosić od 600 do 800 obr/min, służy przełącznik set/reset 11 (patrz rys. Panel ): każde krótkie naciśnięcie przełącznika w górnym położeniu zwiększa obroty biegu jałowego o 25 obr/min, a każde krótkie naciśnięcie w dolnym położeniu zmniejsza je o 25 obr/min.
Utrzymanie ustawionej prędkości „Tempomat”
W trybie tempomatu prędkość pojazdu jest utrzymywana na zadanym poziomie poprzez kontrolowanie prędkości obrotowej silnika. Tryb można włączyć przy prędkości pojazdu wynoszącej co najmniej 48 km/h. Aby sterować trybem, użyj przełącznika tempomatu 12 i przełącznikainstalacja/reset 11 (patrz rys. Panel ).
Jeśli chcesz wyprzedzić, możesz przekroczyć ustawioną prędkość, naciskając pedał paliwa. Po zwolnieniu pedału system nie wychodzi z trybu utrzymywania prędkości, a prędkość zostaje przywrócona do stanu sprzed naciśnięcia pedału.
Po osiągnięciu żądanej prędkości, gdy przełącznik 12 znajduje się w stałym położeniu środkowym lub dolnym, aby włączyć tryb tempomatu, należy ustawić przełącznik 11 w wciśniętym górnym położeniu. Przełącznik 11 zapamiętuje prędkość ruchu. Dalsze sterowanie samochodem odbywa się przy puszczonym pedale paliwa. Naciśnięcie w dolnym położeniu przełącznika 11 resetuje ustawioną wartość prędkości.
Zwiększaj i zmniejszaj stałą prędkość za pomocą przełącznika set/reset 11: aby płynnie zwiększać prędkość w trybie tempomatu, przytrzymaj przełącznik 11 w najwyższa pozycja, dla płynnego zmniejszania - w dolnej pozycji. Krótkie naciśnięcie przełącznika 11 w górę powoduje zwiększanie prędkości w krokach co 1,6 km/h, w dół - zmniejszanie w krokach co 1,6 km/h.
Tryb tempomatu jest dezaktywowany i przełączany w tryb gotowości w następujących przypadkach:
Po naciśnięciu pedału hamulca;
Gdy zaciągnięty jest hamulec postojowy;
Po naciśnięciu pedału sprzęgła;
Gdy prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej 1000 obr/min;
Gdy prędkość pojazdu spadnie poniżej 48 km/h.
Po obróceniu włącznika przyrządów i rozrusznika do pierwszej stałej pozycji, ustawiona wartość prędkości tempomatu zostaje skasowana.
Aby uniknąć możliwych uszkodzeń pojazdu i ze względu na bezpieczeństwo osobiste, nie zaleca się korzystania z trybu tempomatu V w następujących przypadkach:
Na krętych drogach, w trudnych warunkach drogowych, podczas jazdy ze zmienną prędkością itp., gdy nie da się utrzymać stałej prędkości samochodu;
- na śliskich drogach.
Tryb diagnostyczny silnika.
Tryb diagnostyki silnika służy do monitorowania pracy silnika i wystawiania kodów usterek - kodów migających.
Po przekręceniu kluczyka w położenie 1 ECU przeprowadza diagnostykę i monitorowanie stanu silnika - zapalają się lampki kontrolne nieprawidłowego działania silnika, stanu awaryjnego silnika, oczekiwania na uruchomienie silnika, umieszczone w bloku lampek kontrolnych na tablicy rozdzielczej .
Lampki zapalają się na około dwie sekundy, a następnie gasną w pokazanej kolejności, jedna po drugiej.
Jeżeli wystąpi usterka, jedna z pozostałych lampek pozostanie zapalona, wskazując rodzaj wykrytej usterki:
Świeci się kontrolka awarii – pojazd wymaga przeglądu, ale może pozostać w trybie pracy;
Świeci się kontrolka silnika – występują problemy z silnikiem, w takim przypadku nie należy uruchamiać pojazdu do czasu usunięcia problemu.
W ten sam sposób lampka kontrolna awarii i lampka kontrolna awarii silnika sygnalizują awarie, gdy silnik pracuje.
Aby określić rodzaj usterki, należy ją przeprowadzićwymuszona diagnozasilnik. Do sterowania wymuszonym trybem diagnostyki silnika stosuje się przełącznik diagnostyki silnika 13 i przełącznik ustawiania/resetowania 11.
Przy kluczyku w stacyjce w położeniu „I” włączyć tryb diagnostyki silnika, wciskając wyłącznik diagnostyczny silnika 13 w położenie środkowe lub dolne.Zapalają się lampki kontrolne awarii silnika i awaryjnego, co sygnalizujeznajduje się w zespole lampek kontrolnych na desce rozdzielczej. Jeśli w silniku nie zostaną wykryte żadne usterki, lampki świecą w sposób ciągły.
Jeśli wystąpi usterka, lampka ostrzegawcza silnika zacznie generować kod usterki (kod migający), który może składać się z trzech lub czterech cyfr. Kody usterek odczytywane są wizualnie poprzez mrugnięcia lampki ostrzegawczej, a rodzaj usterki określa się na podstawie tabeli kodów migania lampek (w punkt serwisowy). Po wyświetleniu kodu zapala się pompa kontrolująca usterkę silnika, co oznacza, że przesyłanie tego kodu usterki zostało zakończone (patrz rys.Przykład flashowania conlampki kontrolne, gdy zostanie wyświetlony kod błędu 143).
Przykład migania lampek kontrolnych po wydaniu kodu błędu 143: I- miga lampka sygnalizująca awarię silnika (kolor - pomarańczowy); II - błyski lampki awaryjnej silnika (kolor - czerwony)
Wskazanie błędu trwa do momentu użycia przełącznika set/reset 11 do wyświetlenia kolejnych i poprzednich kodów błędów, które po naciśnięciu w górnej pozycji wyświetlają kolejny kod błędu w kolejności, a w naciśniętym dolnym położeniu poprzedni kod błędu .
Tryb diagnostyczny pozostaje aktywny do momentu wyłączenia wyłącznika diagnostycznego lub silnika. Po odczytaniu kodów świetlnych należy rozwiązać problem i wyczyścić pamięć ECU. Aby to zrobić, potrzebujesz:
Obróć kluczyk w stacyjce do pozycji I;
Naciśnij trzykrotnie pedał paliwa;
Ustaw zapłon w pozycji „0”.
W takim przypadku wszystkie nieaktywne kody błędów zostaną usunięte z jednostki elektronicznej. Aby mieć pewność, że wszystkie usterki zostały usunięte i w pamięci ECU nie ma kodów migających, należy ponownie przeprowadzić diagnostykę. Jeżeli po skasowaniu w pamięci ECU pozostaną jakiekolwiek kody, oznacza to, że usterki te aktualnie występują i kod można skasować dopiero po usunięciu samej usterki.
Więcej pełna diagnostyka systemów przeprowadza się za pomocą specjalnego sprzętu diagnostycznego na stacji serwisowej.
SYSTEM OCHRONY SILNIKA
Układ ochrony silnika monitoruje cztery parametry silnika: poziom płynu chłodzącego, temperaturę płynu chłodzącego, ciśnienie oleju i temperaturę powietrza w kolektorze dolotowym, a także usuwa butelkowanie z silnika, jeśli jeden lub więcej z tych parametrów wykracza poza zakres.
Układ zabezpieczający silnik może zmniejszyć moment obrotowy, zmniejszyć prędkość obrotową silnika i prawdopodobnie spowodować zgaśnięcie silnika.
Grzejniki rusztowe
Elektryczne podgrzewacze kratki umieszczone w kolektorze dolotowym ułatwiają rozruch i ograniczają dymienie w niskich temperaturach.
Istnieją dwa etapy działania podczas podgrzewania powietrza dolotowego:
Rozgrzewanie wstępne (po włączeniu stacyjki przed uruchomieniem wału korbowego);
Późniejsze ogrzewanie (bezpośrednio po pomyślnym uruchomieniu silnika).
Czas włączenia grzałek grilla zależy od temperatury środowisko. Czas wstępnego podgrzewania wydłuża się wraz ze spadkiem temperatury.
Lampka ostrzegawcza oczekiwania na uruchomienie silnika, umieszczona w zespole lampki ostrzegawczej pojazdu na desce rozdzielczej, zapala się przez cały czas włączania ogrzewania atrapy chłodnicy, sygnalizując kierowcy zakaz rozpoczynania kręcenia wałem korbowym. Podczas rozruchu nagrzewnica powietrza dolotowego jest wyłączana, aby zapewnić wykorzystanie maksymalnego prądu rozrusznika.
Faza dogrzewania rozpoczyna się po pomyślnym uruchomieniu silnika. Czas trwania cyklu dogrzewania zwiększa się wraz ze spadkiem temperatury.
Blokada rozrusznika
Elektroniczny system zarządzania silnikiem chroni rozrusznik i koło zamachowe przed uszkodzeniem na skutek niepożądanego uruchomienia. Elektroniczna jednostka sterująca monitoruje prędkość obrotową silnika i umożliwia włączenie rozrusznika tylko wtedy, gdy silnik nie pracuje.
Właściwe sterowanie żurawiem zapewnia płynny ruch ładunku bez szarpnięć i kołysań, a także jego precyzyjne zatrzymanie w zadanym miejscu. Skraca to czas cykli, zwiększa produktywność żurawia i zapewnia bezpieczeństwo monterów i instalatorów obsługujących ładunek.
Sterowanie mechanizmami żurawia wieżowego odbywa się z kabiny żurawia. Ponadto w przypadku niektórych dźwigów jednym lub większą liczbą mechanizmów można sterować za pomocą zdalnego panelu sterowania podczas montażu i demontażu dźwigów.
Sterowanie z kokpitu. Kierunek ruchu uchwytów, dźwigni czy kół zamachowych sterowników i sterowników zainstalowanych w kabinie dźwigu z reguły odpowiada kierunkowi powodowanych przez nie ruchów (ryc. 125).
Ryż. 125. Kierunek ruchu uchwytów kontrolerów dowodzenia w zunifikowanej kabinie żurawi KB
Włączenie uchwytów przez kierowcę w kierunku od siebie oznacza opuszczenie ładunku (wysięgnik) lub obrót żurawia w prawo, natomiast obrócenie uchwytów w swoją stronę oznacza podniesienie ładunku (wysięgnik) lub obrót żurawia w lewo . Kabina dźwigu obraca się wraz z wieżą, dlatego ruch żurawia do przodu i do tyłu może nie pokrywać się z położeniem kabiny względem placu budowy. W związku z tym podczas pracy na dźwigach z obrotową kabiną zaleca się konwencjonalne przyjęcie dowolnego końca toru dźwigu jako początkowego, tak aby ruch żurawia z niego odpowiadał kierunkowi „Do przodu” oraz w jego stronę odpowiada kierunkowi „Wstecz”.
W zależności od konstrukcji dźwigu i obwodu napędu elektrycznego sterowanie mechanizmami różnych typów dźwigów ma swoją własną charakterystykę. Szczegółowe informacje dotyczące sterowania znajdują się w Instrukcji obsługi dostarczonej wraz z żurawiem przez producenta.
Podczas obsługi dźwigu należy przestrzegać szeregu przepisów wspólnych dla dźwigów dowolnego typu.
Można przełączać mechanizmy dźwigowe skok do przodu bieg wsteczny dopiero po całkowitym zatrzymaniu. Nagłe przełączenie mechanizmu bez zatrzymania powoduje duże obciążenia dynamiczne żurawia i może doprowadzić do awarii mechanizmu, a nawet do wypadku żurawia.
Jeżeli konieczne jest szybkie zatrzymanie kilku mechanizmów, aby zapobiec wypadkowi lub wypadkowi, należy wyłączyć wyłącznik awaryjny. W takim przypadku stycznik sieciowy zostanie wyłączony, a silniki elektryczne zostaną odłączone od sieci zasilającej.
Zabrania się stosowania wyłączników krańcowych do zatrzymywania mechanizmów dźwigu, z wyjątkiem sprawdzenia działania wyłączników krańcowych przed rozpoczęciem zmiany.
Zabrania się używania pilota do sterowania dźwigiem podczas przenoszenia ładunków, ponieważ przy sterowaniu za pomocą pilota tryby pracy napędu elektrycznego nie odpowiadają normalnym trybom sterowania z kabiny. Ponadto przy przełączaniu sterowania na zdalne dochodzi do zwarcia niektórych urządzeń ochronnych w obwodzie dźwigu: przekaźników maksymalnych, wyłączników krańcowych, alarmów.
Do sprawnego załadunku ładunku nie wolno używać domowych, sterowanych ręcznie lub nożnie urządzeń zwalniających hamulce, które nie są zarejestrowane w paszporcie żurawia.
Mechanizm powinien włączać się płynnie, z czasami otwarcia migawki w każdym położeniu regulatora. Niedopuszczalne jest gwałtowne przesuwanie dźwigni sterującej od zera do ostatniej pozycji, jeśli obwód nie zapewnia stopniowego przyspieszania pod kontrolą przekaźnika czasowego.
Niskie (lądujące) prędkości mechanizmów należy stosować przez krótki czas i tylko w celu precyzyjnego zamontowania ładunku. Długotrwała praca na niskich obrotach zmniejsza wydajność żurawia, a w niektórych przypadkach (np. napęd z hamulcem) prowadzi do przegrzania i szybkiej awarii urządzeń elektrycznych.
O charakterze sterowania decyduje obwód napędu elektrycznego żurawia, jednakże ten sam obwód wymaga odmiennych technik sterowania mechanizmem obrotowym lub ruchomym, wciągarką ładunku czy wysięgnika. Zatem przy zwykłej regulacji prędkości obrotowej silnika poprzez stopniową zmianę reostatu balastowego w łańcuchu wirnika, prędkość podnoszenia ładunku lub wysięgnika wzrasta w przypadku przesunięcia dźwigni sterownika od zera do ostatniego położenia oraz podczas opuszczania ładunku lub wysięgnika , prędkość w pierwszych pozycjach sterownika będzie większa niż w Ostatnia pozycja. Zjawisko to nie dotyczy niektórych schematów napędu (wciągarka dwusilnikowa, napęd z maszyna hamulcowa, system g-d prąd stały), w którym pierwsze pozycje zniżania odpowiadają niskiej prędkości (lądowania) uzyskanej na podstawie specjalnych przepisów.
Mechanizmy do obracania, przesuwania dźwigu i wózka ładunkowego charakteryzują się wzrostem prędkości przy przesuwaniu klamki z pierwszego do ostatniego położenia, niezależnie od kierunku ruchu mechanizmu.
Pilot. Sterowanie mechanizmami odbywa się za pomocą pilota tylko podczas montażu i uruchomienia dźwigu, gdy w kabinie sterowniczej nie może znajdować się kierowca.
Ryż. 126. Panel zdalnego sterowania dźwigiem KB-401A: 1 - przyciski S25, S26 do sterowania mechanizmem ruchu, 2 - przyciski S24, S23 do sterowania mechanizmem obracania, 3 - przyciski S28, S27 do sterowania wciągarką wysięgnika, 4- 6 - przyciski SI9, S20, S21, S22 sterowanie wyciągarką ładunkową, 7 - wyłącznik awaryjny S10
Pilot zdalnego sterowania to metalowa skrzynka (ryc. 126), w której umieszczone są urządzenia sterujące (przyciski, wyłącznik awaryjny itp.), połączone z osprzętem elektrycznym dźwigu za pomocą kabla wielożyłowego o długości 18-20 m.
W zależności od obwodu elektrycznego różnych typów dźwigów, można sterować całością lub częścią mechanizmów dźwigu za pomocą pilota. Włączanie urządzeń zdalnego sterowania przy sterowaniu mechanizmami powinno odbywać się wyłącznie w kolejności dozwolonej w instrukcji obsługi żurawia.
W schematy elektryczneŻurawie wyposażone są w mechanizm blokujący, eliminujący możliwość jednoczesnego sterowania z kabiny i pilota. Blokadę tę wykonuje się zazwyczaj za pomocą uniwersalnego wyłącznika przełączającego obwód sterujący na kabinę lub pilota.
Obsługa suwnicy nie jest możliwa bez specjalistycznej wiedzy i umiejętności na temat specjalnego sprzętu tego typu. Pozwala to przyspieszyć proces pracy i znacznie usprawnić korzystanie z urządzenia. Maszyna służy do przemieszczania ładunków o różnej wielkości i gabarytach w zakładach przemysłowych i magazynach.
Dlaczego suwnica jest tak poszukiwana?
Eksperci identyfikują trzy główne przyczyny, które pozytywnie wpływają na wzrost popytu na sprzęt wśród ludności Ukrainy:
- niezawodność;
- praktyczność w działaniu;
- wysokie parametry techniczne.
Dodatkowo mechanizmy posiadają trzy tryby pracy (w zależności od podstawowego przeznaczenia):
- łatwy;
- przeciętny;
- ciężki.
Takie podejście ułatwia obsługę urządzeń typu mostowego.
Cechy projektu
Zanim zaczniesz sterować urządzeniem tego typu, musisz zrozumieć, jak działa suwnica. Konstrukcja składa się z kabiny, toru dźwigowego, wózka ładunkowego i mostu. Dopuszczalne jest posiadanie urządzenia pomocniczego, które może unieść 3-5 razy mniejszy ładunek niż część główna. Napęd elektryczny uruchamia mechanizm. Gwarantuje także trzy ruchy robocze: podnoszenie/opuszczanie ładunku, przesuwanie wózka i mostu.
Warto wspomnieć o belce podsuwnicowej - widok suwnica, w którym wciągnikiem elektrycznym jest wózek ładunkowy. Ich nośność wynosi ponad 5 ton. Sterowanie takim sprzętem odbywa się za pomocą podwieszanego panelu sterującego.
Gdzie zacząć
Przed podjęciem bezpośrednich obowiązków operator dźwigu musi wykonać następujące kroki:
- przeczytać wpisy w dzienniku pokładowym;
- przyjąć dźwig;
- upewnij się, że projekt jest w dobrym stanie.
Kierowca otrzymuje markowy klucz umożliwiający obsługę pojazdu specjalnego. Akcja ta ma ustalony porządek. Jeżeli przeniesienie następuje w momencie naprawy, procedura zostaje odroczona do czasu zakończenia pracy.
Wchodząc do kabiny operator dźwigu musi przestrzegać zasad bezpieczeństwa. Ponadto jest on zobowiązany sprawdzić wszystkie mechanizmy pod kątem nieprawidłowego działania. Jeżeli zostanie wykryta awaria, kierowca ma obowiązek ją zgłosić.
Metody kontroli
Sterowanie dźwigiem odbywa się na kilka sposobów:
- Regulacja odbywa się z podłogi za pomocą specjalnego pilota przewodowego lub radiowego.
- Monitorowanie pracy żurawia w kabinie operatora.
Obsługa dźwigu z podłogi nie wymaga specjalnych umiejętności. W krótkim czasie można poznać główne zasady działania mechanizmu. Panel sterowania suwnicy upraszcza złożone zadania.
Główne funkcje:
- wspinać się;
- zejście;
- stop (pozycja neutralna)
- określenie prędkości;
- awaryjny postój.
Urządzenie suwnic sterowane z podłogi najczęściej stosowane jest w przypadku suwnic o małym udźwigu. Wyniki tej metody są tak dokładne, jak to możliwe, a bezpieczeństwo jest na najwyższym poziomie.
Do podnoszenia/opuszczania ciężkich ładunków wykorzystuje się urządzenia sterowane z kabiny suwnicy. Wzory takie podlegają obowiązkowej rejestracji w odpowiednich urzędach. Tylko przeszkolony kierowca, który musi wiedzieć, jak obsługiwać dźwig, może obsługiwać taki specjalny pojazd.
Osobno o wymaganiach dla kierowcy taksówki
Osobie przebywającej w kabinie dźwigu stawiane są zwiększone wymagania. On musi:
- posiadać wiedzę techniczną z zakresu obsługi urządzeń;
- umieć poruszać się w sytuacjach awaryjnych i awaryjnych;
- doskonale znać systemy sterowania dźwigami;
- bądź odpornym na stres i odpowiedzialnym pracownikiem.
Obsługa dźwigu obejmuje prawidłowe użycie dźwignie i inne środki, w zależności od wykonywanej pracy. Zapewniony jest także monitoring utrzymania systemu w sprawności. Specjalna uwaga Zaleca się zwrócenie uwagi na regulację sprzęgieł i hamulców.
Praca z takim sprzętem jest trudna, co wpływa na kwalifikacje zawodowe kierowcy.
Usługi "PTE-Dźwig"
Firma oferuje urządzenia dźwigowe od producenta. Zespół PTE-Crane podchodzi do biznesu kompleksowo: opracowuje, produkuje i sprzedaje urządzenia specjalistyczne w kraju i za granicą. Doświadczenie naszych rzemieślników pozwala nam wytwarzać produkty wysokiej jakości. Projekty w pełni odpowiadają normom i wymaganiom.
Specjaliści firmy świadczą także usługi instalacyjne i serwisowe tego typu urządzeń. Prace wykonują wysoko wykwalifikowani rzemieślnicy z 3-letnim doświadczeniem.
Cenę można znaleźć na stronie internetowej. W razie potrzeby skontaktuj się ze specjalistami firmy. Dokonując zakupu zaleca się sprecyzowanie kwoty do zapłaty.
Aplikuj teraz. Wybierać najlepsza opcja projekty z katalogu. Uzyskaj maksymalne korzyści z zakupu i użytkowania sprzętu dźwigowego.
Mechanizmy dźwigów do podnoszenia ładunków dowolnego typu są sterowane albo ze specjalnej kabiny przez operatora pracującego dźwigu, albo z ziemi przez operatora. W tym drugim przypadku pracą wszystkich mechanizmów dźwigu steruje się za pomocą pilota przewodowego lub zdalnego.
Przy właściwym sterowaniu żurawiem należy zapewnić jego płynny (bez szarpnięć) ruch, równomierny ruch i precyzyjne zatrzymanie w miejscu przyjęcia i rozładunku ładunku. To właśnie prawidłowe sterowanie wszystkimi układami żurawia, w tym mechanizmami ruchu samego żurawia i wózka wysięgnika, mechanizmami podnoszenia ładunków i zmiany wysięgu wysięgnika, zapewnia pożądaną wydajność i gwarantuje bezpieczną pracę.
Sterowanie z kokpitu odbywa się za pomocą dźwigni aparatu dowodzenia lub specjalnego uchwytu, przypominającego drążek sterowy myśliwca lub zwykły joystick do gier.
W przypadku sterowania dźwigniowego kierunek ruchu dźwigni odpowiada kierunkowi ruchu ładunku. Tryby prędkości przemieszczania ładunku nie są regulowane. Wyjątkiem są przykłady żurawi portalowych, wieżowych i specjalistycznych dźwigów montażowych. Sterowanie mechanizmami dźwigowymi, pomimo wspólnej dla nich wszystkich zasady działania, zależy od rodzaju i modelu dźwigu i ma swoją specyfikę.
Wszystkie subtelności i niuanse kontroli podano w instrukcji obsługi. Ponadto osoba, która nie przeszła specjalnego przeszkolenia, nigdy nie będzie mogła obsługiwać dźwigni urządzenia podnoszącego. szkolenie zawodowe. Istnieje jednak pewna liczba Ogólne wymagania aby zapewnić działanie urządzeń dźwigowych wszelkiego typu, które każdy operator musi znać i wykonywać.
Przełączenie rewersyjne dowolnego mechanizmu można przeprowadzić dopiero po zakończeniu ruchu ładunku lub konstrukcji dźwigu. Jeżeli ten wymóg nie zostanie spełniony, wówczas przejście z trybu pracy z bezpośredniego na przeciwny powoduje znaczne obciążenia dynamiczne. Najczęściej występują obciążenia dynamiczne (inercyjne). powszechny powód zerwanie liny ładunkowej i nieprawidłowe działanie zespołów i podzespołów dźwigu. W sytuacji awaryjnej należy wyłączyć mechanizmy za pomocą wyłącznika awaryjnego, który odłącza nie tylko napęd od sieci urządzenia dźwigowe, ale także cały system sterowania, łącznie z urządzeniami dowodzenia.
Zatrzymywanie żurawia za pomocą wyłączników krańcowych jest niedopuszczalne. Niektóre żurawie wieżowe do montażu budowlanego mają specjalny tryb „precyzyjnego montażu”, w którym zmniejszana jest prędkość opuszczania (podnoszenia). Korzystanie z tego trybu jest zalecane w ściśle określonych przypadkach - podczas instalowania bloku lub produktu na jego miejscu ze zwiększoną dokładnością.
