Jak montuje się pierścienie tłokowe w silniku 417. Jak samodzielnie wymienić pierścienie tłokowe w silniku. Wymontowanie i zamontowanie silnika

Wymienić pierścienie tłokowe po 70 000 - 90 000 km (w zależności od warunków eksploatacji pojazdu).

Na każdym tłoku zamontowane są trzy pierścienie tłokowe: dwa pierścienie ściskające i jeden pierścień zgarniający olej. Pierścienie uszczelniające są odlewane ze specjalnego żeliwa. Zewnętrzna powierzchnia górnego pierścienia dociskowego jest pokryta porowatym chromem, a powierzchnia drugiego pierścienia dociskowego jest cynowana lub ma ciemną powłokę fosforanową.

Na wewnętrznych cylindrycznych powierzchniach obu pierścieni uszczelniających znajdują się rowki (rys. 54a), dzięki którym przy ruchu tłoka w dół pierścienie są lekko wywrócone, co pozwala lepiej usunąć nadmiar oleju z powierzchni tulei. Pierścienie należy zakładać na tłok rowkami do góry, w stronę dna tłoka.

Ryż. 54. Montaż pierścieni na tłoku:

a - tłok z pierścieniami silnika UMZ-4178.10;
b, c - tłok z pierścieniami silnika UMZ-4218.10;

1-tłokowy; 2-górny pierścień dociskowy; 3-dolny pierścień dociskowy; Tarcze 4-pierścieniowe; Ekspander 5-osiowy; Ekspander 6-promieniowy

Silnik UMZ-4218.10 może być wyposażony w dwie wersje pierścieni uszczelniających (rys. 54b, c).

Jedna z wersji górnego pierścienia dociskowego 2 (rys. 54b) posiada rowek na wewnętrznej powierzchni cylindrycznej. Pierścień należy założyć na tłok rowkiem skierowanym do góry.

Inna wersja górnego pierścienia dociskowego 2 (rys. 54c) ma beczkowaty profil powierzchni zewnętrznej, na wewnętrznej cylindrycznej powierzchni pierścienia nie ma rowka. Położenie pierścienia po zamontowaniu w rowku tłoka jest obojętne.

Dolny pierścień dociskowy 3 (rys. 54b,c) jest typu zgarniającego, na dolnej powierzchni końcowej posiada pierścieniowy rowek, który wraz ze stożkową powierzchnią zewnętrzną tworzy ostrą dolną krawędź („zgarniacz”). Pierścień wykonywany jest w dwóch wersjach – z rowkiem na wewnętrznej cylindrycznej powierzchni pierścienia (ryc. 54b) i bez rowka (ryc. 54c). Pierścienie należy zakładać na tłok ostrą krawędzią – „zgarniakiem” w dół.

Pierścień zgarniający olej jest kompozytowy, ma dwie tarcze pierścieniowe, rozprężające promieniowe i osiowe. Zewnętrzna powierzchnia tarcz pierścieni olejowych pokryta jest twardym chromem. Zamek pierścieniowy jest prosty.

Pierścienie tłokowe o rozmiarach naprawczych (patrz) różnią się od pierścieni o rozmiarach pamiątkowych jedynie średnicą zewnętrzną. Pierścionki rozmiar naprawy można montować w zużytych cylindrach o najbliższym mniejszym rozmiarze naprawy poprzez spiłowanie ich połączeń w celu uzyskania szczeliny w zamku 0,3 - 0,5 mm (0,3 - 0,65 mm dla silników mod. 4218).

Sprawdź luz boczny na złączu pierścieniowym, jak pokazano na rys. 55. W przypadku cylindrów szlifowanych pierścienie należy zakładać wzdłuż górnej części, a w przypadku zużytych - wzdłuż dolnej części cylindra (w obrębie skoku pierścieni tłokowych). Podczas regulacji zamontuj pierścień w cylindrze w pozycji roboczej, tj. w płaszczyźnie prostopadłej do osi cylindra, dla którego przesuwa się go w cylindrze za pomocą głowicy tłoka. Płaszczyzny połączeń podczas ściskania pierścienia muszą być równoległe.

Ryż. 55. Dobór pierścieni tłokowych cylindra (sprawdzenie luzów bocznych na styku pierścieni)

Wymontuj i zamontuj pierścienie na tłoku za pomocą narzędzia (Rys. 56) model 55-1122.

Ryż. 56. Wymontowanie i zamontowanie pierścieni tłokowych

Po dopasowaniu pierścieni do cylindrów należy sprawdzić luz boczny pomiędzy pierścieniami a rowkami w tłoku (Rys. 57), który powinien wynosić: dla górnego pierścienia uszczelniającego 0,050 - 0,082 mm, dla dolnego pierścienia uszczelniającego - 0,035 - 0,067 mm. Przy dużych szczelinach wymiana samych pierścieni tłokowych nie wyeliminuje zwiększonego zużycia oleju na skutek intensywnego pompowania oleju przez pierścienie do przestrzeni nad tłokiem. W takim przypadku jednocześnie z wymianą pierścieni należy wymienić tłoki (patrz „Wymiana tłoków”). Jednoczesna wymiana pierścieni tłokowych i tłoków radykalnie zmniejsza zużycie oleju.

Ryż. 57. Sprawdzenie luzu bocznego pomiędzy pierścieniem tłokowym a rowkiem tłoka

W przypadku wymiany samych pierścieni tłokowych bez wymiany tłoków należy usunąć nagar z denków tłoków, pierścieniowych rowków w denku tłoka oraz otworów spustowych oleju znajdujących się w rowkach pierścieni olejowych. Za pomocą urządzenia ostrożnie usuń nagar z rowków, aby nie uszkodzić ich powierzchni bocznych (ryc. 58).

Ryż. 58. Oczyszczenie rowków pierścieni tłokowych z osadów węglowych

Usuń nagar z otworów spustowych oleju za pomocą wiertła o średnicy 3 mm.

W przypadku stosowania nowych lub ponownie szlifowanych tulei cylindrowych górny pierścień uszczelniający musi być chromowany, a pozostałe pierścienie muszą być ocynowane lub sformatowane. Jeśli tuleja nie jest naprawiana, a jedynie wymieniane są pierścienie tłokowe, wówczas wszystkie należy ocynować lub fosforanować, ponieważ chromowany pierścień jest bardzo słabo związany ze zużytą tuleją.

Przed zamontowaniem tłoków w cylindrach rozsuń złącza pierścieni tłokowych pod kątem 120 stopni. do siebie.

Po wymianie pierścieni tłokowych nie przekraczać prędkości 45-50 km/h na dystansie 1000 km.

Przyczynami demontażu i naprawy silnika są: spadek mocy silnika, spadek ciśnienia oleju, gwałtowny wzrost zużycia oleju (ponad 450 g na 100 km), dymienie silnika, zwiększone zużycie paliwa, spadek kompresji w cylindrach, a także hałas i pukanie.

Podczas naprawy silników należy je wziąć pod uwagę cechy konstrukcyjne. Blok cylindrów silnika mod. 4218 w odróżnieniu od bloku silnika modeli 414, 4178 i 4021.60 z mokrymi, łatwo usuwalnymi tulejami ma konstrukcję monolityczną z wypełnionymi tulejami bez uszczelek. Tuleje w nim są wytaczane na wymiar 100 mm (zamiast 92 mm). Odpowiednio zwiększono rozmiary tłoków, sworzni tłokowych i pierścieni. Tłoki mają komorę spalania na dole. Sworznie tłokowe mają zwiększoną grubość ścianki, korbowody mają zwiększoną długość 7 mm.

Podczas demontażu silnika należy dokładnie sprawdzić możliwość dalszego wykorzystania każdej jego części. Kryteria oceny możliwości dalszego wykorzystania części podano w

Wydajność silnika można przywrócić poprzez wymianę zużytych części na nowe o nominalnym rozmiarze lub poprzez regenerację zużytych części i użycie nowych części o naprawionym rozmiarze.

W tym celu produkowane są tłoki, pierścienie tłokowe, korbowód wału korbowego i panewki łożysk głównych, gniazda zaworów dolotowych i wydechowych, tuleje wałków rozrządu oraz szereg innych części i zestawów naprawczych. Wykaz części i zestawów o rozmiarach nominalnych i naprawczych podano w

Wymiary luzów i interferencji w silniku

Zmniejszanie lub zwiększanie luzów w stosunku do zalecanych pogarsza warunki smarowania powierzchni trących i przyspiesza zużycie. Zmniejszanie wcisku w pasowaniach stałych (wciskowych) jest również wyjątkowo niepożądane. W przypadku części takich jak tuleje prowadzące i wkładki gniazd zaworów wydechowych zmniejszenie wcisku zmniejsza przenoszenie ciepła z tych części na ścianki głowicy cylindrów. Podczas naprawy silnika wykorzystaj dane. (I )

Demontaż i montaż silnika w pojazdach rodziny UAZ-31512

Przed wymontowaniem silnika z pojazdu zamontowanego na rowie inspekcyjnym należy wykonać następujące czynności:

1. Spuść układ chłodzenia i olej ze skrzyni korbowej silnika.

2. Wyjmij filtr powietrza.

3. Odłącz rurę tłumika wydechowego od silnika.

4. Odłącz przewody układu chłodzenia, nagrzewnicy i chłodnicy oleju od silnika.

5. Odłącz i wymontuj chłodnicę układu chłodzenia.

6. Odłącz drążki napędowe zaworu powietrza i przepustnicy od gaźnika.

7. Odłącz wszystkie przewody elektryczne od silnika.

8. Odłączyć siłownik zwalniający sprzęgło i korbowód od obudowy sprzęgła.

9. Wykręć śruby mocujące przednie mocowania silnika wraz z dolnymi mocowaniami.

10. Zamontuj specjalny wspornik na drugim i czwartym kołku głowicy bloku (), licząc od przedniego końca bloku.

11. Za pomocą podnośnika podnieść silnik, odłączyć skrzynię biegów od silnika.

12. Podnieś silnik i wyjmij go z pojazdu, pozostawiając skrzynię biegów i skrzynię rozdzielczą na ramie pojazdu.

Zamontuj silnik w samochodzie w odwrotnej kolejności.

Silnik można wymontować opuszczając go wraz ze skrzynią biegów i skrzynią rozdzielczą, przy czym konieczny jest demontaż belki poprzecznej. Ta metoda jest znacznie bardziej skomplikowana niż pierwsza.

Cechy demontażu i montażu silnika w pojazdach typu wagon UAZ

Aby wymontować silnik należy:

1. Postępuj zgodnie z instrukcjami zawartymi w akapitach. 1–10 rozdziału „Demontaż i montaż silnika w pojazdach rodziny UAZ-31512”.

2. Zdemontuj siedzenia i osłonę maski.

3. Otworzyć klapę w dachu kabiny, przełożyć przez nią hak z linką (łańcuchem) mechanizmu podnoszącego i zaczepić hak o wspornik.

4. Podnieś lekko silnik i odłącz go od skrzyni biegów.

5. Aby ułatwić demontaż silnika, zamontuj w drzwiach deskę, która nie ugnie się pod ciężarem silnika.

6. Podnieś silnik do otworu maski za pomocą mechanizmu podnoszącego i ostrożnie wyjmij go przez drzwi wzdłuż deski.

Zamontuj silnik w odwrotnej kolejności.

Demontaż i montaż silnika

Przed demontażem dokładnie oczyść silnik z brudu i oleju.

Zdemontować i zmontować silnik na stojaku obrotowym, korzystając z zestawów narzędzi, na przykład modeli 2216-B i 2216-M GARO, a także specjalnych narzędzi i akcesoriów wymienionych w Załączniku 2.

Stosując indywidualną metodę naprawy silnika, części nadające się do dalszej pracy należy montować w oryginalnych miejscach, w których były zużyte. Aby to zapewnić, należy oznaczyć tłoki, pierścienie tłokowe, korbowody, sworznie tłokowe, tuleje, zawory, tłoczyska, dźwigienki zaworowe i popychacze podczas ich demontażu w sposób nie powodujący uszkodzeń (wybijanie, pisanie, malowanie, mocowanie przywieszek itp.). .

W przypadku jakichkolwiek napraw nie należy zdejmować pokryw korbowodów z korbowodów, przenosić obudowy sprzęgła i pokryw łożysk głównych z jednego silnika do drugiego ani zamieniać pokryw środkowych łożysk głównych w tym samym bloku, ponieważ te części są przetwarzane razem.

Podczas wymiany obudowy sprzęgła należy sprawdzić współosiowość otworu służącego do centrowania skrzyni biegów z osią wału korbowego, a także prostopadłość tylnego końca obudowy sprzęgła względem osi wału korbowego. Podczas sprawdzania przymocuj stojak wskaźnika do kołnierza wału korbowego. W takim przypadku należy zdemontować sprzęgło. Bicie otworu i końca skrzyni korbowej nie powinno przekraczać 0,08 mm.

Po rozebraniu silnika należy dokładnie odtłuścić części i oczyścić je z sadzy i osadów żywicznych.

Usuń osady węglowe z tłoków, zaworów dolotowych i komór spalania mechanicznie lub chemicznie.

Chemiczna metoda usuwania nagaru polega na trzymaniu części w kąpieli z roztworem podgrzanym do temperatury 80–95°C przez 2–3 godziny.

Do czyszczenia części aluminiowych należy stosować następujący skład roztworu (w g na 1 litr wody):

Soda kalcynowana (Na2CO3)....18,5

Pranie lub zielone mydło..... 10

Ciekłe szkło (Na2SiO3)....8.5

Do czyszczenia części stalowych należy stosować następujący skład roztworu (w g na 1 litr wody):

Soda kaustyczna (NaOH).....25

Soda kalcynowana (Na2CO3).....33

Pranie lub zielone mydło..... 3.5

Ciekłe szkło (Na2SiO3)....1.5

Po wyczyszczeniu części należy opłukać gorącą wodą (80–90°C) i przedmuchać sprężonym powietrzem.

Nie myć części aluminiowych i ze stopów cynku w roztworach zawierających zasady (NaOH).

Podczas montażu silnika należy przestrzegać następujących zasad:

1. Wytrzeć i przedmuchać sprężonym powietrzem, a następnie nasmarować wszystkie powierzchnie trące olejem silnikowym.

2. Części gwintowane (śruby, zaślepki, złączki), jeżeli w trakcie naprawy zostały zdemontowane lub wymienione, należy je zamontować na przewodzie czerwonym.

3. Zamontuj trwałe połączenia (np. korek bloku cylindrów) za pomocą lakieru nitro.

4. Dokręcić śruby i nakrętki kluczem dynamometrycznym, momentem dokręcania, N·m (kgf·m):

Nakrętki dwustronne głowicy cylindrów..... 71,6–76,5 (7,3–7,8)

Nakrętki śrub korbowodu..... 66,7–73,5 (6,8–7,5)

Nakrętki śrub dwustronnych mocujących pokrywy łożysk głównych wału korbowego.....122,6–133,4 (12,5–13,6)

Nakrętki śrub mocujących koło zamachowe do wału korbowego..... 74,5–81,4 (7,6–8,3)

Naprawa bloku cylindrów

Łączenie części zużywalnych odbywa się głównie za pomocą części wymiennych, co umożliwia naprawę bloku cylindrów poprzez przeszlifowanie lub wymianę tulei, wymianę zużytych tulei wałków rozrządu na półfabrykaty, a następnie ich obróbkę do wymaganego rozmiaru i wymianę wału korbowego panewki łożysk głównych. Przywrócenie funkcjonalności pary otwór-popychacz bloku cylindrów na skutek ich lekkiego zużycia sprowadza się do wymiany popychaczy.

Naprawa i wymiana tulei bloku cylindrów

Za maksymalne dopuszczalne zużycie tulei cylindrowych należy uznać zwiększenie szczeliny pomiędzy tuleją a płaszczem tłoka do 0,3 mm. Jeżeli występuje takie zużycie, należy wycisnąć tuleję z bloku cylindrów za pomocą ściągacza 1 () i wywiercić ją do najbliższego rozmiaru naprawczego tłoka z tolerancją obróbki +0,06 mm.

Podczas obróbki nie należy zaciskać tulei w uchwycie szczękowym, gdyż spowoduje to deformację tulei i zniekształcenie jej wymiarów.

Zamocuj rękaw w urządzeniu, jakim jest tuleja z pasami bezpieczeństwa o średnicy 100 i 108 mm. Wsunąć tuleję w tuleję aż do zatrzymania się na górnym kołnierzu, który jest zaciśnięty pierścieniem nakładkowym w kierunku osiowym. Po przetworzeniu lustro cylindra tulei powinno mieć następujące odchylenia:

1. Owalność i zbieżność nie przekraczają 0,01 mm, a większa podstawa stożka powinna znajdować się w dolnej części tulei.

2. Baryłkowate i gorsetowe – nie więcej niż 0,08 mm.

3. Bicie lusterka cylindrycznego względem pasów bezpieczeństwa o średnicy 100 i 108 mm wynosi nie więcej niż 0,01 mm.

Po wciśnięciu tulei do bloku cylindrów sprawdź wielkość wysunięcia górnego końca tulei ponad górną płaszczyznę bloku (). Wielkość występu powinna wynosić 0,005–0,055 mm. Jeżeli występ jest niewystarczający (mniejszy niż 0,005 mm), może dojść do przebicia uszczelki pod głowicą; ponadto płyn chłodzący nieuchronnie dostanie się do komory spalania z powodu niewystarczającego uszczelnienia górnego kołnierza tulei z blokiem cylindrów. Sprawdzając wielkość wysunięcia końca tulei nad blok, należy zdjąć gumowy O-ring z tulei.

Aby zapobiec wypadaniu tulei z gniazd w bloku podczas naprawy, należy je zabezpieczyć za pomocą podkładek 2 i tulei 3, umieszczonych na śrubach mocujących głowicę cylindrów, jak pokazano na rysunku.

Po zużyciu wymienić tuleje cylindrowe znudzone do trzeciego rozmiaru naprawczego tłoka na nowe.

Naprawa głowicy cylindrów

Do głównych wad głowicy cylindrów, które można wyeliminować poprzez naprawę, należą: wypaczenie płaszczyzny styku z blokiem cylindrów, zużycie gniazd i prowadnic zaworów.

Nieprostość płaszczyzny styku głowicy z blokiem, przy sprawdzaniu jej na płytce kontrolnej za pomocą szczelinomierza, nie powinna być większa niż 0,05 mm. Wyeliminuj niewielkie wypaczenia główki (do 0,3 mm) poprzez skrobanie powierzchni po farbie. W przypadku wypaczeń przekraczających 0,3 mm głowicę należy zeszlifować.

Wymiana pierścieni tłokowych

Wymienić pierścienie tłokowe po przejechaniu 70 000–90 000 km (w zależności od warunków eksploatacji pojazdu).

Pierścienie tłokowe montowane są trójkami na każdym tłoku:

dwa kompresory i jeden zgarniacz oleju. Pierścienie uszczelniające są odlewane ze specjalnego żeliwa. Zewnętrzna powierzchnia górnego pierścienia dociskowego jest pokryta porowatym chromem, a powierzchnia drugiego pierścienia dociskowego jest cynowana lub ma ciemną powłokę fosforanową.

Na wewnętrznych powierzchniach cylindrycznych obu pierścieni uszczelniających znajdują się rowki ( , a), dzięki którym przy ruchu tłoka w dół pierścienie są lekko wywinięte, co pozwala lepiej usunąć nadmiar oleju z powierzchni tulei. Pierścienie należy zakładać na tłok rowkami do góry, w stronę dna tłoka.

Silnik UMZ-4218.10 może być wyposażony w dwie wersje pierścieni uszczelniających ( , b, c).

Jedna wersja górnego pierścienia dociskowego 2 (, b) ma rowek na wewnętrznej powierzchni cylindrycznej. Pierścień należy założyć na tłok rowkiem skierowanym do góry.

Inna wersja górnego pierścienia dociskowego 2 ( , c) ma beczkowaty profil powierzchni zewnętrznej, nie ma rowka na wewnętrznej cylindrycznej powierzchni pierścienia. Położenie pierścienia po zamontowaniu w rowku tłoka jest obojętne.

Dolny pierścień dociskowy 3 ( , b, c) jest typu zgarniającego, na dolnej powierzchni końcowej posiada pierścieniowy rowek, który wraz ze stożkową powierzchnią zewnętrzną tworzy ostrą dolną krawędź („zgarniacz”). Pierścień wykonany jest w dwóch wersjach - z rowkiem na wewnętrznej cylindrycznej powierzchni pierścienia (, b) i bez rowka (, c). Pierścień należy założyć na tłok ostrą krawędzią „zgarniaka” w dół.

Pierścień zgarniający olej jest kompozytowy, ma dwie tarcze pierścieniowe, rozprężające promieniowe i osiowe. Zewnętrzna powierzchnia tarczy pierścienia olejowego jest pokryta twardym chromem.

Zamek pierścieniowy jest prosty.

Pierścienie tłokowe o rozmiarach naprawczych (patrz) różnią się od pierścieni o średnicach nominalnych jedynie średnicą zewnętrzną.

Pierścienie o wymiarach naprawczych można montować w zużytych cylindrach o następnym mniejszym rozmiarze naprawczym, spiłując ich połączenia, aż szczelina w zamku będzie wynosić 0,3–0,5 mm (0,3–0,65 mm dla silników mod. 4218).

Sprawdź luz boczny na złączu pierścieniowym, jak pokazano na rysunku. W przypadku cylindrów regenerowanych założyć pierścienie wzdłuż górnej części, a w przypadku cylindrów zużytych wzdłuż dolnej części cylindra (w obrębie skoku pierścieni tłokowych). Podczas regulacji zamontuj pierścień w cylindrze w pozycji roboczej, tj. w płaszczyźnie prostopadłej do osi cylindra, dla którego przesuwa się go w cylindrze za pomocą głowicy tłoka. Płaszczyzny połączeń podczas ściskania pierścienia muszą być równoległe.

Po dopasowaniu pierścieni do ram cylindrów należy sprawdzić luz boczny pomiędzy pierścieniami a rowkami w tłoku (), który powinien wynosić: dla górnego pierścienia uszczelniającego 0,050–0,082 mm, dla dolnego pierścienia ściskającego – 0,035–0,067 mm. Przy dużych szczelinach wymiana samych pierścieni tłokowych nie wyeliminuje zwiększonego zużycia oleju na skutek intensywnego pompowania oleju przez pierścienie do przestrzeni nad tłokiem. W takim przypadku jednocześnie z wymianą pierścieni należy wymienić tłoki (patrz rozdział „Wymiana tłoków”). Jednoczesna wymiana pierścieni tłokowych i tłoków radykalnie zmniejsza zużycie oleju.

W przypadku wymiany samych pierścieni tłokowych bez wymiany tłoków należy usunąć nagar z denków tłoków, pierścieniowych rowków w denku tłoka oraz otworów spustowych oleju znajdujących się w rowkach pierścieni olejowych. Ostrożnie usuń nagar z rowków, aby nie uszkodzić ich powierzchni bocznych, za pomocą narzędzia ().

Usuń nagar z otworów spustowych oleju za pomocą wiertła o średnicy 3 mm.

W przypadku stosowania nowych lub ponownie szlifowanych tulei cylindrowych górny pierścień uszczelniający musi być chromowany, a pozostałe pierścienie muszą być ocynowane lub fosforanowane. Jeśli tuleja nie jest naprawiana, a jedynie wymieniane są pierścienie tłokowe, wówczas wszystkie należy ocynować lub fosforanować, ponieważ chromowany pierścień jest bardzo słabo związany ze zużytą tuleją.

Przed zamontowaniem tłoków w cylindrach należy rozsunąć złącza pierścieni tłokowych pod kątem 120° względem siebie.

Po wymianie pierścieni tłokowych w promieniu 1000 km nie przekraczać prędkości pojazdu 45–50 km/h.

Wymiana tłoków

Wymień tłoki, gdy zużyje się rowek górnego pierścienia tłokowego lub płaszcza tłoka.

W częściowo zużytych cylindrach należy zamontować tłoki o tym samym rozmiarze (nominalnym lub naprawczym), co tłoki, w których pracowało poprzednio ten silnik. Zaleca się jednak wybór zestawu większych tłoków, aby zmniejszyć szczelinę pomiędzy płaszczem tłoka a średnicą cylindra.

W takim przypadku sprawdź szczelinę pomiędzy płaszczem tłoka a lustrem cylindra w dolnej, najmniej zużytej części cylindra.

Nie dopuścić do zmniejszenia szczeliny w tej części cylindra do wartości mniejszej niż 0,02 mm.

Części zamienne obejmują tłoki wraz z pasującymi sworzniami tłokowymi i pierścieniami ustalającymi (patrz).

Aby wybrać tłoki o rozmiarze nominalnym, sortuje się je według zewnętrznej średnicy płaszcza. Oznaczenia literowe grupy wielkości są wybite na głowicach tłoków, które są wskazane w

Na tłokach o rozmiarach naprawczych wytłoczona jest również ich średnica.

Oprócz wyboru tłoków do tulei cylindrowych na podstawie średnicy płaszcza, wybiera się je również na podstawie masy. Różnica masy najlżejszego i najcięższego tłoka dla jednego silnika nie powinna przekraczać 4 g.

Podczas montażu zamontuj tłoki w tulejach tej samej grupy.

Przy montażu tłoków w cylindrach znak „przedni” odlany na tłoku powinien być skierowany w stronę przodu silnika, na tłoku z dzielonym płaszczem znak „tylny” powinien być skierowany w stronę obudowy sprzęgła.

We wszystkich tłokach o wymiarach naprawczych otwory w występach na sworzeń tłokowy mają rozmiar nominalny, podzielony na grupy. W razie potrzeby otwory te są wiercone lub rozwiercane do najbliższego rozmiaru naprawy z tolerancją -0,005 -0,015 mm. Zbieżność i owalność otworu nie przekracza 0,0025 mm. Podczas obróbki należy zwrócić uwagę, aby oś otworu była prostopadła do osi tłoka, dopuszczalne odchylenie nie przekracza 0,04 mm na długości 100 mm.

Naprawa korbowodu

Naprawa korbowodów sprowadza się do wymiany tulei głowicy górnej i późniejszego jej przerobienia na sworzeń tłokowy o nominalnym rozmiarze lub przerobienia tulei w korbowodzie na sworzeń na wymiar naprawczy.

Części zamienne dostarczane są z tulejami o tym samym rozmiarze, wykonanymi z taśmy brązowej OTSS4–4–2,5 o grubości 1 mm.

Podczas wciskania nowej tulei w korbowód należy zwrócić uwagę, aby otwór w tulei zrównał się z otworem w górnej główce korbowodu.

Otwory służą do doprowadzenia smaru do sworznia tłokowego.

Po wciśnięciu tulei zagęścić jej wewnętrzną powierzchnię gładką wypustką do średnicy 24,3 + 0,045 mm, a następnie rozciągnąć lub przewiercić do wymiaru nominalnego lub naprawczego z tolerancją +0,007 -0,003 mm.

Na przykład należy rozszerzyć lub wywiercić tuleję dla sworznia o rozmiarze nominalnym do średnicy 25 +0,007 –0,003 mm lub dla sworznia o rozmiarze naprawczym do średnicy 25,20 +0,07 –0,003 mm.

Odległość między osiami otworów dolnej i górnej głowicy korbowodu powinna wynosić (168 ± 0,05) mm [(175 ± 0,05) mm dla silników model 4218]; dopuszczalna nierównoległość osi w dwóch wzajemnie prostopadłych płaszczyznach na długości 100 mm nie powinna przekraczać 0,04 mm; owalność i zbieżność nie powinny przekraczać 0,005 mm. Aby zachować podane wymiary i tolerancje, należy obrócić tuleję górnej głowicy korbowodu w przyrządzie.

Po rozłożeniu dopasuj otwór na specjalnej głowicy szlifierskiej, trzymając w rękach korbowód (). Ustawić kamienie szlifierskie głowicy za pomocą śruby mikrometrycznej na wymagany rozmiar naprawy.

Należy wymienić korbowody, których otwory na tuleje w dolnej głowicy mają owalność większą niż 0,05 mm.

Wymiana i naprawa sworzni tłokowych

Do wymiany sworzni tłokowych bez wstępnej obróbki otworów w tłoku i górnej główce korbowodu stosuje się sworznie tłokowe o średnicy zwiększonej o 0,08 mm. Zastosowanie sworzni powiększonych o 0,12 mm i 0,20 mm wymaga wstępnej obróbki otworów w piastach tłoka oraz w górnej główce korbowodu w sposób opisany powyżej (patrz rozdziały „Wymiana tłoków” i „Naprawa korbowodów”).

Przed wyciśnięciem sworznia tłokowego należy zdjąć pierścienie ustalające sworznia tłokowego z tłoka za pomocą szczypiec, jak pokazano na . Wyciśnij i wciśnij kołek za pomocą urządzenia, jak pokazano na . Przed wyciśnięciem sworznia należy rozgrzać tłok w gorącej wodzie do temperatury 70°C.

Naprawa sworzni tłokowych polega na ich szlifowaniu od dużych rozmiarów naprawczych do mniejszych lub chromowaniu z późniejszą obróbką do rozmiaru nominalnego lub naprawczego.

Palce posiadające załamania, odpryski i pęknięcia o dowolnej wielkości i lokalizacji, a także ślady przegrzania (przebarwienia) nie podlegają naprawie.

Montaż korbowodu i grupy tłoków

Dobierz sworzeń tłokowy do górnej głowicy korbowodu ze szczeliną 0,0045–0,0095 mm. W normalnych warunkach temperatura pokojowa palec powinien płynnie poruszać się w otworze górnej główki korbowodu pod wpływem siły kciuka (). Sworzeń tłokowy należy lekko nasmarować olejem o niskiej lepkości.

Zamontować palec w tłoku z pasowaniem wciskowym 0,0025–0,0075 mm.

W praktyce sworzeń tłokowy dobiera się tak, aby w normalnej temperaturze pokojowej (20°C) nie dostał się do tłoka pod wpływem siły ręki, natomiast po nagrzaniu tłoka w gorącej wodzie do temperatury 70°C, wszedłby do niego swobodnie. Dlatego przed montażem należy podgrzać tłok w gorącej wodzie do temperatury 70°C. Wciśnięcie sworznia bez wstępnego rozgrzania tłoka doprowadzi do uszkodzenia powierzchni otworów w piastach tłoka, a także do deformacji samego tłoka. Zamontuj korbowód i grupę tłoków za pomocą tego samego urządzenia, co przy jego demontażu (patrz).

Aby zapewnić prawidłowe wyważenie silnika, różnica w masie tłoków i korbowodów zamontowanych w silniku nie powinna przekraczać 8 g.

Pierścienie osadcze sworznia tłokowego powinny być osadzone w rowkach z lekkim wciskiem. Nie używaj używanych pierścieni.

Zamontuj pierścienie tłokowe na tłoku zgodnie z opisem w rozdziale „Wymiana pierścieni tłokowych”.

Biorąc pod uwagę trudność dopasowania sworznia tłokowego do tłoka i korbowodu (w celu zapewnienia pasowania nominalnego), tłoki dostarczane są jako części zamienne zmontowane ze sworzniem tłokowym, pierścieniami ustalającymi i pierścieniami tłokowymi.

Naprawa wału korbowego

Naprawa wału korbowego polega na doszlifowaniu czopów głównego i korbowodu do następnego rozmiaru naprawy.

Wymiary naprawcze korbowodu i czopów głównych określa się na podstawie wymiarów kompletów korbowodu i łożysk głównych dostarczonych w częściach zamiennych, podanych w

Luzy promieniowe korbowodu i łożysk głównych wału korbowego powinny wynosić odpowiednio 0,020–0,049 mm i 0,020–0,066 mm. Czopy przeszlifować z tolerancją 0,013 mm.

Jeżeli wymiary korbowodu i czopów głównych nie pasują do siebie, należy je zeszlifować do jednego rozmiaru naprawczego.

Skosy i otwory na przednim i tylnym końcu wału korbowego nie nadają się do montażu w szlifierce. Aby to zrobić, wykonaj wyjmowane centra szklane. Wciśnij przedni środek na szyjkę o średnicy 38 mm, a tylny środek wyśrodkuj wzdłuż zewnętrznej średnicy kołnierza (Ř122 mm) wału i przykręć go do niego. Wykonując środki adapterów, należy zwrócić uwagę, aby środek i otwory montażowe były koncentryczne. Bez przestrzegania tego warunku niemożliwe jest zapewnienie niezbędnej współśrodkowości gniazda koła zamachowego i przekładni względem osi czopów głównych.

Podczas szlifowania czopów korbowodu należy zamontować wał w dodatkowych środkach, współosiowo z osiami czopów korbowodu. Można w tym celu zastosować środki puszek, wyposażając je w kołnierze z dwoma dodatkowymi otworami środkowymi oddalonymi od otworu środkowego o 46 ± 0,05 mm.

Na przód lepiej jest zrobić nowy kołnierz środkowy, który zakłada się na szyjkę o średnicy 40 mm (na klucz) i dodatkowo zabezpiecza śrubą (zapadką) wkręcaną w gwintowany otwór.

Przed szlifowaniem czopów należy pogłębić fazowania na krawędziach kanałów olejowych tak, aby ich szerokość po usunięciu całego naddatku szlifierskiego wynosiła 0,8–1,2 mm. Należy to zrobić za pomocą kamienia ściernego o kącie wierzchołkowym 60–90°, napędzanego wiertarką elektryczną.

Podczas szlifowania czopów korbowodów nie należy dotykać tarczą bocznych powierzchni czopów, aby nie naruszyć luzu osiowego korbowodów. Zachowaj promień przejścia do powierzchni bocznej wynoszący 3,5 mm. Mielenie odbywa się przy obfitym chłodzeniu emulsją.

Podczas procesu szlifowania należy zachować:

1. Odległość między osiami czopów głównego i korbowodu wynosi 46±0,05 mm.

2. Szyjki stożkowe, beczkowate, siodłowe, owalne i ścięte nie są większe niż 0,005 mm.

3. Położenie kątowe czopów korbowodów ±0°10".

4. Nierównoległość osi czopów korbowodu do osi czopów głównych wynosi nie więcej niż 0,012 mm na całej długości czopa korbowodu.

5. Bicie (przy montażu wału z czopami zewnętrznymi na pryzmach) czopów środkowych wynosi nie więcej niż 0,02 mm, czopów dla koła zębatego wałka rozrządu do 0,03 mm, a dla czopów piasty koła pasowego i tylnego oleju uszczelnienie do 0,04 mm.

Po zmieleniu szyjek spłucz wał korbowy i oczyścić kanały olejowe z osadów ściernych i żywicznych. Odkręcić korki łapaczy zanieczyszczeń. Po oczyszczeniu osadników i kanałów należy wkręcić korki z powrotem na miejsce i zabezpieczyć każdy z nich przed samoistnym odkręceniem.

Kanały olejowe czyścić także podczas napraw eksploatacyjnych silnika, gdy wał korbowy jest wyjmowany z bloku.

Po naprawie zmontuj wał korbowy z tym samym kołem zamachowym i sprzęgłem, które zostały zamontowane przed naprawą. Zamontuj sprzęgło na kole zamachowym zgodnie z fabrycznymi oznaczeniami „O” zaznaczonymi na obu częściach, jedna naprzeciwko drugiej, w pobliżu jednej ze śrub mocujących obudowę sprzęgła do koła zamachowego ().

Przed zamontowaniem zespołu wału korbowego i sprzęgła w silniku należy go dynamicznie wyważyć na specjalnej maszynie. Wycentrować wstępnie tarczę napędzaną sprzęgła za pomocą wału skrzyni biegów lub specjalnego trzpienia.

Skoryguj niewyważenie, wiercąc metal w obręczy koła zamachowego o promieniu 158 mm wiertłem o średnicy 12 mm. Głębokość wiercenia nie powinna przekraczać 12 mm. Dopuszczalne niewyważenie nie przekracza 70 gf cm.

Wymiana głównych wkładek i łożyska korbowodu wał korbowy

Części zamienne obejmują panewki łożysk głównych i korbowodów o nominalnych i siedmiu rozmiarach naprawczych podanych w. Wykładziny o wymiarach naprawczych różnią się od wkładek o wymiarach nominalnych średnicą wewnętrzną zmniejszoną o 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,0; 1,25 i 1,50 mm.

Wymienić panewkę łożyska głównego i korbowodu bez żadnej regulacji.

W zależności od zużycia czopów przy pierwszej wymianie tulei należy zastosować tuleje o rozmiarze nominalnym lub w skrajnych przypadkach pierwszego rozmiaru naprawy (zmniejszonego o 0,05 mm).

Zamontuj tuleje drugiego i kolejnych rozmiarów naprawy w silniku dopiero po szlifowaniu czopów wału korbowego.

Jeżeli w wyniku wielokrotnego szlifowania średnice czopów wału korbowego zmniejszą się na tyle, że tuleje wymiarowe ostatniej naprawy okażą się dla niego nieodpowiednie, wówczas zmontuj silnik z nowym wałem.

Luz promieniowy w korbowodzie i łożyskach głównych wału korbowego powinien wynosić odpowiednio 0,020–0,049 mm i 0,020–0,066 mm.

Sprawdź wielkość luzów promieniowych za pomocą zestawu sond pomiarowych wykonanych z folii miedzianej o grubości 0,025; 0,05; 0,075 i 0,1 mm, pokroić w paski o szerokości 6–7 mm i nieco mniejszej niż szerokość wkładki. Krawędzie sond należy oczyścić, aby zapobiec uszkodzeniu powierzchni wkładki.

Sprawdź luz promieniowy w następującej kolejności:

1. Zdejmij pokrywę z wkładką z testowanej szyjki i umieść na niej naoliwioną sondę testową o grubości 0,025 mm.

2. Wymień pokrywę z wkładką i dokręć ją śrubami, natomiast śruby pozostałych pokryw należy poluzować.

3. Obróć ręcznie wał korbowy pod kątem nie większym niż 60–90°, aby uniknąć uszkodzenia powierzchni tulei szczelinomierzem.

Jeśli wał obraca się zbyt łatwo, szczelina jest większa niż 0,025 mm. W takim przypadku powtórzyć test z sondami 0,05; 0,075 mm itp. aż do momentu, w którym obrót wałem korbowym stanie się niemożliwy.

Grubość szczelinomierza, przy której wał obraca się z zauważalną siłą, uważa się za równą rzeczywistej wielkości szczeliny między tuleją a czopem wału korbowego.

Podczas wymiany łożysk należy przestrzegać następujących zasad:

1. Wymień wkładki bez wykonywania operacji regulacyjnych.

2. Upewnić się, że występy blokujące na złączach tulei wchodzą swobodnie (wysiłkiem ręki) w rowki w łożach wałów.

3. Równocześnie z wymianą łożysk oczyścić osadzacze zanieczyszczeń w czopach korbowodu.

Łożyska korbowodu można wymienić bez konieczności demontażu silnika z podwozia pojazdu. Wymienić łożyska główne przy silniku wymontowanym z podwozia pojazdu.

Po wymianie tulei dotrzyj silnik zgodnie z opisem w rozdziale „Docieranie silnika po naprawie”.

Jeżeli przy wymianie tulei nie wyjmowano silnika z samochodu, to przez pierwsze 1000 km prędkość nie powinna przekraczać 50 km/h.

Równocześnie z wymianą tulei sprawdź luz osiowy w łożysku oporowym wału korbowego, który powinien wynosić 0,075–0,175 mm. Jeżeli luz osiowy jest większy niż 0,175 mm, należy wymienić podkładki 7 () i 8 na nowe. Podkładka przednia wykonywana jest w czterech grubościach: 2.350–2.375; 2,375–2,400; 2,400–2,425; 2,425–2,450 mm.

Aby sprawdzić luz w łożysku oporowym, należy umieścić śrubokręt () pomiędzy pierwszą korbą wału a przednią ścianą bloku i docisnąć wał w kierunku tylnego końca silnika. Następnie za pomocą szczelinomierza określ szczelinę pomiędzy końcem tylnej podkładki łożyska oporowego a płaszczyzną osadzenia pierwszego czopa głównego.

Przed zamontowaniem tulei sprawdź ustawienie głównych czopów wału korbowego (strzałka odchylenia). Aby to zrobić, zainstaluj wał korbowy w środkach i sprawdź położenie osi głównych czopów zgodnie ze wskazaniami wskaźników.

Naprawa wałka rozrządu i wymiana jego tulei

Przywrócić wymagane luzy w tulejach wałków rozrządu poprzez ponowne przeszlifowanie czopów łożysk wału, zmniejszając ich rozmiar o nie więcej niż 0,75 mm i wymianę zużytych tulei na półfabrykaty, a następnie wytaczanie ich do wymiaru szlifowanych czopów.

W silnikach bez tulei przywrócić wymagane luzy wywiercając otwory w bloku na tuleje, kierując się danymi. (i), a następnie tłoczenie tulei o rozmiarze nominalnym lub naprawczym.

Przed ponownym szlifowaniem czopów wałków rozrządu należy pogłębić rowki na czopach pierwszym i ostatnim o wielkość zmniejszenia średnicy tych czopów, aby po przeszlifowaniu czopów zapewnić dopływ smaru do rozrządu i osi wahaczy. Szlifować szyjki w środkach z tolerancją 0,02 mm. Po oszlifowaniu szyi wypoleruj ją.

Wygodniej jest wyciskać i wciskać tuleje za pomocą pręty gwintowane(o odpowiedniej długości) z nakrętkami i podkładkami.

Półfabrykaty tulei wałków rozrządu, dostarczane jako zestawy części zamiennych do jednego silnika, mają takie same wymiary średnicy zewnętrznej jak tuleje o wymiarach nominalnych, dlatego są wciskane w otwory bloku bez wstępnej obróbki.

Aby zapewnić wystarczającą grubość warstwy babbittu (materiału przeciwciernego), wielkość redukcji naprawczej na średnicy wewnętrznej wszystkich tulei musi być taka sama.

Podczas dociskania tulei należy zwrócić uwagę, aby ich boczne otwory pokrywały się z kanałami olejowymi w bloku. Wywiercić tuleje, zmniejszając średnicę każdej kolejnej tulei, zaczynając od przedniego końca bloku, o 1 mm. Wytaczanie wykonać z tolerancją +0,050 +0,025 mm tak, aby luzy w tulejach po zamontowaniu wału odpowiadały danym

Podczas wiercenia tulei i otworów w bloku na tuleje należy zachować odległość między osiami otworów na wał korbowy i wałek rozrządu (118±0,025) mm. Sprawdź ten rozmiar na przednim końcu bloku. Odchylenie od współosiowości otworów w tulejach nie powinno przekraczać 0,04 mm, a odchylenie od równoległości korby i wałki rozrządu nie powinna być większa niż 0,04 mm na całej długości bloku. Aby zapewnić wyrównanie tulei w określonych granicach, należy je obrabiać jednocześnie za pomocą długiego i dość sztywnego wytaczadła z zamontowanymi na nim frezami lub rozwiertakami, zgodnie z liczbą podpór. Zamontować wytaczadło w stosunku do otworów na panewki łożyska głównego.

W przypadku niewielkiego zużycia lub zarysowań należy oczyścić krzywki wałków rozrządu papierem ściernym: najpierw gruboziarnistym, a następnie drobnoziarnistym. W takim przypadku papier ścierny powinien pokrywać co najmniej połowę profilu krzywki i mieć pewne naprężenie, które zapewni jak najmniejsze zniekształcenie profilu krzywki.

Jeśli krzywki są zużyte na wysokości o więcej niż 0,5 mm, wymień wałek rozrządu na nowy.

Sprawdź wygięcie wałka rozrządu za pomocą wskaźnika z tyłu (na cylindrycznej powierzchni) krzywek dolotowych i wydechowych drugiego i trzeciego cylindra. W takim przypadku zainstaluj wał na środku. Jeśli bicie wału przekracza 0,03 mm, wyprostuj lub wymień wał.

Przywrócenie szczelności zaworów i wymiana tulei zaworowych

Naruszenie szczelności zaworów przy prawidłowych luzach pomiędzy trzonkami zaworów a wahaczami, a także przy prawidłowej pracy gaźnika i układu zapłonowego jest wykrywane przez charakterystyczne trzaski z tłumika i gaźnika. Silnik pracuje z przerwami i nie osiąga pełnej mocy.

Przywróć szczelność zaworów poprzez szlifowanie faz roboczych zaworów do ich gniazd. Jeżeli na fazach roboczych zaworów i gniazd znajdują się wgłębienia, rowki pierścieniowe lub rysy, których nie można usunąć poprzez docieranie, należy przeszlifować skosy, a następnie doszlifować zawory do gniazd. Wymienić zawory na uszkodzone głowice.

Fazki zaworów przeszlifować wiertarką pneumatyczną lub elektryczną model 2213, 2447 GARO lub ręcznie za pomocą klamry. Szlifować za pomocą wzajemnych ruchów obrotowych, podczas których zawór obraca się w jednym kierunku nieco bardziej niż w drugim. W okresie szlifowania zamontuj pod zaworem sprężynę zwalniającą o niewielkiej elastyczności. Wewnętrzna średnica sprężyny powinna wynosić około 10 mm. Sprężyna powinna unieść zawór nieco nad gniazdo, a po lekkim naciśnięciu zawór powinien osiąść na gnieździe. Narzędzie łączy się z zaworem za pomocą gumowej przyssawki, jak pokazano na . Aby zapewnić lepsze przyleganie przyssawki do zaworu, ich powierzchnie muszą być suche i czyste.

Aby przyspieszyć docieranie, użyj pasty docierającej składającej się z jednej części mikroproszku M20 i dwóch części olej silnikowy. Przed użyciem mieszaninę dokładnie wymieszać. Szlifować do momentu pojawienia się jednolitej, matowej fazki na powierzchniach roboczych gniazda i płytki zaworowej na całym obwodzie. Pod koniec docierania zmniejsz zawartość mikroproszku w paście do docierania. Zakończ szlifowanie jednym czystym olejem. Zamiast pasty docierającej można użyć papieru ściernego o ziarnistości 00 zmieszanego z olejem silnikowym.

Do szlifowania faz roboczych zaworów zaleca się stosowanie szlifierek typu R-108 lub OPR-1841 GARO. W takim wypadku zacisnąć trzpień zaworu w uchwycie centrującym wrzeciennika, zamontowanym pod kątem 44°30" do powierzchni roboczej kamienia szlifierskiego. Zmniejszając kąt nachylenia skosu roboczego grzybka zaworu o 30" w stosunku do kąta fazowania gniazd przyspiesza docieranie i poprawia szczelność zaworów. Podczas szlifowania należy sfazować głowice zaworów minimalna ilość metal Wysokość cylindrycznego pasa skosu roboczego grzybka zaworu po szlifowaniu musi wynosić co najmniej 0,7 mm, a współosiowość skosu roboczego względem pręta musi mieścić się w granicach 0,03 mm całkowitych wskazań wskaźnika. Bicie trzpienia zaworu nie przekracza 0,02 mm. Wymienić zawory z większym biciem na nowe. Nie szlifuj ponownie trzpieni zaworów do mniejszego rozmiaru, ponieważ będzie to wymagało wykonania nowych elementów ustalających sprężyn zaworowych.

Zeszlifować skosy gniazd pod kątem 45° współosiowo z otworem w tulei. Szerokość fazowania powinna wynosić 1,6–2,4 mm. Do szlifowania gniazd zaleca się stosować urządzenie pokazane w. Szlifować gniazdo bez pasty docierającej lub oleju, aż kamień osiągnie całą powierzchnię roboczą.

Po zgrubnej obróbce zmień kamień na drobnoziarnisty i dokończ szlifowanie gniazda. Bicie fazki względem osi otworu tulei zaworu nie powinno przekraczać 0,03 mm. Wymień zużyte siedzenia na nowe. Części zamienne dostarczane są z gniazdami zaworowymi o średnicy zewnętrznej większej od średnicy nominalnej o 0,25 mm. Zdemontuj zużyte gniazda z głowicy za pomocą pogłębiacza.

Po zdemontowaniu gniazd wywiercić gniazda w głowicy dla zaworu wydechowego na średnicę 38,75+0,025 mm i dla zaworu dolotowego na średnicę 49,25+0,25 mm. Przed wciśnięciem gniazd należy rozgrzać głowicę cylindrów do temperatury 170°C i schłodzić gniazda suchym lodem. Zaprasowanie należy przeprowadzić szybko, nie dopuszczając do nagrzania siedzeń. Wychłodzona głowa szczelnie zakrywa siodła. Aby zwiększyć wytrzymałość gniazda, uszczelnij zewnętrzną średnicę za pomocą płaskiego trzpienia, aby wypełnić fazę gniazda. Następnie przeszlifować do wymaganych wymiarów i okrążyć.

Jeżeli zużycie trzpienia zaworu i tulei prowadzącej jest tak duże, że szczelina w ich połączeniu przekracza 0,25 mm, szczelność zaworu można przywrócić dopiero po wymianie zaworu i jego tulei. Części zamienne dostarczane są z zaworami wyłącznie o średnicach nominalnych oraz tulejami prowadzącymi o średnicy wewnętrznej zmniejszonej o 0,3 mm w celu późniejszego rozwiercenia do rozmiaru końcowego po wprasowaniu w głowicę cylindrów.

Rozwiń zaprasowane tuleje do średnicy 9+0,022 mm. Trzpień zaworu dolotowego ma średnicę 9 –0,050 –0,075 mm, zawór wydechowy ma średnicę 9 –0,075 –0,095 mm, dlatego szczeliny pomiędzy trzpieniami i tulejami zaworów dolotowych i wydechowych powinny wynosić 0,050–0,097 mm i 0,075 –0,117 mm, odpowiednio.

Wycisnąć zużyte tuleje prowadzące z głowicy cylindrów za pomocą wybijaka pokazanego na rys. .

Wciśnij nową tuleję od strony wahacza, używając tego samego wybijaka, aż zatrzyma się w pierścieniu ustalającym na tulei. W tym przypadku, podobnie jak przy wciskaniu gniazd zaworowych, należy rozgrzać głowicę cylindrów do temperatury 170°C i schłodzić tuleję suchym lodem.

Po wymianie tulei zaworowych należy przeszlifować gniazda (wycentrowane na otworach w tulejach) a następnie doszlifować do nich zawory. Po przeszlifowaniu gniazd i przeszlifowaniu zaworów należy je dokładnie wypłukać i przedmuchać sprężonym powietrzem wszystkie kanały i miejsca, do których mogłoby przedostać się ścierniwo.

Tuleje zaworów są metalowo-ceramiczne, porowate. Po wykończeniu i umyciu nasączyć je olejem. W tym celu w każdą tuleję należy włożyć filcowy knot nasączony olejem wrzecionowym na kilka godzin. Przed montażem nasmarować trzpienie zaworów cienką warstwą mieszanki przygotowanej z siedmiu części preparatu olejowego grafitu koloidalnego i trzech części oleju silnikowego.

Wymiana sprężyn zaworowych

Możliwe usterki sprężyn zaworowych, które pojawiają się podczas pracy, to: zmniejszenie elastyczności, pęknięcia lub pęknięcia cewek.

Podczas demontażu mechanizmu zaworu sprawdź elastyczność sprężyn zaworów. Siła potrzebna do ściągnięcia nowej sprężyny zaworu do wysokości 46 mm powinna wynosić 267–310 N (27,3–31,7 kgf), a do 37 mm – 686–784 N (70–80 kgf). Jeżeli siła ściskająca sprężynę do wysokości 46 mm jest mniejsza niż 235 N (24 kgf), a do 37 mm jest mniejsza niż 558,6 N

(57 kgf), następnie wymień taką sprężynę na nową.

Sprężyny, które mają pęknięcia, pęknięcia i ślady korozji, należy wymienić na nowe.

Wymiana popychaczy

Otwory prowadzące w bloku popychaczy lekko się zużywają, dlatego należy przywrócić luz nominalny w tym połączeniu wymieniając zużyte popychacze na nowe. Jako części zamienne dostarczane są wyłącznie popychacze o wymiarach nominalnych.

Do otworów należy dobrać popychacze o odstępie 0,040–0,015 mm. Popychacze w zależności od wielkości średnicy zewnętrznej dzielą się na dwie grupy i są oznaczone stemplem: numer 1 - dla średnicy popychacza 25 -0,008 -0,015 mm i numer 2 - dla średnicy popychacza

25 –0,015 –0,022 mm. Prawidłowo dobrany popychacz, nasmarowany płynem olej mineralny, powinien płynnie wpaść pod własnym ciężarem do gniazda bloku i łatwo się w nim obracać.

Wymień popychacze z promieniowymi przetarciami na końcach płytek, zużyciem lub odpryskami powierzchni roboczej na nowe.

Naprawa napędu dystrybutora

Ryż. 2,62. Napęd pompy olejowej i rozdzielacza zapłonu: położenie rowka wału A – na napędzie zamontowanym na silniku; B – na napędzie przed zamontowaniem go na silniku; B – na wale pompy olejowej przed zamontowaniem napędu na silniku; 1 – wałek pompy olejowej; 2 – tuleja; 3 – wałek pośredni; 4 – kołek; 5 – przekładnia napędowa; 6 – koło zębate wałka rozrządu; 7 – podkładka oporowa; 8 – blok cylindrów; 9 – uszczelka; 10 – rolka napędowa; 11 – obudowa napędu; 12 – napęd rozdzielacza zapłonu

Rolkę napędową dystrybutora 10 () zużytą średnicę przywraca się poprzez chromowanie, a następnie szlifowanie do średnicy 13–0,011 mm.

Koło 5 napędu rozdzielacza, które ma połamane części, przebarwienia lub znaczne przetarcia powierzchni zębów, a także zużycie otworu na sworzeń do wielkości większej niż 4,2 mm, wymienić na nowe.

Aby wymienić wał napędowy dystrybutora lub koło zębate, zdejmij koło zębate z wału, usuwając najpierw sworzeń zębaty za pomocą wiertła o średnicy 3 mm. Podczas zdejmowania koła zębatego z wału zamontuj obudowę napędu 11 wraz z górnym końcem na stojaku z otworem w celu przejścia zespołu wału napędowego z tuleją oporową.

Zmontuj napęd, biorąc pod uwagę następujące kwestie:

1. Podczas montażu wału (wraz z tuleją oporową) w obudowie napędu rozdzielacza należy nasmarować wał olejem silnikowym.

2. Po połączeniu rolki napędowej 10 z pośrednią płytą napędową 3 i założeniu podkładki oporowej 7, dociśnij koło zębate do rolki, zachowując odstęp pomiędzy podkładką oporową a kołem napędowym wynoszący 0,25 -0,15 -0,10 mm ().

W tym przypadku konieczne jest, aby oś O–O przechodząca przez środek wgłębień pomiędzy dwoma zębami na końcu B była przesunięta względem osi B–B wielowypustu tocznego o 5°30"±1.

3. W przekładni i wale wywiercić otwór na sworzeń o średnicy (4±0,037) mm, zachowując odległość od osi otworu do końca koła zębatego (18,8±0,15) mm.

Podczas wiercenia otworu i ustawiania szczeliny pomiędzy podkładką oporową a kołem zębatym zespół wału napędowego dystrybutora z tuleją oporową należy docisnąć do obudowy napędu w kierunku pompy olejowej. Trzpień łączący wał z kołem zębatym powinien mieć średnicę 4–0,025 mm i długość 22 mm.

W zmontowanym napędzie dystrybutora jego wał powinien swobodnie obracać się ręcznie.

Naprawa pompy oleju

Jeśli części pompy olejowej mocno się zużywają, ciśnienie w układzie smarowania spada i pojawia się hałas. Podczas demontażu pompy należy sprawdzić elastyczność sprężyny zaworu redukcyjnego. Sprężystość sprężyny uważa się za wystarczającą, jeśli do jej ściśnięcia do wysokości 24 mm potrzebna jest siła (54±2,45) N [(5,5±0,25) kgf].

Naprawa pompy olejowej zwykle polega na szlifowaniu końcówek pokryw, wymianie kół zębatych i uszczelek.

Podczas demontażu pompy nawiercić wstępnie nitowaną główkę sworznia mocującego tuleję 2 (patrz) na jej wale 1, wybić sworzeń, zdjąć tuleję i pokrywę pompy. Następnie wyjąć wał pompy wraz z kołem napędowym z obudowy w kierunku jej pokrywy.

W przypadku demontażu koła napędowego i wału należy wywiercić kołek wiertłem o średnicy 3 mm.

Wymień koła zębate napędowe i napędzane z wyszczerbionymi zębami, a także z zauważalnym zużyciem powierzchni zębów, na nowe. Koła napędowe i napędzane zamontowane w korpusie pompy powinny być łatwo obracane ręcznie za pomocą wału napędowego.

Jeżeli na wewnętrznej powierzchni osłony od końców kół zębatych występuje znaczne (ponad 0,05 mm) zużycie, należy je przeszlifować.

Pomiędzy pokrywą, płytą i korpusem pompy instalowane są uszczelki paronitowe o grubości 0,3–0,4 mm.

Niedozwolone jest stosowanie szelaku, farby lub innych substancji uszczelniających podczas montażu uszczelki, a także montaż grubszej uszczelki, ponieważ zmniejszy to przepływ pompy.

Zmontuj pompę, biorąc pod uwagę następujące kwestie:

1. Wciśnij tuleję na rolkę napędową, zachowując rozmiar pomiędzy końcem rolki napędowej a końcem tulei 8 mm (). W takim przypadku szczelina między obudową pompy a drugim końcem tulei musi wynosić co najmniej 0,5 mm.

2. Nawiercić wał napędowy

a w tulei znajduje się otwór o średnicy

4 +0,03–0,05 mm, zachowując wielkość (20±0,25) mm.

3. Pogłębić otwór z obu stron na głębokość 0,5 mm pod kątem 90°, wcisnąć w niego kołek o średnicy 4–0,048 mm i długości 19 mm i zanitować z obu stron.

Jeżeli wydajność pompy nie może zostać przywrócona poprzez naprawę, należy ją wymienić na nową.

Zamontuj napęd pompy olejowej i rozdzielacz zapłonu na bloku w następującej kolejności:

1. Wykręć świecę zapłonową pierwszego cylindra.

2. Zamontuj miernik ciśnienia w otworze świecy zapłonowej i obracaj wał korbowy za pomocą uchwytu rozrusznika, aż strzałka zacznie się poruszać. Nastąpi to na początku suwu sprężania w pierwszym cylindrze. Możesz zatkać otwór na świecę papierowym zwitkiem lub kciukiem. W takim przypadku podczas suwu sprężania przybitka wyskoczy lub będzie można wyczuć ulatnianie się powietrza spod palca.

3. Po upewnieniu się, że rozpoczęło się sprężanie, ostrożnie obracaj wał korbowy, aż otwór na kole pasowym wału korbowego zrówna się ze wskaźnikiem (czopkiem) na pokrywie rozrządu.

4. Obróć wał napędowy tak, aby wycięcie na jego końcu na szydło dystrybutora znalazło się w miejscu wskazanym na B, a następnie za pomocą śrubokręta obróć wał pompy olejowej do pozycji wskazanej na B.

5. Ostrożnie, nie dotykając przekładnią ścianek bloku, włóż napęd do bloku. Po zamontowaniu napędu, jego wał powinien przyjąć pozycję pokazaną na rysunku A.

Aby zmniejszyć zużycie przegubów obrotowych napędu, należy zamontować pompę w jednej linii z otworem napędu. Aby to zrobić, użyj trzpienia (), który ściśle pasuje do otworu napędowego w bloku i ma cylindryczny trzpień o średnicy 13 mm. Wycentrować pompę wzdłuż trzonu trzpienia i zabezpieczyć w tej pozycji.

Naprawa pompy układu chłodzenia

Ryż. 2,66. Pompa układu chłodzenia silnika: a – pompa układu chłodzenia 21–1307010–52; b – pompa układu chłodzenia 421–1307010–01; 1 – nakrętka; 2 – wałek; 3 – obudowa pompy; 4 – otwór kontrolny wylotu smaru; 5 – smarownica; 6 – tuleja dystansowa; 7 – podkładka uszczelniająca; 8 – gumowy mankiet; 9 – wiosna; 10 – wirnik; 11 – śruba mocująca wirnik; 12 – pierścień ustalający; 13 – łożyska; 14 – piasta koła pasowego wentylatora; 15 – pas; 16 – koło pasowe; 17 – wentylator; 18 – śruba; 19 – łożysko kulkowe zmontowane z rolką; 20 – element ustalający; 21 – uszczelka olejowa; 22 – pokrywa obudowy pompy

Możliwymi awariami pompy () mogą być: wyciek płynu przez uszczelkę wirnika w wyniku zużycia podkładki uszczelniającej lub zniszczenia uszczelki gumowej, zużycie łożysk, pęknięcia i pęknięcia wirnika.

Naprawa układu chłodzenia pompy 21–1307010–52

Wyeliminuj wyciek płynu z pompy, wymieniając podkładkę uszczelniającą i gumowy mankiet. Aby wymienić, należy zdjąć pompę z silnika, odłączyć ją od wspornika, zdemontować wirnik (przy użyciu narzędzia 71–1769), zdjąć podkładkę uszczelniającą i uszczelkę olejową.

Aby zamontować uszczelkę wirnika, włóż najpierw zespół uszczelki gumowej, następnie podkładkę uszczelniającą i pierścień ustalający do uchwytu uszczelki znajdującego się na korpusie pompy. W takim przypadku przed zamontowaniem uszczelki olejowej i dociśnięciem wirnika nasmaruj mydłem część wałka pompy powiązaną z gumowym mankietem, a końcówkę wirnika stykającą się z podkładką uszczelniającą nasmaruj cienką warstwą smaru grafitowego.

Przed zamontowaniem uszczelki olejowej sprawdź jej koniec (koniec podkładki uszczelniającej) pod kątem farby: po ściśnięciu uszczelki olejowej do wysokości 13 mm, odcisk końca musi mieć co najmniej dwa całkowicie zamknięte koła bez przerw.

Wciśnij wirnik na wałek za pomocą prasy ręcznej, aż jego piasta dotknie końca płaskości. W takim przypadku pompa powinna opierać się przednim końcem rolki o stół, a siłę należy przyłożyć do piasty wirnika.

Aby wymienić łożyska lub wał pompy, należy całkowicie zdemontować pompę w następującej kolejności:

1. Zdjąć wirnik z wału pompy i zdjąć podkładkę uszczelniającą oraz gumowy kołnierz.

Ryż. 2,68. Demontaż piasty koła pasowego pompy

2. Odkręcić nakrętkę zabezpieczającą piastę koła pasowego i zdjąć ją za pomocą narzędzia jak pokazano na .

3. Zdjąć pierścień ustalający łożysk z obudowy pompy 1 () i za pomocą prasy wycisnąć lub wybić wałek 2 z łożyskami z obudowy za pomocą miedzianego młotka, opierając przedni koniec obudowy na stojaku 3 z otworem do przejścia łożysk.

Pompę montujemy w odwrotnej kolejności. W takim przypadku wcisnąć nowe łożysko na wał 1 () i do obudowy 2 jednocześnie za pomocą prasy ręcznej i trzpienia 3. Uszczelka filcowa łożyska powinna być skierowana w stronę pierścienia ustalającego. Po nałożeniu tulei dystansowej na wał wciśnij drugie łożysko uszczelką filcową skierowaną na zewnątrz.

Po zamontowaniu pierścienia ustalającego wciśnij piastę koła pasowego na przedni koniec wału, opierając wał o tylny koniec pierścienia. Wciśnij piastę koła pasowego na wał pompy silnika model 4218 po zamontowaniu zacisku 19 (patrz , b). Podczas dociskania piasty nie pozostawiać szczeliny pomiędzy łożyskiem a pierścieniem ustalającym.

Ryż. 2.66, b). Wyciśnij uszczelkę olejową.

Zmontować pompę w odwrotnej kolejności. W takim przypadku wcisnąć piastę koła pasowego wentylatora całkowicie w kołnierz i wcisnąć wirnik do rozmiaru 117,4 +0,925 –1,035 (patrz , b).

Przed montażem nasmaruj mydłem część łożyska kulkowego połączoną z uszczelką olejową, a koniec wirnika stykający się z uszczelką olejową smarem grafitowym.

Podczas montażu zmontowanej pompy na silniku należy zwrócić uwagę na przydatność uszczelki paronitowej pomiędzy pokrywą a obudową pompy.

Naprawa zbiornika paliwa

Możliwą awarią zbiorników może być naruszenie szczelności w wyniku powstawania pęknięć, dziur lub innych uszkodzeń powstałych podczas pracy. W celu naprawy należy wyjąć zbiornik z samochodu, oczyścić go z brudu i umyć z zewnątrz.

Aby zidentyfikować usterkę, należy zanurzyć zbiornik w kąpieli wodnej i wprowadzić do zbiornika sprężone powietrze pod ciśnieniem 30 kPa (0,3 kgf/cm2). Wszystkie otwory zbiornika muszą być wcześniej zaślepione. W miejscach pęknięcia uszczelki ze zbiornika wydostaną się pęcherzyki powietrza. Zaznacz wszelkie uszkodzenia farbą.

Następnie całkowicie rozebrać zbiornik, dokładnie przepłukać go wewnątrz gorącą wodą w celu usunięcia oparów benzyny i przedmuchać sprężonym powietrzem. Przylutuj małe pęknięcia miękkim lutem. Nałóż metalowe łatki na duże pęknięcia i dziury. Istnieje możliwość uszczelnienia pęknięć pastami epoksydowymi i nałożenia wielowarstwowych łat z włókna szklanego. Po naprawie sprawdzić szczelność zbiornika.

Napraw małe pęknięcia na korku zbiornika paliwa powstałe na skutek uderzeń. Uszczelnij pęknięcia pastą epoksydową. Po stwardnieniu pasty sprawdzić działanie zaworów grzybkowych.

Naprawa pompa paliwowa

Możliwe awarie pompy mogą obejmować: naruszenie szczelności membrany i zaworów, zmniejszenie elastyczności lub pęknięcie sprężyny membrany, zużycie części napędu pompy.

Aby zdemontować pompę, zdejmij pokrywę głowicy 10 (patrz), uszczelkę 9 i filtr 8. Następnie odkręć śruby mocujące głowicę 14 obudowy, oddziel głowicę od membrany.

Podczas zdejmowania głowicy obudowy należy uważać, aby nie uszkodzić membrany, ponieważ membrana przyklei się do kołnierzy głowicy i obudowy pompy. Następnie zdemontuj mechanizm napędowy, dla którego najpierw wypchnij oś 19 dźwigni napędowych i zdejmij dźwignię 17 i sprężynę 16. Ostrożnie zwolnij membranę 6 i wyjmij ją wraz ze sprężyną 5 i uszczelką 3 z podkładką 4.

Podczas demontażu głowicy należy usunąć zawory wlotowe 7 i wylotowe. Aby to zrobić, naciśnij bieżnie zaworów.

Ryż. 2,73. Położenie głowicy pompy paliwa podczas jej montażu

Podczas montażu głowicy pompy B9V-B jej położenie względem obudowy musi odpowiadać. Dokręcić śruby mocujące głowicę przy membranie wyciągniętej do najniższego położenia za pomocą ręcznej dźwigni pompowania.

Montaż ten zapewnia niezbędne ugięcie membrany i odciąża ją od nadmiernych sił rozciągających, co prowadzi do gwałtownego zmniejszenia trwałości membrany. Po zmontowaniu należy sprawdzić pompę w urządzeniu model 527B lub 577B GARO.

Przy prędkości obrotowej wałka rozrządu wynoszącej 120 obr./min i wysokości ssania 400 mm pompa musi zapewnić rozpoczęcie dopływu paliwa nie później niż 22 s po włączeniu, wytwarzając ciśnienie 150–210 mm Hg. Sztuka. i próżnię co najmniej 350 mm Hg. Sztuka. Ciśnienie i podciśnienie wytwarzane przez pompę muszą być utrzymywane w określonych granicach, gdy napęd jest wyłączony na 10 sekund.

Wydajność pompy przy prędkości obrotowej wałka rozrządu wynoszącej 1800 obr/min musi wynosić co najmniej 120 l/h. Jeżeli nie jest dostępne specjalne urządzenie do testowania pompy, można je sprawdzić bezpośrednio na silniku, jak opisano w rozdziale „Konserwacja”.

Naprawa gaźnika

Napraw gaźnik, jeśli jakakolwiek jego część ulegnie uszkodzeniu lub jeśli gaźnik działa niezadowalająco po regulacji we wszystkich trybach pracy silnika.

Przed demontażem umyj gaźnik naftą w celu usunięcia kurzu i brudu. W przypadku pracy na benzynie ołowiowej należy wstępnie namoczyć gaźnik w nafcie na 10–20 minut.

Procedura demontażu i montażu gaźnika K-131

Wykręć pięć śrub mocujących pokrywę komory pływakowej. Po ostrożnym podniesieniu pokrywy, aby nie uszkodzić mechanizmu pływakowego, należy odłączyć cięgno niskiej prędkości i zdjąć pokrywę oraz uszczelkę komory pływakowej.

Odwróć pokrywę i trzymając pływak wyjmij oś pływaka ze stojaków. Wyjmij pływak i ostrożnie wyjmij jego igłę wraz z uszczelniającą podkładką poliuretanową z korpusu zaworu zasilania paliwem. Odkręć korpus zaworu i wyjmij uszczelkę. Odkręcić korek filtra, zdjąć jego uszczelkę i zdjąć siatkę filtra. Odkręcić dyszę pompy przyspieszającej i zdjąć podkładkę uszczelniającą.

Rozebrać mechanizm napędowy przepustnicy i zdemontować przepustnicę tylko wtedy, gdy praca mechanizmu jest niezadowalająca, a także gdy szczelina pomiędzy ścianką przewodu powietrza a przepustnicą przy jej zamykaniu przekracza 0,2 mm.

Oddziel komorę mieszania od korpusu komory pływakowej odkręcając dwie śruby i po odkręceniu łącznika napędu pompy przyspieszającej zdejmij ją z drążka i dźwigni.

Po zdjęciu uszczelki komory mieszania należy zdjąć duży dyfuzor z obudowy komory pływakowej.

Wymontuj zespół tłoka pompy przyspieszacza wraz z częściami napędowymi i drążkiem napędowym ekonomizera. Odkręć zespół zaworu ekonomizera i wyjmij go ze studni. Odkręć dobrze korek rurki emulsyjnej wraz z uszczelką i wyjmij tę rurkę, odkręć dyszę powietrza jałowego.

Odkręć korki kanałów dysz paliwowych i powietrznych głównego układu dozującego oraz jałowej dyszy paliwowej, usuń uszczelki tych korków i odkręć odpowiednie dysze.

Zdejmij blokadę zaworu pompy przyspieszającej i wyjmij zawór ze studni.

Wymontuj pierścień ustalający i kulkę z zaworu zwrotnego pompy przyspieszającej.

Nie naciskaj małego dyfuzora, jeśli nie jest to konieczne.

Podczas demontażu komory mieszania należy odkręcić śrubę regulacji jakości mieszanki biegu jałowego i zdjąć jej sprężynę.

Zdemontować przepustnicę i jej oś tylko wtedy, gdy:

– oś zawór dławiący nie obraca się swobodnie w zworach komory;

– szczelina pomiędzy ściankami komory a klapą w pozycji zamkniętej jest większa niż 0,06 mm;

– górna krawędź przepustnicy w pozycji zamkniętej nie pokrywa się z osią otworu przejściowego Ж 1,6+0,06 mm (dopuszczalna odchyłka ±0,15 mm).

Po demontażu wszystkie części gaźnika należy umyć w benzynie bezołowiowej lub gorącej wodzie o temperaturze co najmniej 80°C, a następnie przedmuchać sprężonym powietrzem.

Wszystkie części gaźnika muszą być czyste i wolne od osadów sadzy i smoły.

Dysze i inne elementy dozujące muszą mieć określoną wydajność lub wymiary.

Zespół zaworu ekonomizera musi być uszczelniony. Podczas sprawdzania szczelności pod ciśnieniem wody 1200 mm. Sztuka. Nie mogą wypłynąć więcej niż cztery krople wody na minutę.

Stopień zużycia tłoka pompy przyspieszającej i ścianek jego studni oraz szczelność zaworu zwrotnego muszą być takie, aby zapewnić dopływ pompy co najmniej 8 cm3 na 10 skoków roboczych tłoka.

Sprawdź szczelność pływaka zanurzając go w wodzie o temperaturze co najmniej 80°C. Uwolnienie pęcherzyków z pływaka wskazuje na naruszenie jego szczelności.

Przylutuj uszkodzone obszary pływaka lutem miękkim, po usunięciu paliwa, które dostało się do pływaka.

Po lutowaniu należy sprawdzić masę pływaka, która powinna wynosić (13,3 ± 0,7) g. Dostosować masę usuwając nadmiar lutowia nie naruszając szczelności pływaka.

Powierzchnia łącznika obudowy i pokrywy komory pływakowej musi być płaska, dopuszczalne odchylenie od płaszczyzny nie przekracza 0,2 mm.

Zmontować gaźnik w kolejności odwrotnej do demontażu, biorąc pod uwagę następujące kwestie:

1. Jeżeli podczas demontażu zdemontowano przepustnicę lub przepustnicę powietrza, to podczas ponownego montażu dokręcić śruby je mocujące.

2. Sprawdź, czy ekonomizer jest całkowicie włączony i, jeśli to konieczne, wyreguluj zgodnie z opisem w rozdziale „Konserwacja systemu zasilania”.

Ryż. 2.29. Gaźnik K-151V: 1 – przepustnica powietrza; 2 – śruba; 3 – sprężyna startowa; 4 – pokrywa gaźnika; 5 – wspornik (tylko dla K-151N); 6 – uszczelka; 7 – pneumatyczna membrana korektora z zespołem pręta; 8 – uszczelka; 9 – osłona korektora pneumatycznego; 10 – wiosna; 11 – śruba; 12 – śruba wypornika; 13 – kula (zawór wlotowy); 14 – pływak; 15 – korpus komory pływakowej; 16 – przyłącze zasilania paliwem; 17 – podkładka; 18 – filtr paliwa; 19 – podkładka; 20 – śruba doprowadzająca paliwo; 21 – wtyczka; 22 – pokrywa pompy przyspieszającej; 23 – dźwignia napędu pompy gazu; 24 – króciec wentylacji skrzyni korbowej; 25 – przepustnica komory wtórnej; 26 – obudowa komór mieszania; 27 – śruba; 28 – kamera; 29 – śruba; 30 – przepustnica komory pierwotnej; 31 – zespół zaworu ekonomizera; 32 – śruba regulacji składu; 33 – element odcinający zaworu EPHH; 34 – korpus zaworu EPHH; 35 – uszczelka; 36 – pokrywa zaworu EPHH; 37 – rura; 38 – śruba do regulacji roboczej biegu jałowego; 39 – uszczelka termoizolacyjna (tekstolit); 40 – uszczelka termoizolacyjna (tektura); 41 – mały dyfuzor; 42 – dysza pompy przyspieszającej;

5. Odkręcić śrubę regulacyjną obejścia paliwa 43, obrócić korpus komory pływakowej 15, aż wypadnie kulka 13 zaworu wlotowego.

6. Odkręcić śrubę wyporową 12.

7. Odkręć korek cylindryczny i zdejmij oś pływaka, wyjmij pływak i wyjmij zawór paliwa. Odkręcić gniazdo zaworu paliwa wraz z uszczelką.

8. Odkręć śrubę zasilania paliwem 20, wyjmij złączkę zasilania paliwem 16 i filtr paliwa 18.

9. Odkręcić cztery śruby 47 mocujące pokrywę pompy przyspieszającej, zdjąć pokrywę 22, uszczelkę 46, zespół membrany pompy przyspieszającej 45 i sprężynę 44.

10. Odkręcić wyjmowane dysze i wyciągnąć rurki emulsyjne.

11. Odkręcić dwie śruby 29 i odłączyć obudowę komór mieszania 16 od korpusu komory pływakowej 15, uważając, aby nie uszkodzić uszczelek kartonowych 40 i tekstolitowych 39.

12. Odkręcić dwie śruby mocujące zespół zaworu EPHH (poz. 31) i zdjąć go z obudowy komory mieszania.

13. Odkręcić dwie śruby mocujące pokrywę 36 zaworu EPHH, zdjąć pokrywę 36, uszczelkę kartonową 35 i korpus 34 zaworu EPHH.

Aby zdemontować gaźnik K-151V, oprócz powyższych wykonaj następujące czynności:

1. Odkręcić zamek 53, odłączyć drążek 52 od dźwigni 55 i zdjąć dźwignię 55.

2. Odkręcić dwie śruby 57, zdjąć pokrywę 58, zawór 59, uszczelkę 61 i sprężynę 60.

Kontrola i inspekcja części

Wszystkie części muszą być czyste, wolne od sadzy i osadów żywicy. Po umyciu i przedmuchaniu sprężonym powietrzem dysze muszą mieć zadaną przepustowość. Wszystkie zawory muszą być uszczelnione, uszczelki muszą być nienaruszone i posiadać ślady (odciski) powierzchni uszczelniających. Membrany pompy przyspieszającej, korektora pneumatycznego i zaworu EPH muszą być nienaruszone i nieuszkodzone. Wymień wadliwe lub uszkodzone części na nowe.

Zespół gaźnika

Montaż gaźnika należy przeprowadzić w odwrotnej kolejności do demontażu. Najpierw należy zmontować wszystkie części korpusu gaźnika – pokrywę gaźnika, korpus komory pływakowej i korpus komory mieszania, a następnie połączyć je ze sobą.

Ryż. 2.29), dokręcić wymienione śruby, przykręcić zespół zaworu ekonomizera 31 do obudowy komór mieszania za pomocą dwóch śrub.

8. Podczas montażu nie pomylić dysz.

9. Sprawdź szczelinę pomiędzy ścianką komory mieszania a krawędzią przepustnicy przy całkowicie otwartej przepustnicy komory pierwotnej. Szczelina musi wynosić co najmniej 14,5 mm. W razie potrzeby zapewnić luz 1, odginając ogranicznik dźwigni.

Legendarna roślina w Uljanowsku

Uljanowski fabryka samochodów wypuściło dużo Pojazd, który na zawsze wszedł do historii rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. „Bochenki”, patrioci, „bobby” - większość samochodów przeznaczona jest dla służb gazowniczych, pogotowia ratunkowego, policji, policji itp. UAZ Patriot jest obecnie popularny jako SUV z napędem na wszystkie koła, który może pokonać wszelkie przeszkody. Zakład wyprodukował wiele minibusów, małych ciężarówek i samochody osobowe z napędem na wszystkie koła.

Silniki tych samochodów wyróżniają się mocą, wytrzymałością i niezawodnością. Główny powód Ich awaria wynika najczęściej z wieku pojazdów UAZ. Najpopularniejsze modele UAZ 3303 mają zainstalowany silnik 417. Aby samodzielnie naprawić silnik UAZ 417 lub dokonać jego remontu, nie należy czekać, aż wszystkie części zostaną całkowicie zużyte. Pierwszymi oznakami zbliżającej się awarii mogą być:

• zużycie oleju znacznie wzrosło;
• silnik zaczął dymić;
• zużycie paliwa znacznie wzrosło;
• moc silnika spadła;
• silnik wydaje różne podejrzane dźwięki: pukanie, piszczenie i hałas.

Każdy samochód UAZ ma swój własny silnik. Dla silnika UAZ 469 najpierw stworzono modyfikację UMZ-451MI, później ulepszoną do silnika UMZ 417.

UAZ 3303 - samochód poza drogą. Podczas pokonywania różnego rodzaju przeszkód silnik jest najbardziej przeciążony. Do tej maszyny można łatwo kupić części zamienne, zarówno nowe, jak i używane.

Tłoki i tuleje ulegają zniszczeniu na skutek częstego przegrzewania się silnika podczas jazdy w terenie. Wielu właścicieli UAZ 3303 zamiast zlecać naprawę wymienia cały silnik. Jeśli właściciel samochodu podejmie się naprawy silnika własnymi rękami, musi zrozumieć, że wymaga to pewnego doświadczenia.

Remont silnika UAZ zrób to sam

Wymiana nieodpowiednich części zamiennych lub ich renowacja pomoże ożywić silnik i przywrócić mu pierwotną zwinność i posłuszeństwo. Wszystkie części zamienne muszą mieć odpowiedni rozmiar. Dostępne w sklepach zróżnicowany wybór tłoki, pierścienie tłokowe, gniazda zaworów dolotowych i wydechowych, tuleje łożysk korbowodów wału korbowego. Rozmiar części można sprawdzić u konsultantów sprzedaży.

Silnik grodziowy UAZ

Na zużycie silnika istotny wpływ ma pogorszenie smarowania powierzchni trących, które zależy od zwiększenia lub zmniejszenia luzów. Aby samodzielnie zregenerować silnik, należy go najpierw zdemontować. Odbywa się to w następujący sposób:

• spuść płyn niezamarzający i olej z miski;
• odłączyć filtr wlotu powietrza i odczepić rurę tłumika od silnika;
• odłączyć przewody układu chłodzenia, chłodnicę oleju i urządzenia grzewcze od silnika;
• zdemontować chłodnicę układu chłodzenia;
• oddziel drążki napędowe przepustnicy i zaworu powietrza od gaźnika;
• usuń całe okablowanie z silnika;
• Odkręć śruby dolnych i przednich poduszek podporowych.

Teraz usuwa silnik z UAZ 3303. W tym celu na kołkach głowicy cylindrów zamontowany jest specjalnie zaprojektowany wspornik. Silnik trzeba podnieść na podnośniku i odłączyć od niego skrzynię biegów. Silnik można wyjąć, podnosząc go do góry.

Inne czynności spowodują konieczność demontażu skrzyni rozdzielczej i skrzyni biegów wraz z silnikiem.

Co należy wziąć pod uwagę podczas remontu silnika UAZ 3303

Przed przystąpieniem do samodzielnego demontażu silnik należy dokładnie oczyścić z oleju opałowego i żużla. Do demontażu potrzebne będą specjalne zestawy narzędzi, takie jak 2216-B i 2216-M.

Niezbędne narzędzie

Wszystkie działające części należy oczyścić i wymienić lub oznaczyć markerami lub naklejkami, aby uniknąć pomyłek w przyszłości. W przypadku jakiejkolwiek awarii lub nieprawidłowego działania, korbowody i pokrywy nie powinny być od nich oddzielane. Przy wymianie skrzyni korbowej należy zmierzyć kąt połączenia osi wału korbowego z tylnym końcem skrzyni korbowej. Następnie zdejmij sprzęgło i zlokalizuj słupek wskaźnika na krawędzi wału korbowego. Promień oscylacji krawędzi skrzyni korbowej i szczeliny powinien wynosić około 0,1 mm.

Po czyszczeniu wszystkie części silnika należy odtłuścić. Osady węgla można ostrożnie usunąć nożem lub innym twardym przedmiotem. Jest inny, łatwiejszy i bezpieczniejszy sposób. Aby oczyścić części aluminiowe, należy przygotować następujące rozwiązanie:

• 10 g prania lub innego mydła alkalicznego;
• 18 g sody kalcynowanej;
• 8 g płynnego szkła;
• 1 litr wody podgrzanej do 90°C.

Rozwiązanie to nadaje się do czyszczenia części stalowych:

• 25 g sody kaustycznej;
• 30 g sody kalcynowanej;
• 5 g prania lub innego mydła alkalicznego;
• 1,5 g płynnego szkła;
• 1 litr czystej wody o temperaturze 90°C.

Po oczyszczeniu części należy je opłukać w czystej wodzie i wysuszyć. Podczas montażu silnika UAZ 3303 należy przestrzegać pewnych zasad:

• wszystkie części narażone na tarcie podczas pracy należy nasmarować olejem silnikowym;
• wszystkie nowe części gwintowane muszą być zamontowane na ołowiu;
• użyj lakieru nitro z częściami jednoczęściowymi;
• Podczas dokręcania nakrętek i śrub należy używać klucza dynamometrycznego.

Cechy naprawy bloku cylindrów UAZ 3303

Blok cylindrów jest najprostszym elementem silnika. Problemy w jego działaniu wynikają ze zużycia podzespołów. Dlatego wystarczy wymienić stare, zużyte części na nowe lub je naprawić.

Tuleje wymagają wymiany częściej niż inne części. Część można uznać za zużytą, gdy szczelina między spódnicą a tuleją wzrasta do 1/3 mm. Wysokość występu tulei w bloku cylindrów powinna wynosić nie więcej niż 0,05 mm i nie mniej niż 0,005 mm. Jeśli występ będzie zbyt mały, płyn niezamarzający z pewnością trafi do komory spalania, co spowoduje awarię. Rozmiar tulei mierzony jest bez uwzględnienia oringu. Tuleje w bloku cylindrów są mocowane za pomocą podkładek i tulei. Przesadnie znudzone rękawy lepiej wymienić na nowe.

Przyczyną awarii bloku cylindrów może być odkształcenie powierzchni przylegającej do bloku, całkowite zużycie prowadnic zaworów i gniazd. Odkształcenie płaszczyzny głowy nie powinno przekraczać 0,5 mm. W przeciwnym razie głowicę należy wypolerować.

Mechanizm tłokowy

Należy monitorować stan pierścieni tłokowych. Lepiej je wymieniać co 80 tys. km. Każdy tłok ma 2 pierścienie uszczelniające i 1 pierścień zgarniający olej. Dzięki rowkom powierzchnia wewnętrzna pierścienia, nadmiar oleju jest usuwany z układu po podniesieniu tłoka.

Gdy wymiany wymagają tylko pierścienie, a nie sam tłok, należy oczyścić osady węgla z pierścieniowych blizn w denku tłoka. Ważne jest, aby robić to ostrożnie, aby uniknąć uszkodzenia ścian bocznych. Za pomocą wiertła 3 mm można usunąć nagar z otworów spustowych oleju. Dopuszczalna prędkość nie powinna przekraczać 50 km/h przez pierwsze 1000 km.

W przypadku zużycia górnego rowka pierścienia tłokowego lub płaszcza tłoka należy wymienić sam tłok. Nowe części, które będą instalowane w cylindrach, muszą mieć rozmiar nominalny. Najlepszą opcją jest zakup nowego zestawu większych tłoków, aby zamknąć szczelinę za pomocą cylindra, który nie jest całkowicie zużyty. Tłoki są sortowane według zewnętrznej średnicy płaszcza. Rozmiar można znaleźć na spodzie tłoka.

Naprawa silnika samochodu UAZ

Tradycyjnie wyróżnia się dwa rodzaje napraw silników: bieżące (garażowe) i główne.

Naprawy bieżące mają na celu przywrócenie sprawności silnika poprzez wymianę lub naprawę poszczególnych części, z wyjątkiem tych podstawowych, do których zalicza się blok cylindrów i wał korbowy. Podczas napraw rutynowych można wymienić pierścienie tłokowe, korbowód wału korbowego i panewki łożysk głównych, tłoki, sworznie tłokowe, zawory i ich tuleje prowadzące, podkładki oporowe wału korbowego i inne części.

Podczas remontu głównego luzy i napięcia we wszystkich współpracujących częściach silnika przywracane są do wartości nominalnych. W takim przypadku silnik jest całkowicie zdemontowany, a tuleje cylindrowe i wał korbowy są koniecznie obrobione lub, jeśli istnieją części robocze, wymienione.

Całkowita żywotność silnika zależy od zużycia podstawowych części silnika. W miarę potrzeb należy przeprowadzać naprawy bieżące i główne silnika. Podstawą naprawy są awarie silnika, które pojawiają się w trakcie eksploatacji pojazdu. Jednakże w celu przedłużenia żywotności silnika i zwiększenia przebiegu przed remontami kapitalnymi zaleca się przeszlifowanie zaworów (pierwszy raz po 5000-8000 km, a następnie co 40 000 - 50 000 km) oraz wymianę pierścieni tłokowych i łożyska wału korbowego muszle (zwłaszcza korbowody) po przebiegu 70 000-90 000 km.

Jeśli cylindry wykazują znaczne zużycie (0,25 mm lub więcej), wymiana pierścieni tłokowych bez wymiany tłoków bardzo często nie prowadzi do pożądanych rezultatów.

Maksymalne dopuszczalne zużycie

Podane w tabeli wartości luzów i zużycia uzyskano w wyniku pomiarów głównych części silników, w których wystąpiły różne awarie (zwiększone zużycie oleju lub benzyny, duży przepływ gazu, niskie ciśnienie oleju, utrata mocy, stukanie, itp.).

Wymiary naprawcze części silnika

Silnik naprawiany jest przy użyciu gotowych części zamiennych o rozmiarach nominalnych i naprawczych, zapewniających możliwość powtórnych napraw.

Połączenia części silnika

Luzy i naprężenia, jakie należy zachować podczas naprawy silnika i jego podzespołów, podano w tabeli. 6. Zmniejszanie lub zwiększanie szczelin w stosunku do zalecanych z pewnością doprowadzi do pogorszenia smarowania powierzchni trących, a w konsekwencji do ich przyspieszonego zużycia. Zmniejszanie wcisku w pasowaniach stałych (wciskowych) jest również wyjątkowo niepożądane.

W przypadku części takich jak tuleje prowadzące i włożone gniazda zaworów wydechowych zmniejszenie wcisku może prowadzić do pogorszenia przekazywania ciepła do chłodzonych wodą ścianek głowicy cylindrów, ze wszystkimi następującymi konsekwencjami: wypaczeniem, spalaniem, intensywnym zużyciem, zacieraniem itp. .

Wymontowanie i zamontowanie silnika

Silnik jest wyjmowany do góry przez kabinę za pomocą urządzenia podnoszącego. Aby ułatwić demontaż, w dachu pojazdu znajduje się właz na linkę wózka widłowego. W przypadku demontażu silnika z pojazdu, który nie posiada szyberdachu w dachu kabiny, jako podnośnik może służyć podnośnik o udźwigu 0,5 tony bez blokady na haku. Wciągnik zawieszony jest na drewnianej belce (lub metalowej rurze) o długości 3000 mm i odpowiedniej wytrzymałości, przechodzącej przez otwory drzwiowe i zainstalowanej na drewnianych kozłach o wysokości 1750 mm.

Przed wyjęciem silnika z samochodu zainstalowanego na kanale inspekcyjnym należy wykonać następujące czynności przygotowawcze.

Spuścić wodę z układu chłodzenia i olej ze skrzyni korbowej silnika.

Zdemontować siedzenia i panele maski, filtr powietrza i cewkę zapłonową, pokrywę maski, właz w dachu kabiny, błotniki silnika i rurę wydechową tłumika, chłodnicę wody, która (po odłączeniu ramy, silnika i nadwozia) i wyjęcie wentylatora) jest wciągany do kabiny.

Odłączyć od silnika: węże nagrzewnicy i filtry oleju dokładne i zgrubne czyszczenie oraz wszystkie przewody elektryczne.

Wymontować zawór chłodnicy oleju, czujnik ciśnienia oleju i trójnik filtra zgrubnego, śruby mocujące przednich poduszek silnika wraz z dolnymi mocowaniami (w pojazdach rodziny UAZ -451M odłączyć tylny punkt mocowania silnika), drążek dystansowy, odłączyć drążek sterujący sprzęgła i wymontuj olejarkę.

Zamontuj wspornik na drugiej i czwartej śrubie głowicy cylindrów, licząc od przedniego końca bloku.

Następnie podnosząc nieco silnik za pomocą podnośnika i odłączając od niego skrzynię biegów, ostrożnie wciągnij go do kabiny, a następnie opuść na ziemię wzdłuż deski. W pojazdach rodziny UAZ -452 skrzynia biegów pozostaje na podwoziu wraz ze skrzynią rozdzielczą. W pojazdach rodziny UAZ -451M skrzynia biegów jest zdejmowana z podwozia po odłączeniu od silnika.

Zamontuj silnik w samochodzie w odwrotnej kolejności.

Silnik można również wymontować opuszczając go. W takim przypadku jest on usuwany wraz ze skrzynią biegów i skrzynią rozdzielczą. Ta metoda jest znacznie bardziej skomplikowana. W ciężarówkach UAZ -451DM i UAZ -452D podczas demontażu silnika najpierw usuwa się kabinę.

Demontaż i montaż silnika

Dzięki indywidualnej metodzie naprawy silnika części nadające się do dalszej pracy montowane są w oryginalnych miejscach, w których uległy zużyciu. Aby to zapewnić, części takie jak tłoki, pierścienie tłokowe, korbowody, sworznie tłokowe, tuleje, zawory, drążki, wahacze i popychacze muszą po demontażu zostać oznaczone jednym z poniższych znaków możliwe sposoby które nie powodują uszkodzeń części (przez dziurkowanie, pisanie, przyczepianie metek itp.).

Podczas napraw nie można demontować pokryw korbowodów z korbowodami, przestawiać obudowy sprzęgła i pokryw łożysk głównych z jednego silnika na drugi ani zamieniać pokryw środkowych łożysk głównych w jednym bloku, ponieważ wymienione części są przetwarzane razem w fabryce i dlatego nie można ich stosować zamiennie.

W przypadku wymiany obudowy sprzęgła na nową należy sprawdzić współosiowość otworu służącego do centrowania skrzyni biegów z osią wału korbowego oraz prostopadłość tylnego zakończenia obudowy względem osi wału korbowego. wał korbowy. Podczas sprawdzania stojak wskaźnika jest przymocowany do kołnierza wału korbowego. W takim przypadku należy zdemontować sprzęgło. Bicie otworu i końca skrzyni korbowej nie powinno przekraczać 0,08 mm.

Po rozebraniu silnika części są dokładnie odtłuszczane i oczyszczane z sadzy i osadów żywicznych.

Osady węgla z tłoków, zaworów dolotowych i komór spalania są usuwane mechanicznie lub chemicznie. Bardzo w prosty sposób czyszczenie części odbywa się poprzez ręczne mycie naftą lub benzyną w małych kąpielach ze szczotkami do włosów i skrobakami.

Chemiczna metoda usuwania nagaru polega na trzymaniu części w kąpieli z roztworem podgrzanym do 80-95°C przez 2-3 godziny.

Po oczyszczeniu części myje się gorącą (80-90°C) wodą i przedmuchuje sprężonym powietrzem.

Niemożliwe jest mycie części wykonanych ze stopów aluminium i cynku w roztworach zawierających zasady (NaOH), ponieważ zasady powodują korozję aluminium i cynku.

Podczas montażu silnika należy przestrzegać następujących warunków.

Części gwintowane (śruby, zaślepki, złączki), jeżeli w trakcie naprawy zostały zdemontowane lub wymienione, należy nałożyć na ołów czerwony lub wybielacz rozcieńczony naturalnym olejem schnącym.

Połączenia stałe, np. korek bloku cylindrów, należy pokryć lakierem nitro.

Naprawa bloku cylindrów

Wszystkie powierzchnie cierne w otworach bloku, z wyjątkiem otworów prowadzących popychaczy, są wyposażone w wymienne tuleje: wymienne tuleje cylindrowe, wymienne panewki łożysk głównych wału korbowego, wymienne tuleje podporowe wałków rozrządu. Taka konstrukcja bloku sprawia, że ​​jest on praktycznie pozbawiony zużycia, a jego naprawa sprowadza się głównie do ponownego przeszlifowania lub wymiany tulei cylindrowych, wymiany zużytych tulei łożysk wałków rozrządu na półfabrykaty i późniejszej obróbki do wymaganych wymiarów, naprawy popychaczy prowadzących i wymiana panew łożysk głównych wału korbowego.

Nudzenie i wymiana tulei cylindrowych

Maksymalne dopuszczalne zużycie tulei cylindrowych wynosi 0,30 mm. Jeżeli takie zużycie występuje, tuleję usuwa się z bloku cylindrów i drąży do najbliższego rozmiaru naprawy z tolerancją obróbki +0,06 mm.

Podczas obróbki tulei nie można zacisnąć w uchwycie szczękowym, ponieważ odkształcenie tulei i zniekształcenie wymiarów są nieuniknione po wyjęciu jej z maszyny.

Tuleja mocowana jest w urządzeniu, jakim jest tuleja z pasami bezpieczeństwa o średnicy 100 i 108 mm. Tuleja jest umieszczona w tulei aż do górnego barku, który jest zaciśnięty za pomocą pierścienia nakładkowego w kierunku osiowym.

Czystość powierzchni lustra po obróbce musi odpowiadać V9. Osiąga się to poprzez wytaczanie dokładne lub szlifowanie, a następnie honowanie.

Dopuszczalne są owalność i zbieżność do 0,02 mm, przy czym większa podstawa stożka znajduje się na dole wkładki. Kształt lufy i gorsety są dozwolone nie więcej niż 0,01 mm.

Lustro jest obrabiane koncentrycznie za pomocą pasów montażowych. Bicie tych pasów względem lustra nie powinno przekraczać 0,01 mm.

Wymiary naprawcze tulei wynoszą 92,5; 93,0 i 93,5 mm.

Ryż. 1 Narzędzie do usuwania tulei z bloku cylindrów

Ryż. 2. Pomiar występu tulei nad płaszczyzną bloku

Ponieważ do zdjęcia tulei z bloku należy zastosować pewną siłę, zaleca się wyjęcie tulei za pomocą urządzenia. Niemożliwe jest usunięcie tulei poprzez uderzenie w dolną część wystającą do skrzyni korbowej, ponieważ ścianki tulei mogą zostać uszkodzone, a wtedy stanie się ona nienadająca się do dalszego użytkowania.

Niemożliwe jest także wbicie nowej tulei w gniazdo bloku; powinien swobodnie pasować do gniazda ręcznie.

Po zamontowaniu tulei w bloku cylindrów należy sprawdzić wielkość wysunięcia górnego końca tulei ponad górną płaszczyznę bloku, jak pokazano na ryc. 43. Wielkość występu powinna wynosić 0,005-0,055 mm. Jeśli występ jest niewystarczający (mniejszy niż 0,005 mm), uszczelka głowicy cylindrów może zostać przebita, a woda nieuchronnie przedostanie się do komory spalania z powodu niewystarczającego uszczelnienia górnego kołnierza tulei z blokiem cylindrów. Sprawdzając wielkość wysunięcia końca tulei nad blok, należy zdjąć gumowy O-ring z tulei. „

Aby zapobiec wypadaniu tulei z gniazd podczas dalszych napraw, mocuje się je w bloku za pomocą podkładki i tulei, umieszczonych na śrubie mocującej głowicę cylindrów.

Tuleje zużyte po trzeciej naprawie (przeszlifowaniu) wymienia się na nowe. W tym celu od czwartego kwartału 1966 roku wprowadzono do części zamiennych zestaw naprawczy, składający się z tulei cylindrowej z tłokiem, sworzniem tłokowym, ustalaczem i pierścieniami tłokowymi. Zestaw o numerze katalogowym VK-21-1000105-A.

Naprawę łożysk wałka rozrządu i popychaczy prowadzących, a także procedurę wymiany głównych łożysk wału korbowego opisano w odpowiednich sekcjach tego rozdziału.

Naprawa głowicy cylindrów

Do głównych usterek głowicy cylindrów, które można wyeliminować poprzez naprawę, należą: wypaczenie płaszczyzny styku z blokiem cylindrów, zużycie gniazd i prowadnic zaworów.

Nieprostość płaszczyzny styku głowicy z blokiem, przy sprawdzaniu jej na płytce kontrolnej za pomocą szczelinomierza, nie powinna być większa niż 0,05 mm. Zaleca się likwidację niewielkich wypaczeń głowicy (do 0,3 mm) poprzez skrobanie powierzchni farbą. W przypadku wypaczeń przekraczających 0,3 mm głowicę należy zeszlifować tak czysto, jak to możliwe. W takim przypadku głębokość komór spalania nie może zostać zmniejszona o więcej niż 0,7 mm w stosunku do rozmiaru nominalnego.

Informacje na temat napraw gniazd zaworów i prowadnic można znaleźć w rozdziale „Przywracanie szczelności zaworów”.

Ryż. 3. Dobór pierścieni tłokowych do cylindra

Wymiana pierścieni tłokowych

Konieczność wymiany pierścieni tłokowych pojawia się po przejechaniu 70 000-90 000 km pojazdu, w zależności od jakości zastosowanych pierścieni. paliwa i smary i ogólnych warunków eksploatacji pojazdu.

Pierścienie tłokowe o rozmiarach naprawczych różnią się od nominalnych jedynie średnicą zewnętrzną.

Pierścienie tego lub innego rozmiaru naprawczego przeznaczone są do montażu w cylindrach obrobionych skrawaniem na zadany rozmiar naprawy oraz do montażu w zużytych cylindrach o kolejnym mniejszym rozmiarze naprawy poprzez spiłowanie ich połączeń, aż szczelina w zamku będzie wynosić 0,3-0,5 mm.

Luz boczny na złączu pierścieniowym sprawdza się w sposób pokazany na rys. 3.

Ryż. 4. Montaż pierścieni tłokowych na tłoku

W przypadku cylindrów regenerowanych pierścienie reguluje się w górnej części, a w przypadku cylindrów zużytych - w dolnej części cylindra (w zakresie skoku pierścieni tłokowych). Podczas regulacji pierścień montowany jest w cylindrze w pozycji roboczej, czyli w płaszczyźnie prostopadłej do osi cylindra i wysuwany za pomocą denka tłoka. Połączenia pierścieni należy przepiłować tak, aby płaszczyzny połączeń były równoległe podczas ściskania pierścienia.

Po dopasowaniu pierścieni do cylindrów należy sprawdzić luz boczny pomiędzy pierścieniami a rowkami w tłoku, który powinien wynosić: dla górnego pierścienia ściskającego w zakresie 0,050-0,082 mm, a dla dolnego ściskania i pierścień zgarniający olej - 0,035-0,067 mm. Jeśli szczeliny są duże, wymiana pierścieni tłokowych nie wyeliminuje zwiększonego zużycia oleju z powodu odpadów. W takim przypadku jednocześnie z wymianą pierścieni należy wymienić także tłoki (patrz rozdział „Wymiana tłoków”).

Ryż. 5. Oczyszczenie rowków pierścieni tłokowych z osadów węglowych

Przy wymianie samych pierścieni tłokowych bez wymiany tłoków konieczne jest usunięcie nagaru z dna tłoka oraz z pierścieniowych rowków w denku tłoka.

otwory spustowe oleju umieszczone w rowkach pierścieni zgarniających olej. Nagar z rowków należy ostrożnie usunąć, aby nie uszkodzić ich powierzchni bocznych, za pomocą urządzenia pokazanego na rys. 5.

Nagary usuwa się z otworów spustowych oleju za pomocą wiertła o średnicy 3 mm, które obraca się wiertarką elektryczną lub ręcznie.

W przypadku stosowania nowych lub ponownie szlifowanych tulei cylindrowych konieczne jest, aby górny pierścień dociskowy był chromowany, a reszta cynowana lub fosforanowana. W przypadku wymiany samych pierścieni tłokowych, bez naprawy lub wymiany tulei, należy je wszystkie ocynować lub fosforanować, ponieważ chromowany pierścień jest bardzo słabo związany ze zużytą tuleją.

Przed zamontowaniem tłoków w cylindrach należy rozdzielić połączenia pierścieni tłokowych pod kątem 120° względem siebie.

Po wymianie pierścieni tłokowych nie należy zwiększać prędkości pojazdu powyżej 60 km/h na dystansie 1000 km.

Wymiana tłoków

Tłoki wymienia się najczęściej ze względu na zużycie górnego rowka tłoka, nowego pierścienia, rzadziej ze względu na zużycie płaszcza tłoka.

Podczas rutynowych napraw silnika, z reguły, w częściowo zużytych cylindrach montuje się tłoki tej samej wielkości (nominalnej lub naprawczej), jak tłoki, które wcześniej pracowały w tym silniku. Zaleca się jednak wybór zestawu większych tłoków, aby zmniejszyć szczelinę pomiędzy płaszczem tłoka a średnicą cylindra.

W takim przypadku należy sprawdzić szczelinę pomiędzy płaszczem tłoka a otworem cylindra w dolnej, najmniej zużytej części cylindra.

Szczelina w tej części cylindra nie powinna zmniejszyć się poniżej 0,02 mm.

Tłoki do cylindrów obrabiane do rozmiaru naprawczego dobierane są na podstawie siły potrzebnej do przeciągnięcia taśmy szczelinowej wprowadzonej w szczelinę pomiędzy tłokiem a tuleją.

Siła uciągu taśmy o grubości 0,05 mm i szerokości 13 mm powinna mieścić się w przedziale 3,5-4,5 kg. Taśmę szczelinową umieszcza się w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego.

Aby zapewnić prawidłowy wybór Tłok należy połączyć z cylindrem bez sworznia tłokowego, co przy zimnym tłoku zniekształca rzeczywiste wymiary jego płaszcza. W tym przypadku tłok jest montowany w cylindrze płaszczem do góry, jak pokazano na rysunku, w przeciwnym razie podczas ciągnięcia taśma sondy będzie gryźć płaszcz tłoka ze względu na jego zbieżność.

Części zamienne obejmują tłoki wraz z pasującymi sworzniami tłokowymi i pierścieniami ustalającymi.

Ryż. 6. Dobór tłoków do cylindrów: 1 - hamownia; 2 - taśma sondy; 3 - tuleja; 4 - podkładka

Na głowicach tłoków o rozmiarze naprawczym zamiast oznaczenia literowego jest bezpośrednio wybita wielkość średnicy płaszcza tłoka, zaokrąglona do 0,01 mm. Na przykład 92,5 mm.

Oprócz doboru tłoków do cylindrów według średnicy płaszcza, dobiera się je również wagowo. Jest to konieczne, aby utrzymać równowagę silnika. Różnica w masie najlżejszego i najcięższego tłoka dla jednego silnika nie powinna przekraczać 4 g.

Tłoki montuje się w cylindrach za pomocą urządzenia pokazanego na rys. 7. Średnica wewnętrzna A pierścienia jest równa wielkości cylindra (nominalnego lub naprawczego) z tolerancją +0,01 mm.

Podczas montażu tłoków w cylindrach konieczne jest, aby znak „wsteczny” wytłoczony na tłoku był skierowany w stronę koła zamachowego.

We wszystkich tłokach o wymiarach naprawczych otwory w występach na sworzeń tłokowy mają wymiar nominalny. Czystość powierzchni powinna wynosić V8. Zbieżność i owalność otworu są dozwolone nie więcej niż 0,005 mm. Podczas obróbki należy zapewnić prostopadłość osi otworu do osi tłoka, dopuszczalne odchylenie nie przekracza 0,05 mm na długości 100 mm.

Naprawa korbowodu

Naprawa korbowodów sprowadza się do wymiany tulei głowicy górnej i późniejszego jej przerobienia na sworzeń tłokowy o nominalnym rozmiarze lub przerobienia tulei w korbowodzie na sworzeń na wymiar naprawczy.

Części zamienne dostarczane są z tulejami tego samego rozmiaru, walcowanymi z taśmy z brązu OTSS4-4-2,5 o grubości 1 mm.

Podczas wciskania nowej tulei w korbowód należy upewnić się, że otwór w tulei pokrywa się z otworem w górnej główce korbowodu, aby zapewnić dopływ smaru do sworznia tłokowego.

Po zaprasowaniu tuleję zagęszcza się gładką broszką do średnicy 24,3 + 0,045 mm, a następnie rozwierca lub rozwierca do rozmiaru nominalnego lub naprawczego z tolerancją mm.

Ryż. 7. Urządzenie do montażu tłoka z pierścieniami w cylindrze

Odległość między osiami otworów w dolnej i górnej główce korbowodu powinna wynosić 168±0,05 mm; dopuszczalna nierównoległość osi w dwóch wzajemnie prostopadłych płaszczyznach wynosi nie więcej niż 0,04 mm na długości 100 mm; owalność i zbieżność nie powinny przekraczać 0,005 mm. Aby zachować podane wymiary i tolerancje, zaleca się rozłożenie tulei górnego otworu korbowodu w przyrządzie.

Po rozwierceniu otwory są wykańczane za pomocą specjalnej głowicy szlifierskiej, trzymając korbowód w dłoniach, jak pokazano na rys. 8.

Kamienie szlifierskie głowicy ustawia się za pomocą śruby mikrometrycznej na wymagany rozmiar naprawy. Czystość przetwarzania - V8.

Korbowody, których otwory na tuleje w dolnej głowicy mają owalność większą niż 0,05 mm, są odrzucane.

Wymiana i naprawa sworzni tłokowych

Do wymiany sworzni tłokowych bez wstępnej obróbki otworów w tłoku i górnej główce korbowodu stosuje się sworznie tłokowe o średnicy zwiększonej o 0,08 mm. Zastosowanie sworzni powiększonych o 0,12 i 0,20 mm wymaga wstępnej obróbki otworów w piastach tłoka oraz w górnej główce korbowodu, jak opisano powyżej (patrz rozdziały „Wymiana tłoków” i „Naprawa korbowodów”).

Ryż. 8. Wykończenie otworu w górnej główce korbowodu: 1 - uchwyt; 2 - głowica szlifierska; 3 - zacisk

Ryż. 9. Demontaż pierścieni ustalających sworznia tłokowego

Przed wyciśnięciem sworznia tłokowego z tłoka należy usunąć pierścienie ustalające sworznia tłokowego za pomocą szczypiec (rys. 9). Wyciśnij i wciśnij palec do urządzenia, jak pokazano na rys. 10. Przed wyciśnięciem sworznia tłok podgrzewa się w gorącej wodzie do temperatury 70°C.

Naprawa sworzni tłokowych odbywa się poprzez ich szlifowanie z dużych rozmiarów naprawczych na mniejsze lub przez chromowanie, a następnie obróbkę do rozmiaru nominalnego lub naprawczego.

Montaż korbowodu i grupy tłoków

Aby zapewnić działanie zespołu korbowód-tłok bez stuków, tłok, sworzeń tłokowy i korbowód są do siebie dopasowane z zachowaniem minimalnych luzów niezbędnych do ich normalnego smarowania.

Sworzeń tłokowy dobiera się do górnej głowicy korbowodu ze szczeliną 0,0045-0,0095 mm. W praktyce palec dobiera się tak, aby w normalnej temperaturze pokojowej poruszał się płynnie w otworze górnej główki korbowodu pod lekkim naciskiem kciuka.

Sworzeń jest montowany w tłoku z pasowaniem wciskowym 0,0025 - 0,0075 mm. W praktyce sworzeń tłokowy dobiera się tak, aby w normalnej temperaturze pokojowej sworzeń tłokowy nie wchodził do tłoka pod wpływem siły ręki, lecz po nagrzaniu tłoka w gorącej wodzie do temperatury 70°C wchodzi do niego swobodnie. Dlatego przed montażem sworznia z tłokiem tłok należy podgrzać w gorącej wodzie do temperatury 70°C. Wciśnięcie sworznia bez wstępnego rozgrzania tłoka spowoduje uszkodzenie powierzchni otworów w piastach tłoka, a także deformację samego tłoka. Podmontaż zespołu korbowód-tłok wykonuje się w tym samym urządzeniu co demontaż.

Należy pamiętać, że dla zapewnienia wyważenia silnika różnica masy tłoków zamontowanych w silniku wraz z korbowodami nie powinna przekraczać 8 g.

Ryż. 10. Urządzenie do wciskania sworznia tłokowego: 1 - prowadnica; 2 - palec; 3 - tłok

Ryż. 11. Dobór sworznia tłokowego

Pierścienie osadcze sworznia tłokowego powinny być osadzone w rowkach z pewnym wciskiem. Nie zaleca się stosowania używanych pierścieni ustalających.

Ze względu na trudność doboru sworznia tłokowego do tłoka i korbowodu (konieczność zapewnienia pasowań nominalnych) tłoki dostarczane są jako części zamienne montowane wraz ze sworzniem tłokowym i pierścieniami ustalającymi.

Naprawa wału korbowego

Wymiary naprawcze korbowodu i czopów głównych ustalane są na podstawie wymiarów kompletów korbowodu i łożysk głównych produkowanych jako części zamienne.

Luzy promieniowe korbowodu i łożysk głównych wału korbowego powinny mieścić się w przedziale odpowiednio 0,026-0,077 i 0,026-0,083 mm. Czopy są szlifowane z tolerancją -0,013 mm. I tak np. przy szlifowaniu czopów wałów do pierwszych zestawów naprawczych tulei wymiary korbowodu i czopów głównych powinny mieścić się odpowiednio w przedziale 57.750-57.737 i 63.750-63.737 mm.

Rozmiar naprawy czopów korbowodu może nie pokrywać się z rozmiarem naprawy czopów głównych, ale wszystkie czopy korbowodu i wszystkie czopy główne powinny zostać zeszlifowane do tego samego rozmiaru naprawy.

Fazki i otwory na przednim i tylnym końcu wału nie nadają się do montażu wału w środku szlifierki. Aby to zrobić, konieczne jest wykonanie zdejmowanych szyb środkowych: przedni środek jest dociskany do szyjki o średnicy 38 mm, a tylny środek jest wyśrodkowany wzdłuż zewnętrznej średnicy kołnierza (122 mm) wału i przykręcony do tego. Podczas wykonywania środków przejściowych należy zwrócić uwagę, aby otwór środkowy był współśrodkowy z otworem montażowym. Jeżeli ten warunek nie jest spełniony, niemożliwe jest zapewnienie niezbędnej współśrodkowości gniazda koła zamachowego i przekładni względem osi czopów głównych.

Podczas szlifowania czopów korbowodu wał jest montowany na dodatkowych środkach, współosiowych z osiami czopów korbowodu. Można w tym celu zastosować szyby środkowe, wyposażając je w kołnierze z dwoma dodatkowymi otworami środkowymi oddalonymi od otworu środkowego o 46 ± 0,05 mm.

Na przód lepiej jest wykonać nowy kołnierz środkowy, montowany na szyjce o średnicy 40 mm (na klucz) i dodatkowo zabezpieczony śrubą (zapadką) wkręcaną w gwintowany otwór.

Przed szlifowaniem czopów należy pogłębić fazowania na krawędziach kanałów olejowych tak, aby ich szerokość po usunięciu całego naddatku szlifierskiego mieściła się w granicach 0,8-1,2 mm. Odbywa się to za pomocą kamienia ściernego o kącie wierzchołkowym 60-90°, wprawianego w ruch obrotowy za pomocą wiertarki elektrycznej.

Podczas szlifowania czopów korbowodów należy uważać, aby nie dotknąć tarczą bocznych powierzchni czopów. W przeciwnym razie luz osiowy korbowodów będzie zbyt duży i korbowody będą uderzać. Zachowaj promień przejścia do powierzchni bocznej w granicach 1,2-2 mm. Czystość powierzchni szyjek po zabiegu powinna wynosić V9. Mielenie odbywa się przy obfitym chłodzeniu emulsją.

Podczas procesu mielenia należy zachować:
— odległość osi czopów głównego i czopów korbowodu mieści się w granicach 46+0,05 mm;
— owalność i zbieżność szyjek nie większa niż 0,01 mm; położenie kątowe czopów korbowodów w zakresie ±0°10’;
— nierównoległość osi czopów korbowodu do osi czopów głównych jest nie większa niż 0,012 mm na całej długości czopa korbowodu;
— bicie (przy montażu wału z czopami zewnętrznymi na pryzmach) czopów środkowych wynosi nie więcej niż 0,02 mm, czopów pod kołem zębatym wałka rozrządu do 0,03 mm, a czopów pod piastą koła pasowego i tylnym uszczelniaczem olejowym do 0,04 mm.

Po przeszlifowaniu czopów wał korbowy jest myty, a kanały olejowe oczyszczane z materiałów ściernych i osadów żywicznych za pomocą metalowej szczotki i nafty. Jednocześnie odkręca się korki osadników zanieczyszczeń. Po oczyszczeniu osadników zanieczyszczeń i kanałów wkręć korki z powrotem na miejsce i wydrąż każdy z nich, aby zapobiec samoistnemu odkręceniu.

Kanały olejowe należy czyścić także podczas napraw eksploatacyjnych silnika, przy demontażu wału korbowego z bloku.

Po naprawie wał korbowy należy zmontować z kołem zamachowym i sprzęgłem, które znajdowały się na nim przed naprawą. W takim przypadku sprzęgło należy zamontować na kole zamachowym zgodnie z fabrycznymi oznaczeniami „O” umieszczonymi na obu częściach, jedna naprzeciwko drugiej, w pobliżu jednej ze śrub mocujących obudowę sprzęgła do koła zamachowego.

Przed montażem na silniku wał korbowy poddawany jest wyważaniu dynamicznemu maszyna do wyważania. W pierwszej kolejności należy wycentrować tarczę napędzaną sprzęgła za pomocą wału napędowego skrzyni biegów lub specjalnego trzpienia.

Nierównowagę eliminuje się poprzez nawiercenie metalu w wieńcu koła zamachowego o promieniu 158 mm wiertłem o średnicy 12 mm. Głębokość wiercenia nie powinna przekraczać 12 mm. Dopuszczalna nierównowaga nie przekracza 70 Gcm.

Wymiana łożysk głównego i korbowodu wału korbowego

Panewkę łożyska głównego i korbowodu wymienia się, gdy luz średnicowy w łożyskach wzrasta o więcej niż 0,15 mm. Kiedy luzy przekraczają określoną wartość, pojawiają się uderzenia łożysk, wzrasta zużycie smaru i spada ciśnienie oleju w przewodzie olejowym, ponieważ smar swobodnie wypływa z łożysk, a wydajność pompy olejowej jest niewystarczająca do utrzymania normalnego ciśnienia.

Zużycie smaru wzrasta w związku z tym, że ilość oleju spadającego na ścianki cylindra w wyniku rozprysków wzrasta tak bardzo, że tłoki i pierścienie tłokowe nie są w stanie sprostać zadaniu regulacji filmu olejowego na ściankach cylindra i pozwalają na jego znaczną ilość przedostawać się do komór spalania, gdzie ulega spalaniu.

W wyniku wycieku smaru z łożysk i spadku ciśnienia oleju w przewodzie olejowym następuje przerwanie filmu olejowego w łożyskach, pojawia się tarcie półsuche, a w efekcie zwiększa się szybkość zużycia łożysk i czopów wału korbowego .

Dlatego terminowa wymiana panew łożysk wału korbowego wydłuży żywotność wału korbowego i silnika jako całości.

Części zamienne obejmują panewki łożysk głównych i korbowodów o rozmiarach nominalnych i naprawczych. Wkładki o rozmiarze naprawczym różnią się od wkładek o rozmiarze nominalnym zmniejszonym o 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,0; Średnica wewnętrzna 1,25 i 1,50 mm. Tuleje sprzedawane są w kompletach na jeden silnik.

Panewki łożyska głównego i korbowodu wymieniane są bez żadnej regulacji.

W zależności od zużycia czopów, przy pierwszej wymianie tulei należy zastosować tuleje o wymiarze nominalnym lub w skrajnych przypadkach pierwszego wymiaru naprawy zmniejszonego o 0,05 mm.

Wkładki drugiego i kolejnych rozmiarów naprawczych montuje się w silniku dopiero po przeszlifowaniu czopów wału korbowego.

Jeżeli w wyniku wielokrotnego szlifowania średnice czopów wału korbowego zmniejszą się tak bardzo, że tuleje ostatniej naprawy okażą się dla niego nieodpowiednie, wówczas konieczne jest ponowne złożenie silnika z nowym wałem. W takim przypadku części zamienne dostarczane są z zestawem VK-21A-1005014, składającym się z wału korbowego oraz kompletów łożysk głównego i korbowodu o nominalnej wielkości.

Luz promieniowy w korbowodzie i łożyskach głównych wału korbowego powinien mieścić się w przedziale odpowiednio 0,026-0,077 i 0,026-0,083 mm.

Prostą i niezawodną metodą jest sprawdzenie luzów łożyskowych „na dotyk”. Uważa się, że przy normalnych luzach korbowód bez tłoka, zamontowany na czopie wału z całkowicie dokręconym kołpakiem, powinien płynnie opadać pod własnym ciężarem z położenia poziomego do pionowego. Przy normalnych luzach w łożyskach głównych; Wał korbowy z całkowicie dokręconymi pokrywami, bez korbowodów, należy obracać ręcznie dwoma łokciami, bez zauważalnego wysiłku.

Podczas sprawdzania „na dotyk” czopy główne i korbowodu są smarowane olejem wlewanym do skrzyni korbowej silnika.

Podczas wymiany wkładek należy przestrzegać następujących zasad.

Wkładki należy wymieniać bez wykonywania jakichkolwiek czynności regulacyjnych i wyłącznie parami.

Połówki panewek łożysk głównych, które mają pośrodku otwory do doprowadzania oleju, umieszcza się w łożu blokowym, a połówki bez otworów umieszcza się w pokrywach.

Upewnij się, że występy mocujące na złączach wkładek wchodzą swobodnie (wysiłkiem ręki) w rowki w łożach.

Równocześnie z wymianą łożysk należy oczyścić osadniki zanieczyszczeń w czopach korbowodów.

Łożyska korbowodu można wymienić bez konieczności demontażu silnika z podwozia pojazdu. Wymiana łożysk głównych jest bardziej pracochłonna, dlatego lepiej jest dokonywać jej na silniku wymontowanym z podwozia samochodu.

Po wymianie tulei silnik jest docierany zgodnie z opisem w rozdziale „Docieranie silnika po naprawie”.

Jeżeli przy wymianie tulei nie wyjmowano silnika z samochodu, to przez pierwsze 1000 km przebiegu samochodu nie należy jechać z prędkością większą niż 60 km/h.

Równocześnie z wymianą tulei należy sprawdzić luz osiowy w łożysku oporowym wału korbowego, który powinien mieścić się w zakresie 0,075-0,175 mm. Jeżeli luz osiowy jest nadmierny (więcej niż 0,175 mm), należy wymienić podkładki oporowe na nowe. Podkładki produkowane są w czterech grubościach: 2.350-2.375; 2,375- -2,400; 2400-2425; 2,425-2,450 mm. Luzy w łożysku oporowym sprawdza się w następujący sposób. Umieść śrubokręt (rys. 12) pomiędzy pierwszą korbą wału a przednią ścianą bloku i wykorzystując go jako dźwignię, dociśnij wał w stronę tylnego końca silnika. Za pomocą szczelinomierza określ szczelinę pomiędzy końcem tylnej podkładki łożyska oporowego a płaszczyzną wybrzuszenia pierwszego czopa głównego.

Ryż. 12. Sprawdzenie luzu osiowego wału korbowego

Naprawa wałka rozrządu

Typowe usterki wałków rozrządu pojawiające się podczas pracy silnika to: zużycie czopów łożysk wału, zużycie i zacieranie krzywek oraz ugięcie wału. Te awarie wałków rozrządu powodują stukanie w mechanizmie zaworowym, a zwiększenie luzów łożyskowych dodatkowo prowadzi do spadku ciśnienia oleju w układzie smarowania.

Regeneracja szczelin w łożyskach wałków rozrządu polega na ponownym przeszlifowaniu czopów łożysk wału, zmniejszeniu ich rozmiaru (nie więcej niż o 0,75 mm) i wymianie zużytych tulei na półfabrykaty, a następnie wytaczaniu ich na wymiar przeszlifowanych czopów.

Przed ponownym szlifowaniem czopów wałków rozrządu należy pogłębić rowki na czopach pierwszym i ostatnim o wielkość zmniejszenia średnicy tych czopów, tak aby po przeszlifowaniu czopów zapewniony był dopływ smaru do rozrządu i osi wahaczy. Szlifowanie czopów odbywa się w centrach z tolerancją -0,02 mm. Po szlifowaniu szyjki są polerowane. Wygodniej jest wyciskać i wciskać tuleje za pomocą prętów gwintowanych (o odpowiedniej długości) z nakrętkami i podkładkami.

Półfabrykaty tulei łożysk wałków rozrządu, dostarczane jako części zamienne w zestawie do jednego silnika, mają takie same wymiary średnicy zewnętrznej jak tuleje o wymiarach nominalnych, dlatego są wciskane w otwory bloku bez wstępnej obróbki.

Aby zapewnić wystarczającą grubość warstwy babbittu, wielkość redukcji naprawczej na średnicach wszystkich tulei musi być jednakowa.

Podczas wciskania tulei należy upewnić się, że ich boczne otwory pokrywają się z kanałami olejowymi w bloku. Tuleje są nudne, zmniejszając średnicę każdej kolejnej tulei, zaczynając od przedniego końca bloku, o 1 mm.

Podczas wytaczania tulei należy zachować odległość między osiami otworów wału korbowego i wałka rozrządu w granicach 118 + 0,025 mm. Rozmiar ten sprawdza się na przednim końcu bloku.Odchylenie od współosiowości otworów w tulejach nie powinno być większe niż 0,04 mm, a odchylenie od równoległości wału korbowego i wałków rozrządu powinno mieścić się w granicach 0,04 mm na długości blok. Aby zapewnić wyrównanie tulei w określonych granicach, są one obrabiane jednocześnie przy użyciu długiego i dość sztywnego wytaczadła z zamontowanymi na nim frezami lub rozwiertakami w zależności od liczby podpór. Wytaczadło należy zamontować w oparciu o otwory pod panewki łożysk głównych.

Przy niewielkim zużyciu i zarysowaniu krzywki wałków rozrządu czyści się papierem ściernym: najpierw gruboziarnistym, a następnie poleruje drobnoziarnistym papierem ściernym. W takim przypadku papier ścierny powinien pokrywać co najmniej połowę profilu krzywki i mieć pewne napięcie, które zapewni jak najmniejsze zniekształcenie profilu krzywki.

Jeżeli krzywki są zużyte na wysokości o więcej niż 0,5 mm, wałek rozrządu wymienia się na nowy, ponieważ takie zużycie zmniejsza napełnienie cylindrów, a tym samym moc silnika.

Wygięcie wałka rozrządu sprawdza się za pomocą wskaźnika z tyłu krzywek dolotowych i wydechowych drugiego i trzeciego cylindra. Wał jest zainstalowany centralnie. Jeżeli zmierzone w ten sposób bicie wału przekracza 0,03 mm, wówczas wał należy wyprostować.

Przywracanie szczelności zaworów

Naruszenie szczelności zaworów przy prawidłowych luzach pomiędzy trzonkami zaworów a wahaczami (0,25-0,30 mm), a także przy prawidłowej pracy gaźnika i urządzeń zapłonowych, jest wykrywane przez charakterystyczne trzaski z tłumika i gaźnika. Silnik pracuje z przerwami i nie osiąga pełnej mocy.

Szczelność zaworów przywraca się poprzez szlifowanie faz roboczych zaworów do ich gniazd. Jeżeli na fazach roboczych zaworów i gniazd występują wgłębienia, rowki pierścieniowe lub rysy, których nie da się usunąć poprzez szlifowanie, fazki zaworów i gniazd poddaje się szlifowaniu, a następnie szlifowaniu zaworów do gniazd. Zawory z wypaczoną głowicą wymieniane są na nowe.

Zawory szlifuje się za pomocą wiertarki pneumatycznej lub elektrycznej (zakład Chistopol GARO produkuje w tym celu wiertarkę pneumatyczną model 2213) lub ręcznie za pomocą narzędzia obrotowego model 55832. We wszystkich przypadkach szlifowanie odbywa się poprzez ruchy obrotowe posuwisto-zwrotne, w w którym zawór jest przekręcony w jedną stronę trochę bardziej niż w drugą. W okresie dotarcia pod zaworem montowana jest sprężyna technologiczna o małej sprężystości, która nieznacznie unosi zawór nad gniazdo. Po lekkim naciśnięciu zawór powinien osadzić się w gnieździe. Wewnętrzna średnica sprężyny wynosi około 10 mm.

Aby przyspieszyć docieranie, należy zastosować pastę docierającą składającą się z jednej części mikroproszku M20 zgodnie z GOST 3647-59 i dwóch części oleju przemysłowego (wrzecionowego) zgodnie z GOST 1707-51. Przed użyciem mieszaninę należy dokładnie wymieszać. Docieranie prowadzi się do uzyskania jednolitej matowej fazki na powierzchniach roboczych gniazda i płytki zaworu na całym obwodzie. Pod koniec docierania zmniejsz zawartość mikroproszku w paście do docierania i zakończ docieranie samym czystym olejem. Zamiast pasty docierającej można użyć proszku szlifierskiego nr 00 zmieszanego z olejem silnikowym.

Do szlifowania faz roboczych na zaworach można użyć szlifierki stołowej model 2414 lub 2178 z fabryki Chistopol GARO. Trzpień zaworu jest zaciśnięty w uchwycie centrującym wrzeciennika, który jest montowany pod kątem 44°30’ do powierzchni roboczej kamienia szlifierskiego. Zmniejszenie kąta nachylenia skosu roboczego na grzybku zaworu o 30' w stosunku do kąta skosu gniazd przyspiesza docieranie i poprawia szczelność zaworów. Podczas szlifowania z grzybka zaworu usuwana jest minimalna ilość metalu niezbędna do usunięcia defektów. W takim przypadku wysokość cylindrycznego kołnierza grzybka zaworu po szlifowaniu fazki roboczej musi wynosić co najmniej 0,7 mm, a koncentryczność fazki roboczej względem pręta musi mieścić się w granicach 0,03 mm całkowitych odczytów wskaźnika. Bicie trzpienia zaworu nie powinno przekraczać 0,02 mm. Zawory o większym biciem wymieniane są na nowe. Nie zaleca się ponownego szlifowania trzonków zaworów do mniejszego rozmiaru, ponieważ konieczne staje się wykonanie nowych elementów ustalających sprężyn zaworowych.

Skosy gniazda są szlifowane pod kątem 45° współosiowo z otworem w tulei. Szerokość fazowania powinna mieścić się w przedziale 1,6-2,4 mm. Do szlifowania gniazd zaleca się stosować urządzenie pokazane na rys. 14. Szlifować gniazdo do momentu, aż kamień zacznie zajmować całą powierzchnię roboczą i bez użycia past docierających lub olejów.

Ryż. 13. Szlifowanie zaworów

Po zgrubnej obróbce siedzisko jest drobno szlifowane, zastępując kamień drobnoziarnistym. Bicie skosu gniazda względem osi otworu tulei zaworu jest dopuszczalne nie większe niż 0,03 mm. Zużyte siedzenia wymieniane są na nowe. Gniazda zaworów produkowane na części zamienne mają średnicę zewnętrzną zwiększoną o 0,25 mm w porównaniu do średnicy gniazd montowanych fabrycznie. Zużyte gniazda wycina się z łba za pomocą pogłębiacza wykonanego z twardego stopu. Po demontażu gniazda, gniazdo w głowicy jest wiercone na średnicę 38,75 dla zaworu wydechowego i 47,25+°>025 mm dla zaworu dolotowego. Przed wciśnięciem gniazd głowicę podgrzewa się do temperatury 170°C, a gniazda chłodzi się w suchym lodzie. Zaprasowanie należy wykonać szybko za pomocą trzpieni, aby zapobiec nagrzaniu siedzeń. Po ochłodzeniu głowa szczelnie zakrywa siedzenia. Aby zwiększyć wytrzymałość gniazda, są one wbijane wzdłuż zewnętrznej średnicy za pomocą płaskiego trzpienia, zapewniając wypełnienie skosu gniazda. Następnie siedzenia są szlifowane do wymaganych wymiarów i szlifowane.

Jeżeli zużycie trzpienia zaworu i tulei prowadzącej jest tak duże, że szczelina w ich połączeniu przekracza 0,25 mm, to szczelność zaworu zostaje przywrócona dopiero po wymianie zaworu i jego tulei. Jako części zamienne produkowane są zawory wyłącznie w średnicach nominalnych oraz tuleje prowadzące o średnicy wewnętrznej zmniejszonej o 0,3 mm w celu rozłożenia do rozmiaru ostatecznego po wciśnięciu w głowicę cylindrów.

Ryż. 14. Urządzenie do szlifowania gniazd zaworowych: 1 - tuleja dzielona; 2 - trzpień; 3- ściernica; 4 - podkładka ołowiana; 5 - tuleja prowadząca; 6 - obudowa głowicy; 7 - kołek; 8 - smycz; 9 - wskazówka; 10 - wał elastyczny; 11 - wał silnika elektrycznego; 12 - silnik elektryczny

Zużytą tuleję prowadzącą wyciska się z głowicy za pomocą wybijaka (rys. 15).

Nową tuleję wciska się na miejsce od strony wahacza przy użyciu tego samego wybijaka, aż dotknie pierścienia blokującego na tulei. W tym przypadku, podobnie jak przy wciskaniu gniazd zaworowych, głowicę należy nagrzać do temperatury 170°C, a tuleję ochłodzić suchym lodem.

Po wymianie tulei zaworowych, szlifuje się gniazda (w oparciu o otwory w tulejach), a następnie wkręca się w nie zawory. Po przeszlifowaniu gniazd i dotarciu zaworów wszystkie kanały gazowe, a także wszystkie miejsca, w których mógłby dostać się pył ścierny, są dokładnie myte i przedmuchiwane sprężonym powietrzem.

Ryż. 15. Rozwiercanie prowadnic zaworów

Tuleje zaworów są metalowo-ceramiczne, porowate. Po końcowej obróbce i umyciu tuleje są impregnowane olejem. Aby to zrobić, do każdej tulei wkłada się filcowy knot nasączony olejem wrzecionowym na kilka godzin. Przed montażem trzpienie zaworów smaruje się cienką warstwą mieszaniny przygotowanej z siedmiu części olejowego preparatu grafitu koloidalnego (GOST 5262 - 50) i trzech części oleju MS20 (GOST 1013 - 49).

Wymiana sprężyn zaworowych

Główne awarie sprężyn zaworowych pojawiające się podczas pracy to spadek elastyczności, pęknięcia lub pęknięcia cewek.

Elastyczność sprężyn zaworowych sprawdza się podczas demontażu mechanizmu zaworowego. Siła potrzebna do ściągnięcia nowej sprężyny zaworu do długości 46 mm powinna mieścić się w przedziale 28-33 kg, a do długości 37 mm - w przedziale 63-70 kg. Jeżeli siła ściskająca sprężyny do długości 46 mm jest mniejsza niż 24 kg, a do długości 37 mm mniejsza niż 57 kg, wówczas taką sprężynę wymienia się na nową.

Sprężyny z pęknięciami, pęknięciami i śladami korozji odrzucamy.

Wymiana popychaczy i naprawa ich prowadnic w bloku

Prowadnice popychaczy ulegają lekkiemu zużyciu, dlatego normalny luz w tym zakresie najczęściej przywraca się podczas remontu generalnego silnika poprzez wymianę zużytych popychaczy na nowe. Na części zamienne produkowane są wyłącznie popychacze o wymiarach nominalnych. Jeżeli przy wymianie popychaczy nie można uzyskać wymaganych luzów między ich prętami a prowadnicami w bloku, wówczas otwory prowadzące wierci się na średnicę 30 + 0,033 mm, wciska się w nie tuleje naprawcze za pomocą ołowiu lub szelaku, a następnie rozwiercony do średnicy 25 + 0,025 mm. Czystość przetwarzania musi wynosić co najmniej V8.

Tuleje naprawcze wykonane są ze stopu aluminium D1 GOST 4784-65 o następujących wymiarach: średnica zewnętrzna ^0+o’sh) mm, średnica wewnętrzna 24 mm, długość 41 mm.

Popychacze dobiera się do otworów o odstępie 0,040-0,015 mm.

Prawidłowo dobrany popychacz, nasmarowany ciekłym olejem mineralnym, powinien płynnie opadać pod własnym ciężarem do gniazda bloku i swobodnie się w nim obracać.

Popychacze, które mają promieniowe przetarcia na końcach płytek, zużycie lub odpryski powierzchni roboczej, wymieniane są na nowe.

Naprawa napędu dystrybutora

Zużyte części napędu dystrybutora wymienia się na nowe lub naprawia.

Rolka napędowa dystrybutora, zużyta na średnicy, jest odnawiana poprzez chromowanie, a następnie szlifowanie do rozmiaru 13~0'012 mm. Jeżeli rowek rolki jest zużyty do wielkości większej niż 3,30 mm, a grubość trzonu do wielkości mniejszej niż 3,86 mm, rolkę wymienia się na nową.

Koło zębate napędu dystrybutora, które uległo zerwaniu, wyszczerbieniu lub znacznemu zużyciu powierzchni zębów, a także zużyciu otworu na sworzeń do wielkości (średnicy) większej niż 4,2 mm, wymienia się na nowe.

Aby wymienić wał napędowy dystrybutora lub koło zębate, koło zębate jest wyciskane z wału, po uprzednim wyciśnięciu sworznia zębatego za pomocą wiertła o średnicy 3 mm. Podczas wyciskania koła zębatego z wału obudowę napędu 6 montuje się górnym końcem na stojaku z otworem w celu przejścia zespołu wału napędowego z tuleją oporową.

Podczas montażu napędu należy przestrzegać poniższych wskazówek.

W przypadku montażu w obudowie napędu dystrybutora nasmarować wał napędowy dystrybutora (zmontowany z tuleją oporową) olejem przemysłowym lub olejem stosowanym w silniku.

W takim przypadku środek wnęki pomiędzy dwoma zębami na końcu powinien być przesunięty względem osi wielowypustu rolkowego o 5°30’ ± 1°, jak pokazano na rys. 16.

W zmontowanym napędzie dystrybutora wał powinien swobodnie obracać się ręcznie.

Naprawa pompy oleju

Jeśli części pompy olejowej mocno się zużywają, ciśnienie w układzie smarowania spada i pojawia się hałas. Ponieważ ciśnienie oleju w układzie zależy również od stanu reduktora ciśnienia, przed demontażem pompy należy sprawdzić elastyczność sprężyny reduktora ciśnienia. Sprężystość sprężyny uważa się za wystarczającą, jeśli do ściągnięcia jej na długość 40 mm potrzebna jest siła 4,35-4,85 kg.

Naprawa pomp olejowych zwykle polega na szlifowaniu końcówek pokryw, wymianie kół zębatych i uszczelek.

Podczas demontażu pompy należy najpierw wywiercić nitowany łeb sworznia mocującego tuleję na jej wale, wybić sworzeń, zdjąć tuleję i pokrywę pompy. Po wykonaniu tych operacji wał pompy wraz z kołem napędowym jest wyjmowany z obudowy pompy od strony jej pokrywy.

Ryż. 16. Położenie koła napędowego na rolce: B - oś przechodząca przez środek wnęk zębatych

W częściach zamiennych przekładnia napędu pompy olejowej jest dostarczana w komplecie z wałem, co znacznie ułatwia naprawę pompy olejowej.

W przypadku demontażu koła napędowego i wału, sworzeń nawierca się wiertłem o średnicy 3 mm.

Wałek ze zużytym rowkiem na górnym końcu do szerokości 4,15 mm lub większej wymienia się na nowy. W przypadku wymiany wałka pompy na nowy, dociska się do niego koło napędowe, zachowując wymiar od końca wałka ze szczeliną do górnego końca koła napędowego 63+0,12 mm. Otwór na szpilkę

w przekładni i wale o średnicy mm i głębokości 19 ± 0,5 mm, wiercić po wciśnięciu koła zębatego na wał. Kołek powinien mieć średnicę 3_0,04 mm i długość 18 mm.

Koła napędowe i napędzane ze zużytymi zębami wymieniane są na nowe. Koła napędowe i napędzane zamontowane w obudowie pompy powinny łatwo obracać się ręcznie, gdy są obracane przez wał napędowy.

Jeżeli na wewnętrznej powierzchni osłony od końców kół zębatych występuje znaczne (ponad 0,05 mm) zużycie, należy ją oszlifować tak czysto, jak to możliwe.

Pomiędzy pokrywą a korpusem pompy instalowana jest uszczelka paronitowa o grubości 0,3 - 0,4 mm.

Niedozwolone jest stosowanie szelaku, farby lub innych substancji uszczelniających podczas montażu uszczelki i montażu grubszej uszczelki, ponieważ powoduje to zmniejszenie wydajności pompy.

Podczas montażu pompy należy przestrzegać następującej kolejności.

Wciśnij tuleję na rolkę napędową, zachowując rozmiar pomiędzy końcem rolki napędowej a końcem tulei na poziomie 8 mm (rys. 17). W takim przypadku szczelina między obudową pompy a drugim końcem tulei musi wynosić co najmniej 0,5 mm.

Ryż. 17 Mocowanie tulei do wału pompy olejowej

Jeżeli funkcjonalność pompy nie może zostać przywrócona poprzez naprawę, należy ją wymienić na nową. W tym celu części zamienne dostarczane są w zestawach VK-21-1011100, składających się z zespołu pompy olejowej, pierścienia typu O-ring rury odbierającej olej i zawleczki.

Naprawa pompy wodnej

Typowe awarie pompy wodnej to: wyciek wody przez uszczelkę wirnika na skutek zużycia tekstolitowej podkładki uszczelniającej lub zniszczenia gumowej uszczelki; zużycie łożysk; uszkodzony i pęknięty wirnik pompy wodnej.

Wyciek wody z pompy eliminuje się poprzez wymianę podkładki uszczelniającej tekstolitowej i gumowego mankietu. W celu tej wymiany należy zdjąć pompę z silnika poprzez odłączenie jej od wspornika, zdjąć wirnik wraz ze ściągaczem (Rys. 18), a następnie zdjąć podkładkę uszczelniającą i uszczelkę olejową. Części zamienne dostarczane są w zestawie VK-21-1300101, składającym się z uszczelki olejowej, podkładki uszczelniającej, sprężyny, koszyków sprężyn i uszczelki obudowy pompy.

Uszczelkę olejową wirnika montuje się w następującej kolejności: włożyć zmontowany gumowy mankiet do uchwytu uszczelki olejowej na korpusie, a następnie włożyć podkładkę tekstolitową. W takim przypadku część rolki pompy powiązaną z gumowym mankietem smaruje się mydłem przed zamontowaniem uszczelki olejowej i dociśnięciem wirnika, a koniec wirnika stykający się z podkładką tekstolitową oporową smaruje się cienką warstwą smar grafitowy.

Przed zamontowaniem uszczelki olejowej jej koniec sprawdza się pod kątem farby. Gdy uszczelka olejowa jest ściśnięta do wysokości 13 mm, nadruk końcowy musi mieć co najmniej dwa całkowicie zamknięte okręgi bez przerw.

Ryż. 18. Demontaż wirnika pompy wodnej

Ryż. 19. Demontaż piasty koła pasowego pompy wodnej

Wirnik należy dociskać do wałka za pomocą prasy ręcznej, aż jego piasta oprze się o koniec płaskownika. W takim przypadku pompa powinna opierać się przednim końcem rolki o stół, a obciążenie należy przyłożyć do piasty wirnika.

Aby wymienić łożyska lub rolkę, należy zdemontować pompę w następującej kolejności.

Wyciśnij wirnik z wału pompy i zdejmij podkładkę uszczelniającą i gumowy kołnierz, jak wskazano powyżej.

Odkręć śrubę mocującą piastę koła pasowego i wyjmij ją za pomocą ściągacza.

Zdejmij pierścień ustalający łożysk z korpusu pompy i za pomocą miedzianego młotka (lub prasy) wybij wałek z łożyskami z korpusu pompy, opierając przedni koniec obudowy na stojaku z otworem na łożyska, przez które należy przejść.

Ryż. 20. Wyciśnięcie wałka pompy wodnej: 1 - wcisnąć tłoczek

Ryż. 21. Wciśnięcie rolki wraz z łożyskiem do obudowy pompy: 1 - stojak; 2 - obudowa pompy; 3 - trzpień; 4 - naciśnij tłok

Zmontować pompę w odwrotnej kolejności. W tym przypadku nowe łożysko wciska się jednocześnie na wał i do oprawy za pomocą prasy ręcznej i trzpienia, jak pokazano na rys. 21. Uszczelka filcowa łożyska musi być skierowana w stronę pierścienia ustalającego. Po nałożeniu tulei dystansowej na rolkę, dociśnij drugie łożysko z uszczelką filcową na zewnątrz.

Po zamontowaniu pierścienia ustalającego na fartuchu, koniec rolki dociska się do piasty koła pasowego, opierając rolkę o jej tylny koniec. Należy zwrócić uwagę, aby podczas wciskania piasty szczelina między łożyskiem a pierścieniem ustalającym na wale była całkowicie wybrana.

Dalszy montaż pompy opisano powyżej.

Po zmontowaniu pompy wodnej wnękę obudowy pomiędzy łożyskami wypełnia się smarem 1-13 (do momentu pojawienia się z otworu kontrolnego).

Podczas montażu zmontowanej pompy wodnej na silniku należy wymienić uszczelkę paronitową pomiędzy obudową a wspornikiem pompy.

Naprawa gaźnika

Awarie gaźnika prowadzą do nadmiernego zubożenia lub wzbogacenia mieszanki palnej, trudności z uruchomieniem i niestabilnej pracy silnika przy niskich prędkościach jałowych.

Podczas naprawy gaźnika wykonaj następujące prace.

Wadliwy zawór iglicowy komory pływakowej gaźnika wymienia się wraz z jego gniazdem. Jednocześnie sprawdź łatwość obrotu pływaka wokół własnej osi.

Zatkane dysze paliwa są przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Jeżeli przepustowość dyszy sprawdzona na urządzeniu nie odpowiada danym podanym w rozdziale „System zasilania. Gaźnik K-22I”, wówczas taki strumień zostaje wymieniony.

Przed odkręceniem bloku strumieniowego należy oczyścić gwintowany kanał z brudu i przepłukać go, w przeciwnym razie blok może się zakleszczyć w korpusie. Aby ułatwić odkręcenie bloku, korpus komory pływakowej podgrzewa się wstępnie owijając piastę kanału szmatką nasączoną gorącą wodą.

Wycieki w połączeniach gaźnika eliminowane są poprzez wymianę uszczelek i dokręcenie luźnych połączeń i zatyczek.

Oprócz regulacji poziomu paliwa i wymiany (w razie potrzeby) zaworu iglicowego z gniazdem należy sprawdzić szczelność pływaka zanurzając go na 30-40 sekund w wodzie podgrzanej do temperatury 80-90°C. Jeśli pływak jest uszkodzony, wydostaną się z niego pęcherzyki powietrza. W takim przypadku pływak należy uszczelnić cyną, po przetrzymaniu go w gorącej wodzie do czasu całkowitego odparowania i wypłynięcia paliwa, które się w nim dostało, lub wymienić go na nowy. Masa pływaka powinna wynosić 18±0,5 g.

Dysze paliwowe z zwiększona produktywność wymienić, a zatkane dysze powietrza przedmuchać sprężonym powietrzem. Należy wymienić uszkodzony zawór ekonomizera pompy przyspieszającej.

Niepełne otwarcie przepustnicy powietrza gaźnika eliminuje się poprzez regulację jej napędu sterującego.

W wyniku naprawy gaźnik powinien zapewnić: łatwość uruchomienia silnika; stabilna praca silnika na biegu jałowym; reakcja samochodu.

Podczas przełączania z jednego trybu pracy na drugi (zarówno z obciążeniem, jak i bez) nie powinno wystąpić zapłony w gaźniku ani awarie w pracy silnika. Minimalna stabilna prędkość wału korbowego silnika na biegu jałowym powinna mieścić się w granicach 400-500 obr./min. Podczas sprawdzania gaźnika pod kątem łatwości uruchomienia silnika dozwolone jest krótkotrwałe użycie przepustnicy powietrza. We wszystkich pozostałych przypadkach przepustnica powietrza musi być całkowicie otwarta.

Działanie gaźnika sprawdza się tylko przy silniku rozgrzanym do normalnej temperatury.

Naprawa pompy paliwa

Do głównych usterek pompy paliwowej zalicza się uszkodzenie membrany, nieszczelność zaworów, zmniejszona elastyczność sprężyny membranowej, zużycie dźwigni napędowych i drążków pompy. Wymienione usterki powodują przerwy w pracy silnika lub jego całkowite zatrzymanie na skutek braku dopływu paliwa.

Wadliwe działanie membrany jest wykrywane przez wyciek paliwa przez otwór w obudowie pompy. Nieszczelne dopasowanie zaworów powoduje przerwy w pracy silnika i utrudnia jego uruchomienie. W celu naprawy pompa paliwa jest demontowana i sprawdzany jest stan jej części. Uszkodzoną membranę, wadliwe zawory i uszczelkę miski ściekowej należy wymienić.

Sprężystość sprężyny talerzowej 5 uważa się za wystarczającą, jeśli do jej ściśnięcia na długość 15 mm konieczne jest przyłożenie siły w zakresie 5,0 - 5,2 kg. Sprężynę niespełniającą tego wymagania wymienia się.

W przypadku zauważalnego zużycia oś dźwigni i dźwignie wymienia się na nowe lub regeneruje poprzez napawanie stali sprężynowej na zużytą część i montaż według szablonu. W miejscu osadzania metalu dźwignia po zamontowaniu jest podgrzewana do czerwoności i hartowana w wodzie. Powstałe otwory w dźwigniach odtwarza się poprzez spawanie, a następnie wiercenie otworów lub wciskanie w nie tulei z otworami wewnętrznymi odpowiadającymi średnicy osi.

Ryż. 22. Urządzenie do montażu membrany: 1 - korpus; 2 - kołek montażowy; 3 - membrana pompy; 4 - klucz; 5 - dźwignia: 6 - oś dźwigni

Po zdemontowaniu pompy wszystkie jej części są dokładnie myte benzyną.

Zaleca się wykonanie podmontażu membrany w urządzeniu pokazanym na rys. 22. Podczas dokręcania nakrętki pręta kluczem wszystkie części są zaciskane za pomocą dźwigni, aby zapobiec przesuwaniu się arkuszy membrany względem siebie. W prawidłowo zmontowanej membranie prostokątny otwór na końcu pręta membrany powinien znajdować się w płaszczyźnie przechodzącej przez dwie średnice naprzeciw otworów membrany. Zmontowaną membranę należy umieścić w benzynie na 12-20 godzin, aby zmiękczyć jej arkusze. Zmontowaną membranę montuje się w korpusie pompy w następującej kolejności.

Ustaw dźwignię napędu ręcznego w najniższym położeniu.

Weź korpus pompy lewą ręką i naciśnij kciukiem występ dźwigni pręta membrany, tak aby drugi koniec dźwigni uniósł się całkowicie. Prawą ręką, ściskając sprężynę i lekko obracając membranę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, połącz pręt membrany z dźwignią napędową.

Wyrównaj otwory membrany z otworami w obudowie pompy, obracając membranę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Wyrównanie otworów poprzez obrót membrany w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara może skutkować zawodnym połączeniem trzonu membrany z jej dźwignią.

Podczas instalowania zespołów zaworów ssącego i tłocznego konieczne jest umieszczenie pod nimi uszczelek papierowych.

Podczas łączenia głowicy pompy paliwa z obudową, aby zapobiec tworzeniu się fałd na blaszkach membrany, dźwignię napędu ręcznego pompy należy ustawić w skrajnym położeniu. najwyższa pozycja. Najpierw należy dokręcić całkowicie dwie przeciwległe śruby, a następnie resztę (na krzyż), aby uniknąć przekrzywienia membrany. Jeśli operacja ta nie zostanie wykonana prawidłowo, membrana zostanie zbyt mocno dociągnięta, a jej żywotność ulegnie skróceniu.

Zmontowaną pompę paliwa sprawdza się pod kątem początku przepływu, ciśnienia i podciśnienia. Dopływ powinien rozpocząć się po 22 sekundach przy 120 obr./min wałka rozrządu, co odpowiada 44 skokom dźwigni pompy. Pompa powinna wytworzyć ciśnienie 150-210 mmHg. Sztuka. i podciśnienie 350 mm Hg. Sztuka. minimum. Wydajność pompy paliwa powinna wynosić 50 l/h przy 1800 obr/min wałka rozrządu.

Do testowania pomp paliwowych fabryka GARO w Kijowie produkuje model urządzenia NIIAT -374.

Sprawność pompy paliwa można sprawdzić bezpośrednio na silniku za pomocą manometru ze skalą do 1,0 kg/cm2 i podziałką 0,05 kg/cm2.

Aby to zrobić, potrzebujesz:
- rozgrzej silnik do stabilnej pracy na niskich obrotach i odłączając rurkę wtryskową pompy paliwa od gaźnika, podłącz ją przez gumowy wąż z manometrem;
— uruchomić silnik z resztką paliwa w gaźniku i pracując na niskich obrotach biegu jałowego, obserwować przez 2-3 minuty wskazania manometrów – powinny mieścić się w granicach 0,2-0,3 kg/cm2;
- zatrzymać silnik i za pomocą manometru obserwować spadek ciśnienia. W ciągu 30 sekund ciśnienie powinno spaść nie więcej niż o 0,1 kg/cm2.

Docieranie i docieranie silnika po naprawie

Trwałość naprawionego silnika w dużej mierze zależy od jego dotarcia na stojaku i trybu pracy samochodu w ciągu pierwszych 3000 km.

W procesie docierania silnika sprawdzana jest jakość wykonanej pracy. prace naprawcze, nieobecność obcy hałas l stuka, nieszczelności lub nieszczelności, sprawdź na ciepłym silniku wielkość szczelin pomiędzy wahaczami a zaworami; ustawienie zapłonu, wyregulowanie gaźnika na minimalnych stabilnych obrotach, a także sprawdzenie ciśnienia i temperatury w układzie olejowym oraz w układzie chłodzenia silnika.

W przypadku, gdy do naprawy silnika używane są części fabryczne, może być zalecany następujący tryb docierania.

Docieranie na zimno przy 1200-1500 obr/min przez 15 minut.

Docieranie na gorąco na biegu jałowym: przy 1000 obr/min 1 godzina, przy 1500 obr/min - 1 godzina, przy 2000 obr/min - 30 min, przy 2500 obr/min - 15 min.

Regulacja i kontrola przy 3000 obr./min.

Do smarowania należy stosować olej o lepkości 17-28 cst (VU50 2,6-4,0) w temperaturze 50°C.

Podczas docierania do oleju przedostaje się duża liczba cząstek stałych, które nie są wychwytywane przez zgrubny filtr oleju. Dlatego do całkowitego oczyszczenia oleju podczas docierania stosuje się oddzielny układ olejowy, składający się ze zbiornika oleju o odpowiedniej pojemności, pompy olejowej napędzanej silnikiem elektrycznym, drobnego filtra oleju połączonego szeregowo z układem i zdolnego do przechodzi przez całą ilość oleju wpompowanego do silnika, a także przez układ podgrzewający i chłodzący olej. Olej dostarczany jest do silnika przez otwór spustowy filtra zgrubnego i swobodnie spływa przez otwór spustowy miski olejowej. Następnie olej grawitacyjnie przepływa do zbiornika oleju, skąd po osadzeniu jest przesyłany pompą przez filtr do silnika.

Ciśnienie oleju musi być utrzymywane na poziomie co najmniej 3,25 kg/cm2. a jego temperatura przed wejściem do silnika wynosi co najmniej 50 °C.

Temperatura wody na wylocie silnika powinna mieścić się w granicach 70-85°C, a na wlocie co najmniej 50°C.

Ciśnienie oleju w przewodzie olejowym na rozgrzanym silniku powinno wynosić przy 500 obr/min nie mniej niż 0,6 kg/cm2, przy 1000 obr/min - nie mniej niż 1,5 kg/cm2 i przy 2000 obr/min - w granicach 2,5 -3,5 kg/cm2.

W celu dotarcia części silnika nie zaleca się jazdy przez pierwsze 1000 km pojazdu z prędkością przekraczającą podane poniżej prędkości: na biegu bezpośrednim – 55 km/h, na trzecim biegu – 40 km/h.

Należy także unikać przeciążania samochodu i jazdy po trudnych drogach (błoto, piasek, strome podjazdy). Przed uruchomieniem z postoju silnik należy rozgrzać przy 500-700 obr/min, aż będzie pracował stabilnie, bez ssania. Do smarowania w okresie docierania stosuje się olej AC-6 lub AC-8 GOST 10541-63. Po przejechaniu pierwszych 500 km należy wymienić olej.

Podczas kolejnego przebiegu pojazdu do 3000 km nie należy również przeciążać silnika. Zaleca się utrzymywanie umiarkowanej prędkości (do 70 km/h) i unikanie jazdy po trudnych drogach.

DO kategoria: - UAZ

1. Zespoły korbowód-tłok oraz komplety nowych pierścieni należy tak ułożyć, aby w trakcie pomiaru luzów i montażu silnika pierścienie były stale „przywiązane” do swoich zespołów i cylindrów.
2. Włóż górny (nr 1) pierścień tłokowy do pierwszego cylindra silnika i zamontuj go prostopadle do ścianek cylindra, wyrównując wkładając najpierw dolną część cylindra do cylindra. Pierścień powinien znajdować się na dnie cylindra, w pobliżu granicy skoku pierścienia.

1. Aby zmierzyć szczelinę w zamku pierścieniowym, w przestrzeń pomiędzy końcami pierścienia należy włożyć szczelinówki, dobierając je tak, aby ich całkowita grubość była równa wielkości szczeliny. W takim przypadku sonda powinna wsuwać się w szczelinę zamka z lekkim oporem. Porównaj wyniki pomiarów z wymaganiami Dane techniczne. Jeśli szczelina przekracza maksymalną dopuszczalną wartość, należy jeszcze raz upewnić się, że porównywana charakterystyka odpowiada wybranemu pierścieniowi.

1. Jeśli szczelina jest zbyt mała, należy ją zwiększyć, aby zapobiec zamykaniu się zamka podczas rozszerzania termicznego pierścienia podczas pracy silnika, ponieważ może to prowadzić do poważnych konsekwencji. Szczelinę można powiększyć, ostrożnie wytaczając pilnikiem końce pierścienia w zamku. Zaciśnij pilnik w imadle z miękkimi szczękami, nałóż pierścień na pilnik z blokadą i powoli pociągnij go do siebie, usuwając materiał z końcówek. Pociągnij pierścień tylko do siebie (patrz zdjęcie poniżej).

1. Nadmierny luz w zamku pierścieniowym nie jest przestępstwem, jeśli nie przekracza 1 mm. Ponownie sprawdź porównane dane pod kątem zgodności z testowanym pierścieniem. Upewnij się, że zakupiony zestaw pierścieni jest zgodny z typem silnika Twojego pojazdu.
2. Powtórzyć procedurę dla każdego z pierścieni, który będzie montowany w pierwszym cylindrze, następnie przystąpić do pozostałych cylindrów. Pamiętaj, aby pierścienie były wyrównane z tłokami i cylindrami.
3. Po sprawdzeniu/wyregulowaniu luzów pierścieni tłokowych należy zamontować pierścienie na tłokach.
4. Pierścień zgarniający olej (poniżej tłoka) jest zwykle montowany jako pierwszy. Składa się z trzech odrębnych części. Najpierw włóż rozpieracz pierścienia w rowek na tłoku. Jeśli zastosowano wypustkę blokującą, aby zapobiec obrotowi pierścienia, należy ją włożyć w otwór w rowku. Następnie zamontuj dolną część boczną pierścienia. Do montażu bocznych części pierścienia olejowego na tłoku nie należy używać narzędzia do montażu pierścieni. Zamiast tego włóż jeden koniec odcinka w rowek pomiędzy ekspanderem a ścianką rowka i trzymając mocno palcem, stopniowo wsuwaj pozostałą część odcinka w rowek, dociskając palcem po jego obwodzie drugą rękę. Następnie w ten sam sposób zamontuj drugą część boczną pierścienia.

1. Po zamontowaniu wszystkich trzech sekcji pierścienia zgarniającego olej, upewnij się, że obie części boczne (górna i dolna) obracają się swobodnie w rowku.
2. Środkowy (nr 2) pierścień dociskowy jest instalowany jako drugi. Zwykle jest na nim wybity znak, który po zamontowaniu powinien być skierowany do góry, w stronę dna tłoka. We wszystkich silnikach fazowana strona drugiego pierścienia uszczelniającego powinna być skierowana w dół, w silnikach 6-cylindrowych pierścień należy montować znakiem w postaci dwóch kropek skierowanym do góry, w silnikach V8 znakiem rozpoznawczym jest otwór, wytłoczona litera O, owalne wgłębienie lub napis TOP (na górze).

1. Do montażu pierścieni tłokowych użyj narzędzia specjalnego i upewnij się, że oznaczenie na pierścieniu jest skierowane do góry. Włóż pierścień w środkowy rowek tłoka. Nie rozszerzaj pierścienia zabezpieczającego szerzej, niż jest to faktycznie potrzebne do jego założenia na tłok.

1. W podobny sposób zamontuj górny (nr 1) pierścień dociskowy. Upewnij się, że znak (kropka) jest skierowany do góry. Nie myl górnego pierścienia ze środkowym. Pierwszy (górny) pierścień dociskowy należy montować stroną ze ściętą stroną DO GÓRY (drugi pierścień natomiast stroną ze ściętą do dołu). Zwykle drugi pierścień jest zaznaczony na górze dwa kropki i pierwsza (na górze) - jeden. Postępuj zgodnie z instrukcjami dołączonymi do zestawu.

1. Powtórzyć procedurę dla wszystkich pozostałych tłoków.