Ukraińska firma Pulsar Expo, utworzona w 2014 roku przez małżonków Vakhtanga Dzhukashvili i Julię Chomicz, opracowała autobus typu SUV Torsus Praetorian i obecnie przygotowuje się do jego sprzedaży klientom w różnych krajach.
Początkowo firma zajmowała się dostawami pojazdy specjalne w ramach międzynarodowej pomocy technicznej. Do jej klientów należą agencje rządowe USA i agencje ONZ. Na koniec lat 2016-2017 firma zawarła kontrakty na łączną kwotę ponad 20 mln dolarów.Oprócz dostawy specjalnych pojazdów Pulsar Expo firma musiała zająć się konwersją pojazdów. Przykładowo, jeśli zwykła ciężarówka jest nikomu mało przydatna, to dzięki różnym dodatkom można ją zmodyfikować pod konkretne potrzeby. Można na przykład złożyć ciężarówkę do napraw i odzyskiwania pojazdów lub koparkę kołową.
Pomysł stworzenia autobusu typu SUV zrodził się w wyniku analizy życzeń klientów na targach Pulsar Expo. Geografia dostaw pojazdów przez spółkę obejmuje kraje o słabo rozwiniętej infrastrukturze. Oprócz sektora publicznego Ukraińcy mają kontakt z przedsiębiorstwami wydobywczymi ropy i gazu. Popularne są autobusy zmianowe wykonane na bazie samochodów ciężarowych. Według Vakhtanga te autobusy są fatalnej jakości, ale nie ma alternatywy. Na autobusy terenowe jest zapotrzebowanie ze strony firm wydobywczych z Kanady i Australii. Duże kamieniołomy znajdują się w znacznej odległości od miejsc zamieszkania pracowników i trzeba tam transportować ludzi.
Widząc, że niszę transportu terenowego zajęły SUV-y i ciężarówki pochodzące z recyklingu, Ukraińcy postanowili stworzyć autobus typu SUV. Według Julii, w przeciwieństwie do ciężarówki przerobionej na autobus, co zawsze jest kompromisem, Torsus Praetorian został pierwotnie zbudowany jako autobus typu SUV.
Zasadnicza różnica pomiędzy Torsus Praetorian polega na tym, że korpus nie jest metalowy, lecz wykonany z materiałów kompozytowych. Są lżejsze od metalu, pozwalają na wykonanie szerszej gamy kształtów, ale co najważniejsze, materiały kompozytowe nie rdzewieją. Jest to szczególnie ważne, biorąc pod uwagę trudne warunki operacja. Drogi posypuje się solą, często na drodze znajduje się drobny pokruszony kamień, który niszczy metalową powłokę, co prowadzi do rdzy.
Autobus powstał od podstaw praktycznie w rok. Początkowo para zleciła opracowanie szkicu zagranicznemu projektantowi. Posłużyło to jako punkt wyjścia do dalszego rozwoju. Jednocześnie autobus okazał się swego rodzaju zestawem konstrukcyjnym – samochód składa się z gotowych elementów. Wszystkie komponenty produkowane są w fabrykach w UE i USA. Większość podzespołów – silnik, podwozie, skrzynia biegów, hamulce – jest produkowana przez firmę MAN. Jednak wkład ukraińskiej firmy w rozwój autobusu jest nadal znaczący.
„Projekt autobusu jest nasz. Opracowujemy formy odlewnicze – model wzorcowy, zapasy kuchenne, linię montażową, a następnie zlecamy to wszystko podmiotom zewnętrznym. Firmy outsourcingowe produkują dla nas części zamienne” – mówi Vakhtang.
Główne cechy autobusu SUV Torsus Praetorian:
- Liczba miejsc: do 35 z pasami bezpieczeństwa
- Formuła kół: 4x4
- Prześwit: 389 mm
- Maksymalna prędkość: 117 kilometrów na godzinę
- Silnik: 6-cylindrowy diesel o mocy 176 kW
- Tom zbiornik paliwa: 100 l
- Dodatkowe wyposażenie: wyciągarka
Teraz inżynierowie Pulsar Expo montują autobusy w stolicy Słowacji, Bratysławie. W tym celu firma wynajmuje powierzchnię produkcyjną. Założyciele firmy nie ujawniają liczby osób w zespole programistów i monterów, a także kosztów inwestycji. Podali jedynie przybliżoną cenę wywoławczą podstawowej wersji autobusu – 100 tys. dolarów.Zapytania na autobus napływały z USA, Australii, Kanady, Gruzji, Bangladeszu i Nowej Zelandii. W szczególności Bangladesz chce kupić 105 autobusów terenowych, w tym wersję ambulansową. To jedyny sprzęt, który jest w stanie przewieźć do 12 ciężko rannych osób w pozycji leżącej, w kompletnych warunkach terenowych. Jest to istotne ze względu na częste powodzie i trzęsienia ziemi.
Obecnie firma jest na etapie przenoszenia autobusu na mały produkcja masowa. Zmontowano już 8 samochodów, kolejnych 17 jest w trakcie montażu. Równolegle Pulsar Expo prowadzi negocjacje z przedstawicielami fabryk samochodów w USA, Turcji i Ukrainie w sprawie uruchomienia masowej produkcji.
Pulsar Expo nie zamierza jednak ograniczać się do formatu autobusowego. Gruzja i Nowa Zelandia są zainteresowane skybusami – jest to pojazd terenowy do przewozu grup narciarzy ze sprzętem. W USA Ukraińcy widzą duży potencjał w segmencie kamperów.
Kupując kampera, ktoś pragnie odrobiny wolności. Ludzie jeżdżą kamperem do lasu lub w góry. Tak, masz większą swobodę, ale nadal ogranicza Cię układ kół 4x2 i wady duży autobus. Oferujemy maksymalną swobodę” – mówi Vakhtang.
Pisaliśmy już, że tej wiosny byłem w Kijowie. Wiadomo, że samochód ten był montowany w stolicy Słowacji – Bratysławie.
Niedawno jednak pojawiły się bardzo ciekawe szczegóły powstania tej maszyny, które opublikowała gazeta „Ekonomiczna Prawda”.
Okazuje się, że za projektem wyjątkowego autobusu stoi ukraińskie małżeństwo Wachtang Dżukaszwili i Julia Chomicz, którzy w 2014 roku założyli firmę Pulsar Expo.
Firma dostarcza pojazdy specjalne w ramach międzynarodowego wsparcia technicznego. Klientami firmy są tak wpływowe struktury, jak Departament Stanu i Ambasada USA.
W 2017 roku Pulsar Expo postanowiło stworzyć pojazd, który nie ma dziś odpowiednika, czyli autobus terenowy.
Torsus Pretorianin
W ciągu zaledwie jednego roku opracowano i zbudowano 35-miejscowy autobus z napędem na wszystkie koła Torsus Praetorian. W chwili obecnej wyprodukowano 8 maszyn, kolejnych 17 jest w trakcie produkcji.
Autobusy są montowane w zakładach produkcyjnych Pulsar Expo w Bratysławie.
Warto zwrócić uwagę, że Torsus Praetorian posiada unikalny korpus wykonany z materiałów kompozytowych. Pojazd oparty jest na podwoziu ciężarówki MAN z napędem na wszystkie koła. Samochód ma fenomenalne właściwości terenowe - duże koła i imponujący prześwit wynoszący 389 mm spełniają swoje zadanie.
W kabinie znajduje się 35 wygodnych foteli wyposażonych w pasy bezpieczeństwa. Samochód napędzany jest 6-cylindrowym turbodieslem MAN o mocy 240 KM. Silnik może być dostarczony w różnych wersjach przyjaznych dla środowiska - od Euro 3 do Euro 6. Swoją drogą Pulsar Expo intensywnie pracuje nad certyfikacją Torsus Praetorian w Unii Europejskiej.
Tymczasem autobus terenowy Torsus Praetorian wzbudził zainteresowanie rządu Bangladeszu, który zamierza zakupić 105 takich pojazdów. Na razie wszystko sprowadza się do braku mocy produkcyjnych. Zainteresowanie samochodem jest w Kanadzie, Nowej Zelandii i Australii.
Autobus terenowy Torsus Praetorian może służyć do różnorodnych celów – jako środek transportu do dowozu turystów w tereny górskie, jako terenowy kamper, jako pojazd ratownictwa medycznego, a także jako ambulans dla wojska. Chciałbym wierzyć, że ten wyjątkowy pojazd zostanie doceniony w naszym kraju.
Pełna nazwa tego austriackiego pojazdu terenowego Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer jest dla Rosjanina prawie nie do wymówienia, ale zasługuje na szczególną uwagę każdego, kto interesuje się sprzętem terenowym. Przecież Pinzgauer, zbudowany według zaleceń Hansa Ledwinki, głównego projektanta czeskich Tatr, ma szkielet!
Stworzony na zamówienie armii szwajcarskiej uniwersalny wojskowy pojazd terenowy w zamyśle klientów miał być jednocześnie pojazdem przejezdnym, lekkim i jednocześnie pojemnym. Rama kręgosłupa, oprócz głównej cechy - nośnej skrzyni korbowej, ma cała linia unikalne rozwiązania.
Po dokładnym oględzinach samochodu rzuca się w oczy asymetria zawieszenia. Wydawać by się mogło, że koła powinny być symetryczne względem osi wzdłużnej nadwozia, jednak „szpotawość” zawieszenia jest celowo osiągana podczas montażu, a następnie monitorowana w trakcie eksploatacji, gdyż brak symetrii jest poważną wadą, prowadzącą nawet do stan awaryjny ramy.
Cechy konstrukcyjne pozwoliły „austriakowi” uzyskać naprawdę wyjątkowy wydajność w terenie. Koła, wyposażone we własne skrzynie biegów, są zawieszone na poprzecznie wahadłowych wahaczach, które są jednocześnie rurami osi, z ogromnymi skokami dochodzącymi do 200 mm, a prześwit obcego „bochenka” sięga 400 mm!
A jeśli chodzi o właściwości terenowe, Pinz może konkurować z brodem o głębokości 700 mm, a kąty natarcia/zejścia są nie mniej imponujące - odpowiednio 40 i 45 stopni. To zasługa nadwozia, które praktycznie nie posiada zwisów.
Wszechstronny Pinzgauer służył nie tylko w armii szwajcarskiej, ale na całym świecie. Opiera się na modułowej platformie, na której z łatwością można zbudować całą rodzinę SUV-ów specjalnego przeznaczenia: od dwuosiowej ciężarówki rozpoznawczej po trzyosiowe ambulanse.
Wygląd – niezwykle użytkowy: płaskie panele, składana rama przednia szyba, blat z miękkiego płótna; ostatnia para umożliwia załadunek SUV-a na samolot transportowy.
Projektanci umieścili silnik wzdłużnie w podstawie, a właściwie pomiędzy kierowcą a pasażerem z przodu (zupełnie jak na „bochenku”!). Większość samochodów była wyposażona w gaźnik „cztery” chłodzenie powietrzem(kolejny element dziedzictwa tatrzańskiego), rozwijający się 90 litrów o pojemności 2,5 litra. Z. i 185 Nm momentu obrotowego, bardzo stoicki w kwestii jakości benzyny i gotowy do pracy na jakimś AI-76 z beczki. I nawet z takim silnikiem Pinzgauer o masie 2 ton pozwala załadować kolejną tonę bagażu, a maksymalna prędkość samochodu na autostradzie wynosi 90 km/h.
W 1987 roku po modernizacji w komorze silnika pojawił się 6-cylindrowy turbodiesel Volkswagena o mocy 105 KM. Z. Współpracuje z silnikami przekładnia napędu na wszystkie koła, opracowany przez specjalistów z austriackiej firmy Steyr, znanej z produkcji SUV-ów i crossoverów. Skrzynia mechaniczna biegi połączono w blok ze skrzynią rozdzielczą, a wszystkie biegi zostały zsynchronizowane. Wszystkie delikatne elementy zostały ukryte w rurze ramy kręgosłupa, dzięki czemu na Pinzgauerze można bezpiecznie jeździć w każdym terenie bez ryzyka uszkodzenia elementów w wyniku kontaktu z podłożem. Na twardych nawierzchniach, w trosce o wydajność i zdrowie skrzyni biegów, zaleca się wyłączenie przedniej osi, a w trudnych terenach z pomocą przyjdzie hydrauliczna blokada mechanizmów różnicowych międzyosiowych.
Swoją drogą, wśród właścicieli samochodów krąży legenda, że do wersji czterokołowej można przymocować śmigło – pomysł ten sugeruje łącznik na rurze skrzyni biegów. Niestety, jest to zunifikowana część, przeznaczona wyłącznie do montażu skrzyni biegów trzeciej osi w wersji sześciokołowej. Nawiasem mówiąc, warto zauważyć, że modyfikacje trzy- i dwuosiowe faktycznie różnią się jedynie konstrukcją tylnego wózka, które w wersji trzyosiowej jest wyważone, ze wspólną resorem parabolicznym.
Steyr-Daimler-Puch wyprodukował około 5000 Pinzgauerów w różnych modyfikacjach, z których część nadal służy w wojskach krajów byłej Jugosławii i niektórych państw afrykańskich. Ze względu na swoją przeżywalność i bezpretensjonalność SUV zyskał wiele miłych słów w życiu cywilnym - istnieją kluby dla fanów tego modelu w Europie, USA, a nawet Brazylii, a często można znaleźć w pełni wypchane pojazdy terenowe do rajdów trofeów .
Lapończyk Volvo
Po II wojnie światowej Szwecja nabyła także własnego SUV-a specjalnego przeznaczenia. Analog UAZ, stworzony na zamówienie szwedzkiej armii, został opracowany przez Volvo, które miało już doświadczenie w tworzeniu.
W 1961 roku inspektorom wojskowym zaprezentowano prototyp SUV-a o układzie kombi z podwoziem z ciężarówki: z potężną ramą dźwigarową i resorami na wszystkich kołach, pod kodem Personlasterraеngbil PLTGBIL 903. No cóż, jak widać , Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer też nie jest najgorszą opcją na imię.
Samochód okazał się poszukiwany i to nie tylko do celów wojskowych. Pod koniec lat 60-tych powstała cywilna modyfikacja 202 dla policji, straży pożarnej i służb medycznych, która otrzymała przystępną nazwę własną Laplander, a łącznie wyprodukowano 12 000 samochodów w wersji wojskowej i cywilnej „szwedzkiego bochenki”.
Na początku lat 70. SUV zaczął powoli stawać się przestarzały. Otrzymano zamówienie ze szwedzkiego Ministerstwa Obrony na stworzenie jednej wielofunkcyjnej platformy z napędem na wszystkie koła o kodzie C3. Główny projektant Volvo C303, Niels Magnus Hartelius, radykalnie zmienił podwozie serii 202.
Na zdjęciu: Volvo C303 "1974–84 Zachowując standardowy rozmiar kół, wydłużył SUV-a o 120 mm z przodu i 350 mm z tyłu. Oczywiście spadły możliwości terenowe cięższego pojazdu, dlatego Hartelius wpadł na pomysł zamontowania w nowym produkcie osi portalowych, opierając się na pomysłach niemieckiego Unimoga. A dzięki zastosowaniu osi portalowych sprężyny leżą na nich, zwiększając w ten sposób Prześwit Volvo do 380 mm z 16-calowymi kołami terenowymi. A to już o 100 mm więcej niż „469.” w wojsku osie przekładni. Jednocześnie praktycznie brak zwisów i krótki rozstaw osi pozwalają pojazdowi pewnie pokonywać brody o głębokości do 650 mm i wzniesienia o nachyleniu do 38 stopni.
Nad wyborem silnika nie zastanawialiśmy się długo – pod maską znalazł się 3-litrowy rzędowy gaźnik Volvo B30A „sześć”, który był wspólny dla dużego sedana Volvo 164. Na potrzeby wojska silnik musiał zostać nieco obniżony, aby móc strawić jakąkolwiek benzynę. Skrzynia biegów, podobnie jak w austriackim SUV-ie, została połączona ze skrzynią rozdzielczą, więc nie ma osobnej dźwigni, jej rolę pełni rozdzielacz na skrzyni biegów.
Na zdjęciu: Pod maską Volvo 164” 1968–73 Na autostradzie oś przednią można było wyłączyć za pomocą przycisku, a pneumatyczne blokowane międzyosiowe mechanizmy różnicowe zaprojektowano w celu dalszego zwiększenia możliwości jazdy w terenie. Rama przedniej szyby nie składa się do wewnątrz, ale w razie potrzeby samą szybę można łatwo wyjąć. Z tego powodu wycieraczki lewa i prawa są włączane osobno.
Zakres produkcji wliczony w cenę Szeroka gama Lapończyk na każdą okazję. Zatem modyfikacje C304 i C306 miały trzy osie napędowe, a C308 jest już ośmiokołowym potworem. Pomimo pozornej prymitywności zewnętrznej, C303 jest przemyślanym i dość skomplikowanym SUV-em, który do dziś służy w armiach Estonii, Łotwy i Malezji.
Cóż, „zdemobilizowane” SUV-y, takie jak Pinzgauer, są aktywnie kupowane przez fanów przejażdżek jeepami. Szczególnie uwielbiają mosty portalowe - każdy szanujący się SUV-a rajdowego ma obowiązek mieć mosty Laponii, które w przeciwieństwie do niezbyt wytrzymałych „portali” Unimoga zebrały wiele pozytywnych recenzji ze względu na swoją niezawodność i prostotę konstrukcji.
Sterowanie przodem Land Rovera
Brytyjskie wojsko również zaskoczyło projektantów własnym SUV-em. Pod koniec lat 60. w Anglii uruchomiono program modernizacji wojsk, a przezbrajaniu poddano jednostki powietrzno-desantowe. Najpierw otrzymali spadochroniarze nowy SUV Land Rover Lightweight, a kolejnym krokiem był rozwój lekkiej ciężarówki z kabiną na podwoziu Land Rovera, który rozpoczął się w 1968 roku.
Takie rozwiązanie umożliwiło zwiększenie platformy ładunkowej i zwiększenie ładowności pojazdu do wymaganej przez wojsko jednej tony, dla której pojazd wyposażono we wzmocnione osie i zawieszenie. Z jeepa pozostawiono „ósemkę” w kształcie litery V oraz skrzynię biegów, a także napęd na wszystkie koła z blokowanymi mechanizmami różnicowymi międzyosiowymi.
Nadwozie ciężarówki, oznaczone jako 101 Forward Control, zostało zaprojektowane w stylu wojskowym z płaskimi powierzchniami i pudełkowatą konstrukcją. Zdaniem projektantów proste nadwozie miało obniżyć koszty produkcji, jednak ze względu na niewielką wielkość produkcji (w latach 1964-1972 wyprodukowano zaledwie 2500 samochodów) kalkulacja ta nie została zrealizowana. To prawda, że wojsko dobrze doceniło ten schemat, ponieważ proste formy ułatwiały przymocowanie zbroi lub odkażanie sprzętu.
Kontrola Forwardu powinna stać się główną koń pociągowy w jednostkach wojskowych na jego bazie budowano zarówno ciężarówki z platformą, jak i minibusy dowodzenia i sztabu oraz karetki pogotowia, a także lekkie ciągniki do haubic 105 mm, moździerzy samobieżnych i systemów rakiet przeciwpancernych. W 1972 roku pojawiła się zmodernizowana wersja, charakteryzująca się odmienną konstrukcją i wyposażeniem silnik wysokoprężny. Produkcja takich SUV-ów trwała do 1978 roku.
Wyposażenie Forward Control obejmowało wciągarkę napędzaną przez skrzynię biegów, która mogła ciągnąć SUV-a zarówno do przodu, jak i do tyłu. W ramach eksperymentu wyprodukowali nawet samochód z aktywną naczepą, której koła napędowe napędzane były oddzielnym wałem od skrzyni biegów ciężarówki, ale później zrezygnowano z takiego schematu 6x6 - załadowana przyczepa nie jechała własnym torem w terenie, a także zepchnął ciężarówkę na bok.
W służbie były seryjne ciężarówki i minibusy Armia brytyjska aż do początku lat dziewięćdziesiątych. Oprócz służby wojskowej niewielka liczba 101 FC w różnych wersjach zdążyła pracować w życiu cywilnym - w straży pożarnej i działalności leśnej.
Synchronizacja Volkswagena Transportera
Nie tylko wojsko miało wpływ na projektantów, którzy próbowali stworzyć idealnego, wielofunkcyjnego SUV-a z układem karetki. Na przykład oficjalne zlecenie na opracowanie modyfikacji minibusa z napędem na wszystkie koła Volkswagena Transportera nie został rozwinięty – pomysł zaproponował kierownik projektu Transportera Gustave Mayer, zainspirowany udziałem w testach na Saharze, gdzie standardowe możliwości Transportera nie były już wystarczające.
Eksperymentalny Transporter T2 Syncro z napędem na wszystkie koła został zmontowany w 1975 roku w atmosferze niemal całkowitej tajemnicy – a właściwie z części zamiennych dostępnych w warsztacie prototypowym. Po szeroko zakrojonych testach na Saharze minibus zebrał pozytywne recenzje wśród kierowców. Jednak produkcja na małą skalę nadal wymagała licznych zmian w konstrukcji nadwozia i zastosowanych jednostek – pierwsze pięć prototypowych samochodów powstało dopiero w 1978 roku.
Na zdjęciu: Volkswagen T2 Bus Syncro „1972–79 Aby zamontować 16-calowe koła i wzmocnione wahacze, konieczne były poważne modyfikacje nadkola i zmodyfikować konstrukcję drzwi, a panele podwozia musiały zostać zmodyfikowane w przypadku wału napędowego i przedniej osi. Przenoszenie mocy silnika odbywało się za pomocą półautomatycznej skrzyni biegów i sprzęgła napędowego zapożyczonych od Żuka. Elementy przekładni od dołu pokryto osłonami z blachy stalowej, a prześwit SUV-a sięgał 300 mm od podłoża.
Na zdjęciu: Volkswagen T2 Bus Syncro „1972–79 A jednak, pomimo doskonałych właściwości terenowych, nigdy nie rozpoczęto masowej produkcji minibusów. Przy opracowywaniu Transportera trzeciej generacji istnieje możliwość stworzenia pojazd z napędem na cztery koła, dla którego od samego początku przeznaczono miejsce na kardan i przedni mechanizm różnicowy.
Pierwszy napęd na wszystkie koła T3 Syncro pojawił się zaledwie sześć lat po premierze modyfikacji z napędem na jedno koło – masową produkcję rozpoczęto w fabryce znanej już austriackiej firmy Steyr-Daimler-Puch w Grazu. W rzeczywistości Austriacy wykorzystali w rozwiązaniach Volkswagena, które były wcześniej stosowane w Pinzgauer.
Na zdjęciu: Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen „1982–92 Zastosowano jednak najnowocześniejsze technologie napędu na wszystkie koła – zamiast wtykowej osi przedniej zastosowano stały napęd na wszystkie koła. W skrzyni biegów zrezygnowano z centralnego mechanizmu różnicowego i zastosowano sprzęgło wiskotyczne, które umożliwiło również kompensację różnicy prędkości między przednią i tylną osią oraz było niezawodne i proste w konstrukcji. Moment obrotowy z tylnego silnika przenoszony był na przednią oś za pomocą wału napędowego, gdzie rozdzielany był poprzez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu pomiędzy przednimi kołami. W 5-biegowej manualnej skrzyni biegów zmieniono pierwszy bieg: stał się bardzo krótki i nadawał się tylko do jazdy w terenie. Cały układ napędu na wszystkie koła zwiększył oczywiście masę własną o 140 kg, dlatego ładowność została ograniczona do 800 kg.
Kupujący mogli także zamówić zestaw zawieszeń o zwiększonej wytrzymałości, w skład którego wchodziły wzmocnione półosie i sprężyny, a także tłumik drgań w napędzie, kompensujący obciążenia w nierównym terenie. Dzięki niemu prześwit minibusa wzrósł do 235 mm, a kąty natarcia/zejścia osiągnęły 22 stopnie. Samochody były standardowo wyposażone w 16-calowe koła.
Samochody cieszyły się dużą popularnością w leśnictwie, straży pożarnej, służbach sanitarnych, na terenach górskich, były kochane przez podróżników oraz miłośników sportów ekstremalnych i turystyki. Na jednym z T3 Gerhard Platner całkowicie okrążył glob w 80 dni, a następnie przemierzył północną i Ameryka Południowa od Alaski przez Amazonkę i Brazylię po Ziemię Ognistą. W 1990 roku pojawił się Transporter czwarta generacja, już z napędem na przednie koła i układem półmaski... Ale bez „złej” wersji z napędem na wszystkie koła.
Na zdjęciu: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari „1985 Powszechnie wiadomo, że na obszarze geograficznym, zwanym niegdyś Wielką Ojczyzną Radziecką, nie zawsze są dostępne dobre drogi asfaltowe, a w wielu przypadkach ekonomiczna wykonalność ich budowy jest po prostu nieuzasadniona. I pasażer pojazdy potrzebne niemal wszędzie.
Pracownicy branży gazowniczej i naftowej, drwale i geolodzy, ogólnie rzecz biorąc, wszyscy, którzy pracują w trudnych warunkach naturalnych i klimatycznych, często potrzebują wieloosobowego pojazdu z napędem na wszystkie koła. I pierwsze słowo należy tutaj do pracowników zmianowych. Co prawda nie będą to główni bohaterowie naszej historii, ale warto wspomnieć o nich jako o założycielach klasy.
Twórcy tradycji
Samochody typu shift jako niezależna klasa samochodów powstały nieco ponad dwadzieścia lat temu. Oczywiście ciężarówki z pewnym wyglądem nadwozia pasażerskiego istniały na początku ubiegłego wieku, ale rodzaj sprzętu, o którym mówimy, wszedł do produkcji na dużą skalę właśnie na początku lat 80-tych. Poza drogą transport pasażerów Kraj potrzebował go w dużych ilościach w tym okresie historycznym, kiedy tereny wydobywcze i projekty budowlane o dużym wpływie zaczęły przenosić się coraz dalej na terytoria niezagospodarowane przez cywilizację. Dostępne dla armii radzieckiej autobusy terenowe APP-66 i 38AS nie były wówczas brane pod uwagę, ponieważ zakład naprawczy, który je produkował, nie był w stanie wyprodukować tysięcy sztuk. Natychmiastowym rozwiązaniem problemu był montaż zabudów typu autobusowego na podwoziach samochodów terenowych. Takimi pojazdami zaczęto przewozić geologów, specjalistów ds. eksploracji górnictwa, budowniczych, drwali – w ogóle wszystkich, którzy rotacyjnie wykonywali swoje obowiązki w odległych lokalizacjach – do miejsca przeznaczenia i z powrotem. Wtedy nikt takich samochodów nie nazywał autobusami. Następnie pojawiło się określenie „autobus zmianowy”. Natomiast pojazdy osobowe w pełni spełniające kryteria autobusu są wyposażone napęd na wszystkie koła, pojawił się znacznie wcześniej. Na przykład Kurgan fabryka autobusów Od niepamiętnych czasów produkowała modyfikację swojego znanego autobusu z kapturem opartą na podwoziu z napędem na wszystkie koła GAZ-63.
Z biegiem czasu sytuacja z jakością dróg na prowincji nie uległa zasadniczej poprawie, dlatego też w Pawłowskich Zakładach Autobusowych opracowano wersję autobusu z napędem na wszystkie koła i zwiększonym prześwitem do użytku na trasach krajowych jeszcze w czasach sowieckich. Był taki autobus oparty na „okrągłym” PAZ-672. Napęd na wszystkie koła oparty na obecnym PAZ-3205 jest oznaczony jako PAZ-3206. Samochód został po raz pierwszy pokazany w 1988 roku.
Podobnie jak podstawowy PAZ-3205, jego brat z napędem na wszystkie koła został zunifikowany z pojazdami GAZ. W szczególności, sprawa transferowa a oś przednia została zapożyczona z ciężarówki GAZ-66-11, oś tylna z kołami dwuspadowymi - od GAZ-53-12. Wzmocniono sprężyny i niektóre elementy nadwozia.
Jednak w rzeczywistości Rosyjski terenowy nawet PAZ-3206 nie przejdzie. W naszym kraju opracowano poważniejsze maszyny do takich warunków pracy.
Alternatywy dla armii
Jak wiadomo, chwała jednej z najlepszych ciężarówek terenowych armii krajowej słusznie należy do GAZ-66. Jednak nie wszyscy woleli przemieszczać się z jednego obszaru do drugiego w swoim płaskim nadwoziu. Nie można też zaoferować grupie inspektorów przejazdu ciężarówką. W takich przypadkach armia radziecka była uzbrojona w autobus typu wagon, oparty na komponentach i zespołach GAZ-66. Nazywał się zwięźle – 38AC i jak na standardy wojskowe był całkiem wygodny. Wyprodukowano tylko niewielką liczbę 38AC.
Produkcją tych terenowych potworów zajmował się 172. Centralny Zakład Naprawy Samochodów Ministerstwa Obrony Narodowej w Woroneżu. Jak już wspomniano, najwcześniejsza wersja takiego autobusu znana jest jako 38AC, opracowana z kolei w 38. pilotażowym zakładzie w Bronnicach. Najbardziej rozpowszechniony był podobny i nowocześniejszy autobus APP 66, produkowany w Woroneżu niemal do końca lat osiemdziesiątych. W sumie wyprodukowano ponad osiemset autobusów APP 66, które do dziś można spotkać w różnych jednostkach wojskowych.
Odrodzenie pomysłu
Pod koniec ubiegłego wieku ponownie powrócił pomysł autobusów tworzonych na podwoziu samochodów terenowych. Na RMAS „99 fabryka autobusów Kurgan zaprezentowała kilka nowych rozwiązań, z których najciekawszą była oczywiście maska KavZ-422900 na terenowym trójosiowym podwoziu ZIL. Pojazd ten, choć wyglądał prawie jak zmiana biegów pojazd, był w rzeczywistości prawdziwym autobusem bez podziału pomiędzy nimi siedzenie kierowcy i salon. To bez wątpienia najciekawszy egzemplarz w całej Polsce produkcja masowa nie poszedł.
Następnie Zakład Naprawy Samochodów Siemionowski wskrzesił znaną od dawna klasę samochodów osobowych, prezentując na MIMS „2000 oryginalny autobus z półmaską, stworzony na podwoziu GAZ-3308 Sadko.
Inicjatywę szybko przejął ZIL, który w tym samym 2000 roku przedstawił własne podobne opracowanie pod oznaczeniem ZIL-47874A. To nic innego jak zwykłe nadwozie autobusu Byczkowa, zamontowane na podwoziu „rosyjskiego Unimoga” ZIL-432732 o długości podstawy 4505 mm.
W komora silnika w autobusie można zobaczyć dobrze znany miński diesel D-245.9 o mocy 136 KM. Aby uruchomić silnik w chłodne dni, na ratunek przychodzą latarka elektryczna umieszczona w kolektorze dolotowym i podgrzewacz cieczy. Bardzo szeroki zakres trakcji w terenie zapewnia 5-biegowa skrzynia biegów, dwubiegowa skrzynia rozdzielcza z reduktorem oraz dwustopniowe mosty napędowe. Pokonywanie wszelkiego rodzaju przeszkód napotykanych na drodze to zasługa kół o zwiększonej średnicy 12.00R20, opon terenowych, których ciśnienie wewnętrzne mierzone jest przez wyrafinowany system sterowany z siedzenia kierowcy. Nie można zapomnieć o solidnym prześwicie (330 mm) oraz znacznych kątach zejścia i natarcia. Oś przednia po włączeniu niższego biegu w skrzyni biegów zostaje ona załączona automatycznie. Hamulce bębny Autobus waga brutto 8120 kg rozpędza się do 70 km/h. Minimalna utrzymująca się prędkość wynosi 3 km/h.
Na targach RMAS-2001 Gorky Automobile Plant wystawiał na swoim stoisku pojazd o nazwie Vepr, który z pewnym rozciągnięciem można również zaklasyfikować jako autobus terenowy małej klasy. Ogólnie Vepr zbudowany na podwoziu Sadko wygląda jak skrzyżowanie KavZika z jeepem Bigfoot, ale nie należy o tym zapominać.
Kanadyjskie potwory
Na zakończenie opowieści o autobusach terenowych chciałbym krótko omówić specyfikę konstrukcji autobusów.
W Kanadzie jest taka firma „Foremost”. Swoją działalność rozpoczęła w 1965 roku od produkcji pojazdów odśnieżających i bagiennych po szerokich torach. Sprzęt ten był przeznaczony dla pracowników naftowych. Niemal natychmiast w ofercie pojawiły się kołowe pojazdy terenowe. Żeby było jaśniej, spieszę z wyjaśnieniem – są to pojazdy klasy naszych Volatów. Tak więc jeden z kolejnych produktów firmy, przeznaczony do obsługi wycieczek dla turystów w strefach północnych - „Terra Bus”, stał się najbardziej wyjątkowym w swoim rodzaju. Żadna inna firma na świecie nie produkuje czegoś takiego. Zdjęcie tego konkretnego cudu jest zdjęciem tytułowym tego artykułu. Komentarze tutaj, jak mówią, są niepotrzebne.
Dmitrij Gładki
Zdjęcie ze zbiorów autora
Czechy postanowiły ożywić wieloletnią specjalność kraju – autobusy w stylu Off Road.
W Czechach umieją robić autobusy (pamiętacie np. markę Irisbus, dawniej Karosa), ale taki ekstrawagancki model jak Praetorian Nowa marka Siedziba Torsus znajduje się w prestiżowej centralnej części Pragi 1.
Niezwykle efektowna, a zarazem funkcjonalna konstrukcja nadwozia powozu Praetorian na podwoziu terenowym wyróżnia się jednocześnie funkcjonalnością. Wymiary 35-osobowego pojazdu (plus przewożony sprzęt) to 8450x2540x3720 m przy rozstawie osi 4200 mm. Odpowiednio masa własna osiąga 13 500 kg.
Sądząc po rysunku, przeznaczenie Torsus Praetorian (z zakratowanymi oknami) może być mniej cywilne
Wygląd zewnętrzny przodu Praetoriana nadaje mu dynamikę, która jest zwykle nietypowa dla autobusów
Czeska firma zasadniczo wykorzystuje wyłącznie wysokiej jakości podzespoły z ciężarówki MAN 4x4, takie jak: podwozie (rama i zawieszenie na resorach parabolicznych z osiami MAN z blokadą mechanizmu różnicowego model VP09 z przodu i model HP-1333 E z tyłu oraz sterowniczy ze wzmacniaczem ZF), diesel MAN D0836LFL40 klas Euro-3 – Euro-6 o mocy 240 KM. i MKM = 925 Nm oraz manualną skrzynię biegów ZF 12AS 1210 OD MAN Tip-Matic plus 2-biegową skrzynię rozdzielczą MAN G103), a także hamulce z ABS. Autobus jest obuty w trwałe opony Michelin XZL TL, a nadwozie na obwodzie jest chronione plastikowym zestawem nadwozia firmy Linex™. Maksymalna prędkość autobusu wynosi do 117 km/h (z elektronicznym ogranicznikiem).
Autobus Torsus Praetorian zbudowany jest na podwoziu samochodu ciężarowego MAN TGM 4x4
Odpowiednio, dzięki 389 mm prześwit oraz duże kąty wjazdu, odjazdu i rampy, autobus terenowy ma naprawdę bardzo wysokie parametry geometryczne przełajowe jak na pojazd osobowy. Zatem głębokość brodu wynosi 700 mm.
Solidne podwozie zaczerpnięte z ciężarówki MAN 4x4
Naturalnie firma twierdzi, że Praetorian jest „pierwszym na świecie” autobusem terenowym 4x4 Off Road, przeznaczonym do transportu personelu i sprzętu po nierównym terenie i w trudnych warunkach. warunki pogodowe od oblodzonych górskich ścieżek po tropikalne miejsca skąpane w monsunach. Jednocześnie pojemność pojedynczego zbiornika paliwa wynosi zaledwie 100 litrów - to za mało dla tak radykalnego „łotrzyka”.
Niezawodny 6-cylindrowy diesel MAN-D0836LFL40 może spełnić Norm środowiskowych z Euro-3 na Euro-6
Komfort i wyposażenie Praetoriana odpowiadają nowoczesnym midibusom międzymiastowym, więc wszystko siedzenia pasażera regulowane i wyposażone w 3-punktowe pasy bezpieczeństwa, a fotel kierowcy posiada zawieszenie pneumatyczne, instalacja centralnego ogrzewania wyposażona jest w autonomiczne ogrzewanie, w standardzie znajduje się centralna klimatyzacja o mocy 15 kW z indywidualnymi owiewkami (oraz indywidualnymi oświetlenie lampowe), napęd drzwi automatyczny, szyby przyciemniane. Dostępna jest także kamera cofania oraz DVD z centralnym monitorem i głośnikami w półkach bagażowych. Ze specyfiki Praetorian można zauważyć wzmocnioną konstrukcję podłogi i ochronę szkła przed kamieniami.
Niedawno na jednej z ukraińskich autostrad zauważono dwóch pretorianów Torsus w kolorze khaki
Jednak w odniesieniu do „pierwszego na świecie autobusu terenowego” – stwierdzenie marketerów Torsus jest więcej niż naciągane. Po pierwsze, w samej Czechosłowacji w latach 1953–1960. Mały autobus z napędem na wszystkie koła tego samego typu towarowo-pasażerskiego produkowany był w małych seriach na podwoziu wojskowej 2-tonowej ciężarówki Tatra T805 (oczywiście z autorską ramą szkieletową).
Na zamówienie produkowano także wojskowy 2-tonowy Tatra T805 w postaci autobusu towarowo-pasażerskiego (na zdjęciu samochód dla czechosłowackich filmowców)
Nadwozie autobusu Tatra T805 wykonane jest starannie w europejskim stylu, więc nie można nawet powiedzieć, że jest to poważny pojazd terenowy
Po drugie, musimy pamiętać dość duży radziecki mały autobus z napędem na wszystkie koła PAZ-3201 (1972–1989) na podwoziu wojskowej 2-tonowej ciężarówki GAZ-66 „shishiga”
Pierwszym krajowym seryjnym autobusem terenowym był PAZ-3201 (1972–1989) oparty na nadwoziu autobusu PAZ-672 i podwoziu wojskowej ciężarówki GAZ-66
Oraz jego rosyjski następca PAZ-3206, produkowany z sukcesem od 1994 roku do chwili obecnej.
Autobus terenowy PAZ-3206 oparty na nadwoziu PAZ-3205 i podwoziu GAZ-3308 „Sadko” produkowany jest od 1994 roku
To prawda, taki „zestaw dżentelmena” z ciała nowoczesny design, przyjazny dla środowiska jednostka mocy i inne podzespoły spełniające „standardy europejskie”, nasz PAZik nie może się pochwalić i dlatego nie jest dostarczany poza WNP, chociaż pod względem zdolności przełajowych, trzeba pomyśleć, nie będzie zbytnio gorszy od swojego czeskiego odpowiednika - autor miał obserwować go na poligonie wojskowym w Bronnicach, gdzie nasz PAZ-3206 całkiem pewnie pokonał tor dla kołowych i gąsienicowych wojskowych pojazdów terenowych.
Najnowszy rosyjski pojazd zmiany biegów Ural-32552-5013-71 z kabiną NEXT generacji
Właściwie w tej klasie w naszym kraju (i na świecie) jest całkiem logiczne, że autobusy załogowe jeżdżą na podwoziach samochodów terenowych. W naszym kraju pojazdy zmiany biegów na podwoziach 4x4 i 6x6 produkowane są przez AZ Ural (Ural-32551, -32552 i -3255) oraz KAMAZ (KAMAZ-4211 i -4208). Samo „ogrodzenie ogrodu” znacznie bardziej złożoną zabudową typu wagon jest mało opłacalne, a do komunikacji między pasażerami a kabiną maszynisty służy domofon.
