Последняя "Чайка" сошла с конвейера 24 декабря 1988 года. А два с половиной года спустя на полигоне НАМИ уже полным ходом шли испытания прототипов нового горьковского легкового автомобиля ГАЗ-3105
. Все средства массовой информации, анонсировавшие появление новой "Волги", в один голос утверждали, что эта модель должна прийти на смену "Чайке", причем подразумевался не класс автомобиля (литраж, габариты и т.п.), а его социальная роль. Интересно, что примерно в том же духе высказывались и сами создатели автомобилей нового семейства. На первый взгляд, все это напрочь лишено внутренней логики, ведь "Чайка" была снята с производства не в связи с устареванием, что подразумевало бы создание более современного аналога. Ее просто "ликвидировали как класс" - под лозунгами демократизации. Зачем же разрабатывать замену "репрессированному" автомобилю?
Есть все основания полагать, что раздутая в прессе шумиха - вынужденный стратегический ход дирекции Горьковского автозавода, обеспокоенный судьбой проекта. Концепция новой легковой платформы для целого семейства легковых автомобилей среднего класса, которые должны были сменить на конвейере архаичную "двадцать четвертую" "Волгу", была сформулирована горьковскими конструкторами еще в 1986 году. Это семейство включало переднеприводной автомобиль ГАЗ-3103, полноприводной (с четырехцилиндровым бензиновым двигателем) ГАЗ-3104 и полноприводной ГАЗ-3105 с мощным шести- или восьмицилиндровым мотором и максимальным количеством дополнительного оборудования. В одном из заводских документов, связанных с перспективным семейством, есть графа "Основные постановления, решения и приказы". В разделах "На опытную разработку" и "По организации производства" значится одно и то же Постановление Совета министров СССР от 13.07.87 № 786-186. Это доказывает, что ГАЗ получил госзаказ на проектирование новой модели автомобиля среднего класса минимум за год до принятия решения о прекращении выпуска "Чайки". Речь шла о создании новой модели современного легкового автомобиля, способного конкурировать на внешнем рынке.
Пока речь шла о создании "просто" нового семейства "Волг", заводское руководство колебалось: а не выгоднее ли пойти по проторенной дорожке и закупить за границей лицензию на производство иномарки соответствующего класса? Страна вступала в рыночные отношения, и соображения экономической целесообразности выходили на первый план. В качестве альтернативы отечественным разработкам рассматривался, прежде всего, Chrysler Intrepid . Потом на роль преемника "Волги" пробовался (даже проходил испытания) Ford Scorpio , затем Peugeot-605 . И тогда, чтобы отстоять "национальный проект", заводское руководство при поддержке министерства сделало "ход конем". Запрет на производство "Чайки" удалось обернуть в свою пользу: шумиха вокруг борьбы с привилегиями к этому времени уже улеглась и подзабылась, а вот простой производственных мощностей, ранее задействованных в выпуске ГАЗ-14, выглядел "хозяйственным нонсенсом". Быстро соориентировавшись в ситуации, министерство своим указом приостановило работу над "бюджетными" модификациями новой "Волги", объявив приоритетным создание полноприводной восьмицилиндровой люксовой версии ГАЗ-3105 для замены "Чайки" в номенклатурном автопарке страны. Руководство проекта рассчитывало на то, что позиционирование новой машины в качестве атрибута государственной власти приостановит рассмотрение вариантов с производством лицензионных иномарок. При этом на ГАЗе надеялись, что со временем, когда будет освоен выпуск люксовой версии, все вернется на круги своя и появится возможность наладить выпуск переднеприводной и заднеприводной модификацией.
Инновационной для отечественного автопрома была уже сама компоновочная схема. Конструкторы, не без оглядки на западные аналоги, замахнулись на полный привод, изначально предназначенный не для повышения проходимости, а для более "послушного" поведения машины при резких ускорениях, на поворотах или скользкой дороге. При этом автомобиль оставался на 100% легковым, да еще представительского класса, что исключало нагромождение агрегатов привода в трансмиссии и изменение компоновки в ущерб комфорту пассажиров. Таким образом, применение привычной схемы "двигатель - КПП - раздаточная коробка - карданные валы - ведущие мосты" было исключено. Для примирения полного привода с легковым несущим кузовом двигатель был вынесен вперед за пределы колесной базы, а вал от межосевого дифференциала к передней главной передаче проходил внутри полого вторичного вала коробки передач. Такая конструкция позволила объединить в одном блоке механическую пятиступенчатую КПП, блокирующийся с места водителя межосевой дифференциал и главную передачу переднего привода. "Многофункциональный агрегат" получился достаточно компактным. он не пытался отвоевать место в передней части салона и не требовал лишнего пространства под днищем автомобиля. Применение и спереди, и сзади независимой подвески типа MacPherson позволило освободить задний диван из "узилища", образованного колесными арками и громоздкой "трубой" заднего моста. По сравнению с ГАЗ-31029, при совсем незначительном увеличении колесной базы (всего на 7 см) салон стал длиннее почти на 30 см, что позволило сделать продольное положение подушки заднего дивана регулируемым. Ни с архитектурой "классической "Волги", ни с архитектурой "Чайки" новый автомобиль не имел ничего общего.
Не менее революционным для Горьковского автозавода был и специально сконструированный для ГАЗ-3105 V-образный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 3,4 л и мощностью 170 л.с. Динамические показатели мотора были таковы, что пришлось оснащать его ограничителем максимальных оборотов. Головки цилиндров и поршни отливались из алюминиевого сплава, безгильзовый блок цилиндров - из чугуна. Опиравшийся на пять коренных подшипников коленвал снабжался гасителем крутильных колебаний. Два верхних чугунных распредвала (по одному на каждому головку) приводились двурядной цепью с гидравлическим натяжителем. При этом клапаны имели такой же привод, как на правительственных ЗИЛах - через гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора. Крутящий момент на навесные агрегаты (насос гидроусилителя руля, генератор и компрессор кондиционера) передавался поликлиновым ремнем через натяжной и промежуточный ролики. Система смезки оснащалась полнопоточным масляным радиатором с термостатным регулированием.
Следует подчеркнуть, что мотор ГАЗ-3105 не только проектировался, но и изготавливался на Горьковском автозаводе, в подразделении, называемом ПАМС (производство автомобилей малых серий). Никакого отношения к ЗМЗ этот двигатель не имел. К тому, что уже сказано о трансмиссии, можно добавить, что и в переднем, и в заднем приводах ведущие полуоси передавали крутящий момент через внутренние и наружные шариковые ШРУСы.
В перечень "изюминок" остается добавить оборудованные системой ABS дисковые тормоза на всех колесах и реечное, со встроенным гидроусилением рулевое управление.
Силуэт новой "Волги", пластика ее оперения и декор экстерьера по меркам тех лет не были сверхпрогрессивными. Что-то обуславливалось архитектурой платформы (например, длинный передний свес и колесная база), что-то вписывалось в текущие тенденции автомобильной моды. Оформление передка свидетельствовало о попытках преуспеть в красоте и аэродинамике и при этом сохранить фирменный стиль, наметившийся в дизайне ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029.
Облик первых прототипов определяло боковое остекление. Сегодня трудно сказать, что именно стало причиной появления сложносоставных боковых окон, нижняя половина которых оканчивалась много ниже поясной линии, - технологическая беспомощность или стремление дизайнеров создать нечто экстраординарное. В результате экстерьер получился "инопланетным": трудно представить, что столь смелое даже для обычных "общегражданских" машин решение художники использовали при создании автомобиля, предназначенного для чиновников высокого ранга. Впоследствии столь необычную конфигурацию окон объясняли технологическими причинами.
Разрабатывая кузов, дизайнеры огромное значение придавали его аэродинамическим характеристикам. Коэффициента лобового сопротивления С х, равного всего 0.3, удалось достичь благодаря сильно наклоненным и вклеенным в проемы стеклам (лобовому и заднему), вписанным в поверхность крыльев фарам и задним фонарям и множеству других элементов, в равной степени влияющих и на дизайн, и на аэродинамику. Концепция требовала применения и гнутых боковых стекол, однако вначале не удавалось решить проблему их опускания. И тогда сами окна намертво приклеили к дверным рамкам, а под ними сделали "цокольный этаж" остекления, неширокие секции которого оснастили " подъемником" с электроприводом. По официальной версии, как только технологические и инженерные проблемы, связанные с движением гнутых стекол, были решены, от "двухэтажного" остекления отказались в пользу традиционного. Существует и "народная" версия причин отказа от "глубокого" остекления ГАЗ-3105. Якобы, первый ходовой образец новой "Волги" осматривали Михаил Горбачев
с супругой. Раиса Максимовна
, присев в салон, обнаружила, что ее колени прекрасно просматриваются снаружи через нижний сегмент остекления - и судьба авангардного дизайна была решена.
По многим свидетельствам, Горбачев действительно знакомился с одним из первых ГАЗ-3105, и автомобиль ему понравился. В заводском музее ГАЗа до сих пор хранится этот экземпляр. Присутствовала ли на смотринах Раиса Максимовна - история умалчивает, но в любом случае к судьбе остекления первая леди страны не имеет никакого отношения. Недовольство непривычно низкими окнами выражали потенциальные эксплуатанты новой "Волги" - члены правительства, также осматривавшие автомобиль.
Зато обустройство салона ни у кого не вызывало нареканий: он был действительно просторным и роскошным. Травмобезопасная рулевая колонка регулировалась по углу наклона и "вылету". Передние сиденья имели регулировку положения и наклона спинки и даже высоты подушки. При этом регулировка оснащалась электроприводами с кнопочным управлением, а подушки и спинки имели электроподогрев с автоматическим поддержанием заданной температуры. Пассажиры заднего сиденья, изменяя продольное положение подушки, одновременно меняли угол наклона спинки.
Увы, прежний алгоритм запуска автомобиля в серию, при котором "виза" государственной приемочной комиссии автоматически означала целевое бюджетное финансирование, больше не действовал.
Работа над проектом "3105" начиналась еще в СССР, в период, когда с высоких трибун только-только прозвучали слова "хозрасчет" и "самоокупаемость". В стране по-прежнему хозяйничал всемогущий Госплан, и никто не мог предположить, что уже к середине 90-х великая держава развалится, а промышленные гиганты будут не только самостоятельно решать, что и в каком объеме производить, но и искать рынки сбыта своей продукции. Государство, в середине 80-х годов выступившее пусть формальным, но заказчиком, в 90-х оказалось в роли покупателя, не готового платить за товар запрошенную цену. При этом обвинить ГАЗ в какой-то запредельной алчности нельзя. Себестоимость сверхсложного, с точки зрения технологий производства и сборки, автомобиля оказалась очень высокой, тем более что изначально речь шла о мелкосерийном производстве, а не постановке машины на одну из нитей конвейера. Двигатели, кузова, ведущие мосты, подвески и изделия из пластмассы изготавливали на ГАЗе в подразделении ПАМС, а тормозные механизмы, климатические установки, электростеклоподъемники, рулевые механизмы с гидроусилителем планировали закупать за границей.
Уже в 1993 году отпускная цена на ГАЗ-3105 составляла около 80 тысяч долларов. Государственные структуры, для которых автомобиль и создавался, к таким расходам оказались не готовы, причем не столько материально, сколько морально. Непреодолимым препятствием стала психология восприятия. Новая "Волга", сколь бы совершенной и инновационной она ни была, все равно оставалась "всего лишь" "Волгой". Отпускная цена на ГАЗ-31029 во второй половине 1994 года составляла 35,7 млн. рублей, ГАЗ-3102 - около 50 млн. руб. А ГАЗ-3105 завод вынужден был продавать за 247 миллионов! За такие деньги чиновники могли приобрести сопоставимые по классу иномарки - "Мерседесы" или "Ауди". Даже если допустить, что новая "Волга" ни в чем не уступала зарубежным аналогам, решающим аргументом в пользу иномарок становился брэнд. В 1993 году государство сделало неуклюжий реверанс: первый вице-премьер правительства РФ Владимир Шумейко подписал в адрес АО ГАЗ телеграмму, предписывавшую приступить к сборке пяти (!) автомобилей ГАЗ-3105 для аппарата президента и правительства РФ. Этим заявленная ранее кампания по заполнению новой "Волгой" ниши, которую в номенклатурных гаражах прежде занимала "Чайка", себя исчерпала. Пытаясь "популяризировать" свою новую модель, Горьковский автозавод несколько лет подряд "катал" ее по всевозможным международным автосалонам (дебют состоялся в 1993 году в Брюсселе). Автомобиль неизменно вызывал восхищение широкой публики и высокие оценки специалистов, однако запредельная цена так и не позволила новой "Волге" найти свою нишу на рынке. В 1996 году мелкосерийное производство ГАЗ-3105 было прекращено в связи с нерентабельностью.
Схема автомобиля ГАЗ-3105 "Волга"
Технические характеристики ГАЗ-3105 "Волга"
| Число мест | 4-5 | Масса: | ||
| Максимальная скорость | 195 км/ч | снаряженная | 1800 кг | |
| Разгон с места до 100 км/ч | 11 с | полная | 2200 кг | |
| Расход топлива при скорости 90 км/ч | 8,7 л/100 км | |||
| Электрооборудование | 12 V | Наименьший дорожный просвет: | 160 мм | |
| Аккумуляторная батарея | 6СТ-66А3 | |||
| Генератор | 8402.3701 | |||
| Стартер | 51.3708 | Наименьший радиус поворота: | ||
| Реле-регулятор | Я-112-В1 | по оси следа внешнего переднего колеса | 5,5 м | |
| Коммутатор системы зажигания | 13.3734-01 | наружный габаритный | 6,05 м | |
| Свечи зажигания | А17ДВР | |||
| Размер шин | 205/60 R15 или 215/60 R15 | |||
| Двигатель:
ГАЗ-3105, карбюраторный, четырехтактный, V-образный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, с верхним расположением распределительных валов |
|
| Диаметр цилиндра: | 82 мм |
| Ход поршня: | 80 мм |
| Рабочий объем: | 3400 куб.см. |
| Степень сжатия | 9,0 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Карбюратор | на первых образцах - четырехкамерный К-114, позже - четырех камерный Pierburg 4A1 |
| Максимальная мощность: | 156 л.с. при 5400 об/мин с карбюратором К-114; 166 л.с. при 5400 об/мин с карбюратором Pierburg 4A1 |
| Максимальный крутящий момент: | 255 Н.м при 4000 об/мин |
Подвески передняя и задняя: независимые, на поперечных и продольных рычагах, со стойками типа MacPherson, и стабилизатором поперечной устойчивости.
Рулевой механизм: реечный, со встроенным гидроусилителем.
Тормоза: рабочие - передние и задние - дисковые, со скобами плавающего типа. Привод гидравлический с диагональным разделением контуров, вакуумным усилителем и регулятором давления в приводе задних тормозов; стояночный - на задние колеса с механическим приводом.
Коробка передач: механическая, пятиступенчатая, двухвальная с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Выполнена на одном блоке с передним ведущим мостом и межосевым дифференциалом.
Передаточные числа: I - 3,6; II - 2,2; III - 1,46; IV - 0,96; V - 0,756; задний ход - 3,58.
Сцепление: однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной "вытягиваемого" типа.
Межосевой дифференциал: шестеренчатый, конический, "симметричный", блокируемый.
Главная передача: одинарная, гипоидная, передаточное число - 3,68 или 3,73.
Должна будет покинуть сцену. На смену ей для секретарей обкома и прочих руководителей областного масштаба должна была придти другая машина. Об иномарке в то время не могло быть и речи, а ГАЗ-3102, хоть и с претензией на престижность, годился лишь для районных начальников. В принципе, разработка нового автомобиля среднего класса с повышенным уровнем комфортности была как нельзя кстати, к тому же руководство завода осознавало, что дни «двадцать четвертой», которая выпускалась практически без изменений с конца шестидесятых, сочтены. Новая машина, считали на ГАЗе, будет пробивать дорогу целому семейству. ГАЗ-3105 - говорили нам тогда - лишь первая ласточка, и после того как производство будет отлажено, в серию пойдут более дешевые машины: 3103 и 3104 в упрощенной комплектации для народного потребления.
Итак, во второй половине восьмидесятых работа над машиной шла в ускоренном темпе. В 1987 году были уже собраны первые опытные образцы. Первоначально машина имела двойное остекление дверей - решение оригинальное и смелое. Но ходили слухи, что тогдашней «первой леди» такие дизайнерские изыски по вкусу не пришлись. Ей будто бы не понравилось, что в связи с большой площадью остекления пассажиров видно как на ладони. Правда это или нет - неизвестно, но вскоре стали изготавливать гнутые стекла, и конструкция дверей стала как у всех «нормальных» машин. По оснащению машина, претендующая на роль флагмана отечественного машиностроения, не уступала престижным иномаркам того же класса. Здесь был усилитель рулевого управления, регулируемая колонка, полный электропакет - причем не просто центральный замок и электростеклоподьемники, но и электропривод сидений, как передних, так и заднего дивана, а также электроподогрев сидений и климатическая установка. Аудиоподготовка включала в себя шесть динамиков. В интерьере автомобиля небыло ни одной жесткой прямой линии - мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов, цвета обивки. Уже в то время было предусмотрено место под радиотелефон. Благодаря продуманной компоновке, места в салоне было намного больше по сравнению с «Волгой» ГАЗ-24-10 при практически тех же внешних габаритах.
Конструкция автомобиля тоже шагнула далеко вперед. Постоянный привод всех колес - оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России. Подвеска колес (как передняя, так и задняя) - независимая, на стойках типа «Мак-Ферсон». Автомобиль был оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. Испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как «Мерседес-Бенц-260-4-Матик», «Форд-Скорпио-4х4», «Ауди-200-Кваттро». Кроме того, в перспективе клиренс должен был стать изменяемым
Механическая 5-ступенчатая коробка передач - двухвальная с полым вторичным валом, передающим крутящий момент от первичного вала на шестеренный конический «симметричный» межосевой дифференциал. Коробка передач выполнена в блоке с передним ведущим мостом, межосевым дифференциалом и имеет общую с ними масляную ванну. Для преодоления тяжелых участков предусмотрена возможность блокировки межосевого дифференциала (!) с места водителя. В тормозной системе применены передние и задние дисковые механизмы со скобами плавающего типа. Двухконтурный гидравлический привод - с диагональным разделением контуров, регулятором давления в приводе задних тормозов и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз с механическим тросовым приводом действует на скобы задних механизмов и может служить в качестве аварийного. Предполагалось и присутствие АБС. В рулевом управлении впервые на «Волгах» был применен реечный механизм. Рулевая колонка, регулируемая как по углу наклона, так и по длине, снабжена энергопоглощающим элементом.
Всю эту роскошь венчала V-образная восьмерка (бензиновый мотор ГАЗ-3105) с впрыском топлива. Головки цилиндров и поршни из алюминиевого сплава, блок цилиндров - безгильзовый, чугунный. Коленчатый вал вращается в пяти коренных подшипниках и снабжен гасителем крутильных колебаний. Двухрядная цепь с гидравлическим натяжителем приводит чугунные распределительные валы (по одному в каждой головке цилиндров). Правда в то время еще не дошли до 4-х клапанов на цилиндр, но гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора уже присутствовали. Отметим, что для машины сразу разрабатывалось два системы питания - карбюратор и впрыск. Были опытные образцы и с четырехцилиндровым мотором, прообразом сегодняшнего ЗМЗ-406. Разумеется, система зажигания была безконтактной и даже с ограничением частоты вращения коленвала до 6100 оборотов в минуту. Предполагалось также комплектовать машину катализатором отработавших газов.
В 1992 году ГАЗ представил машину широкой публике. На международном автосалоне в Лейпциге автомобиль произвел небольшую сенсацию. Давно русские так не удивляли... Собственно, дизайн автомобиля еще много лет признавали удачным, да и сейчас он смотрится вполне современно, особенно на фоне других отечественных разработок.
К этому времени были уже и переднеприводные варианты такой «Волги», разработанные в перспективе на массовое производство. Были собраны две спортивных машины. Но судьба проекта в целом так и оставалась неопределенной. И вот наконец в 1994 году было принято решение о мелкосерийном производстве объемом 250 машин в год. В 1994 году планировалось собрать 100 автомобилей, в 1995 - 150. Но таких объемов производство не достигло, а в 1996 году было и вовсе прекращено. Всего с 1992 по 1996 год было выпущено 55 автомобилей. Производство машины признали нерентабельным: слишком дорогая получалась машина для «слуг народа», к тому же, ввиду коротких сроков доводки, автомобиль страдал еще «детскими болезнями». Может быть, тогда это решение и было правильным, но даже сейчас та «Волга» ГАЗ-3105, разработанная в конце восьмидесятых, даст фору многим новым отечественным разработкам. Она ушла в историю, но еще немало времени будет оставаться непобежденной.
Технические характеристики ГАЗ-3105
Колесная формула - 4х4
Количество мест - 5
Снаряженная масса - 1800 кг
Объем багажника - 0,5 куб. м
Максимальная скорость - 200 км/ч
Время разгона до 100 км/ч - 11 с
Расход топлива, л/100 км: при 90 км/ч - 8,7; при 120 км/ч - 11,2; в условном городском цикле езды - 17,5
Объем топливного бака - 78 л. Применяемый бензин - А-98 или АИ-98
Размеры, мм: длина - 5050. ширина - 1800. высота (без нагрузки) - 1430. колесная база - 2870. колея - 1514. дорожный просвет - 160
Двигатель: модель - ГАЗ-3105. тип - бензиновый, восьмицилинтровый, V-образный. диаметр цилиндров и ход поршня - 82х80 мм. рабочий объем - 3400 куб/см. степень сжатия - 9,0. мощность - 170 л.с./125 кВт при 5400 об/мин. максимальный крутящий момент - 265 Н м при 4000 об/мин.
Сцепление: Сухое однодисковое с диафрагменной пружиной.
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая
передаточные числа:
I передача - 3,6
II передача - 2,2
III передача - 1,46
IV передача - 0,96
V передача - 0,756
Части нашей статьи мы поговорили об истории создания автомобиля ГАЗ-3105 «Волга», теперь же расскажем о его технической «начинке».
Эта машина имела пятиступенчатую механическую коробку передач, оснащённую двумя валами полой конструкции. КПП была выполнена в одном блоке с передним ведущим мостом. При этом межосевой дифференциал имеет с ними единую масляную ванну. Сцепление здесь сухое однодисковое с диафрагменной вытягиваемой пружиной. В случае езды в тяжёлых дорожных условиях, создатели машины предусмотрели возможность блокирования межосевого дифференциала с водительского места.
Тормозная система этой модели «Волги» имеет передние и задние дисковые тормозные механизмы, оснащённые скобами плавающего типа, при этом двухконтурный гидравлический привод оснащён регулятором давления и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз может использоваться в качестве аварийного, так как он соединён механическим тросовым приводом, действующим на скобы задних тормозных механизмов. Кроме того, в проект этой машины закладывалась так же катализатор отработанных газов, а так же АБС. В конструкции рулевого механизма этой «Волги» впервые было применено на автомобилях этого бренда реечное рулевое управление. Рулевая колонки машины могла регулироваться по углу наклона и длине, кроме того, её снабдили энергопоглощающим элементом.
Силовая линейка ГАЗ-3105 была представлена карбюраторным мотором 3105 V8, с объемом цилиндров 3.4 литра. Карбюратор же имел марку К114. Поршни и головки цилиндров силового агрегата были изготовлены из алюминия, а блок цилиндров – из чугуна. Кроме того, для этой модели разрабатывалась и система питания, использующая прямой впрыск. Пытались на «Волгу» установить и моторы ЗМЗ-406, а в конце производства этой модели на неё стали устанавливать двигатели Pierburg иностранного производства.
Наличие данных двигателей, а так же бесконтактной системы зажигания позволяло машине разогнаться до 100 км/ч всего лишь за 12 секунд. А максимальная её скорость достигала 195 км/ч.
Из дополнительного оснащения автомобиль имел магнитолу, систему климат-контроля LANCIA, бортовой компьютер, а так же кнопку блокировки межосевого дифференциала с дистанционным вакуумным приводом.
Запасное колесо машины размещалось в специальном углублении багажника, а погрузочная высота его была на 200 миллиметров меньше по сравнению с иными моделями «Волг».
ГАЗ-3105 «Волга» достаточно хорошо был оценен за рубежом. Так в 1992 году он был выставлен на международных салонах в Брюсселе и Лейпциге. Стол этот автомобиль достаточно дорого, так иностранным дилерам завода он поставлялся по цене от $50000 до $60000.
Машина несколько раз модифицировалась. Так на неё устанавливался двигатель 3105 мощностью 156 «лошадей» и карбюратором к114, более поздняя модификация имела Пирбург 4А1, что позволяло развивать уже 170 лошадиных сил.
ГАЗ-3105 «Волга» перестали производить в 1996 году из-за дороговизны его производства, ведь в то время стали доступны более современные и комфортабельные автомобили иностранного производства по примерно такой же цене.
Технические характеристики ГАЗ-3105:
| количество мест | 5 |
| масса в снаряженном состоянии, кг | 1800 |
| объем багажника, м3 | 0,5 |
| наибольшая скорость, км/ч | 200 |
| время разгона с места до 100 км/ч, с | 11 |
| расход топлива, л/100 км | |
| при 90 км/ч | 8,7 |
| 120 км/ч | 11,2 |
| условном городском цикле езды | 17,5 |
| объем топливного бака, л | 78 |
| применяемый бензин | А-98 или АИ-98 |
| Размеры | |
| длина | 5050 |
| ширина | 1800 |
| высота (без нагрузки) | 1430 |
| колесная база | 2870 |
| колея колес | |
| передних | 1514 |
| задних | 1514 |
| дорожный просвет | 160 |
| Двигатель | |
| модель | |
| тип | бензиновый, восьмицилинтровый, V-образный |
| диаметр цилиндров и ход поршня, мм | 82х80 |
| рабочий объем, см3 | 3400 |
| степень сжатия | 9,0 |
| мощность, при 5400 об/мин, л.с./кВт | 170 / 125 кВт |
| максимальный крутящий момент, Н м при 4000 об/мин | 265 |
| Сцепление | Сухое однодисковое с диафрагменной пружиной |
| Коробка передач механическая | 5-ти ступенчатая |
| передаточные числа | |
| I передача | 3,6 |
| II передача | 2,2 |
| III передача | 1,46 |
| IV передача | 0,96 |
| V передача | 0,756 |
| задний ход | 3,58 |
Распоряжение президента РФ:
Принять предложение акционерного общества "ГАЗ" о завершении создания в 1994-1996 годах мощностей по выпуску нового легкового автомобиля среднего класса высокой комфортабельности ГАЗ-3105 в количестве 250 штук в год, в том числе в 1994 году — 100 штук и 1995 году — 150 штук...
Дополнительная информация о дате выпуска.
...В 1985 году, стал главным конструктором совершенно нового для ГАЗа полноприводного автомобиля ГАЗ-3105 с восьмицилиндровым двигателем...
Информация для коллекционеров — ГАЗ-3105 выпущен под правительственный заказ (таких автомобилей не более 60).
колесная формула — 4х4
количество мест — 5
масса в снаряженном состоянии, кг — 1800
объем багажника, м 3 — 0,5
наибольшая скорость, км/ч — 200
время разгона с места до 100 км/ч, с — 11
Расход топлива, л/100 км:
при 90 км/ч — 8,7;
при 120 км/ч — 11,2;
при условном городском цикле езды — 17,5
Объем топливного бака, л — 78
применяемый бензин — А-98 или АИ-98
Размеры, мм:
длина — 5050
ширина — 1800
высота (без нагрузки) — 1430
колесная база — 2870
колея колес: передних — 1514, задних — 1514
дорожный просвет — 160
Двигатель
модель — ГАЗ-3105
тип — бензиновый, восьмицилиндровый, V-образный
диаметр цилиндров и ход поршня, мм — 82х80
рабочий объем, см 3 — 3400
степень сжатия — 9,0
мощность при 5400 об/мин — 170 л.с./125 кВт.
максимальный крутящий момент при 4000 об/мин — 265 Н·м
Сцепление
Сухое однодисковое с диафрагменной пружиной.
Коробка передач
механическая 5-ти ступенчатая
передаточные числа:
I передача — 3,6
II передача — 2,2
III передача — 1,46
IV передача — 0,96
V передача — 0,756
задний ход — 3,58
Двигатель
V-образная восьмерка — это бензиновый мотор ГАЗ-3105. Головки цилиндров и поршни из алюминиевого сплава, блок цилиндров — безгильзовый, чугунный. Коленчатый вал вращается в пяти коренных подшипниках и снабжен гасителем крутильных колебаний. Двухрядная цепь с гидравлическим натяжителем приводит чугунные распределительные валы (по одному в каждой головке цилиндров).
Привод клапанов — через гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора, а привод навесных агрегатов двигателя — многоклиновым ремнем через натяжной и промежуточный ролики.
Система зажигания — бесконтактная с магнитоэлектрическим датчиком и ограничителем максимальной частоты вращения двигателя 6000-6100 об/мин.
Постоянный привод всех колес — оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России, включают внутренние и наружные шариковые шарниры равных угловых скоростей, соединенные валом.
Подвески колес , как передняя так и задняя, независимые на стойках типа "Мак-Ферсон". Большинство деталей стоек унифицированы.
Автомобиль оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как "Мерседес-Бенц-260-4-Матик", "Форд-Скорпио-4х4", "Ауди-200-Кваттро".
В ступицах передних и задних колес — двухрядные роликовые конические подшипники с двухсторонним уплотнением.
Колеса — литые из алюминиевого сплава, шины — радиальные бескамерные 205/60R15 или 215/60R15. Передние диски — диаметром 280 мм, вентилируемые, задние — сплошные, диаметром 260 мм. Предусмотрено оборудование автомобиля антиблокировочной системой тормозов.
Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач — двухвальная с полным вторичным валом, передающим крутящий момент от первичного вала на шестеренный конический "симметричный" межосевой дифференциал. Коробка передач выполнена в блоке с передним ведущим мостом, межосевым дифференциалом и имеет общую с ними масляную ванну. Для преодоления тяжелых участков предусмотрена возможность блокировки межосевого дифференциала с места водителя.
Сцепление автомобиля — однодисковое, сухое с диафрагменной пружиной "вытягиваемого" типа. Его особенность в том, что при включении сцепления муфта перемещается от двигателя. Сцепление и его привод не требуют обслуживания и регулировки.
В тормозной системе применены передние и задние дисковые механизмы со скобами плавающего типа. Двухконтурный гидравлический привод — с диагональным разделением контуров, регулятором давления в приводе задних тормозов и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз с механическим тросовым приводом действует на скобы задних механизмов и может служить в качестве аварийного.
Рулевое управление
В рулевом управлении впервые на "Волгах" применен гидроусилитель, встроенный в реечный механизм. Рулевая колонка, регулируемая по углу наклона и длине, снабжена энергопоглощающим элементом.
Управлять машиной очень удобно, чему способствует малый диаметр рулевого колеса (380 мм) и уменьшенное передаточное отношение привода (всего 3,5 оборота руля от упора до упора).
Кузов и салон
Плотная компоновка моторного отсека позволила увеличить пространство в салоне для ног водителя и переднего пассажира. Заднее сидение отодвинуто и опущено к задней оси, что сделало салон длиннее на 300 мм в сравнение с ГАЗ-31029 . Заднее сидение стало регулируемым — сдвигая его вперед, пассажир меняет наклон спинки.
В интерьере автомобиля нет ни одной жесткой прямой линии — мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов цвета обивки.
Все сидения оборудованы электроприводами с кнопочным управлением, электрообогревом подушек и спинок с автоматическим отключением по достижении заданной температуры.
Климатическая установка кузова совмещает функции систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. Она автоматически поддерживает заданную температуру в салоне при интенсивном воздухообмене.
Предусмотрена установка радиотелефона. Пользоваться им можно как с переднего так и с заднего сидений.
Аккустическую систему магнитолы составляют шесть динамиков, два из которых расположены в передних дверях, два — на панели приборов, два — на задней полке салона.
Внешняя ширина кузова — 1800 мм, как у ГАЗ-31029 . Внутренняя же ширина в зоне плеч увеличена на 40 мм, что в сочетании с "избыточной" длиной и высотой сделало ГАЗ-3105 очень просторной.
Запасное колеса размещено в углублении багажника, крышка которого опущена до бампера (погрузочная высота на 200 мм меньше по сравнению с другими моделями "Волги").
Во время середины 1990-х годов ХХ века в Горьковском автомобильном концерне выпустили собственную последнюю легковую машину в кузове седан, какая получила наименование «Волга 3105». В общем, реализация транспортного средства коснулась лишь немного более 100 машин, исходя из чего логично заключить, что автомобиль нельзя назвать уж больно распространенным между россиянами.
Суть вот в чем – данный автомобиль выпускался под заказ правительства, посему степень комфортабельности и безопасности машины на довольно высокой планке. В данной статье будут описываться технические характеристики ГАЗ 3105 Волга, также можно будет увидеть фото малому кому известной модели. Весь модельный ряд ГАЗ .
История автомобиля
Середина 1980-х годов позволила уже достаточно пожившей «конвейерной» жизнью «освежиться», после чего ей присвоили наименование 24-10. В принципе, модель являлась все той же 24-й моделью, но было немного более современнее оформление внешнего облика автомобиля, а также немного изменен салон.
Внедрили некоторые изменения в техническом плане, но новым автомобилем назвать ее нельзя. Исходя из этого, конструкторский состав автомобильного завода в городе Горький начали разрабатывать перспективное семейство, какое, как они планировали, заменило бы Волгу 2-го семейства.
ГАЗ-24-10
Помимо «ширпотребных» машин, типа Волги, горьковчане собирали еще Чайку ГАЗ-14. Данным транспортным средством пользовались высокопоставленные чиновники и партийная номенклатура.
Стоит заметить, что они не представляли районный масштаб, а находились в более ценных кабинетах. Но Союз Советских Социалистических Республик взял курс на перестройку, посему в 1988 году внезапно для большинства ЦП Коммунистической Партией Советского Союза вместе с Советом Министров под натиском Михаила Сергеевича Горбачева было вынесено постановление об отстранении с конвейера ГАЗ-14 (Чайка).
ГАЗ-14 «Чайка» Более того, разговор не шел о простом заверении производства данного автомобиля, а было предложено ликвидировать Чайку как класс, как вид машины, какая применялась в роли служебных машин для видных людей правительства.
Данные действия можно рассматривать, как заигрывание с электоратом и как настоящие действия по обеспечению демократии в стране. Кроме этого, возможно, хотели лишить «благ и реалий», какие были настолько свойственны строю времени брежневского застоя. Но, что не говори, а Чайка была ликвидирована уже в 1988 году.
На службе государственных аппаратов были оставлены лишь Волги. Положение даже не мог спасти усовершенствованный автомобиль ГАЗ-24-10 и более престижный 31-й. То, в какой ситуации оказалась страна, осознавали «наверху» и «внизу», на самом предприятии.
Исходя из этого, на Горьковском автомобильном заводе начали энергично заниматься новенькой машиной. Однако речь не шла об автомобиле, который должен был заменить стандартные ГАЗ-24. Разрабатывалась модель, которая была способна стать «членовозом нового времени».
Другими словами, должен был появиться автомобиль, имеющий более компактные габариты, и который не был бы таким чопорным и тяжеловесным, как прошлые Газ-14. Вдобавок ко всему, модель не должна была предназначаться «для простых граждан», а значит, от нее ожидали, чтобы она была специфической и обладала хорошей оснасткой.
Еще она не должна была продаваться в автомобильных магазинах. Специалисты Горьковского автомобильного завода начали анализировать актуальные направления в мировом автомобилестроении.
В итоге, они сошлись во мнении, которое подразумевало установку нестандартной компоновки – системе полного привода.
Интересно, что раздел «кваттро», какой в те времена лишь начинала развивать фирма Ауди, был избран на заводе для исключительно правильного направления формирования машины, получившей индекс – 3105.
Но возникает логичный вопрос, зачем выбрали полноприводную систему? Стандартная компоновка, как считали специалисты Горьковского автомобильного завода, уже изрядно использовалась и не давала реализацию требуемого уровня управляемости и устойчивости.
Если бы перешли только на переднеприводную компоновку, то это было бы не совсем рационально, как для такой массивной и тяжеловатой машины, а также это было бы невозможно из-за планов установить под капот седанов V-образную «восьмерку» взамен какого-то там рядного четырехцилиндрового «феномотора».
Очень важно и то, что руководство СССР вместе с предприятием представляли новый автомобиль не лишь на советском пространстве, а в странах Запада и Европы – как ни как, это позволяло бы сделать модель источником валюты.
Поэтому, от новой машины требовали полного соответствия всем актуальным свойствам и достижениям последних годов. Хотя, помимо автомобиля с полным приводом (3105), в рамки постройки будущих машин входило наличие прочих моделей, таких как ГАЗ-3103 (переднеприводная компоновка) и ГАЗ-3104 (заднеприводная компоновка).
Получается, что новая Волга обладала бы всеми вариантами компоновок «Большой немецкой тройки», а именно, Ауди, Мерседес и БМВ. Это даже в теоретическом плане должно было сделать модели способными к конкуренции даже в «чужих странах».
В данном периоде времени появилась проблема: необходимо ли проектировать машину своими усилиями, либо лучше выбрать покупку уже какой-то готовой лицензии? Потому что советский автопром еще не забыл хороший опыт с Жигулями.
Вероятными «донорами» выступали Ford Scorpio и Peugeot 605, однако, немного спустя, положение было переиграно в сторону личных разработок. Стоит заметить, что от дебютных планов по работам над всей генерацией компании, на время отказались, а отдали преимущество «важной» модели – ГАЗ-3105 с полным приводом.
Но, как часто бывает, все пошло не совсем так, как планировали. По факту, уже в 1987 году правительство решило прекратить спонсорство автомобильных предприятий, что заставило их перейти на хозяйственный расчет и самоокупаемость.
Понятно, что Горьковский автомобильный завод являлся особым случаем, так как его важнейшим заказчиком всегда было само государство. Поэтому стабильность спроса вместе с поддержкой новых моделей предоставлялись на концептуальном уровне.
К несчастью или к радости, именно в тот период завершающихся работ по проекту и подготовке машины к выпуску, случился капитальный инцидент – развалился Советский Союз. Невзирая на это, Горьковскому автомобильному заводу приходилось покупать некоторые компоненты заграницей, поэтому, в результате, цена готовой продукции равнялась 80 000$ за одно транспортное средство.
По тем временам ГАЗ-3105 оценивалась в 5-6 раз больше, нежели остальные Волги. Поэтому страна не имела таких структур, либо предприятий, какие были бы готовы отдать за один экземпляр такие большие средства.
Будущее седана усугубляло то, что все заводы, кроме тех, какие были государственными, уже не являлись скованными административными способами и могли при существовании средств приобрести какую-то иномарку. Получается, что за десятки тысяч долларов в то время можно было купить, например, «кабана», либо даже «шестисотого».
Логично заключить, что любая Волга, какой бы она ни была, даже самой продвинутой и «нафаршированной», не могла конкурировать по качеству изготовки и престижности с новеньким S-классом, какой вот-вот поменял на пьедестале W126.
Если говорить в целом, то всем российская модель нравилась, многих она даже восхищала, однако не было людей, которые шли бы и покупали ее. Модель решили даже представить на автомобильном салоне Брюсселя и Лейпцига, однако завод не имел возможности мгновенно и успешно втиснуть автомобиль на конвейер.
Также они не были уверены, что все произведенные машины, а по первому плану их должно было быть порядка 250 в год, смогут отыскать своих владельцев. Посему не успевшая начаться в 1993 году жизнь представительского седана закончилась, спустя всего 3 года, в 1996 году.
Произвели всего коло 50 моделей. Получается, что производство приносило намного больше расходов, чем доходов, поэтому прекращение выпуска можно назвать довольно логичным решением.
Учитывая развал Союза Советских Социалистических Республик предприятие и так находилось в нелегкой ситуации, поэтому жировать смысла не было. Отчего руководство Горьковского автомобильного завода решило сконцентрироваться на производстве массового автомобиля ГАЗ-31029, а также более «элитного» . Завод мог держаться на плаву при помощи производства грузовых машин.
Экстерьер
Когда смотрели на внешность, не важно по фото или в реальности, ГАЗ-3105, то было такое чувство, будто на землю сел космический корабль. И это все без преувеличений.
Смотря черно-белые фото, далеко неидеального качества, автолюбители в СССР на протяжении долгого промежутка времени разбирали выпуск июльского номера журнала «За рулем» в 1990 году, где многие именно в первый раз могли увидеть новенький автомобиль.
Ее внешность была современной, динамичной, были гладкие формы и минимальное количество переходов. Сильный наклон стекол вместе с клиновидным силуэтом позволил машине получить прекрасную обтекаемость и Сх на уровне 0.3. Можно посмотреть на фото, чтобы убедиться в ее грациозности.
Ничего подобного не было раньше. Это был настоящий прорыв в экстерьерах автомобилей Советского Союза.
Хотя важнейшей чертой 05-й модели являлось наличие необычного остекления, будто автомобиль намекал на «прозрачность», открытость и «гласность». Вторым рядом под стандартными боковыми стеклами стали устанавливать еще одни окна небольшого размера, которые на вид «сливались» с ручками дверей.
Не будет лишним заметить, что стандартные боковые стекла (большие) не опускались. Немного позже из-за замысловатости в применении данного метода в реальности и его не наилучшей технологичной стороне, от открывающихся «подоконников» решили отказаться.
В этой «дуэли» выиграли стандартные опускающиеся стекла, которые имели классическую конструкцию. Многие говорят, что после этого решения ГАЗ-3105 мгновенно стала немного скучной во внешнем облике.
Хотя никто не говорит о том, что она стала некрасивая – лишь во внешнем виде начали показываться много схожего толи с Ауди 100, толи с Опель Сенатор или Lancia Thema. Единственное что хочется сказать уверенно, новенькая модель в те моменты смотрелась современной, привлекательной и самобытной.
Немного позже некоторые стилистические решения 05-ой машины просматривались в прочих транспортных средствах, производством каких занимался Горьковский автомобильный завод. К примеру, рестайлинговая версия стандартной машины Волга, которая получила индекс 31029, и грузовая Газель, некоторые элементы взяли с ГАЗ-3105.
Интерьер
Удивлялись не только экстерьеру ГАЗ-3105, но и внутреннему убранству модели. Например, было наличие регулировки колонки руля по вылету и наклону, различные (даже электрофицированные) настройки кресел с опцией запоминания и подогрева, системы климат-контроля с опцией поддержания заданного температурного режима, который не зависел от условий за бортом, акустической системы с 6 колонками, гидравлического усилителя рулевого колеса с рулевой рейкой.
Салон нафаршировали не лишь кнопками, а и выполнили в элегантном стиле, подойдя с дизайнерской стороны. Это хорошо заметно, если сравнивать с кондовыми «салунами» прошлых моделей Волги.
Невзирая на кнопочный блок управления климатической системой, где была недвусмысленная надпись «Lancia», которая будто намекала на «донорскую» модель ГАЗ-3105, с начала 1990-х годов прошлого столетию подобный автомобиль без иронии выглядел бы довольно небедно.
Причем смотрелась бы хорошо машина даже на европейской арене. Внутри представительского седана был такой уровень комфортабельности, будто это была иномарка. Даже сегодня тяжело поверить в то, что уже в те года конструкторы могли делать подобные вещи!
Блок управления климатической системой Центральная консоль, кроме бортового компьютера и других приятных новшеств, имела кнопку блокировки межосевого дифференциала, где был дистанционный вакуумный привод. Салон был роскошный и просторный.
Травмобезопасную рулевую колонку сделали регулируемой. Установленные впереди сидения обладали регулировкой положения и наклона спинки, и даже высота подушки настраивалась! Настройка сидений получила электрические приводы с кнопочными управлениями.
Подушки вместе со спинками получили электрический подогрев и систему автоматического поддержания заданного температурного режима. На втором ряду кресел можно было изменять продольное расположение подушки и в то же самое время изменять угол наклона спинки.
Технические характеристики
Силовой агрегат
Специально для нового седана решили создать новый двигатель. Под капот седана установили V-образную восьмерку, работающую на бензине. Агрегат имел 3.5-литровый объем и выдавал 170 лошадиных сил.
Головки цилиндров вместе с поршнями делались с применением алюминиевого сплава, а сам блок цилиндров являлся безгильзовым чугунным. Коленвал вращался в 5 коренных подшипниках и снабжался наличием гасителя крутильных колебаний.
Двухрядная цепь имела гидравлический натяжитель и вращала распределительные валы из чугуна (по одному — на каждую голову цилиндров). Привода клапанов осуществлялись сквозь толкатели гидравлического типа, которые имели автоматическую компенсацию зазора.
Привод навесных агрегатов мотора имел многоклиновый ремень сквозь натяжной и промежуточный ролики. Система зажигания представлялась бесконтактным механизмом, где был магнитоэлектрический датчик и ограничитель предельной частоты вращения силового агрегата (6 000 – 6 100 оборотов в минуту).
Когда стоял такой двигатель ГАЗ 3102 максимальная скорость составляла 200 км/ч, а первая сотня достигалась всего за 11 секунд.
Трансмиссия
Синхронизировать подобный мощный силовой агрегат решили вместе с пятиступенчатой механической коробкой переключения скоростей с сухим однодисковым сцеплением, какое фиксируется диафрагменной пружиной.
Главная передача располагалась внизу, слева от мотора. Момент на нее передавался с вторичного вала пятиступки по цепи Морзе. Дабы сделать равную длину приводных валов, картер главной передачи сделали несимметричным, где был удлинитель, какой проходит под силовым агрегатом.
Применялась система полного привода. Коробка имела общую масляную ванну вместе с передним ведущим мостом и межосевым дифференциалом.
Подвеска
Все подвески были независимыми. Установленная впереди имела пару поперечных рычагов, где расположенный вверху вынесли высоко вверх и наружу, так что верхняя шаровая опора оказалась над колесом.
Оси качания рычагов не являются параллельными. Сам двигатель вместе с нижними рычагами закреплялся к подрамнику, какой в свою очередь, закреплялся к кузову сквозь подушки, какие были упругими.
Косые рычаги подвески тоже закреплялись на подрамнике. Подобную схему считали надежной, а также она обеспечивала плавность хода, что весьма требовательно для машин подобных классов. Подвеску поставили известной мировой компании McPherson. Седан получил передний и задний стабилизатор поперечной устойчивости.
Рулевое управление
Оно имело на ГАЗ-3105 гидравлический усилитель рулевого колеса, а также оно было интегрировано в реечный механизм.
Колонка руля, какую можно регулировать по углу наклона и длине, получила электрический поглощающий элемент. Управление таким автомобилем весьма удобное и несложное.
Тормозная система
Тут применяли дисковые тормозные механизмы на всех колесах, причем впереди они были вентилируемые. Механизмы также обладали скобами плавающего типа. Более того, автомобиль мог похвастаться системой ABS компании Bosch.
Система обладала двухконтурным гидравлическим приводом, где было диагональное разделение контуров, а также установили регулятор давления в приводе задних тормозов. Не забыли про вакуумный усилитель.
Стояночный тормоз имел механический торс и действовал на скобы задних тормозных устройств. Он мог работать, как аварийный. Автомобиль был самым первым в истории страны, у которого было наличие подушек безопасности.
