Министерство науки и образования Республики Казахстан
Карагандинский государственный технический университет
Кафедра____________
Реферат
Тема: «Система «Водитель –
автомобиль – дорога»
Анализ ДТП.
Выполнил: ст. гр. ТТ-09-2
Принял: к.т.н. проф.
Г. Караганда 2012г
Система «Водитель – автомобиль - дорога»
Анализируя работу дороги,
необходимо рассматривать сложную
систему «водитель – автомобиль
– дорога». В механическом ряду этих
понятий действует прямая связь:
водитель управляет, автомобиль движется
по дороге. В инженерно-психологическом
отношений действует и обратная связь:
дорога передает информацию, водитель
воспринимает эту информацию и использует
ее для управления автомобилем. Главенствующая
роль этой системе принадлежит
водителю.
Обратная связь (дорога -
автомобиль) проходит через водителя,
через его органы чувств, психику и мускулатуру.
С помощью водителя дорога ведет автомобиль.
С увеличением скорости движения растут
требования к человеку, к автомобилю и
к дороге.
Расчетная скорость – это
максимальная скорость, обеспечивающая
безопасность движения одиночного автомобиля
в руках опытного водителя. Она
определяется геометрическими параметрами
дорог, стилем трассы, устройством проезжей
части и обстановки дорог. В часы
пик автомобиль входит в поток. Скорость
автомобиля снижается тем значительнее,
чем большей она была в свободных
условиях, а также чем большей
допущена разнородность автомобилей,
движущихся в потоке.
Ныне принято рассматривать
водителя в системе "водитель - автомобиль
- дорога".
Исходное звено системы
- источники информации: дорога, ее обустройство
и окружение; ее "население" (средства
транспорта и пешеходы); знаки и
сигналы, а также показания приборов
на щитке; шумы внешние и в кузове;
достигающие водителя колебания
от работы двигателя и других механизмов.
К источникам информации относят
и пассажиров, их голоса, их движения.
Следующее звено - поступление
этой информации к водителю, к его
телу, ушам и особенно глазам.
Затем звено обработки
информации и выдачи команд рукам
и ногам водителя.
Четвертое звено - передача
команд рычагам и педалям, а от
них механизмам автомобиля.
Пятое - выполнение команд колесами,
двигателем, осветительными и сигнальными
приборами.
Наконец (шестое звено), предусмотренный
водителем маневр автомобиля и соответственное
изменение обстановки на дороге.
Маневр завершает определенный
цикл и одновременно служит началом
нового. Ведь наклон автомобиля при
торможении и скрип тормозов, действие
центробежной силы на повороте и перемещение
предметов за окнами - все это
для водителя новая информация.
Лишь первое звено водителю
не подчиняется. Оно создано природой
и другими людьми, оно как бы
противостоит ему. И все же от него,
от его манеры управления кое-что зависит,
например шумы и колебания его собственного
автомобиля. Но уже второе звено - это не
только эффективность сигналов и размеры
окон кузова, через которые поступают
сигналы, но и способность водителя воспринимать
их. Третье и частично четвертое звенья
заложены в психофизических качествах
самого водителя. Остальные же действуют
полностью в соответствии с его командами,
хотя, конечно, их исполнение как-то связано
с совершенством конструкции автомобиля.
Что важнее, своевременное
поступление информации или быстрая,
точная передача команд водителя? Вряд
ли удастся установить строгую шкалу
значений, но можно сделать существенное
общее заключение: главный член системы
- водитель требует иного подхода,
чем все прочие, о совершенстве
которых заботятся конструкторы,
строители дорог и другие специалисты.
Водителя тоже можно совершенствовать,
но не техническими средствами, а обучением,
воспитанием, тренировкой.
Технические средства дают
известную гарантию действия отдельных
звеньев системы. В конструкции
автомобиля заложены и такие элементы,
которые помогают водителю, исправляют
его оплошности, недостаточную оперативность.
Например, если водитель перестает
прикладывать усилие к рулевому колесу,
оно само возвращается в положение
"езда прямо".
А воспитание водителя лишь
уменьшает вероятность его ошибок,
повышает его оперативность. Каким
бы квалифицированным он ни был, не
исключено, что в ответственный
момент он будет чем-то отвлечен от
управления автомобилем или совершит
не совсем точное движение. Что же говорить
о менее квалифицированных, каких
большинство!
Отсюда огромное значение
подготовки и тренировки водителя.
Но они, как известно, не зависят
от конструктора, который должен выполнять
элементы системы таким образом,
чтобы ошибки водителя свести к минимуму.
В технике такое исполнение машины
иногда называют "фул-пруф" (дуракоустойчивым).
На автомобиле еще много
несовершенных устройств, но число
их уменьшается. Вот знакомая любому
водителю ситуация - обгон на грязной
дороге. Приходится оперировать рулем,
включателем указателей поворота, рычагом
передач и педалью сцепления,
кнопками стекло-омывателя и "дворника";
если кнопка омывателя ножная, то движения
левой ноги становятся прямо-таки акробатическими;
ночью добавляется переключатель света
фар. Тут и тренированная нога совершит
неточное движение! А в новейших (но пока,
увы, не у всех) автомобилях омыватель
и "дворник" включаются одним нажимом
пальца на кнопку, переключатель света
установлен под рулевым колесом - можно
одновременно управлять фарами и "мигалками",
не снимая рук с руля. Вероятность ошибки
водителя почти полностью исключена.
Еще лучше, если автомобиль
снабжен автоматической трансмиссией
и не нужно нажимать педаль сцепления.
Конечно, добиваясь автоматичности действий
водителя, нужно автоматизировать и другие
звенья системы, в первую очередь органы
управления. И постепенно автоматизация
эта осуществляется. Однако вступают в
действие важные факторы.
Во-первых, автоматические устройства
должны быть полностью "фул-пруф",
действовать абсолютно безотказно, иначе
могут очень подвести водителя. Поэтому
автоматику тщательно отрабатывают, выполняют
приборы из материалов высокого качества,
и они становятся дорогими.
Во-вторых, начинают сказываться
"нетранспортные функции" автомобиля.
Как уже говорилось, управление автомобилем
- это не только работа, выполнение транспортной
операции, но и, как знает всякий
автомобилист, работа увлекательная, а
то и просто приятная, своего рода спортивная
игра. Иным автомобилистам нравится переключать
передачи, своими силами добиваться плавности
и бесшумности хода автомобиля или,
наоборот, ураганного старта "в гоночном
стиле". И они не очень-то стремятся
к автоматике.
Но всякая игра имеет правила,
которым, хочешь не хочешь, приходится
подчиняться. Они меняются, совершенствуются.
Когда-то в правила "игры в автомобиль"
входили и получасовая подготовка к поездке,
и обязательная подача сигналов во многих
ситуациях, и жонглирование тремя рычагами
тормозов (однако на скорости в пределах
всего лишь 10-30 километров в час!), и даже
остановки при встречах с пугливыми лошадьми.
Рост интенсивности и скорости движения,
выход на дорогу миллионов "игроков-любителей"
всех возрастов требуют мгновенной готовности
автомобиля и водителя к любым изменениям
обстановки, запрета звуковых сигналов,
постепенной автоматизации автомобиля.
Сегодня "игрок" имеет дело с тремя
педалями и двумя рычагами, завтра их число
сократится.
Значит, действие всех механизмов
автомобиля должно обеспечивать точнейшее
выполнение команд водителя, а также
по возможности их исправление, если
они неправильные или неточные. Последняя
рекомендация может опять-таки показаться
нереальной.
Но вот пример, причем
относящийся к форме кузова.
На высоких скоростях
все большее значение приобретает
аэродинамическая устойчивость автомобиля.
Она зависит больше всего от формы
кузова. Было время, когда под влиянием
моды и стремления к каплеобразной
форме кузов выполнялся с малой
боковой поверхностью его задней
части. Но автомобили со ступенчатым
или покатым "задком" оказались
весьма чувствительными к порывам
бокового ветра, и водители иной раз
не успевали должным образом реагировать.
Известны многие случаи с трагическим
исходом. Аэродинамические исследования
автомобилей с килями и кузовов
типа "универсал" (вроде застекленного
фургона) показали выгоды увеличенной
задней боковой поверхности кузова.
Автомобили-универсалы, "комби"
и спортивные "со срезанным задком",
оказывается, могут без участия водителя
противодействовать влиянию боковых аэродинамических
сил, снимают с водителя еще одну заботу.
Анализ ДТП
Детальный анализ всех видов
ДТП невозможен без выявления
факторов и причин, их вызывающих. Взгляды
на факторы и причины, лежащие
в основе ДТП, меняются по мере накопления
опыта организации движения и
исследовательских работ в области
безопасности движения.
В соответствии с целями
и задачами анализа ДТП различают
три основных метода анализа: количественный,
качественный, топографический.
Количественный анализ ДТП-
оценивает уровень аварийности по месту
(пересечение, магистральная улица, город,
регион, страна, весь мир) и времени их
совершения (час, день, месяц, год и пр.)
Абсолютные показатели дают общее представление
об уровне аварийности, позволяют проводить
сравнительный анализ во времени для определенного
региона и показывают тенденции изменения
этого уровня.
По данным официальной
статистики, показатель тяжести ДТП
колеблется в различных странах
от 1/5 до 1/40 Следует учитывать, что оказывает
большое влияние полнота охвата ДТП с
легкими телесными повреждениями, что,
в свою очередь, в значительной степени
зависит от правовых положений по страхованию.
Тяжесть последствия от ДТП
может быть охарактеризована, кроме
того, отношением числа погибших или
раненых к общему числу ДТП.
Для оценки тяжести отдельного
вида ДТП (столкновение, опрокидывание
и пр.) может быть использован
показатель, представляющий собой отношение
числа погибших (раненых) к числу
ДТП данного вида.
Чтобы определить потери от
ДТП, разработаны различные методики
расчета материального ущерба от
ДТП. Общий принцип следующий: потери
условно делят на прямые и косвенные.
К прямым относят материальные
потери, произошедшие в результате:
повреждения или уничтожения
материальных ценностей (транспортных
средств, перевозимых грузов, технических
средств организации дорожного
движения и обустройства дорог); транспортировки
и восстановления транспортных средств;
ремонта дорожных сооружений и элементов
обустройства дорог; оказания помощи и
лечения людей; выплаты денежных
пособий и пенсий пострадавшим и
их семьям; задержек движения (потери времени
транспортными средствами, перерасход
топлива, потери времени пассажирами).
К косвенным потерям относят
потери, связанные с временным
или полным прекращением трудовой деятельности
членов общества, т. е. условную потерю
части национального дохода страны.
Интегральная оценка опасности,
отдельных элементов улично- дорожной
сети с учетом тяжести последствий
ДТП может быть определена показателем
опасности или тяжести дорожно- транспортных
происшествий
Качественный анализ ДТП
служит для установления причинно-следственных
факторов возникновения ДТП и
степени их влияния на ДТП. Этот анализ
позволяет выявить причины и
факторы возникновения ДТП по
каждому из составляющих системы «Дорожное
движение». В большинстве
стран общественное мнение и официальная
статистика органов организация дорожного
движения чаще всего усматривают основную
причину ДТП в небрежности, ошибках участников
движения (водителей, пешеходов) или в
неисправности автомобилей. Так, Всемирная
организация здравоохранения считает,
что 9 из 10 дорожно-транспортных происшествий
происходит по вине человека.
Анализ причин ДТП позволяет
свести в следующие группы:
Таблица 3.1 – Причины ДТП
| 1 группа |
2 группа |
| Несоблюдение Правил дорожного
движения участниками этого движения,
т. е. водителями, пешеходами и пассажирами. |
Выбор водителями таких режимов
движения, при которых они лишаются
возможности управлять транспортными
средствами, в результате чего возникают
заносы, опрокидывания, столкновения и
пр. |
| 3 группа |
4 группа |
| Снижение психофизиологических
функций участников движения в результате
переутомления, болезни. |
Употребления алкогольных
напитков, наркотиков, лекарств, под
влиянием факторов, способствующих изменению
его нормального состояния (нездоровый
климат на работе или в семье, болезнь
близких и пр.). |
| 5 группа |
6 группа |
| Неудовлетворительное техническое
состояние транспортных средств; |
Неправильное размещение
и крепление груза |
| 7 группа |
8 группа |
| Неудовлетворительное устройство
и содержание элементов дороги и
дорожной обстановки. |
Неудовлетворительная организация
дорожного движения. |
При анализе дорожно-транспортного
происшествия наиболее просто отнести
его причину к водителю, который,
как считают, обязан мгновенно реагировать
на изменение дорожно-транспортной
ситуации и компенсировать несовершенство
составляющих системы ВАД «человек -
автомобиль - дорога» необходимыми приемами
управления, обеспечивающими безопасный
режим движения. Однако такая уверенность
недостаточно обоснована. Многие ДТП происходят
из-за неопытности, недобросовестности
либо халатности определенных должностных
лиц. Например, дорожно-транспортные происшествия,
возникающие из-за дефектов транспортных
средств, плохого освещения улиц, неудовлетворительного
состояния проезжей части, неправильной
разметки улиц, неверной установки и неудовлетворительного
состояния дорожных знаков и т. п.
В отличие от систем автоматического
регулирования водитель не имеет
запрограммированной системы ответов
на все бесчисленное многообразие дорожно-транспортных
ситуаций. Рассматривая возможные варианты
решения возникшей задачи в ограниченный
промежуток времени, он может допускать
ошибки, число которых увеличивается
при снижении его психофизиологических
возможностей в процессе работы. При
учете этого обстоятельства за такими
официальными причинами ДТП, как превышение
скорости, неправильный обгон или поворот,
наезд на пешехода и пр., во многих случаях
обнаружилось бы, что истинной причиной
дорожно-транспортных происшествий явились
не ошибочные действия водителя, а другие
факторы, относящиеся или к дороге, или
к автомобилю, или к тому и другому одновременно.
В результате было достаточно самого незначительного
недопонимания водителем сложившейся
ДТС, чтобы возникла опасность дорожно-транспортного
происшествия.
В отрезке времени, непосредственно
предшествующем дорожно-транспортному
происшествию, и в процессе его
развития влияние каждой из причин
неодинаково. В каждой фазе развития
ДТП можно выделить одну главную,
ведущую причину. В последующих
фазах происшествия эта причина
может стать второстепенной, сопутству
и т.д.................
XXI век характеризуется непрестанным ростом перевозок автомобильным транспортом. Строительство, индустрия, торговля не могут функционировать без широкого использования автомобилей. За последние 10 лет в Украине сложилась стабильная тенденция роста автомобильного транспорта - каждый год осуществляется первичная регистрация почти 100 тыс. транспортных средств и на начало 2005 года общее их количество составляло около 9 млн единиц.
Процесс управления объединяет водителя, транспортное средство, дорогу и окружающую среду в одно целое - систему, в которой все звенья взаимосвязаны и зависят друг от друга. Во время управления транспортным средством водитель постоянно получает информацию о дороге и предметы, на ней присутствуют (автомобили, светофоры, дорожные знаки, разметку, участников дорожного движения), а также о состоянии окружающей среды (освещенность, влажность, температуру и т.д.).
Водитель является основным звеном системы "водитель - автомобиль - дорога - среда (Вадсе)", ее оператором. Основную информацию водитель получает путем наблюдения за дорожной обстановкой. Большой объем и характер информации, которая постоянно меняется, например при интенсивном движении, не дают возможности своевременно и точно ее воспринять и обработать, а соответственно и принять правильное решение.
Деятельность водителя с позиции психологии определяется по схеме: принятие информации - ее оценка - принятие решения - реализация.
Правильное восприятие дорожной обстановки является одним из условий профессиональной пригодности водителя. В восприятии информации важную роль играет память - способность усваивать, сохранять и воспроизводить информацию. Памяти водителя должны быть присущи такие свойства как достаточный объем, скорость, точность запоминания и продолжительность.
Продолжительность оценки дорожной обстановки определяется знаниями, навыками и умениями, соответствующими психофизиологическими качествами водителя.
Принятие решения - это выбор действий в соответствии с дорожной обстановки и требований безопасности движения. В зависимости от этого водитель принимает решение о объезд препятствия, обгон, увеличение или уменьшение скорости движения, остановке транспортного средства и тому подобное.
После принятия решения водитель выполняет соответствующие действия: нажимает на педали, включает указатели, вращает руль, увеличивает скорость подобное.
Конструктивная безопасность автомобиля предусматривает комплекс характеристик относительно предотвращения негативного воздействия на участников дорожного движения и окружающую среду, снижение вероятности дорожно-транспортного происшествия и тяжести ее последствий. Эти характеристики непосредственно определяются эксплуатационными свойствами транспортных средств: устойчивостью, управляемостью, проходимостью, плавностью хода, надежностью, информативностью, тягово-скоростными, тормозными, компоновочными параметрами. Различают активную, пассивную, послеаварийные и экологической безопасности транспортного средства.
Активная безопасность - это свойство транспортного средства уменьшать возможность возникновения ДТП или полного его предотвращения. Она проявляется в момент, когда водитель в опасных дорожных условиях имеет возможность изменить характер движения транспортного средства. Активная безопасность зависит от компоновочных параметров транспортного средства, тяговой и тормозной динамичности, устойчивости, управляемости, стабилизации, состояния информативности, световой и звуковой сигнализации, маневренности, проходимости, обзорности и т.д..
Средствами пассивной безопасности снижают тяжесть ДТП, когда водитель уже не в состоянии управлять транспортным средством и изменять характер его движения - непосредственно при столкновении, наезде, опрокидывании. Принцип действия средств пассивной безопасности состоит преимущественно в уменьшении динамической нагрузки на тело человека при столкновении или опрокидывания транспортного средства. Различают пассивную безопасность внутреннюю (относительно водителя и пассажиров) и внешнюю (относительно пешеходов и уменьшение повреждения транспортного средства).
К средствам внутреннего пассивной безопасности относится травмобезопасности рулевой колонки, замков и петель дверей, сидений и их крепления, ремней безопасности, подушек безопасности, подголовников, стекол и элементов внутреннего интерьера. Ремни безопасности являются самым простым и одновременно достаточно эффективным средством, ограничивающий перемещение водителя и пассажиров внутри автомобиля во время резкого торможения или аварии. Подушками безопасности оснащается большинство современных моделей автомобилей. Применение специальной о детского сиденья также является элементом пассивной безопасности.
Средствами внешней пассивной безопасности предотвращают возможным повреждением пешеходов внешними острыми поверхностями транспортного средства или отдельными деталями фар, зеркал, ручек дверей и тому подобное.
Послеаварийные безопасность заключается в конструктивных особенностях транспортного средства, которые обеспечивают немедленный выход людей из кабины или кузова после аварии, особенно если она сопровождается пожаром или падением в водоем.
Экологическая безопасность предполагает уменьшение вредного воздействия на окружающую среду и здоровье людей в процессе эксплуатации транспортного средства. Следует отметить, что транспортные средства являются одним из основных источников, загрязняющих атмосферу.
Правила дорожного движения Украины содержат термин автомобильная дорога, улица (дорога), которым определено, что это - часть территории, в том числе в населенном пункте, предназначенная для движения транспортных средств и пешеходов, со всеми расположенными на ней сооружениями (мостами, путепроводами, эстакадами, надземными и подземными пешеходными переходами) и средствами организации дорожного движения, и ограниченная по ширине внешним краем тротуаров или краем полосы видводення. Этот термин включает также специально построенные временные дороги, кроме произвольно накатанных дорог (путей).
По технической классификации автомобильных дорогах разделяют на шесть категорий в зависимости от расчетной скорости движения, ширины дорожного полотна проезжей части, обочин, полос движения, величины радиусов кривых в плане и уклонов.
По данным официальной статистики только в 2004 году в Украине от общего количества дорожно-транспортных происшествий 45 523 более 5000 ДТП произошли за неудовлетворительного состояния дорог вне населенных пунктов и 13,5 тысяч - в населенных пунктах. Основными конструктивными причинами, снижающими безопасность дорожного движения на наиболее типичных участках дорог, которые характеризуются повышенным числом ДТП, являются:
недостаточная ширина проезжей части на мостовых сооружениях, в зоне остановок маршрутных транспортных средств, населенных пунктах возле объектов сервиса, на участках дорог с узкой проезжей частью при незакрепленных обочин, на участках дорог с зелеными насаждениями на обочинах;
наличие крутых затяжных подъемов и спусков с большой интенсивностью грузовых автомобилей в транспортном потоке;
наличие кривых малого радиуса или пересечений с второстепенными дорогами в конце длинных спусков;
значительное количество транспортных средств, осуществляющих поворот налево на пересечениях дорог в одном уровне;
недостаточная видимость;
недостаточная видимость встречных транспортных средств на отдельных пониженных участках продольного профиля дороги;
отсутствие переходно-скоростных полос;
отсутствие полос торможения и разгона на площадках для остановки маршрутных транспортных средств;
наличие крутого поворота напрямую выпуклых переломов продольного профиля;
однообразие природного ландшафта, что приводит к потере водителем контроля за скоростью движения.
Согласно Правилам, дорожные условия - совокупность факторов, характеризующих (с учетом времени года, времени суток, атмосферных явлений, освещенности дороги) видимость в направлении движения, состояние поверхности проезжей части (чистота, ровность, шероховатость, сцепление), а также ее ширину, величину уклонов на спусках и подъемах, виражей и закруглений, наличие тротуаров или обочин, средств организации дорожного движения и их состояние. Влияние окружающей среды на безопасность дорожного движения показано на рис. 1.2.
Статья псркаиГЛАВНОЕ ЗВЕНОСистемы «человек—машина», «человекмашина—среда»... Эти словосочетания стали сейчас популярными. Но, в общем-то, система была всегда, потому что всегда, создавая машину, учитывали интересы лю;-.ей. Вопрос только в том, чьи именно интересы учитываются и как. Кого включать в систему «человек—автомобиль—т-дорога»? Водителя или пассажира? Или, может быть, пешехода? Или руководителя автотранспортного предприятия? Рабочего автомобильного завода? Механика на станции автотехобслуживания? Сегодня трудно найти человека, который так или иначе не попадал бы в сферу рассматриваемой системы. Ограничим задачу и займемся действующим лицом, которое считаем главным. Это все-таки водитель. Он присутствует на каждом движущемся автомобиле, будь тот грузовым или пассажирским,- и даже если нет пассажиров, водитель обязательно есть. На машинах личного пользования водитель — сам пассажир, и притом часто единственный; как известно из статистики, среднее наполнение автомобиля не превышает 1,7 человека. Он еще нередко и владелец машины. Несомненно, что из всех лиц, причастных к автомобилю, водитель — наиболее действующее лицо, от которого зависят и скорость движения, и производительность автомобиля, и безопасность, и удобства пассажиров, и сохранность грузов. Водителей очень много: в нашей стране, например, это самая распространенная профессия. Таковы доводы в пользу выбора главного компонента системы ВАД — «водитель—автомобильдорога». Система эта состоит из семи основных звеньев. Исходное, первое — источники информации: дорога, ее обустройство иок - ружение, ее «население» (средства транспорта и пешеходы), знаки и сигналы, а такж е показания приборов, шумы, колебания — внешние ив кузове. К источникам информации нужно отнести и пассажиров, их голоса, движения. Информация может быть необходимой и Полезной, лишней и ".редной. второе звено — поступление информации к водителю, к его телу, ушам и, особенно, глазам. Третье — обработка ее мозгом водителя и выдача команд руками ногам. Четвертое и пятое звенья — передача этих команд органам управления автомобиля, а от них — системам привода. Шестое звено — выполнение команд колесами, двигателем, осветительными и сигнальными приборами. Наконец, седьмое — это маневр автомобиля в целом и соответственное изменение обстановки на дороге. Лишь первое звено системы не подчиняется водителю, оно создано природой и другими людьми. Но уже второе звено зависит от его способности воспринимать информацию. Третье и четвертое звенья определяются психофизическими качествами, а остальные — командами водителя, хотя, конечно, исполнение -их связано с совершенством конструкции автомобиля. По этому описанию ВАД может показаться слишком простой. Мол, ясное дело, — информация, ее обработка, команды, их исполнение. Однако даже эту простую схему нелегко учитывать при конструировании и эксплуатации автомобиля. В кампании за безопасный автомобиль до самого последнего времени решающее значение придавалось так называемой пассивной безопасности (например, в перечне фирмы «Мерседес-Бенц» на нее приходится более двух третей позиций), вступающей в силу, когда автомобиль вышел из повиновения водителя; иными словами, когда выпадет главное звено в системе ВАД. Понятно, что меры защиты людей внутри (как и снаружи) машины крайне необходимы. Но при аварии автомобиль-то все-таки разрушается. Кроме того, гможет быть немало повреждений вне автомобиля. А теперь попробуем подсчитать, насколько повысится безопасность, если эффективность каждого элемента ВАД увеличить всего лишь на 5 процентов — то есть улучшить обзор, создать благоприятные условия для обработки водителем информации, удобнее расположить рычаги и педали и так далее. Расчет покажет, что решение этой вполне реальной, даже скромной задачи улучшило бы действие системы примерно на 30 процентов. Соответственно возросла бы и безопасность движения, снизилась аварийность. А каково значение каждого звена в отдельности? Что важнее — своевременное поступление информации или быстрая, точная передача команд водителя? Вряд ли нам удастся установить строгую шкалу значений. Одно ясно: главное звено ВАД — водитель — требует особого подхода. В конструкции автомобиля заложены элементы, которые ему помогают, исправляют его оплошности, недостаточную оперативность. Водителя тоже можно совершенствовать — воспитанием, тренировкой, однако, в отличие от технического совершенствования автомобиля, это не дает гарантий. Воспитание лишь уменьшает вероятность ошибок, делает водителя оперативнее. И все же первый практический вывод о звеньях ВАД — огромное значение подготовки и тренировки водителя. Но каким бы квалифицированным он ни был, не исключено, что в ответственный момент его что-то отвлечет от управления автомобилем или заставит совершить неточное движение. Второй вывод: необходимо выполнять элементы системы таким образом, чтобы водитель не мог совершить ошибку или чтобы ее вероятность была сведена к минимуму. Столь же надежными должны быть и искусственные источники информации. Недопустимы загадочные или похожие знаки, пешеходы не должны иметь физической возможности появиться на проезжей части улицы. В этой области сделано еще далеко не все. Целый ряд несовершенных с этой точки зрения устройств можно найти ив самом автомобиле. Знакомая всякому водителю ситуация — обгон на грязной дороге. Приходится оперировать рулем, включателем указателей поворота, рычагом передач и педалью сцепления, кнопками стеклоомывателя и «дворника»; причем, если кнопка омывателя ножная, то движения левой ноги становятся прямо-таки акробатическими. Еще хуже ночью: добавляется переключатель света фар. Тут и тренированная нога совершит неточное движение! В новейших автомобилях смыватель и «дворник» включаются одним нажимом пальца на кнопку, а переключатель света установлен под рулевым колесом. Можно одновременно управлять фарами и «мигалками», не снимая рук с руля, вероятность ошибки водителя почти полностью исключена. Читатель подскажет: еще лучше, если автомобиль снабжен автоматической трансмиссией и педаль сцепления отсутствует. Другими словами: так же, как требуют автоматичности движений от водителя, нужно требовать автоматизации других слагаемых ВАД, и в первую очередь органов уп - равления. В этой области работа ведется.Окончание — на стр. 37fЖМесто водителя в современном легковом автомобиле. Здесь приняты почти все меры к тому, чтобы обеспечить ему наивыгоднейшую обстановку для работы.На 40-тонном самосвале водителю созданы условия не хуже, чем машинисту скоростного локомотива. Регулируемое (по расстоянию от педалей и наклону спинки) сиденье, высокоэффективный отопитель, резиновые амортизаторы, изолирующие кабину "от рамы, создают хорошие условия для труда водителя.
Специфические особенности проблемы БДД определяются совокупностью взаимодействующих в условиях окружающей среды таких элементов системы, как автомобиль-водитель-дорога.
Вместе с тем можно говорить еще об одном элементе – пешеходе, т. к. по статистике 25% всех происшествий происходит по их вине. Тем не менее система ОБДД должна строиться на обеспечении высокого уровня именно этих составляющих. К каждому элементу системы предъявляют соответствующие требования по безопасности, регламентируемые соответствующими документами.
Хотя удельный вес элементов различен, все они одинаково значимы.
Официальная статистика говорит, что по причине технических неисправностей АТС происходит от 2 до 5% ДТП. Однако цифра эта достаточно условна, поскольку не всегда четко выявляются конкретные причины ДТП. Среди основных недостатков современных транспортных средств, следует отметить слабое оснащение тормозной системы, недостаточную надежность элементов подвески и рулевой трапеции, неоптимальный рисунок протектора, отсутствие шипов, плохое качество освещения, обеспечиваемое автомобильными фарами.
Наибольшую значимость в системе А-В-Д имеет ее второй элемент, по статистике боле 75% ДТП происходит по его вине. Основная причина в недисциплинированности водителя, т.е. желание соблюдать установленный порядок и как следствие управление АТС в нетрезвом состоянии, превышение скорости, нарушение правил обгона, проезда перекрестков, переездов и т.п. Другие факторы, например, недостаточная профессиональная подготовка, снижение психофизиологических возможностей в результате усталости гораздо реже приводят к возникновению ДТП. Фактор водителя несравним с другими элементами системы в силу своей сложности, специфики и важности обеспечения надежности работы водителя.
Значение третьего элемента как показывает практика значительно больше, чем это определяет официальная статистика (8%). Влияние конструктивных элементов дороги, ее технических параметров и состояния для обеспечения БДД трудно переоценить. На БДД оказывают влияние такие технические параметры дорог как интенсивность движения, ширина проезжей части, радиусы закругления, подъемы, видимость и т.д. А из основных факторов следует отметить такие как скользкость покрытия (сцепление колес с дорогой), ровность дорожного покрытия, состояние обочин, обустройство дорог.
Конкретные особенности каждого элемента системы, влияющих на БДД, управление этими элементами, их совершенствование и являются основой системы обеспечения безопасности дорожного движения.
Современный уровень автомобилизации и международных связей требует международного подхода к проблеме безопасности. Она решается в международном плане различными региональными экономическими комиссиями ООН. В частности в Европейской экономической комиссии (ЕЭК ООН) имеется Комитет по внутреннему транспорту, в компетенцию которого входят вопросы автомобильного транспорта, автомобильных перевозок, безопасности движения и т.п.
Еще в 1968 году СССР подписал вместе с остальными странами соглашение о единообразных условиях и взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей моторных транспортных средств.
В частности, согласно соглашения, :
1. Участники обязались принимать и разрабатывать единые рекомендации и требования к тому или иному узлу и параметру ТС, методику испытаний.
2. Вводить рекомендации в качестве законоположений в своих странах. Если есть соответствующее оборудование, проводить испытания по рекомендуемым методикам и в случае удовлетворительных результатов присваивать знак утверждения транспортного средства в отношении установленных требований. Такой знак для всех Европейских стран Е (например: - ФРГ; 
- Франция; 
- Италия).
3. Признавать знак международного утверждения, присвоенный страной, проводившей испытания, на территории всех стран – участниц соглашения.
Надо понимать, что требования ЕЭК ОНН рассматриваются как минимальные, некоторые страны используют еще более жесткие требования.
Причем эти требования постоянно совершенствуются, Большую роль при этом играет Международная организация по стандартам (ISO), в составе которой есть технический комитет 22 «Дорожный транспорт», занимающийся международной стандартизацией в автомобилестроении. В настоящее время насчитывается более 3000 стандартов и рекомендаций подготовленных ISO.
Тема 1.Система «водитель – автомобиль – дорога - среда». Эффективность, безопасность и экологичность транспортного процесса. Понятие о системе управления водитель-автомобиль-дорога-среда (ВАДС). Цели и задачи функционирования системы ВАДС. Роль автомобильного транспорта в транспортной системе. Эффективность, безопасность и экологичность дорожного движения. Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - один из видов отказа в функционировании дорожного движения. Другие виды отказов. Факторы, влияющие на безопасность: водитель, автомобиль, дорога. Определяющая роль квалификации водителя в обеспечении безопасности дорожного движения. Стаж водителя как показатель его квалификации. Необходимость разработки количественных показателей уровня квалификации водителя ТС для реализации резервов, связанных с ростом его профессионального мастерства. Статистика эффективности, безопасности и экологичности дорожного движения в России в сравнении с другими странами. Роль водителя в охране окружающей среды.
Государственная система обеспечения безопасности и экологичности дорожного движения.
Система «водитель-автомобиль».Понятие о системе «водитель-автомобиль» (СВА). Водитель как задающий и регулирующий элемент СВА. Транспортное средство (ТС) как объект управления. Прямые и обратные связи в СВА. Устойчивость и надежность управления ТС. Цели и задачи управления ТС: перемещение пассажиров и грузов с минимальными затратами, с заданными уровнями безопасности и эко логичности. Показатели качества решения задач управления ТС: средняя скорость, расход топлива, уровни ускорений, надежность управления ТС, величины вредных выбросов, уровень внешнего шума.
Автомобильные дороги и дорожные условия.Классификация автомобильных дорог. Расчетная скорость. Геометрические параметры дорог, обеспечивающие безопасное движение с расчетной скоростью. Обустройство дорог. Влияние геометрических параметров дороги на эффективность и безопасность движения.
Влияние дорожных условий на эффективность и безопасность движения. Скользкость дорожного покрытия, ее изменение в зависимости от погодных условий. Видимость дороги в зависимости от погодных условий и времени суток. Зависимость сопротивления качению от состояния дорожного покрытия, аэродинамического сопротивления - от скорости и направления ветра. Интенсивность дорожного движения и ее влияние на качество управления ТС.
Основные положения ГОСТа Российской Федерации «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения». Положение о порядке пользования автомобильными дорогами и Правила по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений (относящиеся к водителю ТС). Пользование дорогами в осенний и весенний периоды. Пользование зимними дорогами (зимниками). Дорожные условия на ремонтируемых участках дорог (сужение дороги, изменение скользкости, обработка гравием); применяемые ограждения и предупредительные световые сигналы.
Тема 2. Профессиональная надежность водителя. Понятие о деятельности водителя. Потребность как побудитель деятельности. Группы потребностей. Мотивы и стимулы деятельности. Цель деятельности при управлении ТС. Психический образ плана действий по достижению цели управления ТС. Действия и трудовые операции при управлении ТС. Задачи, решаемые для достижения цели управления. Управление ТС - поиск и реализация путей достижения поставленной цели наилучшим способом.
Каналы восприятия информации водителем. Обработка информации, воспринимаемой водителем. Сравнение текущей ситуации с планом действий. Оценка опасности ситуации по величинам резервов управления. Прогноз развития ситуации. Штатные и нештатные ситуации. Психическая напряженность как средство саморегуляции, обеспечивающее повышение надежности водителя. Влияние социально-психических качеств водителя на ошибки в оценке опасности ситуации.
Регулирование движения ТС - непрерывный процесс отслеживания параметров плана действий путем выполнения операций с органами управления.
Психофизиологические и психические качества водителя. Зрительное восприятие. Поле зрения. Восприятие расстояния и скорости ТС. Избирательность восприятия информации. Направления взора. Ослепление. Адаптация и восстановление световой чувствительности. Восприятие звуковых сигналов. Маскировка звуковых сигналов шумом.
Восприятие линейных ускорений, угловых скоростей и ускорений, суставные ощущения. Восприятие сопротивлений и перемещений органов управления.
Возможности выполнения управляющих операций по амплитуде и усилию перемещения органов управления. Время переработки информации. Зависимость амплитуды движений рук (ног) водителя от величины входного сигнала.
Требования водителя к ТС как объекту управления. Функциональный комфорт. Влияние оптимальности свойств ТС как управляемого объекта на эффективность и безопасность деятельности водителя.
Гигиена труда водителя. Медицинские требования к здоровью водителя. Противопоказания к водительскому труду. Понятие о работоспособности. Утомление и усталость. Переутомление. Факторы, влияющие на скорость развития процессов утомления.
Рациональная рабочая поза водителя. Зоны досягаемости рук и ног водителя.
Гигиенические условия в салоне ТС: состав и запыленность воздуха, микроклимат, вибрационное и шумовое воздействия. Комфортные условия. Влияние дискомфорта на развитие утомления. Влияние утомления на изменение свойств водителя как управляющего элемента СВА. Монотония и стресс, их влияние на надежность водителя.
Влияние здоровья, режима труда и отдыха на надежность водителя. Роль физкультуры в профилактике утомления, профзаболеваний и аварийности. Виды физической культуры, рекомендуемые водителю.
Влияние лекарственных препаратов, наркотиков на надежность водителя. Вредное влияние некоторых лекарственных препаратов и курения на работоспособность водителя. Последствия употребления алкоголя и наркотиков: замедление реакции, ослабление внимания, ухудшение зрительного восприятия и координации управляющих движений, снижение работоспособности, необратимые изменения в организме. Социальные последствия алкоголизма и наркомании.
Этика водителя. Этика водителя как важный компонент этики поведения человека в обществе. Взаимоотношения водителя с другими участниками дорожного движения. Межличностные отношения и эмоциональные состояния. Соблюдение правил дорожного движения. Поведение при нарушении Правил другими участниками дорожного движения. Взаимоотношения с другими участниками дорожного движения, представителями органов ГИБДД и милиции. Поведение водителей при возникновении дорожно-транспортных происшествий и несчастных случаях на дороге.
Тема 3. Транспортное средство. Механика движения ТССилы и реакции, вызывающие движение ТС: тяговая, тормозная, поперечная. Силы сопротивления движению: сопротивление качению, сопротивление воздуха, инерционное сопротивление. Сила сцепления колес с дорогой. Резерв силы сцепления − условие безопасного движения. Сложение продольных и поперечных реакций. Явление увода шины. Изменение продольной и поперечной силы сцепления в зависимости от степени буксования (блокировки) колес. Изменение поперечной устойчивости колеса против скольжения при движении накатом, разгоне, торможении. Устойчивость транспортного средства против опрокидывания, сноса и заноса (курсовая устойчивость). Управляемость (чувствительность к перемещению органов управления), возмущаемость (чувствительность к действию внешних сил) ТС.
Принципы регулирования тяговой и тормозной силы при максимальном использовании силы сцепления. Реализация максимальной силы сцепления в работе противобуксовочной (ПБС) и антиблокировочной (АБС) систем. Условия достижения максимальной величины поперечной реакции - снятие тяговой (выключение сцепления) и тормозной (прекращение торможения) сил с колес.
Свойства ТСФункциональные свойства - показатель предельных возможностей эффективного и безопасного выполнения транспортной работы. Основные показатели функциональных свойств: габаритные размеры, параметры массы, грузоподъемность (вместимость), скоростные и тормозные свойства, устойчивость против опрокидывания, сноса и заноса; топливная экономичность, приспособленность к различным условиям эксплуатации, надежность, эксплуатационная и ремонтная технологичность. Резервы устойчивости ТС. Влияние функциональных свойств на эффективность и безопасность дорожного движения.
Эргономические свойства - показатель возможности реализации функциональных свойств в процессе управления ТС.
Обитаемость ТС: удобство входа и выхода, размещения на рабочем месте водителя, на местах пассажиров; обзорность среды движения.
Тема 4. Регулирование движения ТС. Посадка водителя за рулем. Использование регулировок положения сиденья и органов управления для принятия оптимальной рабочей позы.
Контроль за соблюдением безопасности при перевозке грузов и пассажиров, включая детей и животных.
Назначение органов управления, приборов и индикаторов. Действия водителя по применению: световых и звуковых сигналов; включению систем очистки, обдува и обогрева стекол; очистки фар; включению аварийной сигнализации, регулированию систем обеспечения комфортности. Действия при аварийных показаниях приборов.
Приемы действия органами управления. Техника руления.
Пуск двигателя. Прогрев двигателя.
Начало движения и разгон с последовательным переключением передач. Выбор оптимальной передачи при различных скоростях движения. Торможение двигателем.
Действия педалью тормоза, обеспечивающие плавное замедление в штатных ситуациях и реализацию максимальной тормозной силы в нештатных режимах торможения, в том числе на дорогах со скользким покрытием.
Начало движения на крутых спусках и подъемах, на труднопроходимых и скользких участках дорог. Начало движения на скользкой дороге без буксования колес.
Особенности управления транспортным средством при наличии АБС.
Специфика управления транспортным средством с АКПП. Приемы действия органами управления АКПП. Выбор режима работы АКПП при движении на крутых спусках и подъемах, на труднопроходимых и скользких участках дорог.
Управление транспортным средством в ограниченном пространстве, на перекрестках и пешеходных переходах, в транспортном потоке и в условиях ограниченной видимости, на крутых поворотах, подъемах и спусках, при буксировке. Управление транспортным средством в сложных дорожных условиях и в условиях недостаточной видимости.
Способы парковки и стоянки транспортного средства.
Выбор скорости и траектории движения в поворотах, при разворотах и в ограниченных проездах в зависимости от конструктивных особенностей транспортного средства. Выбор скорости в условиях городского движения, вне населенного пункта и на автомагистралях.
Обгон и встречный разъезд.
Проезд железнодорожных переездов.
Преодоление опасных участков автомобильных дорог: сужение проезжей части, свежеуложенное покрытие дороги, битумные и гравийные покрытия, затяжной спуск и подъем, подъезды к мостам, железнодорожным переездам и другим опасным участкам. Меры предосторожности при движении по ремонтируемым участкам дорог, применяемые при этом ограждения, предупредительные и световые сигналы.
Особенности движения ночью, в тумане и по горным дорогам.
Условия потери устойчивости транспортного средства при разгоне, торможении и повороте. Устойчивость против опрокидывания. Резервы устойчивости транспортного средства.
Пользование дорогами в осенний и весенний периоды. Пользование зимними дорогами (зимниками). Движение по ледовым переправам. Действия водителя при возникновении юза, заноса и сноса. Действия водителя при угрозе столкновения спереди и сзади.
Действия водителя при отказе рабочего тормоза, разрыве шины в движении, при отказе усилителя руля, отрыве продольной или поперечной рулевых тяг привода рулевого управления.
Действия водителя при возгорании и падении транспортного средства в воду.
Тема 5. Безопасность дорожного движения. Влияние целей поездки на безопасность управления транспортным средством. Оценка необходимости поездки в сложившихся дорожных условиях движения: в светлое или темное время суток, в условиях недостаточной видимости, различной интенсивности движения, в различных условиях состояния дорожного покрытия. Выбор маршрута движения и оценка времени для поездки. Примеры типичных мотивов рискованного поведения при планировании поездок. Доводы в пользу управления рисками.
Влияние дорожных условий на безопасность движения. Виды и классификация автомобильных дорог. Обустройство дорог. Основные элементы безопасности дороги. Понятие о коэффициенте сцепления шин с дорогой. Изменение коэффициента сцепления в зависимости от состояния дороги, погодных и метеорологических условий.
Оценка уровня опасности воспринимаемой информации, организация наблюдения в процессе управления транспортным средством. Три основных зоны осмотра дороги впереди: дальняя (30 - 120 секунд), средняя (12 - 15 секунд) и ближняя (4 - 6 секунд). Использование дальней зоны осмотра для получения предварительной информации об особенностях обстановки на дороге, средней для определения степени опасности объекта и ближней для перехода к защитным действиям. Особенности наблюдения за обстановкой в населенных пунктах и при движении по загородным дорогам. Навыки осмотра дороги сзади при движении передним и задним ходом, при торможении, перед поворотом, перестроением и обгоном. Контролирование обстановки сбоку через боковые зеркала заднего вида и поворотом головы. Преимущества боковых зеркал заднего вида панорамного типа. Способ отработки навыка осмотра контрольно-измерительных приборов. Алгоритм осмотра прилегающих дорог при проезде перекрестков.
Примеры составления прогноза (прогнозирования) развития штатной и нештатной ситуации. Ситуационный анализ дорожной обстановки.
Контрольные вопросы
1. Какие нормативные документы регламентируют деятельность водителя – наставника АТП?
2. Какие основные дисциплины входят в программу подготовки водителя – наставника АТП?
