Jeśli hamulce szczękowe v-brake odpowiednio skonfigurowane, nie będą działać gorzej, a niektóre modele nawet lepiej niż hamulce tarczowe! Cechy konstrukcyjne hamulce v-brake umożliwiają regulację klocków w niemal dowolnej płaszczyźnie, jednak nie jest to możliwe w przypadku hamulców szczękowych typu zaciskowego. Cena hamulce obręczowe znacznie mniejsze niż hamulce tarczowe, ważą mniej i są łatwiejsze w regulacji niż hamulce tarczowe.
Montaż hamulców v-brake
Klocki należy wymienić na nowe, gdy ich powierzchnia hamowania zostanie zużyta do poziomu rowków odprowadzających brud, czyli gdy powierzchnia robocza stanie się całkowicie płaska. A jeśli klocki są zużyte tylko z jednej strony, oznacza to, że zostały nieprawidłowo zamontowane i również będą wymagały wymiany.
Najpierw poluzuj śrubę mocującą kabel.
Najważniejszą rzeczą przy montażu konwencjonalnego klocka hamulcowego jest założenie we właściwej kolejności wszystkich podkładek i uszczelek tworzących ich elementy mocujące. Należy również pamiętać, że niektóre modele podkładek można podzielić na lewe i prawe, jest to wskazane na samych podkładkach, należy o tym pamiętać podczas instalacji.
Wymiana wkładów jest jeszcze łatwiejsza. Mają metalową podstawę i wymagają jedynie wymiany gumowej podkładki. Te podkładki mają kołek blokujący (nie zgub go); musisz go wyciągnąć i wyciągnąć gumową podkładkę. Następnie włóż nowe podkładki i zabezpiecz zawleczką. Podczas montażu listew należy zwrócić uwagę na kierunkowskazy po prawej i lewej stronie.
Po wymianie klocków dokręć całkowicie bęben regulacyjny na dźwigni hamulca i odkręć go o jeden obrót. Ściśnij dźwignię hamulca palcami, wymień linkę i zabezpiecz śrubą. Odległość felgi od klocków powinna wynosić 2 mm.
Hamulce szczękowe mają bardzo prostą zasadę działania - dwa klocki hamulcowe zamontowane naprzeciw siebie i równolegle do koła, z obręczą pomiędzy nimi. Kliknięcie dźwignia hamulca siła poprzez system linek i płaszczy przekazywana jest na dźwignie hamulców, które dociskają klocki do obręczy koła, zatrzymując je.
Aby hamulce szczękowe działały prawidłowo, należy zapewnić integralność linki i brak „ósemek” na kole. Jeśli co najmniej jedno włókno w kablu ulegnie uszkodzeniu, należy je wymienić. Kabel musi swobodnie poruszać się w płaszczu, a jeśli utknie, należy wymienić kabel lub płaszcz.
Najważniejszą rzeczą w wysokiej jakości działaniu hamulców szczękowych jest wysokiej jakości dociśnięcie klocków do obręczy. Można to regulować zapinając podkładki. Łącznik składa się z kompletu podkładek, uszczelek i nakrętki, pozwala na zabezpieczenie bloku pod żądanym kątem.
Aby dokonać regulacji, lekko poluzuj nakrętkę na każdym bucie, tak aby but można było przesuwać palcami, ale sam but się nie poruszał. Zamontuj klocek równolegle do felgi, zwracając uwagę, aby nie dotykał opony (odległość klocka od opony musi wynosić co najmniej 1 mm).
- Jeśli masz miękkie gumowe klocki hamulcowe, ulegną one deformacji podczas hamowania. Dlatego należy je zamontować tak, aby krawędź natarcia tych podkładek wynosiła 1 mm. bliżej obręczy niż z tyłu. W tym celu przed regulacją należy pod tylne części klocków umieścić uszczelkę o grubości 1-1,5 mm. Na przykład kawałek gumy wycięty ze zużytej dętki rowerowej.
- Jeśli posiadasz klocki hamulcowe ze sztywną podstawą, które nie odkształcają się podczas hamowania, musisz je zamontować ściśle równolegle do felgi.
Następnie spójrz na dźwignie hamulców. Naciśnij i zwolnij dźwignie hamulca kilka razy, dźwignie powinny zbiegać się i rozchodzić równomiernie. Można to regulować za pomocą śrub napinających sprężynę znajdujących się u podstawy dźwigni. Dokręcamy śrubę regulacyjną na dźwigni, która odchyla się za słabo i odkręcamy ją, jeśli dźwignia odchyla się za bardzo.
Aby zdjąć koło, nie trzeba odkręcać linki hamulca, wystarczy zwolnić ją z obejmy. W tym celu należy ścisnąć dłońmi dźwignie hamulca i wyjąć twardą część osłony kabla z gniazda.
Jak samodzielnie wyregulować hamulce, aby poprawić ich skuteczność.
Regulację najczęściej wymagamy, gdy klocki hamulcowe są już zauważalnie zużyte lub po ich wymianie na nowe.
Procedura ta nie jest skomplikowana i każdy może ją wykonać.
Narzędzia
Będziemy potrzebować śrubokręta płaskiego (lub małej główki krzyżakowej) i klucza imbusowego 5 mm.
Projektowanie mechanicznych hamulców szczękowych typu v-brake
Mechaniczny- oznacza to, że siła przenoszona jest za pomocą kabla w oplocie.
Napęd linowy to stalowa linka z występem na jednym końcu i końcówką na drugim, wsuwana wewnątrz płaszcza ze spiralnym zwojem drutu. Kiedy uchwyt jest wciśnięty, linka przenosi siłę na dźwignię(-y) hamulca, powodując dociśnięcie klocków hamulcowych do powierzchni hamowania. Napęd ten jest prosty, dość niezawodny i możliwy do naprawy. Jego wadą jest podatność na zanieczyszczenie linek, co prowadzi do ich rdzewienia, a co za tym idzie, pogorszenia się hamulców, aż do ich awarii. Ponadto zimą brud i woda w koszulach mogą zamarznąć.
Nawet jeśli unika się zabrudzeń, z biegiem czasu plastikowa rurka wewnątrz koszulki zużywa się, a jakość pracy spada. Dlatego zaleca się wymianę kabli i płaszczy podczas konserwacji sezonowej. W tym przypadku smarowanie linek nie jest wymagane, gdyż wprawdzie tymczasowo poprawia to działanie, ale w przyszłości przyczyni się do jeszcze większego zabrudzenia i zamarznięcia płaszczy.
Korekty:
- napięcie liny;
- Ramię dźwigni hamulca (niektóre modele).
Zalety:
- Prostota i niski koszt projektowania;
- Łatwość naprawy w terenie.
Wady:
- Konieczność regularnej regulacji w miarę zużywania się klocków i rozciągania linki;
- Wrażliwość na zanieczyszczenia, zamarzanie i rdzewienie napędu linowego.
Hamulce obręczowe
W przypadku takich hamulców siła hamowania przenoszona jest na felgę za pomocą 2 klocków dociskanych do felgi za pomocą dźwigni, które z kolei napędzane są siłą mięśni rowerzysty poprzez napęd linowy lub hydraulicznie.
Odmiany
Obecnie w rowerach stosuje się cztery typy hamulców szczękowych:
- Wsporniki – w starszych rowerach i rowerach przełajowych.
- Hamulce zaciskowe- na szosach i niektórych rowerach szosowych.
- Hamulec V-brake (hamulce wibracyjne) - w pozostałych rowerach.
- U-brake - na BMX.
Generalnie powyższy podział nie pozostawia praktycznie żadnego pola manewru - do roweru szosowego nie można zakładać niczego poza hamulcami zaciskowymi, hamulców wibracyjnych nie można zastąpić cantileverami (nie licząc bardzo starych cantilerów) i hamulcami zaciskowymi, a cantilevery można jedynie zastąpiony rzadkimi mini hamulcami wibracyjnymi.
Osobliwości
W hamulcach szczękowych stosuje się dwa rodzaje klocków: konwencjonalne i wkładowe. Różnica polega na tym, że nakładkę na wkład można rozebrać na części składowe i w przypadku zużycia nie ma konieczności kupowania całej podkładki, wystarczy wymiana okładziny.
Istnieją hamulce wibracyjne z równoległym zasilaniem klocków - wykorzystują mechanizm równoległoboczny, który poprawia działanie hamulców ze zużytymi klockami, ale podlega zatykaniu i zużyciu zawiasów.
Uważa się, że najlepsze hamulce V-brake produkowany jest przez firmę Avid (SD5, SD7 i nowsze), a wcześniej był produkowany przez firmę Shimano (Deore XT, XTR, obecnie tylko w podgrupie touringowej grupy Deore XT).
Zalety
Wady
- Możliwa podatność na zanieczyszczenie i oblodzenie mechanizmu;
- Hamowanie w modelach budżetowych jest gorsze, gdy felgi są mokre i brudne;
- Brak hamowania na oblodzonych felgach;
- Wrażliwość na ósemki na felgach;
- Stosunkowo szybkie zużycie klocków w modelach budżetowych;
- Zużycie felg;
- Potrzeba dostosowań.
Połączenie zalet i wad określa obszar zastosowania hamulców szczękowych:
Należy pamiętać, że kupując rower poniżej średniego poziomu (do 700 dolarów) absolutnie nie trzeba przepłacać za hamulce tarczowe, ponieważ Przedział cenowy nie będą działać dużo lepiej niż hamulce wibracyjne, ale znacznie zwiększą wagę i koszt roweru.
Kontrola
Zaciągnij oba hamulce. Pożądane jest, aby w tym położeniu dźwignie hamulca były równoległe do uchwytów. Ale są wyjątki: ktoś jest przyzwyczajony do dużego skoku dźwigni lub, odwrotnie, do małego. Zależy od stylu jazdy i wielu innych czynników. Jeśli jednak dźwignie dotrą do uchwytów, prawdopodobnie konieczna będzie wymiana klocków hamulcowych na nowe.
Sprawdźmy klocki hamulcowe. W tym celu należy wyłączyć hamulec i odpiąć obie sprężyny hamulcowe.
Powierzchnia robocza klocków hamulcowych (płaszczyzna przylegająca do obręczy podczas hamowania) nie powinna być mocno zużyta. Te. być gładkie (bez zużycia), ale nie zużyte aż do podstawy. Powinny być na nim rowki odprowadzające wodę i brud.
Ciężkie zużycie klocki hamulcowe zdarzają się, gdy nie są wypoziomowane:
- przesunięty w dół - poniżej krawędzi felgi (w tym przypadku na bloku wzdłuż krawędzi felgi powstaje występ)
- przesunięty ku górze - powyżej krawędzi felgi (opona na tym cierpi)
- nie jest równoległa do bocznej powierzchni felgi (patrząc od góry) - nakładka ma inną grubość
- obrócony względem Śruby mocujące, gdy jedna krawędź podkładki znajduje się bliżej dolnej krawędzi felgi, a druga bliżej góry.
Tutaj musimy zdecydować, czy wymienić klocki (jeśli są bardzo zużyte), czy po prostu je wyregulować, jeśli są nierówne.
Zwróć uwagę na zsynchronizowane działanie dźwigni hamulca, na których zamontowane są klocki. Nakładki muszą dotykać obręczy z obu stron jednocześnie. W przeciwnym razie ucierpi felga - zużyje się z jednej strony.
Ochraniacz musi być pozbawiony pęknięć i mocno przymocowany do końca rurki prowadzącej, aby zapobiec przedostawaniu się wody pod oplot. linka hamulca. Jeśli jest zużyty, lepiej wymienić go na nowy.
Regulacja hamulca (V-Brake)
Strojenie hamulców polega na zwracaniu uwagi na każdy szczegół, od dźwigni hamulcowych po klocki hamulcowe.
Pierwszy krok. Regulacja dźwigni hamulców
Dźwignie hamulca powinny być umieszczone w taki sposób, aby można było do nich szybko dotrzeć i wygodnie z nich skorzystać. Aby wyregulować położenie dźwigni hamulca należy poluzować śrubę mocującą, ustawić klamkę w dogodnym dla siebie położeniu i zabezpieczyć. Zwykle na dźwigni hamulca znajduje się śruba, za pomocą której można wyregulować odległość dźwigni hamulca od chwytu - za jej pomocą wyreguluj położenie klamki według własnych upodobań.
Drugi krok. Pozycja klocków hamulcowych
Łatwiej jest wyregulować położenie klocków hamulcowych w następujący sposób: docisnąć dłonią jedną z klocków blisko obręczy i wyregulować jej położenie. Upewnij się, że klocek nie jest za nisko (krawędź klocka znajduje się poniżej felgi), ale też nie za wysoko – klocek dotyka opony.
W następnej chwili chciałbym rysować Specjalna uwaga, bo niewiele jest o tym wyraźnie napisane. Dopóki nakrętka mocująca blok nie jest dokręcona, blok ma trzy stopnie swobody: podkładki tworzą coś w rodzaju przegubu kulowego. (Czy zauważyłeś, ile jest podkładek? Po to właśnie są!). Uważa się, że przednia krawędź klocków powinna dotykać obręczy nieco wcześniej niż tylna. Dlatego robimy to: pod tylnym końcem umieszczamy małą podkładkę (patrz rysunek).
Taka liczba podkładek jest potrzebna do wykonania czegoś w rodzaju przegubu kulowego
Teraz możesz dokręcić nakrętkę mocującą blok.
Trzeci krok. Centrowanie pozycji dźwigni
Na tym etapie musisz się zabezpieczyć linka hamulca: tak, aby klocki hamulcowe choć trochę dotykały obręczy po naciśnięciu dźwigni hamulca. W dolnej części wahaczy znajdują się specjalne śruby regulujące napięcie sprężyn dociskających klocki do felgi.
Ustawiamy to w następujący sposób: wciśnij hamulec i zobacz, który klocek dotknie pierwszy. W przypadku tego, który dotknął wcześniej, zwiększamy napięcie sprężyny (lub odwrotnie, poluzowujemy je po drugiej stronie). Należy zadbać o to, aby podkładki dotykały jednocześnie obręczy.
Czwarty krok. Regulacja odległości klocków od felgi
Uważam, że odległość ta powinna być jak najmniejsza. (1-2 mm, jeśli rant jest gładki). Ale wtedy hamulce będą działać bardzo ostro - najmniejszy nacisk prowadzi do nagłego hamowania. Dlatego odległość można zwiększyć nieco.
Regulacja odległości odbywa się dwuetapowo: najpierw za pomocą śruby mocującej linkę do hamulców. Po strojenie na dźwigni hamulca.
Rodzaje hamulców szczękowych
Hamulce szczękowe dzielą się na kilka typów:
- przenoszony przez kleszcze;
- wsporniki;
- Hamulec typu V (wektor mechaniczny);
- z napędem hydraulicznym.
Schematyczna ilustracja hamulców szczękowych
Hamulce typu Clip-on, wcześniej popularne modyfikacje, obecnie są rzadko spotykane na rynku. Są klasycznym modelem hamulca szczękowego, mocowanego do widelca lub widełek ramy roweru. Cechy konstrukcyjne i zasada działania:
- Składają się z rączki, linki napędowej, dwóch ruchomych łuków oraz klocków hamulcowych.
- Rączka mocowana jest do kierownicy roweru, wyciąga się z niej linkę i mocuje się ją do strony zaciskowej kierownic. Sam korpus jest przymocowany ściśle nad kołem; podkładki są przykręcone do dolnych mocowań nadkoli.
- Poprzez linkę siła przenoszona jest bezpośrednio na część zaciskową łuków, dzięki czemu są one ściskane, a klocki stykają się z obręczą.
- Za dekompresję odpowiada elastyczna metalowa wkładka lub sprężyna wbudowana pomiędzy dźwigniami.
Dźwignie mają jedną oś obrotu i poruszają się ku sobie niczym pazury szczypiec. Stąd nazwa - przenoszona przez kleszcze. Zalety: łatwość instalacji, prosta konfiguracja. Wady - słaba siła hamowania, niska modulacja, duże ścieranie klocków, wymagają częstego debugowania. Montowany w rowerach szosowych i dodatkowo jako przedni hamulec szczękowy w modelach szosowych.
Kleszcz na przednim kole roweru szosowego
Drugim rodzajem hamulców zanikających są hamulce wspornikowe. Zasada ich działania polega na rozsuwaniu dźwigni pod wpływem napiętej smyczy. Zasada działania hamulca Cantilever:
- Poprzez główny kabel siła przekazywana jest na zworkę.
- Linka ciągnie skoczka do góry, a przyczepiona do niego smycz jest wyciągana.
- Smycz łączy obie dźwignie, które są sztywno przymocowane do ramy.
- Zbliżając dźwignie do siebie, klocki przybliżają się do obręczy.
Wsporniki są odporne na zabrudzenia, nie dotykają opony i są łatwe w montażu. Do istotnych wad należą:
- spadek siły hamowania w miarę ciągnięcia smyczy;
- wymagana jest duża siła kropka rower;
- trudność regulacji.
Aby uzasadnić to drugie, warto zauważyć, że położenie podkładek można regulować w szerokim zakresie.
Można na nim także zamontować wspornik z górnym ciągiem przednie koło jako dodatkowy
Hamulec typu V jest powszechnym typem hamulca szczękowego szybkie rowery. W porównaniu do wsporników, podkładki charakteryzują się większą dokładnością i trwałością. Można je również łatwo usunąć i naprawić samodzielnie.
Konstrukcja wektorów jest częściowo podobna do wsporników: za pomocą śrub, dźwigni przedni hamulec montowane są na widelcu, tylne na górnych wspornikach. Nogi połączone są ze sobą za pomocą linki ściągającej. Linka napędowa jest podłączona z jednej strony, ale dzięki prostemu kształtowi „usztywnienia” siły są równomiernie przenoszone na obie dźwignie.
Popularny w rowerach MTB hamulec typu V-brake
Hydrauliczne hamulce szczękowe w rowerze są bardziej zaawansowanym modelem ich mechanicznego odpowiednika. Układ napędowy składa się z cylindra sterującego, przewodu hydraulicznego i cylindrów mocy. Siły z uchwytu są przenoszone na główny cylinder, który działa poprzez olej na cylindry mocy. Oni z kolei przesuwają klocki ku sobie.
Zalety– wysoka siła i wydajność sprężania, doskonała modulacja. Wady - pogorszenie wydajności w przypadku zatkania przewodu hydraulicznego, trudne naprawy. Podobny typ hamulca stosuje się do freeride'u i prób.
Przy hamulcach typ obręczy mały skok klocków, dzięki czemu zużywają się mniej podczas pracy. Istotną wadą tego podejścia jest brak możliwości zastosowania na kołach nawet przy niewielkim zakrzywieniu felgi. Wrażliwe hamulce będą ciągnąć koło podczas jazdy, powodując spadek prędkości i zwiększone zużycie klocków.
Musisz zdecydować o ich typie: tarczę, obręcz lub układ hydrauliczny i sprawdź, czy są suche.
Regulacja hamulców w rowerze jest łatwiejsza, jeśli masz stojak, co ułatwia serwisowanie i naprawę roweru.
Jeśli go nie ma, nie ma to znaczenia: podnosząc koło (najpierw przednie), należy je zakręcić, a następnie wcisnąć klamkę hamulca. Jeśli koło szybko się zatrzyma, można powiedzieć, że jest w dobrym stanie. Gdy klamka dotyka już kierownicy, ale hamowanie nie następuje, należy wyregulować linkę. Po zakończeniu sprawdzania przedniego koła przejdź do tyłu.
Aby napiąć linkę, na uchwycie hamulca znajdują się śruby kształtowe, które należy lekko dokręcić, jeśli konieczna jest drobna regulacja.
Jeśli ta regulacja nie daje rezultatów, kabel wkłada się w szczelinę znajdującą się na uchwycie. Na końcu znajduje się cylinder, dzięki któremu trzyma się go na rączce. Koniec kabla jest zauważalny, ponieważ jest dłuższy niż jest to wymagane. Określ, gdzie znajduje się koniec roweru i która śruba trzyma hamulec. Za pomocą szczypiec kabel jest poluzowany lub napięty. Aby dokręcić linkę, dokręć śrubę mocniej.
Regulacja podkładek
Po zakończeniu kabla przystąp do regulacji podkładek. Dopuszczalna jest zmiana kolejności tj. Najpierw sprawdź klocki, potem uchwyty. W przypadku obręczy i tarczy klocki i części obrotowe różnią się.
Regulacja różnych układów hamulcowych
Regulacja hamulców szczękowych na hamulcu
System ten montowany jest w modelach górskich, a regulacja odbywa się analogicznie do regulacji innych hamulców szczękowych. Jedyną różnicą jest lokalizacja śrub i wkrętów. Podejście jest takie samo, łącznie z hamulcami tarczowymi. Najważniejsze jest przestrzeganie zasad dostosowania:
Obręcz i podkładka są zawsze równoległe. Odległość między nimi nie przekracza 1 milimetra, a klocki są względem siebie symetryczne.
Regulacja układu hamulca V-Brake
Wideo: Konfigurowanie hamulców V-Brake
Regulacja odbywa się w kilku etapach:
- Regulacja rozpoczyna się od znalezienia nakrętki służącej do mocowania klocków, którą należy poluzować, a następnie wyrównaj część zgodnie z wymaganiami. Naciskając na hamulec, określasz, który klocek dotyka obręczy. Po zwolnieniu, w razie potrzeby przesuń blok. Blok można przesuwać pod dowolnym kątem, w górę i w dół, więc ustawienie go nie jest trudne;
- ponadto regulacja dotyczy ustawienia odstępu między klockami a obręczą (jest taki sam między prawą i lewą stroną). W zależności od rodzaju roweru mieści się ona w przedziale 1-3 milimetrów. Hamowanie powinno odbywać się poprzez lekkie naciśnięcie klamki i w żadnym wypadku koło nie powinno obracać się, gdy klamka jest już wciśnięta do połowy, tj. hamowanie nie powinno nastąpić, gdy zostanie wciśnięty do końca.
Pojęcie „regulacja hamulców w rowerze” obejmuje kontrolę po regulacji. Sprawdzają to podnosząc na przemian tylne i przednie koła, a następnie testują w działaniu, bo to też się dzieje: w powietrzu koło hamuje normalnie, ale podczas jazdy ledwo działa po naciśnięciu klamki.
Jak wyregulować hamulce tarczowe
Wideo: Regulacja i konfiguracja Tarcze hamulcowe na rowerze
Regulacja polega na dokręceniu linki. Ale klocki również należy wymieniać, dopóki nie zostaną całkowicie zużyte. Chociaż zużywają się wolniej niż obręcze. Hamulce hydrauliczne regulowane są niezależnie podczas noszenia klocków. Ale będą również musiały być regulowane, dla których przewidziano specjalne zawory.
Regulacja hamulców tarczowych związana jest z napięciem linki, która zapewnia hamowanie. Podobnie jak w przypadku podkładek na obręcze, tutaj podkładki powinny znajdować się w tej samej odległości od tarczy - 0,2-0,4 milimetra. Sprawdź to po prawidłowym naprężeniu linki.
Specjalne śruby pomogą zmienić ich położenie względem dysku. Podczas dokręcania ruch bloku jest określany wizualnie. Po ustawieniu określonej odległości sprawdź, czy łapią dysk. Ponieważ szczelina jest niewielka, należy zachować ostrożność. Koniecznie sprawdźcie je w rzeczywistych warunkach. Możesz sprawdzić jego niezawodność jadąc po płaskiej drodze.
Jeśli regulacja hamulców w rowerze przebiegła pomyślnie, możesz wybrać się w długą podróż na rowerze.
Jak zamontować hamulce tarczowe
Każdy spotkał się z sytuacją, gdy kupiwszy drogi przedmiot, wkrótce został on wypuszczony z „nową funkcją”. Zdarza się to dość często w przypadku rowerów. Wydaje się, że jedziesz na rowerze, ciesząc się wszystkim i nagle natrafiasz na rower z hamulcami tarczowymi. Nie chcę się rozstawać ze starym żelaznym przyjacielem, tak samo jak nie chcę się rozstawać z porządną sumą pieniędzy, więc pojawia się pytanie: czy da się je zamontować na już istniejącym rowerze?
Aby je przymocować, musisz umieścić je na kole tarcza hamulcowa, dlatego ważne jest, aby sprawdzić, czy możliwe jest przymocowanie go do piast kół istniejących pojazdów.
Oprócz tego będziesz musiał zainstalować zaciski na ramie i widelcu, dla których muszą mieć parę otworów montażowych. Idealnie byłoby, gdyby przed zakupem takich hamulców lepiej skonsultować się z kierownikami sklepów rowerowych. Doświadczeni rzemieślnicy doradzą Ci, a nawet (za opłatą) zamontują te hamulce w Twoim istniejącym rowerze.
Dźwignie hamulców, podobnie jak linki, często są już poprowadzone. Pozostają po zainstalowaniu mechanicznego hamulca tarczowego. Najważniejsze, że końce nie są rozplątane. Jeżeli ta część nie była wymieniana przez dłuższy czas, wewnątrz płaszczy nagromadził się brud, który powoduje tarcie, dlatego lepiej wymienić kable i płaszcze na nowe.
Przejdźmy do „dźwigni aero”
Aby nadać swojemu rowerowi sportowemu nowoczesny wygląd, przed założeniem kierownicy wymień stare dźwignie hamulców na nowe modele aerodynamiczne. W tych modelach kable przebiegają pod pasem, gdzie są chronione przed uszkodzeniami i deszczem. Dźwignie te umożliwiają również przerzucenie roweru przez siodełko i kierownicę bez zdejmowania linek.
Środki przeciw skrzypieniu
Jeśli hamulce piszczą, zacznij od wyczyszczenia obręczy koła denaturatem, aby usunąć wszelkie osady z gumy na klockach hamulcowych. Jeśli to nie pomoże, sprawdź klocki i ostrożnie usuń wszelkie zabrudzenia ostrym narzędziem. Sprawdź także stan klocków i wymień je, jeśli są zużyte.
Żadnego pisku
Hamulce piszczą, jeśli klocki nie są zamknięte i dotykają obręczy koła nie całą powierzchnią, ale krawędziami natarcia. Wiele konstrukcji hamulców ma regulację wleczenia, ale jeśli Twój rower jest inny, użyj niewielkiej siły. Za pomocą klucza nastawnego chwyć klocki hamulcowe tuż nad klockami i lekko je ściśnij. Zrób 2 mm szczelinę na tylnej krawędzi klocka, gdy dźwignia hamulca jest ściśnięta tak, aby krawędzie natarcia dotykały obręczy.
Kiedy jest wilgotno
Droga hamowania znacznie się wydłuża na mokrej nawierzchni i może być czterokrotnie dłuższa. drogi hamowania na suchej drodze. Jednym ze sposobów poprawy skuteczności hamowania jest częste, lekkie hamowanie podczas jazdy, aby usunąć wodę z obręczy koła i osuszyć klocki hamulcowe.
Potencjał napięcia
Przed zamontowaniem nowej linki hamulcowej należy całkowicie dokręcić tuleję regulacyjną na klocku hamulcowym. Zapewni to największą swobodę regulacji dokręcania hamulców w miarę zużywania się klocków. Pamiętaj o założeniu nasadek linek na dźwignię hamulca i hamulcach, w przeciwnym razie oplot ulegnie strzępieniu, a linka wewnątrz ulegnie zużyciu.
Obie łapy w harmonii
Jeśli precyzyjna regulacja nie spowoduje równego nacisku na każdy zaczep hamulca, odłącz linkę i obracaj luźniejszy zaczep wokół słupka, aż poczujesz opór. Obróć hamulec o ćwierć obrotu lub więcej, jeśli napięcie musi być mocniejsze. Podczas instalowania zaczepów na ramie należy upewnić się, że ich sprężynowe zaczepy napinające pasują do odpowiednich otworów w występach.
Centrowanie mechanizmu
Hamulce typu side-by-side często mają tylko jedną okładzinę dociśniętą do obręczy, jeśli mechanizm nie jest wyśrodkowany. Poluzuj nakrętkę lub śrubę imbusową mocującą hamulec do ramy i obracaj ją, aż szczelina między klockiem hamulcowym a obręczą będzie równa po obu stronach koła. Następnie dociśnij podkładki do obręczy i dokręć zapięcie. Inny sposób: cienkim kluczem przekręć nakrętkę pomiędzy ramą a tyłem.
Trzecia ręka
Trzecie narzędzie przyda się podczas prac przy hamulcach. Dociskając klocki do felgi, uwalnia ręce i może zająć się montażem nowej linki lub regulacją hamulców.
Hamulce
Najpierw całkowicie dokręć śrubę napinającą linkę hamulcową. 
Nowe klocki są grubsze, dlatego należy dokręcić śrubę napinającą, aby klocki pasowały. 
Następnie usuń kabel. 
Aby zdjąć klocki, użyj klucza sześciokątnego i poluzuj nakrętkę blokującą klocki. 
Gdy nakrętki się poluzują, przytrzymaj but jedną ręką i odkręć drugą stronę. Po całkowitym odkręceniu nakrętki staraj się nie zgubić podkładek i nakrętki, łapiąc je ręką. 
W przypadku nowych klocków pozostaw tylko dwie podkładki, po jednej z każdej strony mocowania podkładki do ramy. 
Przyjrzyj się nowemu klockowi hamulcowemu i upewnij się, że będzie pasował we właściwym kierunku, ponieważ klocki mają kierunkowość (większość klocków hamulcowych zawiera informacje o kierunku, które mogą Ci pomóc) 
Gdy blok będzie już na swoim miejscu, dociśnij go, co pomoże utrzymać blok podczas dokręcania śruby. 
Następnie dociśnij podkładkę tak, aby całą jej powierzchnią maksymalnie przylegała do aluminiowej felgi. Następnie dokręć śrubę, uważając, aby nie zniekształcić bloku. 
Być może będziesz musiał nieco poluzować kabel ze względu na większą szerokość nowych klocków. 
Po zamocowaniu podkładek i kabla można założyć obudowę kabla. 
Podczas końcowego dokręcania klocki mają tendencję do obracania się. Aby tego uniknąć, podczas próbnego dokręcania trzymaj klocek ręką. 
Na koniec dokręć podkładkę tak, aby była równoległa do krawędzi felgi i nie dotykała opony. 
Na koniec musimy wycentrować boczne przewody hamulcowe za pomocą małej śrubki. Dokonuj regulacji, aż boczne strzemiona będą poruszać się równomiernie po włączeniu hamulców. 
I na koniec, kręcąc kołem, wyreguluj napięcie linki hamulca tak, aby nie przeszkadzało w rotacji koła. W tym przypadku przy lekkim naciśnięciu klamki hamulca koło zostało zahamowane. 
Krótka uwaga na temat hamowania. To bardzo dziwne, że nawet rowerzyści, którzy jeżdżą regularnie, nie wiedzą, jak prawidłowo hamować. Kiedy słyszę, jak ktoś radzi początkującemu, aby poluzował przedni hamulec lub po prostu go nie używał, bo grozi mu upadek z kierownicy, mam ochotę wściekać się i wściekać.
Podstawy bezpieczeństwo aktywne podczas jazdy na rowerze jest to hamowanie. Przyjaciele, jeśli ktoś nie wiedział lub wątpił, pamiętajcie: główny hamulec w każdym pojeździe kołowym jest przedni! Dotyczy to zwłaszcza pojazdów dwukołowych. W przeciwieństwie do samochodów mamy bardzo małą powierzchnię styku koła z drogą, a siła hamowania nie jest wystarczająca, aby szybko się zatrzymać.
Podczas hamowania główny ciężar spada na przednie koło, natomiast tylne koło jest stopniowo odciążane. Co się stanie, jeśli naciśniemy jeden tylny hamulec kiedy musimy nagle przestać? Prawidłowy - tylne koło zablokuje się i rower będzie się nadal ślizgał. Właśnie dlatego, że tylne koło jest w tym momencie odciążone. Drugim problemem wynikającym z małego obciążenia tylnego koła jest wyjątkowo mały zakres siły hamowania. Oznacza to, że delikatnie naciskasz uchwyt i prawie nie ma spowolnienia; naciśnij mocniej, a koło już się ślizga.
Dlatego, Głównym hamulcem w rowerze jest hamulec przedni., podczas zatrzymań awaryjnych spada na niego trzy czwarte pracy. Naucz się dozować siłę hamowania na przednim kole, bo rozpiętość pomiędzy włączeniem i wyłączeniem jest naprawdę ogromna. Hamulec tylny służy jedynie do stabilizacji toru ruchu i staraj się go nie używać, dopóki się nie zablokuje, z wyjątkiem szczególnych przypadków, takich jak manewr lub powolny zjazd ze stromego zbocza.
Trenuj dynamiczną jazdę. Nawet w tempie spaceru nie siedź na siodełku jak worek ziemniaków: przechyl rower podczas skręcania, wstań podczas hamowania i przesuń ciężar z powrotem. Przećwicz awaryjne hamowanie i zjazd z góry. Im szybciej musisz się zatrzymać, tym dalej sięga Twoje ciało za siedzenie, to samo dotyczy stromych zjazdów. W specjalne przypadki musisz przewiesić tyłek nad tylnym kołem, a siodełko kończy się gdzieś blisko klatki piersiowej.
Ta pozycja pozwala nie tylko maksymalnie odłożyć ciężar ciała, obciążając obie osie roweru bardziej równomiernie, ale także stabilnie oprzeć się na pedałach, unosząc palce u nóg. W ten sposób możesz hamować tak mocno i intensywnie, jak to możliwe, przesunięcie środka ciężkości do tyłu zapobiegnie przewróceniu się roweru. Zaznaczam, że umiejętność korzystania z obu hamulców jest niezwykle ważna nie tylko dla sportowców na wyścigach, ale także dla najzwyklejszych rowerzystów na ścieżkach rowerowych.
Wybiegające dziecko, samochód wjeżdżający na podwórko, czy po prostu biegający pies zmuszają nas do podjęcia jedynej słusznej decyzji w ciągu kilku sekund. Jeśli naciśniesz oba uchwyty tak mocno, jak to możliwe, zostaniesz wyrzucony przez kierownicę; jeśli naciśniesz tylny hamulec, rower wpadnie w poślizg, prawie bez utraty prędkości. Tylko wyćwiczony refleks, znajomość granic hamowania i umiejętność panowania nad ciałem pomogą Ci gwałtownie zmniejszyć prędkość i skręcić w bok, przestraszyć się i jechać dalej, zamiast bardzo poważnych konsekwencji.
Jedynym wyjątkiem, w którym zalecam poluzowanie przedniego hamulca, są małe dzieci i osoby bardzo starsze. Ta kategoria rowerzystów nie ma wystarczającego refleksu, aby poradzić sobie z kontrolą hamowania. Z bardzo dużym prawdopodobieństwem wykonają salto nad kierownicą, jeśli będziesz musiał pilnie się zatrzymać.
Kolejnym pytaniem jest, po której stronie powinien znajdować się przedni hamulec: prawa czy lewa. Tradycyjnie w krajach o ruchu prawostronnym hamulec przedni znajduje się po lewej stronie, a w krajach o ruchu lewostronnym odwrotnie. Zacząłem jeździć na rowerze w Szkocji jako dorosły i przyzwyczaiłem się do tego, że główny hamulec znajduje się pod prawą ręką.
Wydaje mi się to bardzo logiczne: osoba praworęczna ma lepszą motorykę w prawej ręce i wygodniej jest dozować siłę hamowania na klamce. Tak naprawdę jest to tylko kwestia przyzwyczajenia; jeśli ktoś zaczyna jeździć na rowerze z przednim hamulcem po lewej stronie, najprawdopodobniej jest to dla niego wygodniejsze.
Mam nadzieję, że moi początkujący czytelnicy-rowerzyści zrozumieją, jak ważne jest nauczenie się prawidłowego hamowania. Trenuj siebie i ucz swoje dzieci— dobre nawyki trzeba wpajać już od najmłodszych lat.
Umiejętność hamowania jest kluczem do aktywnej i bezpiecznej jazdy. Umiejętność szybkiego zatrzymania roweru jest niezbędna nie tylko kolarzom wyczynowym, ale także zwykłym użytkownikom – zmiany sytuacji na drodze mogą nastąpić tak nagle, że trzeba manewrować na poziomie podświadomości.
Niezależnie od tego, jaki układ hamulcowy zamontowany jest w rowerze, kluczem do skutecznego hamowania jest jego dobry stan. Każdorazowo przed wyjazdem w drogę należy sprawdzić stan linek hamulcowych lub system hydrauliczny, monitoruj stan klocków.
Nowoczesne rowery są w stanie osiągnąć w ruchu miejskim prędkość na poziomie samochodu osobowego. Układ hamulcowy może również skutecznie spowolnić rower.
Obecnie rowery wykorzystują głównie trzy typy układów hamulcowych:
- System z hamulcami w kształcie litery V.
- Tarcze hamulcowe.
- Hamulce hydrauliczne.
Niestety, w odróżnieniu od samochodu, rower nie posiada elektronicznych asystentów skutecznie redukujących prędkość i zatrzymujących się. Tutaj musisz polegać wyłącznie na własnych siłach. Poświęć trochę czasu na przećwiczenie najczęściej występujących sytuacji na odpowiedniej platformie.
Zanim zaczniemy rozważać typowe sytuacje, zrozummy fizykę procesu. Podczas hamowania na rowerzystę działają dwie siły. Jedną z sił jest grawitacja, która przyciąga rowerzystę do podłoża. Druga siła bezwładności, która ciągnie rowerzystę do przodu. Głównym zadaniem skutecznego hamowania jest zrównoważenie tych dwóch sił.
Najprostszy i najbardziej powszechna sytuacja- jest to spadek prędkości na suchym asfalcie. Jak wiadomo, rower rowerowy ma dwa układy hamulcowe - przedni i tylny.
Skuteczność hamowania można zwiększyć o około trzydzieści procent, jeśli nauczysz się zaciągać hamulce aż do zablokowania kół. Zablokowane koła tylko pogarszają skuteczność hamowania. Jeżeli koła są zablokowane, hamowanie będzie możliwe jedynie poprzez tarcie opon o asfalt i specjalnie zaprojektowane układ hamulcowy będzie nieaktywny.
Podczas zwalniania na suchej nawierzchni najskuteczniejsze hamowanie, zarówno w teorii, jak i w praktyce, zapewni prawidłowe zaciągnięcie przedniego hamulca roweru. Jeśli poświęcisz trochę czasu na naukę działania przedniego hamulca, jazda na rowerze będzie mniej niebezpieczna.
Znaczna liczba rowerzystów ostrożnie używa przedniego hamulca w obawie, że przeleci do przodu nad kierownicą. Może się to zdarzyć tylko rowerzystom, którzy nie są zaznajomieni ze zmianami zachodzącymi podczas hamowania roweru.
Przelot nad kierownicą nie następuje na skutek nagłego hamowania, lecz na skutek siły bezwładności, która ciągnie rowerzystę do przodu. Aby uniknąć takiej sytuacji, należy przed rozpoczęciem hamowania przenieść ciężar ciała na zespół pedałów i utrzymać tę pozycję przez cały proces hamowania.
Naturalnie przy użyciu tylnego hamulca znika niebezpieczeństwo przelecenia przez kierownicę, jednak w praktyce udowodniono, że droga hamowania jest dwukrotnie dłuższa przy użyciu wyłącznie tylnego hamulca niż przedniego.
Siła rąk jest ważna podczas gwałtownego hamowania. Podczas nagłego zwalniania konieczne jest pewne trzymanie kierownicy. Konieczne jest użycie siły ramion i prawidłowej techniki lądowania, aby utrzymać środek ciężkości jak najdalej od siebie. Pozwala to maksymalnie skrócić drogę hamowania. Z umiejętności tych trzeba korzystać stale, niezależnie od tego, który hamulec zostanie zaciągnięty.
W jaki sposób osoba, która dopiero co jeździła na rowerze, może osiągnąć takie umiejętności?
Jak w każdej innej sprawie, jedyną i najpewniejszą metodą jest ciągłe szkolenie.
Już na samym początku treningu musisz świadomie kontrolować swoje działania. Używając przedniego hamulca, musisz pozbyć się strachu. Jeśli to możliwe, podczas treningu unikaj używania tylnego hamulca.
Na początkowym etapie należy płynnie zacisnąć dźwignię hamulca, aby nauczyć się dawkować siłę hamowania. W żadnym wypadku nie należy pozwalać na nagłe ruchy paniki. Niech droga hamowania będzie na początku dłuższa niż zwykle, aż umiejętność korzystania z przedniego hamulca stanie się automatyczna.
Do treningu zaleca się wybranie płaskiego obszaru o wystarczającej wielkości.
Aby uzyskać maksymalny efekt, należy wyregulować mechanizm hamulca tak, aby koło blokowało się tylko przy całkowicie wciśniętym uchwytu hamulca.
Właściwe użycie hamulca przedniego nie oznacza, że można zapomnieć o hamulcu tylnym. Hamulec tylny pełni funkcję dodatkowego hamulca podczas hamowania na suchym asfalcie. Włącza się, gdy przednie koło jest prawie zablokowane, ale nadal się obraca.
W tym momencie należy dodać siłę hamowania z hamulców tylnych. Podobnie jak w samochodzie, w którym przednie hamulce stanowią siedemdziesiąt pięć procent siły hamowania, a tylko pozostałe dwadzieścia procent na tylne hamulce. Najważniejszą rzeczą jest unikanie blokowania kół podczas hamowania. Zablokowane koła uniemożliwiają rowerzyście manewrowanie podczas hamowania i prowadzą do niepożądanych upadków.
Rower nie jest najlepszym pojazdem do jazdy w deszczu i oczywiście nikt nie będzie jeździł na rowerze szczególnie podczas deszczu. Ale jeśli po drodze pada deszcz, musisz być przygotowany na taki obrót wydarzeń.
W mokrych warunkach przyczepność opon na asfalcie staje się znacznie mniejsza w porównaniu do suchej pogody. Najniebezpieczniejszy czas to pierwsze minuty deszczu. Strumienie wody nie zdążyły jeszcze zmyć całego kurzu z drogi, a jedynie zamieniły go w śliską substancję. Należy to wziąć pod uwagę przy wyborze ograniczenia prędkości i manewrowaniu. Również mokry mechanizmy hamulcowe tracą skuteczność.
Jedynie hamulce tarczowe zachowują swoją skuteczność podczas deszczu. Hamowanie w deszczu, jak każdy inny manewr, należy zaplanować z wyprzedzeniem. Przed hamowaniem należy wysuszyć klocki kilkoma krótkimi, delikatnymi naciśnięciami klamek hamulcowych. Ta prosta operacja pomoże powrócić klocki hamulcowe oryginalne właściwości. Przynajmniej jeśli nie zwróci tego w stu procentach, to popraw właściwości hamowania tak bardzo, jak to możliwe.
Ze względu na zmniejszoną przyczepność opon do nawierzchni, w przypadku używania przedniego hamulca obliczenie siły hamowania może nie być możliwe. W rezultacie przednie koło zostanie zablokowane i nie da się uniknąć upadku. Dlatego zaleca się rozpoczynanie hamowania na mokrej nawierzchni hamulcem tylnym.
Nawet jeśli tylne koło się zablokuje i rower zacznie wpadać w poślizg, jest to możliwe. Jeśli stanie się oczywiste, że koła wkrótce się zablokują, musisz pokonać siebie i trochę zwolnić hamulce. Następnie stopniowo zwiększaj siłę hamowania.
Aby skuteczniej redukować prędkość za pomocą tylnego hamulca, rowerzysta musi przesunąć środek ciężkości swojego ciała z przedniej osi roweru na tylną oś roweru. Można to osiągnąć, wstając z siodełka i odchylając ciało nieco do tyłu, utrzymując pedały równolegle do drogi. W ten sposób tworzy się dodatkowe obciążenie tylnego koła i zwiększa przyczepność. Zwiększyć właściwości adhezyjne opony z drogą, można je nieco obniżyć.
Należy również wziąć pod uwagę, że podczas deszczu linie stają się śliskie pasy drogowe i pokrywy studzienek kanalizacyjnych. Jeśli to możliwe, należy unikać hamowania na nich. Jeśli konieczne jest hamowanie, należy to zrobić ze szczególną ostrożnością.
Biorąc pod uwagę wszystkie okoliczności, podczas deszczowej pogody konieczne jest użycie dwóch hamulców - przedniego i tylnego. Rozpoczynając proces zmniejszania prędkości, hamulec tylny stopniowo zwiększa siłę układu hamulcowego przedniego.
Osobno trzeba powiedzieć o hamowaniu w kałuży. Sama kałuża niesie ze sobą wiele niebezpieczeństw dla rowerzysty. Pod nim mogą znajdować się kamienie i inne rzeczy. Jeśli rowerzysta wpadnie w kałużę, nastąpi oczywiście hamowanie ze względu na zwiększony opór.
Jeśli rowerzysta nie jest gotowy, czeka go nieprzyjemny lot nad kierownicą. Aby ograniczyć efekt nagłej zmiany prędkości, należy przesunąć środek ciężkości rowerzysty maksymalnie do tyłu i, jeśli konstrukcja roweru na to pozwala, w dół. Po ugaszeniu pierwszego efektu wjechania w kałużę można przystąpić do hamowania. Nie zmieniając położenia środka ciężkości nadwozia, płynnie, krótkimi, wyważonymi ruchami, ściskaj klamkę tylnego hamulca.
Hamowanie na nierównych nawierzchniach
Używając hamulców podczas zjazdu ze wzniesienia, trzeba wyczuć moment, w którym trzeba zastosować hamulce. Siłę hamowania podczas zjazdu z góry należy dobrać bardzo poprawnie. Podczas zjazdów trzeba pamiętać, że przednie koło przenosi znacznie większe obciążenie niż tylne.
Używając przedniego hamulca, możesz kontrolować rower, unikając poślizgu. Należy wziąć pod uwagę, że nadmierna siła na przednim hamulcu nieuchronnie doprowadzi do upadku rowerzysty przez kierownicę.
Aby uniknąć tego nieprzyjemnego momentu, należy przesunąć środek ciężkości na tylne koło, jednocześnie go zwiększając siła hamowania. Przesunięcie środka ciężkości na tylną oś powoduje wyrównanie obciążenia obu osi roweru. Pozwala to na efektywne wykorzystanie obu hamulców.
Podczas jazdy po nierównych drogach pełnych wybojów lepiej powstrzymać się od używania przedniego hamulca. W wyniku najechania na nierówności rower podskakuje, a koła na przemian odciążają się lub nawet wiszą w powietrzu.
Jeśli użyjesz przedniego hamulca, gdy przednie koło jest nieobciążone lub utraciło przyczepność do podłoża, koło natychmiast się zablokuje. Lądowanie na zablokowanym kole z pewnością zakończy się upadkiem. Dlatego podczas jazdy nierówna powierzchnia Lepiej używać tylnego hamulca.
Hamowanie w zakręcie
Lepiej nie używać hamulców podczas pokonywania zakrętów. Przed rozpoczęciem manewru należy zmniejszyć prędkość. Jeśli szybko wejdziesz w zakręt, nie będziesz w stanie szybciej go pokonać; nadal będziesz musiał zwolnić, i to nawet bardziej, niż gdybyś wszedł w zakręt poprawnie. Ale jeśli już zdarza się, że prędkość na zakręcie przekracza dopuszczalną granicę, konieczne jest jednoczesne uruchomienie dwóch hamulców. Zapobiegnie to rozbiórce zarówno przedniej, jak i tylnej osi.
Hamując w zakręcie należy wziąć pod uwagę fakt, że w czasie skrętu koła roweru znajdują się w stanie nieobciążonym. Im mniejsza masa roweru i rowerzysty, tym mniejszą siłę należy zastosować, aby zmniejszyć prędkość na zakręcie.
Hamowanie w przypadku uszkodzenia jednego z kół
W podróży wszystko może się zdarzyć. Przebicie opony nie jest tak rzadką sytuacją podczas jazdy na rowerze. W przypadku, gdy jedno z kół stanie się niezdatne do użytku, należy włączyć hamulce drugiego nienaruszonego koła, aby natychmiast się zatrzymać.
Używanie hamulca na uszkodzonym kole jest surowo zabronione. Kontynuowanie jazdy z uszkodzonym kołem jest dość niebezpieczne. Opona, która zejdzie z felgi, może błyskawicznie zablokować koło, a jeszcze lepiej, jeśli okaże się, że jest to koło tylne. W przeciwnym razie może to być naprawdę nieprzyjemny upadek.
W sytuacjach, gdy rowerzysta znajdzie się na śliskiej nawierzchni, głównym zadaniem jest utrzymanie równowagi. Dlatego lepiej w ogóle nie podejmować żadnych manewrów. Wskazane jest ominięcie takiego odcinka drogi lub, jeśli nie jest to możliwe, pokonanie go przy bardzo małej prędkości. Jeśli rowerzysta znajdzie się na śliskim odcinku drogi i konieczne będzie hamowanie, należy to zrobić za pomocą tylnego hamulca. Używanie przedniego hamulca grozi poślizgiem przedniego koła.
Hamowanie tylnym hamulcem konieczne jest poprzez płynne, krótkie naciśnięcia klamki hamulca. Naśladowanie pracy system antywłamaniowy hamulce, które są instalowane w samochodach. Siła hamowania musi być precyzyjnie dozowana, aby zapobiec poślizgowi tylnego koła.
Jeśli tylne koło zacznie się ślizgać, należy natychmiast zwolnić siłę hamowania i pozwolić tylnemu kołu na wznowienie obrotu. Kiedy obrót zostaje wznowiony, tylne koło ma tendencję do powrotu na poprzednią trajektorię, podczas gdy przednie koło, przeciwnie, zawsze próbuje opuścić tę trajektorię.
Hamowanie opadające
Co dziwne, taka metoda również istnieje. Naturalnie należy go stosować wyłącznie w sytuacje awaryjne. Ale musisz być na nie przygotowany i, jeśli to możliwe, wyjść z takich sytuacji bez konsekwencji. Jeśli nie ma innego sposobu zatrzymania roweru i uniknięcia sytuacji awaryjnej, najlepiej zastosować kontrolowany upadek na bok.
Podczas lotu nad kierownicą istnieje dość duże prawdopodobieństwo obrażeń głowy, kręgosłupa i szyi. Podczas zeskakiwania z roweru do tyłu, gdy wydaje się, że rower wyskakuje do przodu spod rowerzysty, istnieje ryzyko zranienia pleców i kości ogonowej.
Upadek do tyłu może nawet doprowadzić do fatalny wynik kiedy tył głowy uderza w asfalt. Dlatego najczęściej spada się na bok, aby zatrzymać rower bezpieczna metoda. Aby wykonać taki manewr należy zablokować tylne koło i przechylić rower na stronę, w którą planujemy się przewrócić.
Najbardziej niebezpieczne są upadki na kierownicę, które mogą uszkodzić czaszkę, kręgosłup i szyję. Trochę lepiej jest upaść do tyłu, gdy rower wydaje się „skakać” do przodu spod rowerzysty. Możesz wtedy zranić się w plecy, uszkodzić kość ogonową lub po prostu stracić życie od uderzenia tyłem głowy o ziemię.
Kontrolowane upadki na bok są najbezpieczniejsze. Najwygodniej jest to zrobić na śliskiej lub luźnej glebie, ale jeśli miejsce upadku jest pełne korzeni i kamieni i musisz upaść, najlepiej zrobić to w następujący sposób. Należy jak najbardziej cofnąć się, maksymalnie zaciągnąć tylny hamulec i w najbezpieczniejszym momencie odepchnąć rower rękami i nogami.
Oczywiście najlepiej przećwiczyć te czynności z wyprzedzeniem, nie czekając na krytyczne sytuacje. Najlepiej nadaje się na trening sezon zimowy, podczas którego sama umiejętność poruszania się po lodzie wymaga od rowerzysty umiejętności utrzymania równowagi na rowerze.
Aby przeprowadzić trening, musisz wybrać mały obszar z otaczającymi go zaspami śnieżnymi. Na śliskich nawierzchniach można ćwiczyć upadki na boki, a miękkie zaspy łagodzą uderzenia.
Krótkie podsumowanie
Jeśli dla posiadacza roweru dwukołowy przyjaciel to tylko przyjaciel pojazd dostać się z punktu A do punktu B i to z prędkością ślimaczą, wówczas problem skutecznego hamowania nie występuje jako klasa.
Jak prawidłowo hamować na rowerze: 7 technik hamowania.
