Legendarny „kopek”, czyli jak zrobił to pierwszy „Zhiguli”. Historia Zhiguli: symbol minionego stulecia Klasyfikacja i numeracja

bieg do przodu - śrubowy, ze stałym załączeniem;

Rewers - prosty

VAZ-2101 „Żiguli”- Radziecki samochód osobowy małej klasy z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan. Pierwszy model wyprodukowany w Wołżskim Zakładzie Samochodowym.

Na podstawie VAZ-2101 powstała tak zwana „klasyczna” rodzina samochodów VAZ, która znajdowała się na linii montażowej do 17 września 2012 r.

Za wypuszczenie tego modelu w maju 1972 r. Wołżski Zakład Samochodowy otrzymał Międzynarodową Nagrodę Złotego Rtęci. W 2000 roku VAZ-2101 został uznany za najlepszy samochód krajowy XX wieku, zgodnie z wynikami ogólnorosyjskiego badania przeprowadzonego przez magazyn Zarulyom. W całym okresie produkcji (od 1970 do 1988 r.) Wołżski Zakład Samochodowy wyprodukował 4,85 miliona samochodów VAZ-2101 wszystkich modyfikacji z nadwoziem sedan.

Historia stworzenia

Latem 1966 roku miała miejsce pierwsza znajomość radzieckich specjalistów z włoskim samochodem. Podczas testów na radzieckich drogach samochody ujawniły poważne problemy z trwałością nadwozia i tylnych hamulców tarczowych. Niski prześwit i brak uchwytów holowniczych utrudniały poruszanie się samochodami po drogach wiejskich. Niezadowolenie radzieckich inżynierów wywołał także silnik dolnej belki – absolutnie mało obiecujący z punktu widzenia dalszego rozwoju konstrukcji. Wszystkie uwagi radzieckich specjalistów zostały wzięte pod uwagę przez włoskich projektantów.

Podwozie i skrzynia biegów przeszły nie mniej poważne zmiany. W rezultacie VAZ-2101 zaczął różnić się od Fiata 124 hamulcami (z tyłu pojawiły się mechanizmy bębnowe, spokojnie wytrzymujące złe drogi), zawieszeniem (przód został wzmocniony, tył został całkowicie zastąpiony nowocześniejszym z pięcioma drążki reakcyjne zamiast rury reakcyjnej), przekładnię kardana (wał otwarty z podporą pośrednią), wzmocnione sprzęgło i zmodyfikowaną konstrukcję synchronizatorów w skrzyni biegów. Nawet pod względem komfortu VAZ-2101 okazał się lepszy od swojego prototypu dzięki możliwości przekształcenia siedzeń w pełnoprawne koje, które później doceniły tysiące właścicieli. Co ciekawe, w „pierwszym zerowym” zastosowano pewne innowacje w celu unifikacji z luksusowym modelem Fiata 124S (VAZ-2103). Przede wszystkim są to klamki zewnętrzne bezpieczne. VAZ-2101 otrzymał także zewnętrzne lusterko wsteczne. W sumie w konstrukcji Fiata 124 wprowadzono ponad 800 zmian, po czym otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje na temat niezawodności swoich samochodów w ekstremalnych warunkach eksploatacji.

Pierwsze sześć samochodów VAZ-2101 zmontowano 19 kwietnia 1970 r., A rytmiczna praca głównego przenośnika rozpoczęła się w sierpniu. Do końca roku w Togliatti zmontowano 21 530 sztuk, w 1971 r. liczba ta wzrosła do 172 175 samochodów, a szczyt produkcji VAZ-2101 nastąpił w 1973 r., kiedy zmontowano 379 007 sztuk. Zakład osiągnął moc obliczeniową w roku 1974.

pochodzenie imienia

Normalny 1966

Należy zauważyć, że pierworodni VAZ okazali się pierwszymi samochodami radzieckimi, do których zastosowano nowy dokument branżowy - normalny OH 025270-66, który reguluje system klasyfikacji i oznaczania taboru: każdy nowy model samochodu lub przyczepie przypisany jest indeks składający się z czterech cyfr, gdzie dwie pierwsze cyfry oznaczają klasę pojazdu (przyczepy) i jego przeznaczenie. Dwie drugie cyfry to model. Modyfikacje modelu posiadają dodatkową piątą cyfrę wskazującą numer seryjny modyfikacji. Szósta cyfra to rodzaj wykonania: 1 - dla klimatów zimnych, 6 - wersja eksportowa dla klimatów umiarkowanych, 7 - wersja eksportowa dla klimatów tropikalnych, 8 i 9 - rezerwa na inne modyfikacje eksportowe. Niektóre samochody mają w oznaczeniu przedrostek 01, 02, 03 itd. za pomocą myślnika, co wskazuje, że model lub modyfikacja ma charakter przejściowy lub posiada dodatkowe wyposażenie. Indeks cyfrowy jest zwykle poprzedzony literowym oznaczeniem zakładu, który opracował lub wyprodukował ten model. Na przykład indeks samochodu VAZ-21011 jest odszyfrowany w następujący sposób: VAZ - producent: Volzhsky Automobile Plant; 21 - samochód małej klasy z silnikiem od 1200 do 1800 cm3; 01 to pierwszy model zarejestrowany w tej klasie; 1 to pierwsza modyfikacja samochodu bazowego, charakteryzująca się montażem innego silnika, w tym przypadku o pojemności 1300 cm³.

„Żiguli”

Istnieje opinia, że ​​nazwa „Żiguli” narodziła się w wyniku konkursu ogłoszonego przez czasopismo „Zarulyom” w sierpniu 1968 r. ] . Jednak według zeznań weteranów VAZ nazwa „Zhiguli”, zaproponowana przez projektanta A. M. Cherny’ego, została zatwierdzona przez dyrektora fabryki V. N. Polyakova na początku 1967 r. W tym samym czasie FIATowi zaproponowano opracowanie dekoracyjnego napisu na tylny panel nadwozia.

Popularnie, w różnych czasach, do VAZ-2101 „przyklejono” dwa pseudonimy: pierwszy - „jednostka”, a już pod koniec lat 80., kiedy model nie był już uważany za prestiżowy, - „kopek”.

Modyfikacje

Cielsko:

Kierownica po prawej stronie:

• Na eksport do krajów o ruchu lewostronnym Wołżski Zakład Samochodowy opanował produkcję dwóch wersji Zhiguli - VAZ-21012 I VAZ-21014(na podstawie VAZ-2101 i VAZ-21011). Wyróżniały się wzmocnioną sprężyną zawieszenia prawego przedniego koła, gdyż przy przesunięciu dźwigni w prawą stronę rozkład masy pojazdu okazywał się nierównomierny. Lata produkcji: 1974-1982.

Seria limitowana:

• VAZ-21015 „Karat”- modyfikacja dla służb specjalnych, wyposażona w silnik VAZ-2106, dodatkowy zbiornik paliwa, resory tylnego zawieszenia z VAZ-2102, punkty do montażu specjalnego wyposażenia.

• VAZ-21018- Silnik obrotowy VAZ-311 (jednosekcyjny), 70 KM. Z.;
• VAZ-21019- Silnik obrotowy VAZ-411 (dwusekcyjny), 120 KM. Z.;
• Odbiór VAZ-2101- opcja z zabudową typu pick-up, która posiadała ładowność 250-300 kg

Specjalny:

Wersja eksportowa samochodu nosiła nazwę Łada 1200. Ponad 57 tysięcy samochodów wysłano do krajów Wspólnoty Socjalistycznej – NRD, Czechosłowacji, Bułgarii, Węgier i Jugosławii. Wkrótce „Łady” pojawiły się na drogach Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Austrii, Szwajcarii, Finlandii, Szwecji, minibusy, gdzie samochody Togliatti zostały nawet wprowadzone do osobnej klasy „Zhiguli”. I już jesienią tego samego roku samochody VAZ-2101 wzięły udział w międzynarodowych zawodach: trzy radzieckie załogi wystartowały w maratonie „Wycieczka po Europie-71”. Trasa tego rajdu przebiegała przez terytorium 14 krajów Europy Zachodniej i Wschodniej (w tym terytorium ZSRR), a łączna długość dystansu osiągnęła 14 tysięcy kilometrów. Na koniec wycieczki zespół VAZ-Avtoexport zdobyła Srebrny Puchar w konkursie drużynowym, a załogi Girdauskas-Madrevits i Lukyanov-Karamyshev zdobyły także nagrody w konkursie indywidualnym. Regularność tego faktu została znakomicie potwierdzona później i później „Wycieczka po Europie-73”, gdzie zespoły jadące VAZ-2101 otrzymały od razu zarówno złote, jak i srebrne puchary.

VAZ-2101 był popularny nie tylko w ZSRR jako samochód wyścigowy. Na przykład Brytyjczycy zorganizowali w latach 80. specjalne rajdowe mistrzostwa Wyzwanie Łady. Następnie model przez wiele lat nie schodził z torów zarówno wewnątrzunijnych, jak i międzynarodowych zawodów, a VAZ-2101 do dziś czasami widuje się w rajdach amatorskich.

City Motor Sports wydawało się, że wyścig jest już przegrany, najważniejsze było dotarcie do mety. Ale nagle zaczęło padać i moc przestała odgrywać decydującą rolę. Załoga zaczęła zdobywać pozycję za pozycją. Najpierw wyprzedzili lidera rankingów samochodów produkowanych od 1966 do 1971 roku (historyczne wyścigowe mistrzostwa Niemiec rozgrywane są w kilku etapach) – niebieską Alfę Romeo, która rywalizowała w klasie do 1600 cm³. Samochód ten zjeżdżał już w tamtych latach z fabrycznej linii montażowej z silnikiem dwuwałowym i podwójnymi gaźnikami. Webera. Następnie VAZ-2101 zaczął wyprzedzać Jaguary i Porsche. Załoga VAZ-2101 zajęła trzydziestą pozycję i pierwsze miejsce w klasie.

W 2010 roku VAZ-2101 ponownie wjechał na tor. Tym razem w zawodach wzięła udział drużyna Michaiła Gorbaczowa Puchar FHR Historischer Langstrecken, rozgrywane na pełnej wersji toru Nürburgring. Faktem jest, że w latach 1953–1983 na Nordschleife odbywały się prestiżowe międzynarodowe wyścigi na 1000 km. Brały w nich udział samochody znanych światowych producentów. Nigdy nie było wśród nich samochodów radzieckich. Dziś jest to możliwe, gdyż Niemcy wskrzesili legendarne wyścigi samochodami historycznymi.

Przygotowanie samochodu do startu odbyło się przy wsparciu firmy Rossauto. Modyfikowanie nadwozia zgodnie z zasadami Grupy 1 jest zabronione, dlatego biała „jedynka” wygląda jeszcze bardziej krępo niż srebrna, która brała udział w wyścigu w 2004 roku. Zawieszenie pozostało standardowe - zamontowano tylko amortyzatory Koni Sport. Silnik przeszedł poważniejsze zmiany. Rozwiercono go do 1300 cm3, zamontowano sportowy wałek rozrządu i dwa bliźniacze gaźniki Webera 40DCOE. Teoretycznie to właśnie w tej konfiguracji samochód mógł brać udział w międzynarodowych wyścigach już na samym początku lat siedemdziesiątych. Głównymi rywalami „jedynki” były samochody o pojemności silnika do 1300 cm3, produkowane w latach 1965–1971.

W załodze znaleźli się Andrei Oleynikov, dziennikarz i instruktor jazdy Dmitrij Sokołow oraz Aleksiej Moczanow, który doskonale zna zdradliwą trasę.

W trudnych warunkach atmosferycznych pokazał się zarówno samochód, który radził sobie dobrze, jak i zawodnicy, którzy nie popełnili poważnych błędów. Spośród warunkowych kolegów z klasy rosyjsko-ukraińska załoga przegrała tylko z zawodnikami NSU. Główni zawodnicy w Fordzie Escorcie 1300GT pokazali najlepszą średnią prędkość na okrążeniu, ale na mecie zostali z tyłu.

W sumie VAZ-2101 brał udział w wyścigu przez 7 godzin i 6 minut, spalając ponad 200 litrów paliwa, na każdym okrążeniu trzykrotnie przyspieszał do prędkości 180 km/h (przy 7500 obr/min), a w koniec, prowadzony przez Andrieja Oleinikowa, ujrzał flagę mety. Wśród obcokrajowców zespół zajmuje czwarte miejsce, a w sumie 56. W sumie ukończono 70 samochodów, tzw rankingi ogólne VAZ-2101 pokonał kilka załóg w Porsche i BMW. Nigdy wcześniej w swoim długim życiu wyścigowym VAZ-2101 nie brał udziału w wyścigu nieprzerwanie przez 7 godzin.

Literatura

• Vershigora V. A., Zeltser V. I., Pyatkov K. B. Samochody VAZ. - Moskwa: Wydawnictwo „Transport”, 1974. - 368 s.
• Kotlyarov V. A. Płomień wzniosłych myśli. - Togliatti: AVTOVAZ, 2000. - 357 s.
• Kalissky V. S., Manzon A. I., Nagula G. E. Dodatek dla kierowcy amatora. - Kijów: Wydawnictwo „Tekhnika”, 1975. - 256 s.
• Legendy samochodowe ZSRR. VAZ-2102 „Zhiguli” // DeAgostini: czasopismo. - 2010. - nr 15.
• Legendy samochodowe ZSRR. VAZ-2101 „Żiguli” // DeAgostini: czasopismo. - 2011. - nr 25.

W radzieckim przemyśle samochodowym Zhiguli jest uważany za najbardziej znany i popularny okręt flagowy. Pojazd posiada i był produkowany do 2012 roku. Przez cały okres swojego istnienia był wielokrotnie udoskonalany i unowocześniany. Historia VAZ-2101 obejmuje wiele wydarzeń: zmieniono projekt, dostosowano stronę techniczną i zmieniono koncepcję samego samochodu.

Współpraca z Fiatem

Najbardziej znanym i pierwszym w swoim rodzaju modelem jest VAZ-2101, który został wyprodukowany w Wołżskim Zakładzie Samochodowym. Kiedyś ten flagowiec stał się możliwy dzięki umowie z Włochami – Fiatem. Nasz kraj reprezentował Wniesztorg, który posiada zakłady do produkcji pojazdów osobowych. Kontrakt ten został zawarty w 1966 roku i odznaczał się budową zakładu do produkcji krajowych flagowców.

Według oryginalny plan, konieczne było zorganizowanie produkcji kilku modeli pojazdu VAZ-2101. Jeden z nich miał mieć nadwozie typu sedan i normalne wyposażenie techniczne. Drugi „grosz” miał cechy charakterystyczne kombi, które uzupełniało wyposażenie klasy luksusowej. Pierwszym prototypem takiej gamy modelowej był flagowy Fiat 124, który stał się najlepsza marka przez cały rok. Stanie się podstawą samochodu VAZ-2101.

Dlaczego Fiat 124 nie pasował

W okresie globalnych testów flagowca, które były niezbędne do zapewnienia rozwoju własnej marki transportu, producenci odkryli szereg poważnych niedociągnięć. Zażądali pilnej decyzji, aby samochód mógł nosić nazwę VAZ-2101. Głównym problemem było to, że okręt flagowy nie nadawał się na drogi krajowe, ponieważ miał zbyt mały prześwit i nie posiadał ucha holowniczego.

To sprawiło, że modyfikacja nie nadawała się do użytku w terenie, co było niezwykle powszechne na naszych terytoriach. Dopełnieniem tego problemu było dość słabe nadwozie, które szybko się zużywało i nie było przeznaczone do długotrwałego użytkowania. Poza tym nasi ludzie uwielbiają aktywny wypoczynek, dlatego produkcja samochodów powinna skupiać się na wytrzymałości flagowca.

Jak VAZ-2101 wyprzedził Fiata 124

Aby ulepszyć flagowy VAZ-2101, uzupełniono aktywny układ hamulcowy tylnego hamulca i poprawiono zawieszenie przedniej osi, które pośrednio różniło się od poprzedników. Przeszedł zmiany, które otrzymały wygodniejszą kontrolę. Nastąpiło aktywne wypuszczanie nowych modyfikacji, które coraz bardziej odbiegały od oryginalnego Fiata.

W sumie powstało ponad 800 ulepszeń, co uczyniło „kopek” jednym z najlepszych. Był w stanie w pełni sprostać wymaganiom nawierzchni drogowej w Rosji i był bardzo wygodny dla aktywnych użytkowników. Wypuszczenie tych maszyn spotkało się z uznaniem międzynarodowych ekspertów.

Produkcja fabryczna VAZ-2101

W 1970 roku z linii montażowej zjechało pierwsze sześć samochodów, a 19 kwietnia uważa się za urodziny marki Zhiguli. Różnorodność kolorów była wówczas reprezentowana tylko przez czerwień i błękit. W teście praktycznym pokazano takie maszyny doskonałe wyniki, więc nawet nie poddawały się modyfikacjom. Już w 1970 roku zakład ich produkcji zaczął działać pełną parą. Tym samym w roku eksploatacji wyprodukowano 21 530 jednostek transportu.

Funkcje klasyfikacji

Wśród cech Zhiguli wyróżnia się to, że samochód otrzymał specjalny dokument OH 025370-66. Norma ta regulowała zasady klasyfikacji i oznaczania składu technicznego.

W ten sposób wszystkie wyprodukowane modele uzyskały czterocyfrową liczbę. Pierwsze dwie cyfry informowały o klasie modyfikacji, a dwie kolejne o jej modelu. W praktyce stosowano także piątą cyfrę, co wskazywało, że maszyna ta jest modyfikacją. Mogła istnieć szósta – przeznaczona na eksport, uwarunkowana warunkami klimatycznymi.

Okres modyfikacji

Przez cały okres produkcji samochodu wyprodukowano dużą liczbę pojazdów. Wśród modyfikacji znalazły się flagowce przeznaczone wyłącznie dla fabryk, a także maszyny specjalne, np. do produkcji limuzyn. Przez długi czas sprzedawano je za granicę.

Wśród środków transportu dużym zainteresowaniem cieszył się pierwszy samochód – „kopek”. To była dobra decyzja pod względem wyposażenie techniczne, co potwierdzają opinie użytkowników. Dlatego maszyna ta stała się podstawą do kolejnych modyfikacji. Wydanie modyfikacji VAZ-2101 umożliwiło spełnienie żądań więcej kupujący.

Pierwszym modelem, który przeszedł zmiany, jest VAZ-21011. Główną różnicą był silnik. Transport otrzymał także objętość 1,3 litra. Modyfikacjom uległa także konstrukcja samochodu. Teraz chłodnica została chłodzona poprzez ulepszony system wentylacji. Aby to zrobić, dodano kilka szczelin i zmieniono kształt samego grilla. Później zdecydowano się dodać nowe tylne światła.

Uzupełnienie gamy modeli

Wkrótce wypuszczono model 21013, który otrzymał mniej mocny silnik, który był wcześniej używany w oryginalnym „groszu”. Miał pojemność 1,2 litra. Wszystkie pozostałe zmiany zostały dostarczone z nowych modeli. Kupujący byli ambiwalentni w stosunku do tych zmian.

Łada 1200

Ten model Zhiguli był aktywnie produkowany na potrzeby eksportu. Następnie był produkowany pod nazwą Łada 1200 i był dystrybuowany w całym ZSRR. Całkowita produkcja takich samochodów wyniosła 57 000. Nieco później samochód został pozytywnie przyjęty przez bardziej odległe kraje, w związku z czym był aktywnie eksportowany na sprzedaż.

Ponieważ Zhiguli był znany także daleko za granicą, wypuszczono osobną modyfikację VAZ-21014 i 21012. Charakteryzowały się one tym, że kierownica znajdowała się po prawej stronie, co było zgodne ze standardami w niektórych krajach. Prawe koło pojazdu posiadało mocniejsze zawieszenie resorowe. Było to spowodowane niestandardowym rozkładem masy wynikającym z przesunięcia elementów sterujących modyfikacją. Produkcja takich maszyn trwała do 1982 roku.

Produkcja pickupów

Ponieważ w Związku Radzieckim praktykowano wykorzystywanie nawet odpadów, aby nic się nie marnowało, wadliwe statki flagowe były aktywnie wykorzystywane do recyklingu. Fabryki przerobiły je na małe pickupy, które wykorzystywano w miejscu produkcji. W praktyce cała tylna część od dachu pojazdu została całkowicie odcięta, więc kończyła się za przednimi siedzeniami. Zamontowano tylną ścianę, która stworzyła zwartą kabinę.

Zdecydowano się na przyspawanie tylnych drzwi samochodu, aby zwiększyć ładowność pickupa. Zatem, nowy model mógł pracować z ciężarem 300 kg. Ta odmiana nie została wprowadzona do produkcji, ale niektórzy entuzjaści samochodów specjalnie zmodyfikowali w ten sposób swoje samochody.

Co dziwne, klasyczny „grosz” został również zmodyfikowany w wydłużony model. Był aktywnie używany na Kubie, gdzie był używany w transporcie taksówkowym. Biorąc pod uwagę niesprzyjający stan tych dróg, Zhiguli bez problemu poradził sobie z powierzonymi mu zadaniami.

Tworzenie logo

Ponieważ należało wyróżnić samochód i uczynić go rozpoznawalnym, stworzono oryginalne logo. W czasie istnienia marki była ona trzykrotnie przerabiana. Wśród nich wyróżniała się srebrna łódź płynąca na rubinowym tle. Został pozytywnie przyjęty przez klientów i był w transporcie do 1971 roku.

To prawda, że ​​​​wkrótce zdecydowano się zmienić logo, ponieważ zawierało nazwę miasta Togliatti, na które nie było popytu ze względu na rozwój marki. Również napis na samochodzie został później usunięty, aby ukryć lokalizację strategicznego obiektu przed wścibskimi oczami.

Wśród wariantów VAZ-2101 na szczególną uwagę zasługuje historia powstania „odwróconego” logo. Producenci zmienili położenie litery „I”, zastępując ją literą R. Powodem było zamówienie we Włoszech, gdzie firma produkująca logo popełniła błąd w pisaniu litery -2101. Emblematy tego typu nie były wprowadzane do masowej produkcji, były demontowane przez pracowników na pamiątkę. W sumie było ich 30 i dziś niezwykle trudno je zdobyć.

Na szczególną uwagę zasługuje torba narzędziowa dołączona do oryginalnej maszyny. Miał nawet uchwyt spustowy. Byłoby to szokiem za granicą, ale instrukcja wskazywała, że ​​narzędzie było przeznaczone wyłącznie do wystrzelenia pojazd w zimę.

Model VAZ-21011 był jedynym z zawieszonym pedałem. Wcześniej wszystkie samochody miały tylko opcje montowane na podłodze. Ich uzupełnieniem była instalacja przycisku spryskiwacza szyby przedniej, który również znajdował się na podłodze. Przez cały kolejny czas znajdował się na desce rozdzielczej.

Warunkiem powstania samochodu VAZ-2101 było również wykorzystanie części krajowych do produkcji modeli Zhiguli. To prawda, że ​​\u200b\u200bczęści zamienne Webera, takie jak amortyzatory, znajdowały się niejednokrotnie w niektórych „kopiejkach”. Były nieco mocniejsze niż nasze analogi, a świece zapłonowe działały wydajniej.

Ogólna ocena samochodu

Eksperci pozytywnie oceniają jakość pojazdu VAZ-2101. W radzieckim przemyśle motoryzacyjnym produkcja samochodów Zhiguli była prawdziwym przełomem dla fabryk, które podniosły wszystkie technologie na nowy poziom. Ten flagowiec wykazał się doskonałymi właściwościami jezdnymi zarówno u doświadczonych kierowców, jak i początkujących, którzy właśnie zdobyli licencję transportową.

Po raz pierwszy krajowi kierowcy zetknęli się z samochodem, który mógł pracować dość cicho, miał wystarczającą ilość paliwa, a także dobrze ogrzewał wnętrze w zimnych porach roku. Oczywiście te zalety nie byłyby możliwe bez zapożyczenia innowacji technicznych od włoskich kolegów. Wypuszczenie takich maszyn pozwoliło nam osiągnąć wiele za „grosza”.

Kierowców bardzo zainteresowała możliwość, dzięki której samochód VAZ-2101 mógł bez problemów odpalić zimą. Wcześniej poświęcano na to dużo czasu, używając palnika i gorącej wody w wiadrze, ale „grosz” mógł rozpocząć aktywną pracę nawet bez użycia rozrusznika. Było to możliwe dzięki zastosowaniu dwukomorowego gaźnika Fiata Weber 32 DCR. Nieco później były aktywnie sprzedawane w ZSRR pod nazwą ich modyfikacji DAAZ-2101.

Pojawienie się „kopka” było sukcesem całej Unii. Trzeba było wówczas wykazać możliwości rodzimej produkcji, a także udowodnić jej znaczenie. To właśnie wypuszczenie tej linii samochodów rozsławiło markę na całym świecie. I do dziś samochody te są aktywnie obecne na naszych drogach.

Dzisiaj firmy samochodowe postawić duży zakład nowoczesne technologie. Stale korzystają z nowych rozwiązań ułatwiających pracę kierowcy. Ale wielu zapomniało o jakości wykonania, z której znany jest Zhiguli. Z tego powodu wiele osób nadal korzysta ze starego i sprawdzonego „grosza”.

Krótki opis i historia

To VAZ 2101 jest najstarszym modelem Wołżskiego Zakładu Samochodowego, od którego rozpoczęła się historia krajowy przemysł samochodowy. 19 kwietnia 1970 roku z linii montażowej fabryki zjechał pierwszy mały samochód. Model bazował na Fiacie 124 z 1966 roku rok modelowy. Tak naprawdę pierwszymi „kopiejkami” były praktycznie samochody włoskie, bo Charakterystyka techniczna VAZ 2101 i Fait 124 niewiele się od siebie różniła: silnik o pojemności 1,2 litra i podstawowe wykończenie wnętrza. Praktycznie nie było różnicy pomiędzy samochodami.

Następnie krajowi projektanci samochodów znacznie poprawili konstrukcję samochodu, aby dostosować go do warunków eksploatacji w naszym kraju. Prześwit wzrosła, ponieważ Jakość nawierzchni dróg nie zawsze pozwalała na wygodę i komfort podróżowania. Nadwozie i zawieszenie zostały znacznie wzmocnione, poprawiając w ten sposób parametry techniczne VAZ 2101. Tylne hamulce tarczowe Fiata zastąpiono hamulcami bębnowymi. Tłumaczono to ich trwałością i odpornością na kurz i brud, co zawsze wystarczało.

Prawie wszystko uległo zmianom, łącznie z konstrukcją silnika. Zwiększono odległość między cylindrami (umożliwiło to wywiercenie średnicy cylindrów), wałek rozrządu przeniesiono do głowicy cylindrów. Oprócz silnika zmiany wprowadzono w sprzęgle, skrzyni biegów i tylnym zawieszeniu. W rezultacie masa samochodu wzrosła o 90 kg. W sumie wprowadzono ponad 800 zmian i różnic w konstrukcji VAZ 2101.

W latach 1970–1986 w fabryce zmontowano około trzech milionów samochodów VAZ 2101. 19 lat po tym, jak samochód opuścił linię montażową, pierwszy komercyjny egzemplarz zajął honorowe miejsce w muzeum AvtoVAZ.

Strojenie VAZ 2101

Pomysł budowy fabryki samochodów na niespotykaną dotąd skalę zrodził się na samym szczycie. Jej inicjatorem był Prezes Rady Ministrów ZSRR A.N. Kosygina, którego wspierał sam Breżniew. W kraju rosła ilość pieniędzy nieopartych na towarach, a niezbędnym wybawieniem mógł okazać się samochód produkowany masowo, za który obywatele chętnie oddawaliby swoje oszczędności. Ponadto nowoczesny samochód, na który był popyt za granicą, miał poprawić pozycję eksportową kraju, który za walutę obcą kupował więcej niż sprzedawał.

Poszukiwanie partnerów odbyło się bez niepotrzebnego rozgłosu. W tę działalność zaangażowało się nawet KGB, w szczególności L. Kołosow, korespondent „Izwiestii” we Włoszech i półetatowy pracownik wszechwładnego komitetu. Wybór padł na koncern FIAT – oferował najwięcej korzystne warunki. We Włoszech, przy tradycyjnie silnym ruchu lewicowym, miał miejsce wówczas strajk generalny, a kontrakt z Sowietami w znacznym stopniu pomógł uporządkować sytuację finansową koncernu. ZSRR oczywiście wziął również pod uwagę fakt, że w 1966 roku FIAT-124 stał się samochodem roku w Europie.

Ogólne porozumienie podpisano 8 sierpnia tego samego roku w Moskwie. Dokumenty podpisali szef FIAT Vittorio Valletta i Minister Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR A.M. Tarasow. Postanowili zbudować zakład na brzegach Wołgi (obecność rzeki rozwiązała wiele problemów komunikacyjnych), w młodym mieście Togliatti. Wcześniej istniał Stawropol nad Wołgą, który został częściowo zalany po budowie elektrowni wodnej - ale miasto zostało zbudowane prawie od nowa pod rządami giganta samochodowego. Jednym z powodów wyboru lokalizacji była właśnie obecność potężnych organizacji budowlanych.

Wkrótce do ZSRR sprowadzono kilka samochodów FIAT-124, które trafiły do ​​kompleksowych testów. Rozpędzono ich po całym kraju, od Krymu po Workutę, gdzie oczywiście zostali dowiezieni kolej żelazna. Prowadzono także prace na nie do końca przebudowanym poligonie Dmitrowskiego. W rezultacie zaczął rodzić się FIAT-124R (R oznacza Rosję), zauważalnie różniący się od standardowego „włoskiego”.

PROJEKT

Zewnętrznie VAZ-2101 różnił się od FIATA jedynie masywniejszymi kłami zderzaków, zagłębionymi klamkami drzwi i, oczywiście, emblematami. Ale pod względem napełniania radziecki samochód był pod wieloma względami inny.

FIAT-124 nie był technicznym odkryciem nawet w połowie lat 60. XX wieku. Klasyczny układ, zależne zawieszenie tylne koła, czterobiegowa skrzynia biegów nie jest lepsza niż u większości konkurentów. Silnik z dolnym wałkiem rozrządu także wpisywał się w trendy typowe dla samochodów produkowanych masowo z tamtych lat. Ale silnik VAZ-2101, choć zachował objętość roboczą silnika Fiata, otrzymał inną odległość od środka do środka i górny wałek rozrządu w głowicy bloku - na tę innowację nalegała delegacja radziecka, która odwiedziła Włochy fabrykach i zauważył, że FIAT aktywnie rozwija silniki z górnymi wałami.

Ta innowacja będzie miała wówczas ogromny wpływ na reputację samochodów VAZ, gdy wałki rozrządu zaczną masowo zawodzić - problem nie zostanie rozwiązany w kolejnym roku. W międzyczasie projekt delikatnego modelu 124 jest aktywnie przerabiany, aby dostosować go do surowego życia w Związku Radzieckim. Spodziewano się trudnych warunków pracy samochodu, dlatego zwiększono średnicę okładzin tarcz sprzęgła ze 182 do 220 mm, przeprojektowano skrzynię biegów, zmieniono tylne zawieszenie, „zdemontowano” amortyzatory ze sprężyn na ułatwić ich późniejszą wymianę.

Porzucili hamulce tarczowe z tyłu, ponieważ na drogach radzieckiego buszu bardzo się brudziły i szybko zużywały. Nawiasem mówiąc, później FIAT, potomek 124., wrócił na tył hamulce bębnowe. Wzmocnili przeguby kulowe, sprężyny i w wielu miejscach korpus. W przednim zderzaku pojawił się otwór na korbę (począwszy od VAZ-2105, ponownie go porzucono), a pod obydwoma zderzakami znajdowały się zaczepy do holowania.

W latach 70. VAZ-2101 i jego następcy byli dość konkurencyjni nawet na rynku zachodnioeuropejskim. Przecież w zasadzie kupujący otrzymali znanego FIATA za zauważalnie niższą cenę - dumping był podstawą sukcesu samochodów radzieckich już od pierwszych lat eksportu za granicę. W krajach socjalistycznych samochodów Zhiguli ogólnie brakowało - na przykład w NRD, aby zdobyć upragniony samochód, trzeba było stać w kolejce przez ponad dziesięć lat.

Wiele nowych technologii motoryzacyjnych w ZSRR po raz pierwszy pojawiło się masowo w samochodach Zhiguli. Przed VAZ-2101 hamulce tarczowe były instalowane tylko w samochodach osobowych ZIL. W 1972 r. VAZ-2103 został wyposażony w wzmacniacz próżniowy hamulce, obrotomierz, zegar elektryczny. W 1975 roku w modelu Six pojawiły się zagłówki przednich siedzeń. W 1980 roku VAZ-2105 - pierwszy Zhiguli z całkowicie nowymi (z wyjątkiem dachu) panelami nadwozia - miał silnik z napędem paska rozrządu, reflektory blokowe połączone ze światłami bocznymi i kierunkowskazami. Dwa lata później pojawił się VAZ-2107 z anatomicznymi siedzeniami wyposażonymi we wbudowane zagłówki.

Oprócz podstawowego silnika o pojemności 1,2 litra, później wypuszczono wersje 1,3; 1,5 i 1,6 litra, różniące się średnicą i skokiem tłoka. W latach 80. w samochodach Zhiguli pojawiła się pięciobiegowa skrzynia biegów. VAZ jako pierwszy w ZSRR, choć w małych seriach, wyprodukował modyfikacje z pojedynczym wtryskiem (VAZ-21073) i olejem napędowym (VAZ-21045).

Ale pod koniec drugiej dekady produkcji Łady w porównaniu do swoich kolegów z klasy wyglądały już jak kosmici z dawnych czasów. Wnętrze jest ciasne, moc silnika niska, a hamulce słabe. Silniki gaźnikowe nie spełniały coraz bardziej rygorystycznych norm środowiskowych. Wszystko to zostało spotęgowane spadkiem jakości komponentów i montażu.

Ostatnia „Łada-2107” (nazwa „Zhiguli” po cichu wyszła z użycia), której produkcję w Togliatti zakończono tego lata (jednak, podobnie jak VAZ-2104, nadal będzie montowany w Iżewsku przez kilka lat), zachowała główne cechy swoich odległych przodków. Główna różnica: silnik wtryskowy o mocy 73 KM. przy 5300 obr/min (wersja gaźnikowa rozwijała 77 KM przy 5600 obr/min), spełniając normy Euro-3. Pod każdym innym względem nie był to już ten sam model, na który na początku lat 80. właściciele, którzy mieli mniej szczęścia, patrzyli z zazdrością wzdychając. Podczas post-pierestrojkowych modernizacji i optymalizacji było ono stopniowo upraszczane w drobiazgach i nie tylko. W ostatnich latach różnice między piątym a siódmym modelem ograniczały się głównie do wyglądu zewnętrznego.

MODYFIKACJE, PROTOTYPY, RZADKI

Oprócz głównych modeli wyprodukowano wiele modyfikacji z różnymi kombinacjami silników i nadwozi. Różnorodność tę tłumaczono przede wszystkim specyficznymi wymaganiami rynków zagranicznych, gdzie nabywca domagał się oferty różnych silników nawet w klasie budżetowej.

Ponadto VAZ-21073 z centralnym wtryskiem paliwa, samochody z silniki obrotowe(głównie dla policji i służb specjalnych), VAZ-21045 z silnikiem wysokoprężnym o mocy 53 koni mechanicznych. Eksportowano także samochody z kierownicą po prawej stronie, w związku ze zmianą rozkładu masy (ciekawostka techniczna!) wzmocniono przednie prawe resory.

Rynek kanadyjski wymagał zauważalnych ulepszeń - wielu pamięta „szóstki” ze specjalnie zaprojektowanymi masywnymi zderzakami na amortyzatorach gazowych.

W latach 90. pod marką VIS („VAZinterServis”) rozpoczęli produkcję ciężarówek opartych na VAZ-2105, później - 2107; ciekawe połączenie „piątki” i własnej „pięty” opartej na „Odie” zostało zbudowane przez Iżewską Fabrykę Samochodów.

KREWNI ZA GRANICĄ

We Włoszech do 1974 r. FIAT-124 w różnych wersjach (w tym z silnikiem napowietrznym o mocy 70 koni mechanicznych, który został zainstalowany w wersji „124 Speciale” - analogu VAZ-2103), był produkowany w nakładzie ponad ponad 1,5 miliona egzemplarzy. Do 1972 roku produkowali FIAT-125 - model wyglądający podobnie do 124., ale zbudowany na platformie starej rodziny 1300/1500 z resorami piórowymi Tylne zawieszenie i zwiększony rozstaw osi. Ostatnim potomkiem rodziny jest FIAT-131, nieco podobny do VAZ-2105, ale z przednim zawieszeniem typu MacPherson i produkowany do 1984 roku.

Pod marką CEAT w Hiszpanii produkowane były odpowiedniki naszych samochodów Zhiguli. W Pirenejach zbudowano około 900 000 modeli 124 i jego dalszego wariantu 1430.

W Polsce na licencji wyprodukowano około 1,5 miliona modeli Fiata 125. Produkcja trwała do 1980 roku. Jeszcze dłużej trwała budowa Poloneza, z którym 125. Dywizja miała wiele wspólnych elementów.

Wersje 124 były również produkowane w Korei Południowej, Argentynie, Bułgarii, Indiach (Premier 118) i Turcji. W tym ostatnim dokonano także wariacji na temat 131-tek, różne wersje nosiły nazwy „Tofash-Murat”, „Serche”, „Shahin”, „Dogan”, „Kartal”. Budowano je do połowy lat 90-tych.

WIELKA REWOLUCJA WŁOSKA

Bez przesady! „Zhiguli” naprawdę stał się przyczyną poważnych zmian w radzieckim przemyśle i przez całe życie.

Już na etapie przedprodukcyjnym trzeba było zmienić niektóre standardy GOST u głównego zakładu i u jego podwykonawców. Poprzednie nie zapewniały niezbędnej dokładności i jakości podzespołów wymaganej przez włoską technologię. Fabryki ZSRR opanowały nowoczesne komponenty i zespoły. A konsument otrzymał niezwykły samochód.

Łada

Łatwy start, szybkie i efektywne ogrzewanie wnętrza. Doskonała dynamika i mocne hamulce. I, co najważniejsze, niezawodność! Maszyny nie wymagały ciągłego dokręcania, regulacji ani smarowania. Przez pierwsze lata życia samochodu konieczna była właściwie jedynie wymiana oleju i czasami wykonywanie prostych czynności zapobiegawczych. Stworzyło to nowy typ właściciela. Coraz częściej stawały się to osoby dalekie od technologii, nie wnikające w konstrukcję samochodu i chętnie powierzające jego konserwację i naprawy profesjonalistom.

Park samochody osobowe rosła w tempie niespotykanym w skali kraju. A wraz z nim pojawiają się problemy. W dużych miastach brakuje parkingów i garaży (choć nie da się tego porównać z obecnym). Przypomnij sobie „Garaż” Eldara Ryazanowa: jakie namiętności szalały między tymi, którzy chcieli kupić dom dla samochodu, który wcale nie był tani, ale wciąż brakowało. Film komediowy nie jest tak odległy od życia, jak się wydaje!

Zhiguli przyczynił się do rozwoju sieci stacji benzynowych i stacji paliw. Ale rozwój parku nadal przewyższał możliwości tego ostatniego. Samochody się starzeją, ale wcale nie będą jeździć na cmentarze, jak pierwotnie planowano. Oficjalny terminŻywotność Zhiguli wynosiła siedem lat. Ale zostały naprawione, zmieniając wszystko, od wahaczy i silników po skrzydła i drzewce.

Gospodarka planowa absolutnie nie przewidywała takiego zapotrzebowania na części zamienne. A potem jakość komponentów zaczęła spadać. Nawet właściciele daleki od technicznych z niepokojem powtarzali niejasne określenia: ciche bloki, rozdzielacz, tuleje, kołpaki, wałek rozrządu. Ten ostatni stał się ulubionym tematem na przełomie lat 80., kiedy w wyniku racjonalizacji produkcji część zaczęła ulegać awariom nawet w prawie nowych samochodach.

Części zamiennych było coraz mniej, a zapoznanie się z nimi w serwisie samochodowym było marzeniem setek tysięcy miłośników radzieckich samochodów, a przynajmniej tych, którzy nie potrafili się zmieniać, dostosowywać, a tym bardziej samodzielnie gotować i malować.

Potem, już w czasach pierestrojki, braki części zamiennych zaczęto kompensować spółdzielniami rozwijającymi się szybciej niż grzyby. Ale wielu wciąż pamięta te szczegóły z dreszczem. Rozpoczęła się nowa rewolucja, w której Zhiguli nie odgrywali już głównej roli…

SPORT I Wychowanie Fizyczne

Na początku lat 70. Zhiguli wkroczył na tory rajdowe i tory wyścigowe. Dla VAZ-2101 o pojemności 1,2 litra w kraju utworzono odrębną klasę, ponieważ główny samochód sportowy w tamtych latach „Moskvich-412” miał 1,5-litrowy silnik.

Sportowcy w samochodach Zhiguli osiągali coraz poważniejsze wyniki. A w 1975 r. S. Brundza i L. Shuvalov, załoga VAZ-2103, zostali absolutnymi mistrzami ZSRR. Od tego czasu „klasyczny” VAZ dominował na krajowych torach.

Pierwszy międzynarodowy sukces „kopek” odniósł już w 1971 roku, kiedy to ekipa Togliatti zdobyła srebrny puchar w rajdzie Tour of Europe. Zawodnicy fabryki dobrze spisali się także w konkursie indywidualnym. Najbardziej uderzające osiągnięcia lat 70. i początku 80. XX w. związane były z etapami Pucharu Przyjaźni Krajów Socjalistycznych (alternatywy dla mistrzostw kapitalistycznych). Kierowcy Zhiguli wielokrotnie wygrywali rajdy pucharowe i wyścigi na torze.

W połowie lat 70. VAZy dobrze radziły sobie w prestiżowych rajdach zaliczanych do Mistrzostw Europy. W 1975 roku Anatolij i Galina Kozyrchikovowie zajęli 15. miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu 1000 Jezior. Rok później S. Brundza i A. Girdauskas w rajdzie Akropolis zajęli szóste miejsce w klasyfikacji generalnej i drugie w swojej klasie. Było to najwyższe osiągnięcie Łady w zawodach tej rangi.

Na Ładzie występowali nie tylko nasi sportowcy, ale także przedstawiciele krajów socjalistycznych, a nawet „dzieci kapitalizmu”, głównie Skandynawowie.

Wersje wyścigowe Zhiguli zostały zbudowane zarówno przez sam VAZ, jak i różne kluby sportowe. Z zagranicznych samozamykaczy najbardziej znany stał się czechosłowacki warsztat „Metallex”.

Szczytem sportowej modyfikacji „klasyka” była „Łada-VFTS”, stworzona na bazie VAZ-2105 w Wilnie pod przewodnictwem wielokrotnego mistrza ZSRR Stasisa Brundzy. Jego silnik rozwijał moc 160 KM. przy 7000 obr./min i 165 Nm przy 5500 obr./min. Samochody były wyposażone w 4- lub 5-biegową krzywkową skrzynię biegów.

„Klasycy” startowali w zawodach już w latach 90. XX wieku, a dziś nadal pojawiają się w rajdach amatorskich.

„ZHIGULI” i „Za kierownicą”

Niewątpliwie marka VAZ pobiła wszelkie rekordy pod względem liczby wzmianek w ZR w całej historii magazynu. Już w 1968 roku okładkę czerwcowego numeru ozdobiono zdjęciem trzech samochodów przedprodukcyjnych. A jesienią redakcja ogłosiła konkurs na nazwę nowego samochodu. Przyszło 54 849 listów! Było w nich tyle imion! „Noworozżec” i „Katiusza”, „Argamak”, „Dyrektywa” i WIL-100 (jeśli ktoś zapomniał, w 1970 r. kraj powszechnie obchodził setną rocznicę V.I. Lenina). W pierwszej piątce znalazły się: „Wołżanka” (3989 liter), „Przyjaźń” (2878), „Sen” (2806), „Żiguli” (2220) i „Łada” (1752).

Magazyn Zhiguli zwrócił na nich uwagę wraz z pojawieniem się Zhiguli Specjalna uwaga. Czytelnicy z niecierpliwością czekali na kolejną relację z życia redakcji „Grosz” o numerze „00–55 Proba”. A w regularnej rubryce „Jedziemy Zhiguli” szczegółowo opisali technikę projektowania i konserwacji, udzielali porad dotyczących obsługi i prowadzenia samochodu, który był niespotykanie dynamiczny dla naszych entuzjastów motoryzacji.

Każdy nowy model, modyfikacja, a nawet zmodernizowana jednostka została szczegółowo opisana w magazynie za pomocą schematów, rysunków i fotografii. Kilka modeli Zhiguli po tym pierwszym „groszu” pracowało w „Za kierownicą”, pokonując na długich trasach dziesiątki tysięcy kilometrów po Moskwie i regionie. Przykładowo w 1977 roku „Szóstki” wraz z „Nivami” wzięły udział w wyprawie, która powtórzyła trasę słynnego Biegu Karakum z 1933 roku.

Pod koniec XX wieku magazyn ogłosił konkurs „Rosyjski samochód stulecia”. Swoje opinie wyraziło ponad 80 000 (!) czytelników. Większość uznała pierworodnego VAZ za pierworodnego – model 2101 – za „grosza”. I absolutnie uczciwe!

Na łamach ZR nie zakończyła się jednak historia Zhiguli i ich życia. I to się nie skończy, dopóki nie wyczerpie się zainteresowanie najbardziej masową rodzimą rodziną samochodów. I nie stanie się to szybko: według policji drogowej od stycznia 2011 r. W Rosji zarejestrowanych jest 6 800 000 samochodów „klasycznej” rodziny VAZ. A to... chwileczkę... 20,8% całej rosyjskiej floty pojazdów.

LINIA ŻYCIA - „ZHIGULI” W DATY

Rozpoczęcie budowy fabryki VAZ, testowanie FIAT-124 w ZSRR.

Milionowym samochodem jest VAZ-2103.

Trzymilionowy samochód to VAZ-2106.

Czteromilionowy samochód to VAZ-2106.

Pięciomilionowy samochód to VAZ-2101.

Sześciomilionowy samochód to VAZ-2105. Koniec produkcji VAZ-2101. Wyprodukowano ogółem 2 710 930 egzemplarzy.

Do końca produkcji VAZ-2101 wyprodukowano 2 710 930 egzemplarzy.

Ośmimilionowym samochodem jest VAZ-2107. Koniec produkcji VAZ-2102. Wyprodukowano 666 989 egzemplarzy.

Rozpoczęcie produkcji VAZ-2106 w Syzraniu i Iżewsku. Czytelnicy ZR nazywają VAZ-2101 rosyjskim samochodem stulecia.

Do końca produkcji VAZ-2106 w Togliatti wyprodukowano 3 946 256 egzemplarzy. Rozpoczęcie produkcji oleju napędowego VAZ-21045.

Przeniesienie produkcji VAZ-21043 do Iżewska. W Togliatti wyprodukowano około 895 000 egzemplarzy. Rodzina otrzymuje silnik z seryjnym wtryskiem o mocy 73 KM.

Zakończenie produkcji VAZ-2106 w Iżewsku.

Koniec produkcji VAZ-2105. Wyprodukowano około 2 090 000 egzemplarzy.

Zakończenie produkcji VAZ-2107 w Togliatti. Wyprodukowano około 2 870 000 egzemplarzy. Sprawę przeniesiono do Iżewska.

LUDZIE

W przeszłości był inżynierem testowym, zastępcą kierownika działu testów, kierownikiem działu rozwoju pojazdów, następnie kierownikiem działu testów drogowych i rozwoju pojazdów. Teraz jest emerytem, ​​ale pracuje – tworzy nowe techniki.

„W 1967 roku pracowałem jako inżynier testowy w GAZ. Mniej więcej w tym samym czasie dowiedziałem się o FIAT-124 i zdecydowałem się przesiąść na VAZ, który był w budowie, aby pracować z tym konkretnym samochodem. Przeniesienie nie było łatwe, gdyż część specjalistów z GAZ-u już wyjechała i nie chcieli tam wysyłać kolejnych osób.

Zostałem inżynierem testowym VAZ w 1968 r., kiedy fabryka nie miała ani jednego budynku, nawet dzielnica Avtozavodsky jeszcze nie istniała - otwarte pole z kilkoma fundamentami. Moja pierwsza samodzielna praca zimą 1968-1969 - organizowanie i dyrygowanie testy porównawcze Prototypy FIAT-124 i VAZ-2101, wciąż z niewielkimi różnicami w stosunku do „Włochów”.

Nasza siedziba mieściła się w garażu miejskiego komitetu wykonawczego, a nasza „baza testowa” znajdowała się w pobliskiej wiosce Timofeevka. Jechaliśmy kilkanaście samochodów przez całą dobę, na trzy zmiany, stosując włoską metodę Stop and Go, symulując życie lekarza: krótka podróż na zimnym silniku i prawie godzinny postój. W weekendy „lekarz wyjeżdżał” 300–350 km, poruszając się z dużą jak na tamte czasy prędkością. Drogi były oblodzone, opony letnie, o kolcach nawet nie marzyliśmy.

Wtedy uderzyło mnie niesamowite prowadzenie i stabilność samochodu w tamtym czasie. Miałem doświadczenie w prowadzeniu „Moskali” różne modele, „Pobeda”, 21. „Wołga” i prototypy „dwudziestu czterech”. Podobała mi się dynamika i skuteczne hamulce, pomimo braku wspomagania. Byłem pod wrażeniem wydajnego grzejnika i dobrego przepływu powietrza przez przednią szybę. W czasach, gdy jechaliśmy „Moskalami” z odmrożonymi szczelinami na szybie, odziani w ciepłe ubrania, za kierownicą nosiliśmy kurtki, a nawet koszule.

W swojej historii VAZ miał trzy kluczowe samochody, które dały początek całym rodzinom: VAZ-2101, Niva, stworzona na komponentach i zespołach tych samych „klasyków” oraz V8 z napędem na przednie koła.

Do „klasyków” mam szczególny stosunek. Uważam, że jest to oferta wyjątkowa jak na tamte czasy pod względem stosunku ceny do jakości. Nie było łatwo kupić Zhiguli, nawet mając pieniądze. Nawet dzisiaj, przy ogromnej różnorodności wyborów, istnieje popyt na „klasykę”. Cóż, w moim życiu osobistym jest to przełomowy samochód, który zadecydował o moim przeznaczeniu”.

Na początku lat 70-tych był kierownikiem działu technicznego produkcji zespołów mechanicznych. Odszedł z zakładu „ze względu na wiek” (wyrażenie „emerytura” jest nie do przyjęcia) w 1998 roku. Obecnie prywatny przedsiębiorca dostarcza komponenty elektryczne do głównego przenośnika taśmowego AVTOVAZ.

„Latem 1967 roku przyjechałem do Togliatti z GAZ-u. Zakurzone pole kukurydzy, na niebie śpiewają skowronki. Na trzech rosnących blisko siebie topolach wisiał plan rośliny, która jeszcze nie istnieje. My, młodzi menedżerowie (menedżerowie średniego szczebla rekrutowani byli do trzydziestki, w przypadku dyrektorów limit wynosił maksymalnie czterdziestu) nieistniejącego jeszcze przedsiębiorstwa, słuchamy Poliakowa. Wszystko jest pięknie zaprezentowane. I nagle: pierwszy samochód powinien zjechać z linii montażowej w 100. rocznicę urodzin Lenina! Zostały niecałe trzy lata, a tu wciąż nie ma ani jednego budynku...

Po raz pierwszy zobaczyłem FIAT-124 w NAMI. To jest jak puszka. Słaba rzecz szkodzi naszym drogom. Nieco później za pośrednictwem naszego działu dokonano zmian w silniku, skrzyni biegów, zawieszeniu, hamulcach i innych zespołach.

Najbardziej znacząca zmiana w silniku - przesunięcie wałka rozrządu do góry - została dokonana zgodnie z pomysłem głównego projektanta Sołowjowa. Ile kopii zostało z tego powodu uszkodzonych! Ale bardziej pamiętam prawdziwą bitwę pomiędzy FIATEM a USA o naboje, w której uczestniczyliśmy także my, pracownicy VAZ. Włosi nalegali, aby blok cylindrów był żeliwny, bez wykładziny - „zgodnie z projektem”. Nasz domagał się wprowadzenia do niego tulei, zakładając, że domowe „złe” żeliwo będzie się intensywnie zużywać lub zużywać tłoki i pierścienie. Obie strony walczyły do ​​śmierci. Istniało ryzyko niedotrzymania terminów. Poliakow znalazł wyjście: nie stanął po żadnej ze stron i zdecydował się pójść dwiema równoległymi ścieżkami. Zakupiliśmy i zainstalowaliśmy nawet sprzęt do produkcji wkładów. Ale ten obszar pozostał nieodebrany, ponieważ hutnikom udało się znaleźć „właściwe” żeliwo na blok, a silnik nie potrzebował tulei.

Przeczytaj także

Czytać

Jak przywołać ducha spełniającego życzenia - zasady rytuału

• 2024-01-25 00:20:44

Czytać

Uszkodzenie pracy: jak wykryć i co robić

• 2024-01-25 00:20:44

Czytać

Zdolności magiczne według daty urodzenia

• 2024-01-25 00:20:44

DZWON

Są tacy, którzy czytali tę wiadomość przed tobą.

Zapisz się, aby otrzymywać świeże artykuły.

E-mail

Nazwa

Nazwisko

Jak chcesz przeczytać „Dzwon”?

Dwa razy dzienniePoranny biuletynBiuletyn wieczorny

Bez spamu