- Adamie! - krzyknął, zasłaniając zgrzyt silnika. -
Jak nazywa się twój wózek?
„Lauren-Dietrich” – odpowiedział Kozlevich.
- No cóż to za imię? Samochód jak wojskowy
statek musi mieć swoją nazwę. Twój
„Lauren-Dietrich” wyróżnia się niezwykłą szybkością
i szlachetne piękno linii. Dlatego sugeruję
nadaj samochodowi nazwę - Antelope. Antylopa gnu.
Kto jest przeciwny? Jednomyślnie.
© I. Ilf, E. Petrov, „Złoty cielec”
Ale „Lauren-Dietrich” istniała naprawdę, podobnie jak niczyi wujek „Studebaker”.
Wkrótce po opublikowaniu słynnej powieści Ilf i Pietrow dostali od władz duży cios za podobieństwo marki uciekającej bandy złodziei do Rolls-Royce'a Lenina i to samo drugie imię ich kierowców - nazwisko pana Kozlewicza był Adam Kazimirowicz, a kierowcą Lenina był, jak wiadomo, Stepan Kazimirowicz Gil. Bracia literaci zostali usprawiedliwieni siłą. Ale Lauren-Dietrichów w przedrewolucyjnej Rosji i nie tylko ceniono nie mniej niż legendarnych Roycesów...
Marka Lauren-Dietrich (oryginalnie napisana Lorraine-Dietrich ) w 1905 roku przydzielono samochodom produkowanym w nowym zakładzie barona Eugeniusza de Dietricha. Dawne przedsiębiorstwo mieściło się w niemieckiej Lotaryngii, w mieście Niedenbronn. Zajmowała się produkcją sprzętu kolejowego, a następnie samochodów pod tą marką De Dietricha . Nowy zakład został otwarty 15 kilometrów od granicy, w Luneville. Produkowane tam samochody tak bardzo różniły się od wcześniejszych konstrukcji, że właściciele fabryki postanowili to podkreślić, zmieniając markę, dodając do niej nazwisko nowego partnera i głównego inżyniera na pół etatu.
Kozlevich niewątpliwie chciał „odmłodzić” swój zmotoryzowany powóz, aby przyciągnąć klientów, dlatego ozdobił jego chłodnicę emblematem nowszych i bardziej prestiżowych Loren-Dietrichów, na którym widniał krzyż Lotaryngii, bociany i samoloty.
Lauren-Dietrichowie wkrótce trafili na pierwsze strony gazet, wygrywając wyścigi zarówno na torze, jak i w maratonie długodystansowym. Samochód tej marki zwyciężył w wyścigu Moskwa–Sankt Petersburg w 1913 roku i zaraz po mecie wziął udział w wystawie samochodowej.
Ale też wcześnie De Dietricha cieszyły się solidną opinią – wszak w ich rozwoju brał udział Ettore Bugatti. Następnie stał się światową gwiazdą, a potem miał zaledwie 20 lat i miał niewielkie doświadczenie w pracy w małej fabryce. Prinetti&Stucchi w rodzinnej Brescii. Jednak sam talent decyduje, kiedy się pokazać. Pierwszy De Dietricha posiadał chłodnicę cewkową w postaci falistej rurki miedzianej, którą wypolerowano na połysk, oraz napęd łańcuchowy do kół napędowych.
Krótki rozstaw osi zapewniał Dietrichom zwrotność, przydatną na torze wyścigowym, ale wersje drogowe były nieco ulepszonymi wersjami wyścigowymi, ze wszystkimi tego konsekwencjami. W szczególności możliwe było zainstalowanie tylko jednego rodzaju nadwozia - zdejmowanego typu skrzyniowego. Pasażerowie wchodzili do niego przez drzwi, które służyły jednocześnie za oparcia siedzeń.
„Tonno” miało jeszcze jedną cechę – niezwykle trudno było zamontować na nim składany materiał lub skórzany blat, który chroniłby go przed deszczem, więc poradzili sobie z baldachimem na stojakach. Baldachim ten był często ozdobiony frędzlami.
Taka właśnie była, „Antylopa gnu” – wysoka, niezdarna, pompatyczna, jak stary powóz, z wielkimi tylne koła, ogromny róg i latarki acetylenowe. Ale byli ludzie, którzy docenili te starożytne powozy z własnym napędem. Jeszcze przed rewolucją uznawano je za wartości muzealne. A kiedy fundusze muzealne trafiły na rynek, kupowały je różne osoby – na przykład postać Zoszczenki, która dostała królewskie buty. Kozlevich nie był wyjątkiem, który kupił rarytas z zamiarem używania go jako prywatnego kierowcy.
Znane ilustracje i repliki np. samochodu „Antylopa”, który stał w foyer restauracji Golden Ostap, oparte są raczej na opisach nieżyjącego już Laurensa-Dietricha. Nawiasem mówiąc, firma z powodzeniem przetrwała pierwszą wojnę światową i w 1923 roku opracowała szybki model sportowy 15 CV . Samochód ten został zaprojektowany z myślą o wygrywaniu wyścigów, zwłaszcza 24-godzinnego maratonu na torze Le Mans. Zdobył go dwukrotnie, w 1925 i 1926 roku, stając się pierwszym samochodem, który dwukrotnie wygrał słynny wyścig i pierwszym, który zwyciężył dwa razy z rzędu.
W sprawie samochodów Ostapa Bendera
Samochód, towarzysze, to nie luksus, ale środek transportu!
(z filmu „Złoty cielec”)
Szczerze mówiąc, początkowo myślałem, że w filmie „Złoty cielec” z 1968 roku wykorzystano oryginalny, zabytkowy samochód z początku XX wieku. Jasne jest, że nie ma Lotaryngia-Dierich (jak twierdził Kozlevich), ale może „Russo-Balt” 1909. Jednak po bliższym przyjrzeniu się klatka po klatce szybko zorientowałem się, że to niestety nie jest „Russo-Balt” przede mną. A raczej Russo, ale daleko od Bałtyku. Film „Gnu” okazał się zwyczajnym remake’iem, a raczej misterną repliką samochodów z końca XX i początku XX wieku. Wkrótce po dokładnych poszukiwaniach w Internecie okazało się, że replika ta została wykonana przez utalentowanego projektanta Lwa Szugurowa (1934 - 2009) specjalnie na potrzeby filmu „Złoty cielec”. No cóż, zdam zasługę projektantowi: na pewno to nie on zbudował książkę „Gnu” (samochód kombinatora miał napęd łańcuchowy tylne koła i zupełnie inny typ nadwozia), ale mimo to okazał się dobrą kopią samochodu z początku XX wieku.
Teraz kilka słów o serialu „Złoty cielec” z 2006 roku. Wykorzystywane są tu także repliki samochodów z początku ubiegłego wieku. Na przykład amerykański samochód (w drugiej serii) okazał się złożonym obrazem samochodów z lat 1915-1925: został zbudowany przez Aleksandra Łomakowa (1928 - 2005) w 1989 roku na potrzeby filmu „Amerykański dziadek”. Nie znalazłem jednak nic na temat twórców gnu, którym kierował Nazarow, ale fakt, że ten samochód jest repliką, widać też gołym okiem.
Ale prawdopodobnie nigdy nie dowiemy się na pewno, czym właściwie był książkowy samochód „Gnu”. Możemy się tylko domyślać. Według Ilfa i Pietrowa samochód Kozlewicza w latach 1925–1930 był już uważany za zabytek i miał nadwozie typu tonneau ( Skrzynia ładunkowa - „beczka”) z drzwiami pośrodku tylnej części (co wynika z odcinka z poległym Bałaganowem) i markizą lub baldachimem (w przeciwnym razie nie wyglądałaby jak „rydwan pogrzebowy”). Samochody tego typu cieszyły się dużą popularnością w latach 1901-1907 – produkowało je wówczas wiele firm motoryzacyjnych. I choć sam Kozlevich nazwał swoją jednostkę „Lauren-Dietrich” (a właściwie „Lauren-Dietrich”), nie oznaczało to, że samochód był tej konkretnej marki. Na przykład słynny historyk motoryzacyjny Yu. Dołmatowski wierzył nawet, że „Antylopa Gnu” to „ Dekret »1901-08 Osobiście jestem mniej kategoryczny: moim skromnym zdaniem dzisiaj w zasadzie nie da się powiązać „Gnu Antelope” z żadnym konkretnym producentem i modelem samochodu. W pierwszej połowie najczęściej spotykanym samochodem był samochód z tyłu z baldachimem skrzyni ładunkowej. z 1900 roku. A jedyne, czego można być pewnym na sto procent, to to, że „Antelope…” to nie „Lauren-Dietrich”. Faktem jest, że marka Lotaryngia-Dierich ostatecznie ukształtował się dopiero w latach 1906-1908, tj. już w czasach, gdy moda na nadwozia typu tonneau zaczęła podupadać. Między innymi w latach 1906-1908 Lotaryngia-Dierich Nie wyprodukowali skrzyni ładunkowej z tylnymi drzwiami i zdejmowanym baldachimem. W tym okresie wyprodukowano ich już całe tony w nadwoziach z bocznymi drzwiami i składanymi markizami, ale poprzedników Lauren-Dietrichów było ton De Dietricha tylnymi drzwiami - zdarzają się dość często. Zatem samochód Kozlevicha mógłby równie dobrze być „De Dietrich”, ale z pewnością nie „Lauren-Dietrich”.
Przypomnij sobie ten słynny dialog, który zmienił nazwę samochodu w uskrzydloną i legendarną. Niektórzy ludzie są już zdezorientowani, jaka była prawdziwa marka samochodu: „Lauren-Dietrich” lub „Gnu Antelope”…
- Adamie! – krzyknął Ostap, zasłaniając zgrzyt silnika. — Jak nazywa się twój wózek?
„Lauren-Dietrich” – odpowiedział Kozlevich.
- No cóż to za imię? Maszyna, podobnie jak okręt wojenny, musi mieć swoją nazwę. Twoja Lauren-Dietrich wyróżnia się niezwykłą szybkością i szlachetnym pięknem linii. Dlatego proponuję nadać samochodowi nazwę - Antelope. Antylopa gnu. Kto jest przeciwny? Jednomyślnie. Zielona Antylopa, skrzypiąc na wszystkie strony, pomknęła zewnętrznym korytarzem Bulwaru Młodych Talentów i wyleciała na rynek. I. Ilf, E. Petrov, „Złoty cielec”
Wkrótce po opublikowaniu słynnej już powieści Ilf i Pietrow otrzymali od władz wielki cios za podobieństwo marki uciekającej bandy złodziei do Rolls-Royce'a Lenina i to samo drugie imię ich kierowców - nazwisko pana Kozlewicza był Adam Kazimirowicz, natomiast kierowcą Lenina był, jak wiadomo, Stepan Kazimirowicz Gil. Bracia literaci zostali usprawiedliwieni siłą. Ale Lauren-Dietrichów w przedrewolucyjnej Rosji i nie tylko ceniono nie mniej niż legendarnych Roycesów...
Marka Lorraine-Dietrich (w oryginale pisana „Lorraine-Dietrich”) została przypisana w 1905 roku samochodom produkowanym w nowym zakładzie barona Eugeniusza de Dietricha. Dawne przedsiębiorstwo mieściło się w niemieckiej Lotaryngii, w mieście Niedenbronn. Zajmowała się produkcją sprzętu kolejowego, a następnie samochodów pod marką De Dietrich. Nowy zakład został otwarty 15 kilometrów od granicy, w Luneville. Produkowane tam samochody tak bardzo różniły się od wcześniejszych konstrukcji, że właściciele fabryki postanowili to podkreślić, zmieniając markę, dodając do niej nazwisko nowego partnera i głównego inżyniera na pół etatu.
Kozlevich niewątpliwie chciał „odmłodzić” swój zmotoryzowany powóz, aby przyciągnąć klientów, dlatego ozdobił jego chłodnicę emblematem nowszych i bardziej prestiżowych Loren-Dietrichów, na którym widniał krzyż Lotaryngii, bociany i samoloty.
I tu mieszkańcy Łuczańska po raz pierwszy przekonali się o przewadze transportu mechanicznego nad konnym. Samochód zaczął grzechotać we wszystkich częściach i szybko odjechał, oddalając czterech sprawców od sprawiedliwej kary. I. Ilf, E. Petrov, „Złoty cielec”
Lauren-Dietrichowie wkrótce trafili na pierwsze strony gazet, wygrywając wyścigi zarówno na torze, jak i w maratonie długodystansowym. Samochód tej marki zwyciężył w wyścigu Moskwa-Sankt Petersburg w 1913 roku i zaraz po mecie wziął udział w wystawie samochodowej.
Ale wczesny De Dietrich również cieszył się solidną reputacją – w końcu w ich rozwoju brał udział Ettore Bugatti. Następnie stał się światową gwiazdą, a miał wtedy zaledwie 20 lat i niewielkie doświadczenie pracy w małej fabryce Prinetti & Stucchi w rodzinnej Brescii. Jednak sam talent decyduje, kiedy się pokazać. Pierwszy De Dietrich posiadał chłodnicę cewkową w postaci falistej rurki miedzianej, którą wypolerowano na połysk, oraz napęd łańcuchowy kół napędowych.
„Antylopy” nie było. Na drodze leżała brzydka kupa gruzu: tłoki, poduszki, sprężyny. Miedziane wnętrzności błyszczały w świetle księżyca. Zawalone ciało zsunęło się do rowu i leżało obok obudzonego Bałaganowa. Łańcuch wsunął się do rowu koleina jak żmija I. Ilf, E. Petrov, „Złoty cielec”
Krótki rozstaw osi zapewniał Dietrichom zwrotność, przydatną na torze wyścigowym, ale wersje drogowe były nieco ulepszonymi wersjami wyścigowymi, ze wszystkimi tego konsekwencjami. W szczególności możliwe było zainstalowanie tylko jednego rodzaju nadwozia - zdejmowanego typu skrzyniowego. Pasażerowie wchodzili do niego przez drzwi, które służyły jednocześnie za oparcia siedzeń.
Zrozpaczony Kozlewicz wrzucił trzeci bieg, samochód szarpnął, a Bałaganow wypadł z otwartych drzwi. I. Ilf, E. Petrov, „Złoty cielec”
„Antylopa-Gnu” przyjęła ujarzmioną bestię i potoczyła się dalej, kołysząc się jak rydwan pogrzebowy.
Taki właśnie był GNU – wysoki, niezgrabny, pompatyczny, jak stary powóz, z dużymi tylnymi kołami, ogromnym klaksonem i lampami acetylenowymi. Ale byli ludzie, którzy docenili te starożytne powozy z własnym napędem. Jeszcze przed rewolucją uznawano je za wartości muzealne. A kiedy fundusze muzealne trafiły na rynek, kupowały je różne osoby – na przykład postać Zoszczenki, która dostała królewskie buty. Kozlevich nie był wyjątkiem, który kupił rarytas z zamiarem używania go jako prywatnego kierowcy.
Dodatek od petra_martin :
Mamy za darmo wystawę samochodów retro - jeden filantrop-kolekcjoner podarował ją miastu) A ten Dietrich jest tam bardzo przystojny! Nie mogę oderwać od niego wzroku) I jest napisane, że na świecie pozostały już tylko dwa - ten konkretny model.
Samochód ze „Złotego Cielca” miał prawdziwego twórcę. Jaką marką samochodów egzotycznych jest Lauren-Dietrich? Przypomnijmy sobie Ilfa i Pietrowa... Wkrótce po opublikowaniu słynnej już powieści Ilf i Pietrow dostali mocny cios od władz za zbieżność marki uciekającej bandy oszustów z Rolls-Royce'em Lenina i tym samym drugim imieniem ich kierowców - pan Kozlewicz nazywał się Adam Kazimirowicz, natomiast kierowcą Lenina był, jak wiadomo, Stepan Kazimirowicz Gil.
Bracia literaci zostali usprawiedliwieni siłą. Ale Lauren-Dietrichów w przedrewolucyjnej Rosji i nie tylko ceniono nie mniej niż legendarnych Roycesów...
Marka Lorraine-Dietrich (w oryginale pisana „Lorraine-Dietrich”) została przypisana w 1905 roku samochodom produkowanym w nowym zakładzie barona Eugeniusza de Dietricha. Dawne przedsiębiorstwo mieściło się w niemieckiej Lotaryngii, w mieście Niedenbronn. Zajmowała się produkcją sprzętu kolejowego, a następnie samochodów pod marką De Dietrich. Nowy zakład został otwarty 15 kilometrów od granicy, w Luneville.
Produkowane tam samochody tak bardzo różniły się od wcześniejszych konstrukcji, że właściciele fabryki postanowili to podkreślić, zmieniając markę, dodając do niej nazwisko nowego partnera i głównego inżyniera na pół etatu. Kozlevich niewątpliwie chciał „odmłodzić” swój zmotoryzowany powóz, aby przyciągnąć klientów, dlatego ozdobił jego chłodnicę emblematem nowszych i bardziej prestiżowych Loren-Dietrichów, na którym widniał krzyż Lotaryngii, bociany i samoloty.
Lauren-Dietrichowie wkrótce trafili na pierwsze strony gazet, wygrywając wyścigi zarówno na torze, jak i w maratonie długodystansowym. Samochód tej marki zwyciężył w wyścigu Moskwa-Sankt Petersburg w 1913 roku i zaraz po mecie wziął udział w wystawie samochodowej. Ale wczesny De Dietrich również cieszył się solidną reputacją – w końcu w ich rozwoju brał udział Ettore Bugatti.
Następnie stał się światową gwiazdą, a miał wtedy zaledwie 20 lat i niewielkie doświadczenie pracy w małej fabryce Prinetti & Stucchi w rodzinnej Brescii. Jednak sam talent decyduje, kiedy się pokazać.
Pierwszy De Dietrich posiadał chłodnicę cewkową w postaci falistej rurki miedzianej, którą wypolerowano na połysk, oraz napęd łańcuchowy kół napędowych. Krótki rozstaw osi zapewniał Dietrichom zwrotność, przydatną na torze wyścigowym, ale wersje drogowe były nieco ulepszonymi wersjami wyścigowymi, ze wszystkimi tego konsekwencjami. W szczególności możliwe było zainstalowanie tylko jednego rodzaju nadwozia - zdejmowanego typu skrzyniowego. Pasażerowie wchodzili do niego przez drzwi, które służyły jednocześnie za oparcia siedzeń.
„Tonno” miało jeszcze jedną cechę – niezwykle trudno było zamontować na nim składany materiał lub skórzany blat, który chroniłby go przed deszczem, więc poradzili sobie z baldachimem na stojakach. Baldachim ten był często ozdobiony frędzlami. Tak to właśnie było, „Antylopa Wildbeest” – wysoka, niezgrabna, pompatyczna, jak stary powóz, z dużymi tylnymi kołami, ogromnym klaksonem i lampami acetylenowymi.
Ale byli ludzie, którzy docenili te starożytne powozy z własnym napędem. Jeszcze przed rewolucją uznawano je za wartości muzealne. A kiedy fundusze muzealne trafiły na rynek, kupowały je różne osoby – na przykład postać Zoszczenki, która dostała królewskie buty. Kozlevich nie był wyjątkiem, który kupił rarytas z zamiarem używania go jako prywatnego kierowcy.
Znane ilustracje i repliki np. samochodu „Antylopa”, który stał w foyer restauracji Golden Ostap, oparte są raczej na opisach nieżyjącego już Laurensa-Dietricha. Nawiasem mówiąc, firma pomyślnie przetrwała pierwszą wojnę światową i w 1923 roku opracowała szybki sportowy model 15CV. Samochód ten został zaprojektowany z myślą o wygrywaniu wyścigów, zwłaszcza 24-godzinnego maratonu na torze Le Mans. Zdobył go dwukrotnie, w 1925 i 1926 roku, stając się pierwszym samochodem, który dwukrotnie wygrał słynny wyścig i pierwszym, który zwyciężył dwa razy z rzędu.
„Rosja samochodu nie była znana, ale Adam Kazimirowicz twierdził, że była to Lauren-Dietrich. Na dowód przypiął do chłodnicy samochodu miedzianą tabliczkę z marką Lorendi-Trich.”
I. Ilf i E. Petrov, „Złoty cielec”
Czy zatem Kozlewicz miał rację? Spróbujmy to rozgryźć...
W istocie miedziana tabliczka, a nawet własnoręcznie przybita, nie może być przekonującym argumentem. Co więcej, jest to raczej pośredni dowód na to, że „Antelope” to nie „Lauren-Dietrich”, ale to też nie jest fakt. Na szczęście Ilf i Petrov w swoim nieśmiertelnym dziele poświęcają sporo uwagi opisowi samochodu, dzięki czemu bez problemu możemy przeprowadzić małe śledztwo półdetektywistyczne, opierając się wyłącznie na cytatach ze Złotego Cielca. Swoją drogą taka dbałość o najmniejsze detale wyraźnie wskazuje, że autorom chodziło o bardzo konkretny samochód – być może należał on do któregoś z nich lub ich znajomych.
Tworząc film fabularny „Złoty cielec” (ten, w którym wystąpili Siergiej Jurski i Zinovy Gerdt), zespół kreatywny przeprowadził nawet dochodzenie w sprawie tego, jaki to był samochód. Film powstał w oparciu o mniej więcej podobny samochód z początku stulecia (według ekspertów Russo-Balt S24/30, który był produkowany od 1909 r.), gdyż odtworzenie prawdziwej Antelopy okazało się trudne i kosztowne.
Co to był za słynny samochód? Serial postanowił nie zawracać sobie głowy szukaniem prototypu i spróbować jakoś odtworzyć „Antylopę”, powołując się na fakt, że nawet sami autorzy nie potrafili powiedzieć, co to była za mieszanina. Przecież, jak wiadomo, samochód Adama Kozlewicza był tylko dodatkiem do palmy w zielonej wannie, a jego pojawienie się na rynku „można było wytłumaczyć jedynie likwidacją muzeum motoryzacji”. Nigdy nie dowiemy się, czym właściwie było urządzenie za 190 rubli. Sam kierowca zdecydował się zrobić z niego „Loren-Dietrich”, przyczepiając ten właśnie emblemat do chłodnicy.
Zatem Adam Kozlewicz „...kupił to na tę okazję Stary samochód„że jego pojawienie się na rynku można wytłumaczyć jedynie likwidacją muzeum motoryzacji”. Kolejnym potwierdzeniem ponad przyzwoitego wieku samochodu jest następujący cytat: „Oryginalny projekt” – powiedział w końcu jeden z nich – „świt motoryzacji”. Ile lat ma Antylopa? Akcja Złotego cielca rozgrywa się w latach 1930-31; Oznacza to, że samochód, który już wtedy wyglądał jak swego rodzaju „dinozaur”, powinien zostać wypuszczony na rynek już na samym początku XX wieku. Biorąc pod uwagę niezbyt szybkie tempo rozwoju motoryzacji w tamtym czasie, rok produkcji antylopy gnu określimy gdzieś pomiędzy 1898 a 1908 rokiem. Nawiasem mówiąc, samo to wyklucza opcję z „Lauren-Dietrich”, ponieważ produkcja samochodów pod tą marką rozpoczęła się dopiero w 1909 roku, a na początku lat 30. trudno je było uznać za eksponaty muzealne. Oczywiście „Lauren-Dietrich” na ulicy wyglądała teraz tak samo, jak „dwudziesty pierwszy” wygląd „Wołgi” czy „Zwycięstwa”, ale było jeszcze za wcześnie, aby trafił do muzeum.
Wróćmy jednak do książki. Oto kolejne „zeznania świadków” (podkreślenie moje – V.N.): „Wyskoczył z samochodu i szybko odpalił mocno stukający silnik”. „Bałaganow nacisnął gruszkę i z miedzianego rogu wydobyły się staromodne, wesołe, nagle kończące się dźwięki…” „Zajęty był pocieraniem szmatką miedzianych części…” „Gnu toczył się dalej… kołysał się jak rydwan pogrzebowy”. „Panikowski oparł się plecami Koło samochodowe" „Kozlewicz otworzył tłumik i z samochodu wyleciała chmura niebieskiego dymu…” „Antylopa przebiegła trzydzieści kilometrów w półtorej godziny”. „Adam… zmienił dętki i bieżniki na wszystkich czterech kołach…”. „...Antylopa wyjechała z bramy gospody, a jej reflektory świeciły blado. I ostatnia rzecz: nie było Antylopy. Na drodze leżała brzydka kupa gruzu: tłoki, poduszki, sprężyny... Łańcuch wsuwał się w koleinę jak żmija.”
Jaki rodzaj przydatna informacja czy możesz wyodrębnić z tej sterty cytatów? Zatem silnik uruchamia się za pomocą uchwytu rozrusznika - co oznacza, że nie ma rozrusznika. Róg z gruszką wykonujący staromodny taniec (starożytny samochód, stary!). Okucia korpusu z miedzi. Podobieństwo do rydwanu pogrzebowego nadawał prawdopodobnie wysoki baldachim. Koła są duże, ponieważ można się na nich oprzeć, ale z oponami pneumatycznymi. Jasne reflektory są prawdopodobnie acetylenowe, a nie elektryczne. Łańcuchy napędowe. Prędkość wynosi dwadzieścia kilometrów na godzinę i to na nie najgorszej drodze.
Co jest niesamowite. Pamiętacie, że Kozlewicz marzył o rurociągu naftowym? Oznacza to, że miał silnik czterocylindrowy, na którym właśnie zrealizowano pomysł dostarczania oleju pod ciśnieniem. I ten projekt pojawił się także po 1904 roku.
Na koniec tłumik. Jak wiadomo spowalnia uwalnianie gazów spalinowych do atmosfery, zmniejszając w ten sposób hałas spalin. Oczywiście część mocy silnika jest wydawana na opór, jaki tłumik zapewnia gazom. W dzisiejszych samochodach zużycie to nie ma praktycznie żadnego znaczenia, ale silniki z początku stulecia były już słabe. Do wymagających szybkiego przyspieszenia duża moc kierowca otworzył zawór tłumika, a gazy swobodnie i głośno uleciały do atmosfery.
Krótko mówiąc, praktycznie nie ma wątpliwości, że Antelope to samochód produkowany około 1901-1905. Ale główny cios w wersję „Laurenditrich” zadają następujące cytaty (podkreślenie moje - V.N.): „Panikovsky, przestępując nogami, chwycił ciało, po czym przechylił się brzuchem na bok, wtoczył się do samochodu jak pływak na łódce i pukając w kajdanki, upadł na podłogę”. „Zrozpaczony Kozlewicz wrzucił trzeci bieg, samochód szarpnął, a Bałaganow wypadł przez otwarte drzwi”. Oznacza to, że Panikowski, który doganiał Antylopę z gęsią pod pachą, został zmuszony do przewrócenia się na bok, co wskazuje na brak bocznych drzwi. Gdzie więc znalazł się Bałaganow? Nawet jeśli założymy, że boczne drzwi nadal tam były, a w dodatku otworzyły się pod wpływem ruchu (w przeciwnym razie jak mogłyby się otworzyć od szarpnięcia?), wciąż nie jest jasne, w jaki sposób Shura zdołała do nich wpaść. Na pierwszy rzut oka jest to rażąca sprzeczność, ale wciąż istnieje logiczne wyjaśnienie.
Bałaganow wypadł przez drzwi znajdujące się w tylnej ścianie korpusu. Nadwozia takie nazywano „tonno” (w tłumaczeniu z francuskiego „beczka”) i były dość powszechne w samochodach na początku stulecia. Tylne siedzenia znajdowały się powyżej osi, mocowano je do podłogi na specjalnych zawiasach i po obróceniu służyły jako skrzydła drzwi. Co więcej, w niektórych konstrukcjach nawet siedzenie obok kierowcy było obrotowe - wiąże się to z kwestią, czy Bałaganow mógł siedzieć z przodu, obok Kozlewicza. Rzeczywiście, gdy tylko te „drzwi” były luźno zamykane, pasażer wraz z siedzeniem wysuwał się z nadwozia i czasami, nie mogąc się oprzeć, spadał na jezdnię.
Dlaczego nazwałem ten fakt „ciosem zadanym Lauren-Dietrich”? Tak, ponieważ ta konkretna firma nie produkowała samochodów z nadwoziem typu tonneau; Co więcej, kiedy rozpoczęła się produkcja, takie korpusy już prawie wyszły z mody i były produkowane przez kilka firm. Oznacza to, że nie ma już opcji: Adam Kazimirowicz bezwstydnie skłamał – prawdopodobnie chcąc obniżyć wiek swojego samochodu, aby zwiększyć jego prestiż w oczach innych, a może po prostu z niewiedzy, przypisując pierwszemu „pięknemu” ” nazwa na „Antelope-Gnu”.
Ale jeśli Antelope nie była Lauren-Dietrich, to czym była? Odpowiedź na to pytanie jest znacznie trudniejsza – wszak autorzy nie podają najmniejszego wskazania ani na temat prawdziwej marki samochodu, ani przynajmniej kraju, w którym się on urodził. Po dokładnym przestudiowaniu modeli pojawia się wiele opcji - od mniej lub bardziej znanych firm po maleńkie firmy na małą skalę, takie jak te, których modele są przedstawione na zdjęciu. Samochody te prawie w całości odpowiadają opisowi podanemu przez Ilfa i Pietrowa, z wyjątkiem jednego drobnego szczegółu - nie ma tam osławionego namiotu z baldachimem, który wiązałby „Antylopę” z rydwanem pogrzebowym. Jednak poza tą drobną różnicą cała reszta to bzdura, duże koła, umiejscowienie silnika z przodu i wreszcie (co najważniejsze!) typ nadwozia - całkowicie spełnia nasze wymagania.
I to możliwe opcje Według książki Dietricha
Władimir Niekrasow
Coś o Lauren-Dietrich
Historia tej marki sama w sobie nie jest pozbawiona zainteresowania. Jej korzenie sięgają jednej z najstarszych francuskich firm inżynieryjnych, De Dietrich, założonej w XVII wieku (!) w Niederbronn, niedaleko Strasburga. Przez całą drugą połowę XIX wieku przedsiębiorstwo to zajmowało się produkcją wagonów kolejowych, osi, kół i szyn, a w 1897 roku zgodnie z modą przeszło na produkcję pierwszych wagonów. W tym czasie firma miała już dwa oddziały - w Niederbronn i Lunneville.
Ciekawostka: od około 1902 do 1905 roku pewien... Ettore Bugatti pracował jako projektant w dziale Niederbronn, który później stworzył jeden z najbardziej prestiżowych marki samochodów pokój. Ale tu nie chodzi o niego.
W 1905 roku doszło do decyzji o rozdzieleniu obu oddziałów firmy, w wyniku czego powstały dwie marki: Lorraine i De Dietrich. Istnieli z powodzeniem niezależnie od siebie, ale po kilku latach postanowili ponownie się zjednoczyć. Tak powstała marka Lauren-Dietrich, której emblemat noszony był na grzejniku Antelope-Wildebeest. Marka istniała z różnym powodzeniem do 1935 roku, kiedy to w związku ze spadkiem popytu na jej produkty zaprzestano produkcji samochodów. Jednak silniki Lorena-Dietricha cieszyły się pewną reputacją - były nawet instalowane w niektórych modelach samolotów.
Jeśli ciało nadal może wskazywać, że Kozlevich miał bardzo starą Lauren-Dietrich, wówczas silnik rodzi pytania. Ale gdzie można znaleźć na nie odpowiedź? Na świecie nie zachował się ani jeden samochód tej marki wyprodukowany przed 1907 rokiem. Jedyny egzemplarz tej firmy, wydany później, został zaprezentowany w zeszłym roku w niemieckim mieście Saarlouis na międzynarodowym zlocie samochodów klasycznych
No i trochę faktów historycznych
Lorraine-Dietrich (francuska) to francuska firma specjalizująca się w produkcji samochodów i silników lotniczych od 1896 do 1935 roku. Powstała na bazie przedsiębiorstwa produkującego lokomotywy kolejowe Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich and Cie, lepiej znanego jako Dietrich and Co. ks. Firma De Dietrich et Cie, założona w 1884 roku przez Jeana de Dietricha, ponownie skupiła się na bardziej dochodowej produkcji samochodów.
Fabuła
W 1896 roku dyrektor fabryki w Lunéville, baron Adrien Ferdinand de Turckheim, kupił prawa do produkcji Amédée Bollée. Model posiadał poziomy, bliźniaczy silnik z przekładniami ślizgowymi i napędem pasowym, składany dach, trzy reflektory acetylenowe i Przednia szyba dla ochrony przed wiatrem, co było bardzo niezwykłe jak na tamte czasy. Przez pewien czas firma korzystała z silników Bolée, ale De Dietrich sam wyprodukował cały samochód.
W 1898 roku De Dietrich zadebiutował na międzynarodowych zawodach Paryż-Amsterdam modelem Torpilleur (Torpedo), który miał czterocylindrowy silnik i niezależne przednie zawieszenie. Samochód został uszkodzony po drodze, ale mimo to zajął trzecie miejsce. Nagroda nie była mała, ponad milion franków w złocie. W 1899 roku torpilleur odniósł mniejsze sukcesy, pomimo zawieszonego podwozia i czterocylindrowego monobloku z podwójnymi gaźnikami, słabe przygotowanie nie pozostawiło szans na ukończenie Tour de France.
Rozwój Bolée został wyparty przez podobne rozwiązania belgijskiej firmy Voiturette Vivinus z Niederbronn-les-Bains i marsylskiej firmy Turcat-Méry z Lunéville, które pomogły w 1901 roku wyjść z trudnej sytuacji finansowej.
W 1902 roku De Dietrich zatrudnił 21-letniego Ettore Bugatti, który zaprojektował samochody, które zdobyły nagrody w 1899 i 1901 roku, oraz czterocylindrowy silnik górnozaworowy o mocy 24 KM. (18 kW) i czterobiegową skrzynię biegów, która zastąpiła Vivinusa. Stworzył także model 30/35 w 1903 r., zanim został przejęty przez Mathisa w 1904 r.
W tym samym roku zarząd w Niederbronny zarzucił produkcję samochodów, w wyniku czego całkowicie przeniósł się do Lunéville, w tym samym czasie firma Turcat-Méry, której produkty były sprzedawane pod marką Dietrich, została sprzedana na rynek Alzacji. Aby uniknąć wypuszczania produktów z tym samym logo, kierownictwo Lunéville dodało krzyż Lotaryngii na osłonie chłodnicy. Jednak poza tym znakiem samochody nie różniły się zbytnio aż do 1911 roku. Jednak Lorraine-Dietrich była marką prestiżową, podobnie jak Crossley i Itala, a nawet próbowała zająć pozycję w klasie superluksusowej, wprowadzając na rynek małe sześciokołowe limuzyny (limousines de voyage) kosztujące 4000 jenów w latach 1905 i 1908 (20 000 dolarów).
Podobnie jak Napiers i Mercedes, reputacja Lorraine-Dietrich została zbudowana na udziale w wyścigach, w szczególności przez kierowcę Charlesa Jarrotta, który zajął trzecie miejsce w rajdzie Paryż-Madryt w 1903 r. i 1-2-3 w rajdzie Circuit des Ardennes w 1906 r. pod wodzą Arthura Dureta. .
W 1907 roku De Dietrich wykupił firmę Isotta-Fraschini, która produkowała silniki OHC (z krzywką górną) własnej konstrukcji, w tym silnik o mocy 10 KM. (7,5 kW), który podobno został opracowany przez Bugatti. W tym samym roku Lorraine-Dietrich przejmuje Ariel Mors Limited w Birmingham, posiadającą jedyny brytyjski model silnika o mocy 20 KM. (15 kW), wystawiony na Salonie Motoryzacyjnym Olympia w 1908 r., proponowany do otwartego podwozia kabrioletów Salmson i Mulliner. (Oddział brytyjski nie odniósł sukcesu; istniał około roku).
W 1908 roku De Dietrich wprowadził linię klasy „touring” z napędem łańcuchowym w czterocylindrowych silnikach 18/28 KM, 28/38 KM, 40/45 KM i 60/80 KM, w zależności od ceny od 550 ₤ do 960 ₤ i sześciocylindrowy o mocy 70/80 KM. za 1040 funtów. Wersja brytyjska wyróżniała się obecnością wału napędowego. W tym samym roku zmieniono nazwę silników samochodowych i lotniczych na Lorraine-Dietrich.
Do 1914 roku wszystkie de Dietrich były już napędzane przez wał kardana, od modeli „turystycznych” 12/16, 18/20, 20/30 po sportowe czterocylindrowe 40/75 (na wzór Mercera lub Stutza), wszystkie zostały zgromadzone w Argenteuil w Seine-et-Oise (które w okresie powojennym stało się siedzibą firmy).
Po I wojnie światowej
Po I wojnie światowej, wraz z restauracją Laurensa we Francji, firma wznowiła produkcję samochodów i silników lotniczych. Z ich 12-cylindrowych silników lotniczych korzystały m.in. Louis Breguet, IAR i Aero.
W 1919 roku nowy dyrektor techniczny Marius Barbarou (następca Delaunay-Belleville) wprowadził nowy model z dwoma wariantami rozstawu osi (krótkim i długim), A1-6 i B2-6, do których trzy lata później dołączył B3-6. Zastosowano ten sam sześciocylindrowy silnik górnozaworowy o mocy 15 KM (11 kW) i pojemności 3445 cm3 z półkulistą głowicą cylindrów, aluminiowymi tłokami i czterema łożyskami wału korbowego.
Ma na celu „pokazanie najlepszy wynik”, doprowadziło do powstania w 1924 roku 15 Sport, z dwoma systemami kontroli mieszanki, większymi zaworami i serwomechanizmem Dewandre-Reprusseau. układ hamulcowy na wszystkich czterech kołach (było to w czasach, gdy hamulce jakiejkolwiek konstrukcji na wszystkich czterech kołach były rzadkością), co było porównywalne z 3-litrowym Bentleyem, z którym 15 Sport pokonało go w 1925 r., wygrywając Le Mans, a w 1926 r. Bloch i Andre Rossignol wygrał pokazując Średnia prędkość 106 kilometrów na godzinę (66 mil na godzinę). W ten sposób Lorraine-Dietrich została pierwszą marką, która dwukrotnie wygrała Le Mans i pierwszą, która zwyciężyła przez dwa lata z rzędu.
Przyczyniło się to do popularności kombi 15.
Do 15 CV dodano czterocylindrowy 2297 cm3 12 CV (10 kW) (do 1929 r.) i 6107 cm3 30 CV (20 kW) sześciocylindrowy (do 1927 r.), natomiast 15 CV pozostało do 1932 r.; 15 CV Sport straciło mistrzostwo w 1930 roku i utrzymało je ostatni wyścig podczas Rajdu Monte Carlo w 1931 r., kiedy Donald Healey w Inviccie pokonał łeb w łeb Jean-Pierre'a Wimille'a o jedną dziesiątą sekundy.
Zmiana imienia
W 1928 roku rodzina De Dietrich sprzedała swoje udziały w firmie, która następnie przekształciła się w po prostu Lorraine.
Koniec produkcji samochodów
Model 15 CV zastąpił silnik 20 CV (15 kW) o pojemności 4086 cm3, który został wyprodukowany w zaledwie kilkuset egzemplarzach. Produkcja samochodów stała się nieopłacalna, a po niepowodzeniu Modelu 20 CV koncern zaprzestał produkcji samochodów w 1935 roku.
W 1930 roku De Dietrich został wchłonięty przez lotnicze Societe Generale, a fabryka w Argenteuil została przekształcona w produkcję silników lotniczych i sześciokołowych ciężarówek na licencji Tatry. W 1935 roku Lorraine-Dietrich wyjechała Branża motoryzacyjna. Podczas II wojny światowej Lotaryngia skupiła się na produkcji wojskowej Pojazd, takie jak transportery opancerzone Lorraine 37L.
Zakład w Lunéville powrócił do produkcji lokomotyw kolejowych. Od 2007 roku nadal działa pod marką De Dietrich Ferroviaire.
Zwycięstwa Lorraine-Dietrich w zawodach
W latach 1896-1905 Adrien de Turckheim stawał na podium w wielu wyścigach w Europie. Na przykład jego zwycięstwo w 1900 roku w Strasburgu.
Les „Lorraine” ont été angażuje dans plusieurs kursy samochodowe, et ont gagné plusieurs trofees, parmi lesquels:
1903 - Paryż - Madryt: zwycięstwo Fernanda Gabriela.
1907 - Moskwa - St. Petersburg: zwycięstwo Duray.
1912 - Grand Prix de Dieppe: Hémery wygrywa, a rekordy wynoszą 152,593 i 138,984 km/h w czasie 3 i 6 godzin.
1924 - 24-godzinny wyścig Le Mans: załoga Henri Stoffel-Édouard Brisson – 2. miejsce, załoga Gérard de Courcelles-André Rossignol – 3. miejsce.
1925 - 24-godzinny wyścig Le Mans: załoga Gérard de Courcelles-André Rossignol wygrywa wyścig, a załoga de Stalter-Édouard Brisson zajmuje 3. miejsce.
1926 - 24-godzinny wyścig Le Mans: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 pierwsze miejsca i rekord 106,350 km/h.
