Pytanie, który napęd jest zainstalowany w Hondzie SRV, łańcuch rozrządu czy pasek rozrządu, jest zwykle zadawane przez właścicieli samochodów przy zakupie nowego samochodu. Czynnika tego trudno nazwać decydującym, ale odgrywa swoją rolę. Na przykład, jeśli kupujesz samochód z dużym przebiegiem, w którym nie wymieniono jeszcze łańcucha, perspektywa takiej pracy może być zniechęcająca.
Co jest zainstalowane w Hondzie SRV: łańcuch rozrządu czy pasek rozrządu?
Wszystkie modyfikacje samochodu Honda SRV mają napęd łańcuchowy mechanizmu dystrybucji gazu. Według oficjalnych danych, łańcucha rozrządu w Hondzie nie można wymieniać w trakcie eksploatacji pojazdu. W rzeczywistości łańcuch należy wymienić po przejechaniu 200 000 km.
Zalety łańcucha rozrządu
Debata na temat tego, który napęd rozrządu jest lepszy, pojawia się dość często na forach. Obie opcje mają zwolenników i przeciwników. Zalety napędu łańcuchowego mechanizmu dystrybucji gazu obejmują:
- Długa żywotność. Według większości szacunków łańcuch może przejechać co najmniej 250 000 km.
- Niezawodność. W przypadku napędu łańcuchowego uszkodzenie jest niemożliwe. Łańcuch znajduje się wewnątrz silnika i jest chroniony przed wpływami zewnętrznymi.
Wady łańcucha rozrządu
Przeciwnicy samochodów, w których zamontowany jest łańcuch, zwykle podają następujące argumenty:
- Trudne do zastąpienia. Aby zmienić łańcuch, będziesz musiał otworzyć silnik.
- Wyższy koszt łańcucha w porównaniu do paska.
Pielęgnacja łańcucha rozrządu
Obwód, jak wspomniano powyżej, jest chroniony przed wpływami zewnętrznymi. Pielęgnacja polega głównie na stosowaniu wysokiej jakości oleju. Jest to ważne nie tylko dla mechanizmu rozrządu, ale także dla wszystkich „elementów wewnętrznych” silnika samochodowego.
Oznaki wadliwego łańcucha rozrządu
Samodzielne określenie rozciągnięcia łańcucha rozrządu jest dość trudne. Może to być sygnalizowane zapaleniem się kontrolki „awaria silnika” na panelu lub zewnętrznymi dźwiękami podczas pracy silnika. Jednak te same znaki wskazują również na wiele innych usterek. Jedynym sposobem dokładnego określenia konieczności wymiany jest diagnostyka komputerowa. Aby to zrobić, będziesz musiał skontaktować się z serwisem samochodowym.
powracać do obce dźwięki najdokładniejszym opisem działania rozciągniętego łańcucha rozrządu jest pojawienie się gwizdka „na zimno”. Gdy silnik nie jest nagrzany pojawia się równomierny brzęk i gwizd, który najczęściej ustępuje po rozgrzaniu.
Wymiana łańcucha rozrządu w Hondzie SRV
Koszt wymiany łańcucha rozrządu oficjalny sprzedawca wynosi około 10 000 rubli. Biorąc pod uwagę złożoność i wagę procesu, zaleca się skontaktowanie z serwisem w celu wykonania tej pracy. Niedoświadczonemu kierowcy nie zaleca się samodzielnego dokonywania wymiany.
1. Ustawić wał korbowy w GMP. Zrównaj znak TDC (A) na kole zębatym wału korbowego ze strzałką (B) na bloku cylindrów.
2. Ustawić wałki rozrządu w GMP. Wytłoczony znak (A) oznaczony strzałką na napędzie układ elektroniczny Element sterujący rozrządu zaworowego (VTC) i znak (B) na kole zębatym wałka rozrządu zaworów wylotowych powinny znajdować się u góry. Zrównaj oznaczenia TDC (C) na kole zębatym wałka rozrządu napędu VTC i wydechu.
3. Załóż łańcuch rozrządu na koło zębate wału korbowego, dopasowując kolorowe ogniwo (A) do wytłoczonego znaku (B) na kole zębatym wału korbowego.
5. Zamontuj prowadnicę łańcucha rozrządu A (A) i dźwignię napinacza (B).
6. Ustaw automatyczne napięcie
7. Zamontuj amortyzator w łańcuchu rozrządu.
8. Wyjmij sworzeń z napinacza automatycznego.
9. Sprawdź, czy uszczelka osłony łańcucha nie jest uszkodzona. Jeżeli uszczelka jest uszkodzona, należy ją wymienić.
10. Usuń stary uszczelniacz z powierzchni współpracujących osłony łańcucha, śrub i otworów na śruby.
11. Oczyść i wysusz powierzchnie stykowe osłony łańcucha.
12. Równomiernie nałóż uszczelniacz P/N 08С70-К0234М, 08С70-К0334М lub 08C70-X0331S na powierzchnię styku bloku cylindrów pod
osłonę łańcucha i na wewnętrznych gwintach otworów.
13. Nałóż uszczelniacz na obszary styku (A) na górze bloku cylindrów pod osłoną łańcucha.
14. Równomiernie nałóż środek uszczelniający P/N 08С70-К0234М lub 08С70X0331S na powierzchnię stykową miski olejowej pod osłoną łańcucha oraz na wewnętrzne gwinty otworów.
NOTATKA
Nie instaluj komponentów, jeśli od nałożenia szczeliwa minęło więcej niż 5 minut. Zamiast tego nałóż ponownie uszczelniacz, usuwając wszelkie ślady starego.
15. Zamontuj nowy pierścień typu O-ring (A) w osłonie łańcucha. Umieść krawędź osłony łańcucha (B) na krawędzi miski olejowej (C), a następnie zamontuj osłonę łańcucha na bloku cylindrów (D) (ilustracja w środkowej kolumnie powyżej).
NOTATKA
Podczas montażu osłony łańcucha nie wolno dopuścić, aby jej dolna powierzchnia ślizgała się po powierzchni styku miski olejowej.
16. Zamontuj wspornik mocowania po stronie silnika. |
Krzyżowanie Honda CR-V zadebiutował w 1995 roku. Skrót zawarty w nazwie modelu tłumaczy się jako „ Samochód kompaktowy dla relaksu". Samochód szybko zyskał popularność na różnych rynkach. Dotyczyło to zwłaszcza Stanów Zjednoczonych. Tam regularnie zajmował wysokie miejsca w rankingu najlepiej sprzedających się samochodów. Jednak w innych krajach Honda SRV zyskała znaczną popularność.
Samochody z silniki benzynowe objętości 2,0 i 2,4 l. Ich funkcje, niezawodność i zasoby zostaną omówione w tym artykule.
I pokolenie (1995-2001)
Linijka jednostki napędowe w rzeczywistości jest reprezentowany przez jeden silnik. To 2,0-litrowa wolnossąca czwórka o indeksie B20 B(Z) (indeks po zmianie stylizacji). Początkowa moc wynosiła 128 KM, która następnie wzrosła do 147. Głowica cylindrów to 16-zaworowa głowica dwuwałowa, ale nie ma opatentowanego układu zmiennych faz rozrządu VTEC. Dzięki temu projekt okazał się niezwykle prosty i niezawodny. Silniki te zyskały reputację jednych z najbardziej niezawodnych i bezpretensjonalnych Hondy.
Funkcje i awarie
Warto zaznaczyć, że silniki tej serii nie są wyposażone w kompensatory hydrauliczne. Warto o tym pamiętać i regulować luz zaworowy co 40 tys. km. Zasób paska rozrządu wynosi 100 tys. Km. Uważa się, że gdy nastąpi przerwa, zawór najczęściej nie wygina się. Jednak nie warto ryzykować na próżno. Lepiej monitorować stan napędu pasowego i serwisować go w odpowiednim czasie.
W silnikach tych po dość długim okresie eksploatacji nie zidentyfikowano żadnych oczywistych słabych punktów krytycznych. Zawdzięczamy to prostemu, ale jednocześnie przemyślanemu projektowi. Jedną z nieprzyjemnych cech, która nadal występuje, jest krótka żywotność uszczelnień wałków rozrządu. Ponadto przy znacznym przebiegu może wystąpić uszkodzenie. uszczelki głowicy cylindrów. Zdarzały się przypadki, gdy z powodu problemów z termostatem i pompą pojawiały się problemy z przegrzaniem. Dlatego warto zwrócić większą uwagę na stan tego sprzętu.
Potencjał zasobów
Przy takim wskaźniku silnik radzi sobie całkiem nieźle. Zadbane okazy bez problemu poradzą sobie z przebiegiem nawet 300 tys. km. Ponadto niskie ceny silników kontraktowych pozwalają wielu właścicielom po prostu wymienić silnik wymagający naprawy.
II generacja (2001-2006)
Ta generacja umożliwiła potencjalnym właścicielom wybór pomiędzy dwoma silnikami o różnej pojemności skokowej. Choć konstrukcyjnie miały wspólne korzenie, różnice dotyczyły głównie konstrukcji wału korbowego i powiększonych korbowodów. Odpowiednio wzrosła wysokość bloku cylindrów.
- 2,0 l. (150 KM) K20A4;
- 2,4 l. (158/162 KM) K24A1.
Oba silniki otrzymały napęd łańcucha rozrządu o dość przyzwoitej żywotności. Średnio jest to około 200 tys. km. Dwuwałowa głowica cylindrów DOHC jest wyposażona w inteligentny układ zmiennych faz rozrządu i-VTEC. Pozwala zoptymalizować zużycie paliwa i poprawić wskaźniki wydajności. Konstrukcja nie ma kompensatorów hydraulicznych, dlatego właściciele powinni sprawdzać luzy zaworowe co 40 tysięcy i w razie potrzeby je regulować.
Typowe usterki
Obydwa silniki mają tak charakterystyczną „chorobę”, jak zużycie wałków rozrządu. Dokładniej, krzywki wpływające na prawidłowe działanie zaworów. Objawia się to takimi objawami jak: wolne przyspieszanie, zwiększone spożycie, „potrójny”, czasem nawet pukanie.
Problem jest związany z cechą konstrukcyjną, w której na wale wydechowym, w przeciwieństwie do wału dolotowego, nie ma systemu VTEC. Z powodu małych, niezauważalnych odkształceń luzów zaworowych powstają obciążenia udarowe. Może to wystąpić samoistnie lub w wyniku użycia oleju niskiej jakości. Rzadkie wymiany oleju lub głód ropy może również prowadzić do takich konsekwencji. Nie zapomnij o terminowej regulacji zaworów. 2,0-litrowy K20A4 jest uważany za modyfikację, której najbardziej dotyczy ten problem.
Częstym problemem jest nieszczelna uszczelka olejowa przedniego wału korbowego. Można to jednak rozwiązać poprzez prostą wymianę. Zanieczyszczenie zawór dławiący i zawór bezczynny ruch często powodują zmienną prędkość.
W silniku serii K20 mogą występować problemy z wibracjami. Przede wszystkim należy sprawdzić mocowania silnika. Jeśli są w dobrym stanie, należy zwrócić uwagę na łańcuch rozrządu. W okazach o przyzwoitym przebiegu może się rozciągać.
Żywotność silnika
Większość egzemplarzy, zarówno z silnikami 2,0, jak i 2,4 litra, zaczyna wymagać poważnych napraw w ciągu 200-300 tys. km. Zabezpieczenie długie biegi to staranna konserwacja. Dotyczy to szczególnie jakości oleju i częstotliwości jego wymiany. Te silniki są na to dość wrażliwe.
III generacja (2007-2011)
Trzecia generacja utrwaliła tradycję, w której potencjalni właściciele wybierali pomiędzy dwoma silnikami benzynowymi. Starsza wersja o pojemności 2,4 litra stanowiła kontynuację rozwoju serii silników o indeksie K24. Skromniejsza wersja 2,0-litrowa była przedstawicielem nowej serii R dla modelu CR-V.
- 2,0 l. (150 KM) R20A;
- 2,4 l. (166 KM) K24Z1.
Silnik serii R jest modyfikacją 1,8-litrowego silnika R18. Po raz pierwszy pojawił się Modele obywatelskie 8. generacja. Zwiększenie objętości osiągnięto poprzez zainstalowanie wału korbowego o długim skoku. Zmodyfikowany kolektor dolotowy posiada 3 tryby pracy. Silnik zyskał także wały wyrównoważające. Głowica cylindrów ma konstrukcję typu SOHC, czyli z jedną wał rozrządczy, ale jednocześnie ma 16 zaworów. Istnieje system zmiany fazy i-VTEC. Sam napęd mechanizmu napędzany jest łańcuchem.
Należy zauważyć, że w porównaniu do poprzednika serii K20, silniki tej serii mają bardziej „miejski” charakter. Nacisk kładziony jest na niskie i średnie prędkości. Można powiedzieć, że zniknął jasny sportowy charakter. Jednocześnie wzrosła wydajność, a względna prostota konstrukcji zwiększyła niezawodność urządzenia.
Silnik K24Z1 otrzymał pewne modyfikacje, które poprawiły jego osiągi. Kolektor dolotowy otrzymał zmiany i zaczęto instalować inną grupę korbowodów i tłoków. Pozwoliło to zwiększyć moc do 166 KM.
Obydwa silniki nie posiadają popychaczy hydraulicznych, dlatego właściciele muszą pamiętać o okresowej regulacji luzów zaworowych. Producent podaje interwał 40 tys. km.
Typowe usterki
Silnik serii R20 potrafi czasami dokuczać stukaniem. Istnieją dwa dość powszechne powody. Pierwszą z nich są zawory. Może się to zdarzyć z powodu nieprawidłowa regulacja, a także dlatego, że procedura ta nie była wykonywana przez długi czas. Drugą częstą przyczyną jest charakterystyczny dźwięk zaworu adsorbera. Jest to uważane za normalną cechę konstrukcyjną.
Czasami napinacz może dodawać dodatkowe dźwięki Pas napędowy. Jak pokazuje praktyka, jego żywotność wynosi średnio 100 tys. Km, po czym może wymagać wymiany.
Cechą silnika są wibracje na zimno. Jeżeli po rozgrzewce będzie się to powtarzać to przede wszystkim sprawdź podpory. Najczęściej przyczyna leży po lewej stronie.
Stosowanie paliwa niskiej jakości może znacznie skrócić żywotność katalizatora i sondy lambda. Warto zwrócić także uwagę na jakość oleju. System i-VTEC jest pod tym względem bardzo czuły.
Silniki serii K24 mogą dostarczyć więcej problemów. Dotyczy to głównie usterek związanych z wałkami rozrządu wydechu, a raczej ich regularnym zużyciem. Istnieje wiele teorii na temat tego, dlaczego ta usterka pojawia się raz po raz po naprawie, ale nadal nie ma dokładnej odpowiedzi. Właściciele mogą jedynie wymienić część zużywalną lub naprawić głowicę cylindrów.
Pozostałe problemy również zostały odziedziczone po poprzedniku K24A1, jednak nie są one tak krytyczne i można je łatwo rozwiązać dzięki doświadczeniu operacyjnemu poprzedniej modyfikacji.
Żywotność silnika
Silniki serii R20 są dość niezawodne i z łatwością wytrzymują do 200 tys. Km. Wiele egzemplarzy sięga nawet 300 tys.Kluczem do takiego przebiegu jest terminowa konserwacja i stosowanie wysokiej jakości oleju.
Silnik K24Z1 jest oczywiście bardziej kłopotliwy ze względu na problemy z wałkami rozrządu. Warto zauważyć, że jeśli zignorujemy ten problem, urządzenie jest dość niezawodne. Jego potencjał zasobów pozwala zwiększyć przebiegi o ponad 300 tys. km aż do wyremontować. Ale jest to również możliwe pod warunkiem wysokiej jakości i terminowości usług.
IV generacja (2011-2016)
Można powiedzieć, że ta nowa generacja przedstawiła właścicielom niewiele nowego w zakresie wyposażenia w silniki. Model został wyposażony w znane już rzędowe cztery zwykłe pojemności 2,0 i 2,4 litra.
- 2,0 l. (150 KM) R20A;
- 2,4 l. (190 KM) K24W.
Mniejszy silnik został „odziedziczony” po poprzedniej generacji, więc jego charakterystyka pozostała na tym samym poziomie. Większy silnik serii K24 został znacznie przeprojektowany.
Przede wszystkim system elektroenergetyczny otrzymał zmiany, które stały się wtrysk bezpośredni paliwo. Konstrukcja dolotowo-wydechowa uległa zasadniczej zmianie, a wałki rozrządu również uległy zmianom konstrukcyjnym. Zmianom uległy także ustawienia reakcji autorskiego systemu VTEC. Wszystko to pozwoliło znacznie poprawić parametry użytkowe.
Należy zauważyć, że silnik serii K24W był montowany również w CR-V piątej generacji. Była to jednak wersja obniżona o mocy 184 KM.
Funkcje i awarie
Ponieważ zainstalowane silniki serii R20 nie uległy zasadniczym zmianom, napotkane awarie pozostają w większości takie same. Stukają zawory głowicy cylindrów i zawór kanistra, problemy z napinaczem paska załączniki, charakterystyczne wibracje silnika – wszystkie te cechy nadal sprawiały niedogodności właścicielom CR-V czwartej generacji. Silnik nadal ma duże wymagania pod względem jakości paliwa i oleju.
Pomimo znaczących przeprojektowań, silnik serii K24 otrzymał także nieprzyjemne cechy od swojego poprzednika. Przede wszystkim dotyczy to tego samego problemu ze zużyciem wałków rozrządu. Właściciele muszą tylko pamiętać o tej funkcji konstrukcyjnej i regularnie monitorować stan elementów głowicy cylindrów.
Drobne niedociągnięcia w postaci wibracji, nieszczelności przedniego uszczelniacza olejowego wału korbowego i pływającej prędkości obrotowej nie są tak krytyczne i można je łatwo usunąć.
Wibracje mogą wynikać z rozciągnięcia napędu łańcucha rozrządu, co można naprawić poprzez wymianę. Czasami przyczyną może być zużyte mocowanie silnika. Prędkość pływającą usuwa się poprzez oczyszczenie przepustnicy i zaworu powietrza biegu jałowego.
W przypadku wymuszonych wersji silników serii K24, którymi są silniki K24W, typowe są awarie elektromagnesu, a także trzeszczenie przekładni układu VTC. Dokładna przyczyna tego zjawiska nie została zidentyfikowana, ale za najbardziej prawdopodobny uważa się głód ropy przedwczesna wymiana obrazy olejne
Jaka jest żywotność silników CR-V 4?
Podstawowe różnice od Poprzednia generacja Silniki nie mają modelu żywotności. Prostszy w konstrukcji silnik o pojemności 2,0 litra dość łatwo pokonuje dystans do 200 tys. km. Zdarzają się również przypadki długich serii bez większej interwencji.
Silnik 2.4 jest bardziej złożony technologicznie i dlatego wymaga większej uwagi podczas pracy. Należy również wziąć pod uwagę jego bardziej złożony i wrażliwy system zasilania. Jeśli jednak silnik znajdzie się w troskliwych rękach właściciela, który jest świadomy potrzeby właściwej regularnej konserwacji, taki silnik może przejechać ponad 300 tys. Km.
Zwłaszcza ważny punkt w przypadku obu silników jest stałe monitorowanie i terminowa regulacja luzów zaworowych. Producent zmierzył odstęp między takimi procedurami na 40 tys. Km.
Jak pisałem wyżej, w sylwestrowy weekend miałem problem z maszyną do pisania. Wałki rozrządu zacinają się na skutek stosowania oleju o niewłaściwej lepkości i zaniedbania zaleceń dotyczących wymiany oleju. Olej, który zalałem Mobil1 3000 5 w40 i który przejechał już 9 t.km stracił swoje właściwości i na zimno zrobił się gęsty, aby przedostać się przez wąskie kanały olejowe do wałków rozrządu, które podczas rozgrzewania pracowały prawie na sucho.
Ogólnie rzecz biorąc, w wyniku zakleszczenia wałków rozrządu, łańcuch rozrządu, który był jeszcze w stanie roboczym, został wyciągnięty. Z tego powodu nie było możliwe oznaczenie wału korbowego i 2 wałków rozrządu. Różnica pomiędzy patrzącymi na siebie znakami (mówię o znakach na półosiach) wynosiła około 1,5 zęba w efekcie czego zapaliła się kontrolka check i silnik był przemyślany, bez pickupa VTEK a przy tym wszystkim zjadł przyzwoitą benzynę.
Wreszcie pojawiła się szansa, zarówno finansowa, jak i fizyczna, na rozpoczęcie wymiany łańcucha. Kupiłem oryginalny łańcuch, uszczelkę przedniej szyby i doskonały środek uszczelniający (uszczelka), ponieważ w moim poprzednim samochodzie miałem smutne doświadczenie stosowania taniego uszczelniacza silikonowego podczas montażu przedniej szyby i dodawania płynu niezamarzającego z pompy do oleju: (Wiele osób tak zrobi zaczynam mówić, że trzeba wymienić napinacz, amortyzator itp., napinacz hydrauliczny i same zębatki.Więc z pewnych powodów tego nie zrobiłem, moje stabilizatory nie miały żadnego zużycia, jedynie przetarcia, co w żadnym wypadku nie jest powodem do wydawania pieniędzy dużo pieniędzy na nowe części.Jeśli chodzi o zębatki, to mój łańcuch rozciągnął się dopiero 1000 km temu i nie zdążyłem zużyć zębatek, poza tym na rozciągniętym łańcuchu pozostało jeszcze 3,4 kliknięcia na napinaczu hydraulicznym, czyli jest siedziałem mocno na ogniwach i w stanie napięcia (widziałem w raportach bardziej smutne zaniedbanie łańcucha, więc u mnie dałoby się jeździć i jeździć... ale nie zrobiłem tego i nie radzę) do) Napinacz hydrauliczny został umyty i przetestowany, więc nastawiono go do dalszej pracy. (poza tym doświadczenie wymiany łańcucha na 1zz pokazało, że są one trwałe i nie wymagają wymiany, chyba że są oczywiście wbite na śmierć i nie mają zużycia na popychaczu)
Wymiana łańcucha trwała prawie 1 raz. Najtrudniejszą częścią było odkręcenie nakrętki koła pasowego. Reszta jest kwestią czasu. udało się w 1 jasny zimowy dzień. Jednocześnie udało mi się spędzić półtorej godziny na regulacji specjalnego klucza do koła pasowego wału korbowego.
Silnik złożony, olej sprawdzony, pierwszy rozruch i och, cud! kontrolka check nie zapala się, silnik się nagrzewa i obcy hałas nie, dodatkowo wyregulowano luzy zaworowe. (Tak, tak, tu trzeba wyregulować zawory. Dolot 0,21-0,25 mm, wydech 0,28-0,33 mm. Dolot zrobiłem na 0,25 na bagnecie, a wydech na 0,30). Zostawiłem go na noc do całkowitego wyschnięcia uszczelniacza i rano przetestowałem samochód. Wrażenia z samochodu są teraz zupełnie nowe, silnik reaguje na każde naciśnięcie pedału, a na autostradzie przyspiesza podczas wyprzedzania tak, jak powinien. Niebo i Ziemia teraz, z czego bardzo się cieszę!
Piszę z serca, żeby nikt nie nadepnął na moje grabie. Kochaj swojego żelaznego konia, a on odwdzięczy ci się w naturze.
Niedawno jeden z moich znajomych kupił sobie kolejny niezbyt nudny samochód, Hondę Accord 2,4 litra z 2004 roku. Nie nudne, bo wszystkie jego samochody zawsze miały bardzo ciekawe i, co najważniejsze, kosztowne awarie, albo zapieczone pierścienie, albo niemożliwy do naprawienia problem z dostawą benzyny i tak dalej, dla człowieka bez przygód jest to po prostu nudne.
Tym razem po krótkiej, spokojnej jeździe wydarzyła się następująca sytuacja: samochód zaczął gaśnie i tracił przyczepność. Po sprawdzeniu układu zapłonowego postanowił sprawdzić mechanizm rozrządu, jak się okazało, nie na próżno. Łańcuch rozciągnął się nie wiadomo skąd, napinacz automatyczny wyszedł 25 mm zamiast maksymalnie 16 mm. Werdykt jest tylko jeden, wymienić łańcuch rozrządu. Wykonał zabieg samodzielnie, z doskonałymi ocenami, a także przesłał mi fotorelację i opis. W niektórych miejscach dodałem we własnym imieniu, niech autor mi wybaczy.
To zdjęcie znaleziono podczas sekcji zwłok.
Tak więc Honda Accord z 2,4-litrowym silnikiem K24A3 wymaga wymiany łańcucha rozrządu. Procedurę przeprowadza się w jeden dzień, w dowolnym garażu i przy użyciu specjalnych narzędzi, potrzebny jest jedynie klucz do zablokowania koła pasowego wału korbowego, ale można to zrobić ze zwykłej nakrętki hydraulika 52. Ale musieliśmy wcześniej zrobić coś takiego, więc pożyczyliśmy nasze, zrobione z tego, co przyszło pod ręką.
Pod maską K24A3.
Zdejmujemy plastikową osłonę kolektora dolotowego, cztery moduły zapłonowe i samą pokrywę zaworów, która jest utrzymywana na miejscu za pomocą sześciu nakrętek.
Ustaw górny martwy punkt. W tym celu obracamy wał korbowy, aż fabryczne oznaczenie w postaci kropki i strzałki dla mechanizmu zmiennych faz rozrządu VTC oraz to samo oznaczenie na kole zębatym wałka rozrządu wydechu ustawią się pionowo, a dwa pozostałe znaki znajdą się naprzeciw siebie.
Schematycznie wygląda to tak.
Przykryj górę celofanem, aby zapobiec przedostawaniu się nadmiaru brudu do silnika.
Odkręć śrubę koła pasowego wału korbowego. Wkładamy nasz specjalny klucz do koła pasowego wału korbowego i blokujemy go.
Do odkręcenia śruby użyj klucza nasadowego 19 mm. Aby go odkręcić, musiałem się sporo napracować, a także użyć półtorametrowej dźwigni rurowej. Usuwamy koło pasowe. Biedak jest cały w ranach po walce z poprzednim mechanikiem samochodowym.
Podnieśmy silnik za skrzynię korbową.
Zdemontuj mocowanie silnika.
Odłącz złącze zaworu VTC i odkręć śrubę trzymającą je.
Ostrożnie wyjmij zawór.
Odkręć 16 śrub i zdejmij przednią osłonę łańcucha rozrządu. Okładka została sfotografowana zdjęta dla przejrzystości. Spośród nich trzy to śruby mocujące skrzynię korbową silnika i tylko one mają pełny gwint.
Ustawiamy znaki na wałki rozrządu i wał korbowy, trochę się przesunęły po odkręceniu koła pasowego. Trójkątny znak na kołach zębatych wału korbowego powinien znajdować się naprzeciwko trójkątnego znaku na bloku cylindrów.
Poluzowujemy napinacz automatyczny, obracając wał korbowy w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, a następnie naprawiamy go, wystarczy zwykły spinacz do papieru. Po odkręceniu śrub wskazanych strzałkami zdemontuj napinacz. Na zdjęciu widać, że drążek napinacza wyszedł znacznie więcej niż dopuszczalne 16 mm, na nowym łańcuchu było 9 mm, maksymalnie 26, tutaj było maksymalnie.
Usuwamy również górny amortyzator.
Zdejmij łańcuch rozrządu. Po połączeniu dwóch łańcuchów widzimy, jak bardzo rozciągnął się stary łańcuch. To kończy demontaż.
Zacznijmy montaż.
Oczyszczamy wszystkie przylegające powierzchnie ze starego uszczelniacza i brudu. Wymieniamy uszczelkę olejową wału korbowego w osłonie łańcucha rozrządu.
Zakupiono następujące materiały.
I oczywiście olej, filtr oleju, uszczelniacz, butelka kefiru i pół bochenka.
Ładujemy automatyczny napinacz, ostrożnie wciskamy pręt do wewnątrz, po wcześniejszym usunięciu spinacza i naprawiamy go ponownie. Na górze napinaczy jest blokada, trzeba ją odciągnąć żeby drążek wszedł.
Jeszcze raz sprawdzamy, czy wszystkie znaki na wale korbowym i wałkach rozrządu pasują do siebie. Na łożyskach wałka rozrządu zaworów dolotowych znajduje się również oznaczenie i z boku sprzęgła VTC muszą one być wyrównane. Nawiasem mówiąc, wał zaworu wydechowego trzeba trochę dokręcić kluczem i przytrzymać, w przeciwnym razie łańcuch nie wpadnie na miejsce, lub oba wałki trzeba zabezpieczyć obejmą po drugiej stronie głowicy.
Na samym łańcuszku znajdują się również trzy znaki, dwa sparowane malowane ogniwa i jedno pojedyncze. Łańcuch rozrządu zakładamy tak, aby znaki na kole zębatym wałka rozrządu i sprzęgle VTC znalazły się pomiędzy zaznaczonymi ogniwami.
Na zębatkach wału korbowego znajduje się znak pośrodku pojedynczego zaznaczonego ogniwa.
Zamontowaliśmy dwa amortyzatory, klocek napinacza i sam napinacz automatyczny. Wyciągamy spinacz, zwalniając w ten sposób napinacz i napinając łańcuch.
Sprawdzamy wszystkie znaki, wszystko powinno być na swoim miejscu. Obracamy wał korbowy o dwa obroty i ponownie sprawdzamy wszystkie znaki; jak mówią, lepiej sprawdzić dwukrotnie niż nie sprawdzić dwukrotnie. Jeśli wszystko się udało, składamy wszystko ponownie w odwrotnej kolejności do demontażu. Nie zapomnij nałożyć cienkiej warstwy uszczelniacza na sąsiednie powierzchnie osłony zabezpieczającej łańcuch rozrządu; Honda zaleca warstwę o grubości 2 mm.
Film jest ciekawy, polecam, wszystkie oznaczenia są wyraźnie pokazane.
Powodzenia na drogach. Żadnego gwoździa, żadnego pręta.
