Wielu właścicieli samochodów niepokoi się tym, co uważają za zbyt duże zużycie oleju. Co więcej, niekoniecznie mówimy o silnikach wysłużonych, ale także o zupełnie nowych. Po kilku tysiącach kilometrów sprawdzenia poziomu oleju za pomocą prętowego wskaźnika poziomu często stwierdza się jego niedobór. Zaglądamy do instrukcji obsługi samochodu i tam jest napisane, że 1 litr na 1000 km to norma. Okazuje się, że pomiędzy wymianami oleju trzeba będzie dolać więcej niż 10% oleju? Ta informacja jest co najmniej zaskakująca.
Przede wszystkim musisz zrozumieć, że nie mówimy o wycieku oleju przez nieszczelne uszczelki, ale o odpadach. Olej zmniejsza tarcie w silniku i chroni części przed zużyciem. Ceną za taką usługę jest ogromna utrata smaru. Dokładne zużycie oleju można określić jedynie w praktyce, ponieważ na proces ten składa się zbyt wiele czynników. Zużycie oleju zależy od stanu grupy tłoków, ustawień silnika, trybu pracy, samego oleju, a nawet pory roku.
Główna utrata masy oleju następuje w cylindrach. Pierścienie tłokowe są obficie nasmarowane, w przeciwnym razie uległyby bardzo szybkiemu zużyciu. Nie ma znaczenia, jak mocno pierwszy pierścień przylega do ścianek tłoka podczas ruchu w dół od góry martwy punkt pozostawia film olejowy o grubości 3-20 mikronów. Pod wpływem szoku termicznego w komorze spalania pozostały olej odparowuje i jest usuwany wraz ze spalinami. Podobny proces spalania oleju można zaobserwować podczas smażenia na patelni, gdy kuchnię wypełniają szare opary.
Ale olej znika nie tylko w cylindrach. Z całkowitych strat odpady stanowią jedynie 70-80%. Część oleju wydostaje się przez wentylację skrzyni korbowej wraz z gazami ze skrzyni korbowej. Konkretne straty w tym przypadku zależą od rodzaju uszczelek olejowych.
W silnikach z turbodoładowaniem podczas smarowania łożysk turbosprężarki następuje utrata części oleju. Wkrótce stanie się tak w przypadku prawie wszystkich samochodów, ponieważ obserwuje się ogólną tendencję w kierunku doładowania.
Porozmawiajmy teraz konkretnie o problemie. Czy warto zatem bić na alarm? nowy silnik„je” masło? Przede wszystkim musimy o tym pamiętać nowy silnik wymaga dotarcia. Stopień chropowatości części grupy tłoków, które właśnie zjechały z linii montażowej, wynosi 2-3 mikrony. Jednocześnie pierścień zaczyna działać prawidłowo, jeśli grubość warstwy oddzielającej (między pierścieniem a cylindrem) przekracza 3-krotność wysokości chropowatości. W przypadku silnika niedocieranego może to wynosić 10-15 mikronów. Dlatego na początku straty spowodowane tarciem są tak duże.
Podczas docierania silnik pracuje, jak mówią, ciasno z powodu dużego tarcia. Zwiększone tarcie powoduje nadmierne ciepło dlatego też podczas docierania silniki nie mogą być mocno obciążane i eksploatowane duża prędkość. Podczas docierania pary trące są szlifowane. Z czasem w wyniku szlifowania chropowatość zmniejsza się do 0,3-0,5 mikrona. Praca docieranego pierścienia sięga tryb normalny, a tempo zużycia jest maksymalnie spowolnione.
Rozważmy także procesy zachodzące z filmem olejowym na etapie docierania silnika. Ponieważ szorstkość par trących jest duża, w mikroskopijnych rowkach pozostaje dużo oleju. Cały ten olej zostanie spalony i dlatego skazany na marnotrawstwo. Stąd wysokie zużycie oleju podczas pracy w nowym silniku.
Istnieje taki parametr - dopasowanie pierścienia tłokowego. Mówi o zdolności pierścienia do dostosowania się do geometrii cylindra. W żadnym położeniu tłoka nie powinno być żadnych przerw pomiędzy pierścieniem a tuleją. Jeśli są szczeliny, gazy przedostaną się przez nie do skrzyni korbowej, a olej w przeciwnym kierunku. Normalne dopasowanie można osiągnąć jedynie w wyniku wysokiej jakości docierania. Ale podczas szlifowania części powstanie dużo odpadów, stąd zwiększone zużycie oleju. Po okresie docierania kieszenie olejowe są stopniowo eliminowane, a zatem straty oleju są redukowane do minimum.
Jeśli docieranie zostało przeprowadzone prawidłowo, silnik osiąga nominalny tryb pracy, w którym praktycznie nie ma potrzeby uzupełniania oleju od wymiany do wymiany.
Od około 70% żywotności powierzchnie trące (pierścienie i tłoki) zużywają się tak bardzo, że pojawiają się między nimi szczeliny, a na samych powierzchniach pojawiają się mikropęknięcia. Od tego momentu zużycie oleju zaczyna ponownie rosnąć. Pierścienie zgarniające olej ulegają całkowitemu zużyciu, rozpieraki promieniowe słabną, a zgarniaki popadają w ruinę. Ale najgorsze jest to, że pierścienie odpadają. W tym przypadku odpady olejowe zbliżają się do zużycia paliwa. Towarzyszy temu spadek kompresji, utrudniony rozruch silnika i gęsty, szary dym z rury wydechowej.
Wracając do obaw właścicieli nowych samochodów, nie powinni się martwić, jeśli zużycie oleju przed pierwszym przeglądem będzie wysokie. Powodem do niepokoju mogą być duże odpady po włamaniu. Konieczne może być obejrzenie cylindrów za pomocą endoskopu.
Zużycie oleju z powodu odpadów jest typowe dla każdego silnika. spalinowy. Co więcej, nowoczesne silniki mają jeszcze większe apetyty niż silniki poprzednich generacji. Wynika to z większego obciążenia termicznego, które jest konsekwencją doładowania silników.
Prawie każdy artykuł na temat zużycia ropy (nawet ten) zawiera fragmenty typu „zużycie ropy jest procesem naturalnym”. Co więcej, w miarę rozwoju historii na pewno zaoferowana zostanie Ci terapia typu „W tej sytuacji nie ma powodu do paniki, zużycie oleju jest nieuniknione i jest to normalne”. Aby ostatecznie utrwalić wynik, konieczne jest podanie linku do jakiejś instrukcji samochodowej, która z pewnością będzie zawierała oszałamiające stwierdzenie typu " Na operacja zimowa na krótkich dystansach może się też zdarzyć, że poziom oleju pomiędzy pomiarami w ogóle nie spadnie lub nawet wzrośnie. To absolutnie nie jest powód do świętowania, ponieważ oznacza to, że olej silnikowy jest rozcieńczany paliwem lub kondensatem. Tak właśnie jest, a nie inaczej – autorzy dokumentu nie przewidują innej możliwości.
Właściciele samochodów „starej szkoły” mogą nawet odłożyć na bok instrukcję obsługi rzadkiego samochodu. Radziecki samochód, w którym zużycie oleju będzie powiązane ze zużyciem paliwa w podróży – niech będzie to określony procent, na przykład 0,4%. Co możemy powiedzieć o wszystkich współczesnych instrukcjach importu, w których zużycie 0,5-0,7 litra na 1000 km jest akceptowalną „normą” dla każdego samochód cywilny. Swoją drogą, jak na kryterium „gwarancji” to bardzo przybliżony parametr, prawda? Na europejskich drogach samochód w ciągu 10-12 godzin pracy silnika przejedzie całkiem nieźle 1000 km, ze średnią prędkością niewiele mniejszą niż 100 km/h, ale przy typowym moskiewskim trybie jazdy, przy średnia prędkość 19-25 km/h, to będzie całe 40-50(!) motogodzin - zasadnicza różnica, choć nie zmienia to niczego ani dla europejskich właścicieli samochodów, ani dla rosyjskich...
Ale formalnie rzecz biorąc, tu i tam są dwa równie zużywające olej samochody, absolutnie dwa różne historie według objętości rzeczywistego zużycia oleju. Nawet standardy zużycia paliwa na autostradzie i w mieście zwykle różnią się około dwukrotnie, ale zawartość śmieci w oleju jest taka sama dla wszystkich krajów, prędkości i trybów pracy. Wyobraź sobie, w jakim stanie musi być silnik, jeśli prawdziwy samochód w Europie, czy naprawdę zjadłeś 1 litr oleju w ciągu 10 godzin pracy silnika?! Rosjanie, mając prawie 4-krotną przewagę naftową, zdają się znajdować na miejscu Europejczyków z radosnym okrzykiem, albo zdumieniem typu „dziwne, ale na autostradzie to widzę” mniej oleju zjada”, tylko podczas długich, długodystansowych tras... Trudno w to uwierzyć, ale niemal każdy właściciel samochodu ze stałym apetytem na ropę jest tym zdziwiony.
I niewątpliwie znaczna część winy spada na barki dostawców gwarancji, którzy sporządzają instrukcje, podając same dane dotyczące zużycia w zamian za przynajmniej próbę zróżnicowania warunków pracy, średnich prędkości itp. Rzeczywiście, cudem, nie ma różnicy w wymaganiach dotyczących zużycia oleju, nie tylko w zależności od warunków pracy, ale nawet w zależności od rodzaju silnika. Granice przepuszczalności oleju pokrywają się zarówno dla silnika 4-cylindrowego, jak i silnika 12-cylindrowego, czyli w rzeczywistości aż trzech silników pierwszego typu. Istnieje wiele typów silników, ale zużycie oleju jest takie samo.
Zużycie paliwa w standardowym cyklu jazdy jest wartością określoną, ale nie rygorystyczną. Nikt nie wpada w panikę z powodu jej niewielkiego, faktycznego nadmiaru. Co ciekawe, konwencjonalne 8 litrów benzyny na autostradzie i 16 „w mieście” to prawie tyle samo w większości samochodów klasy biznes, gdyż w małych samochodach powszechne są na przykład 6 i 12 l/100. Rzadkie (!) przekroczenie 10-15% jest powodem do uwagi i jakiejś operacji, takiej jak wymiana przepływomierza lub czujnika tlenu, która szybko przywraca normalne zużycie. Ale z olejem - nic takiego. Spalanie silników o tej samej pojemności, a nawet tego samego typu może wynosić od 1 do 10 litrów na 100 km i oba te parametry będą normą! I dla wielu nie rodzi to nawet pytań - jak to jest - dziesięć razy więcej, ale silnik się zużywa! Zastanawiam się, dlaczego takie „zużycie” nie ma wpływu na efektywność paliwowa, bo wszystko jest takie złe.
Jedynym sensownym wyjaśnieniem samego faktu zużycia ropy naftowej, w powszechnej opinii, jest konsumpcja „odpadów”. Wydaje się, że sprawny silnik nie może mieć innego (właściwie może, ale mówi się o tym znacznie rzadziej). Zatem „wypalenie” jest pierwszą z prawnie zatwierdzonych przyczyn zużycia oleju. Porozmawiajmy o nim.
Fakt pierwszy: rzeczywiście istnieje pewna norma dotycząca zużycia oleju... ale istnieje ona przede wszystkim dla silników dwusuwowych, których zasada działania związana jest z przepływem oleju do komory spalania. Na przykład 60 lat temu 2% jednostkowego zużycia oleju było normą dla silnika dwusuwowego produkowanego przez YaAZ. Załóżmy, że nie było wtedy korków, a sprawność silnika była w przybliżeniu równa nowoczesnym silnikom benzynowym. Przyjrzyjmy się jakie jest 2% zużycie oleju na przykładzie nowoczesnego silnika. Typowy samochód klasa średnia spala nie więcej niż 10 litrów paliwa na 100 km w trybie jazdy autostradowej. Na 1000 km przejechanych kilometrów zużywa się około 100 litrów paliwa. 2% - 2 litry oleju na 1000 km. Standard ten, przypomnę, został zaczerpnięty z archaicznego dwusuwowego silnika wysokoprężnego 60-letniej ciężarówki przy pełnym obciążeniu i w stanie przedremontowym.
Kolejny przykład jest wyjątkowy silnik obrotowy z Mazdy RX8 - olej wtłaczany jest do komory spalania tego silnika. Normalne zużycie wynosi 0,5-1 litra na 1000 km, w zależności od trybu pracy i ustawień. W zależności od metody oceny jest to nadal te same 1-2% oleju na 1000 km.
Jak widać, wskaźniki zużycia oleju są w przybliżeniu równe klasycznemu stosunkowi 50:1 dla silników dwusuwowych, który jest powszechny w przypadku kosiarki, piły łańcuchowej i, jak widać, wywrotki z lat 50-tych ubiegłego wieku, ale także dla stosunkowo nowoczesnego silnika rotacyjnego. Gdziekolwiek to wyrzucisz - 50 części paliwa na 1 część oleju. Minimalne zalecenie dla silników tego typu to 1 część oleju na 100 części paliwa. To dokładnie 1% średnich kosztów podróży. A to, zwracam uwagę, są maksymalne możliwe wartości jednostkowego zużycia oleju, logika obliczeń, która nie pozostawia zwykłym silnikom czterosuwowym prawa żądać więcej, a przynajmniej tej samej ilości, tylko dlatego, że ich konstrukcja w ogóle nie wymaga zasilania olejem.
Całe zamieszanie z silniki dwusuwowe spowodowane jest to przede wszystkim możliwością wykorzystania dwukrotnie większej częstotliwości suwów mocy – teoretycznie wyciągając dwukrotnie większą moc z silnika o jednakowej objętości. Coś w rodzaju „turbiny bez turbiny”. W praktyce oczywiście mniej, ze względu na oczywiste trudności konstrukcyjne z przedmuchaniem cylindrów i nie tylko. A w naszych czasach - i to przede wszystkim ze względu na trudności z wymogami środowiskowymi - dotyczącymi emisji węglowodorów. Jeśli widziałeś wydech kosiarki, niewątpliwie zauważyłeś jego niebieskawe zadymienie - są to resztkowe węglowodory, które nie tylko prawie nigdy nie ulegają neutralizacji, ale także z cyniczną szybkością niszczą katalizator... Nie mam wątpliwości, że to jest jeden z powodów wycofania z produkcji Mazdy Wankla. Przyjęcie norm toksyczności EURO5 ogranicza węglowodory.
Omówiłem szczegółowo temat silników z wbudowanym konstrukcyjnym zużyciem oleju - niezależnie od tego jak do tego podejdziesz, dojdziemy do przybliżonego zużycia oleju 1 litr na 1000 km. Ale w przypadku sprawnego silnika czterosuwowego (bez wbudowanej racji olejowej) jest to tylko wartość abstrakcyjna - teoretycznie nieosiągalna granica od odległego krewnego. Najwyższym stworzeniem na lądzie jest żyrafa. Natura pozwala na istnienie osobników o wysokości 6 metrów, ale przeciętny człowiek jest zauważalnie niższy i jest mało prawdopodobne, aby kiedykolwiek zbliżył się do tego poziomu. Mówi się jednak, że 150 milionów lat temu istniały zauważalnie wyższe stworzenia. Wśród silników za takie dinozaury można uznać najpopularniejszy przemysłowy silnik wysokoprężny B2 i wszystkie jego liczne warianty:
Pierwszy specjalistyczny czołgowy silnik wysokoprężny (rok przyjęcia - 1939) jest nadal w takiej czy innej formie produkowany - jego konstrukcja okazała się tak udana. Moc około 500 KM. o pojemności 38,88 litra. Trudno powiedzieć, w jakim pojeździe nie został on zamontowany podczas całego okresu jego użytkowania – od czołgu po tramwaj rzeczny. Pięć pierścienie tłokowe, z czego trzy(!) to skrobaki do oleju, archaiczny typ skrobaków:
Zdolność usuwania oleju przez takie pierścienie jest kategorycznie niezadowalająca - zużycie oleju silnikowego przed modernizacją, gdy zbiornik poruszał się po autostradzie, sięgało kilkudziesięciu litrów na 100 km. Ale to czołg ubiegłego stulecia, z silnikiem V12 o pojemności poniżej 40 litrów i luzem pomiędzy tulejami tłoków większymi niż 0,5 mm! Wymagania stawiane nowoczesnym silnikom tego typu są nieproporcjonalnie wyższe – zaledwie 0,2% (!) zużycia oleju w stosunku do zużycia paliwa.
W praktyce stosunkowo nowoczesny silnik diesla ze zbiornikiem zużywa kilka litrów oleju na 100 km. Jeśli mówimy o współczesnych wymaganiach pod względem przebiegu, to 0,2% z 260 litrów podczas jazdy po autostradzie będzie wynosić zaledwie około 0,5 litra oleju i nie ma w tym nic dziwnego, biorąc pod uwagę konstrukcję. Nawiasem mówiąc, ten olej nie będzie ultranowoczesnym, niskoemisyjnym syntetykiem, ale wodą mineralną o wysokiej zawartości siarki, jak M-16IHP-3...
Powrót do życia cywilnego: nowoczesny silniki Diesla Samochody ciężarowe KamAZ mają zużycie oleju nie większe niż 0,1% zużycia paliwa, co w przypadku całkowicie obciążonego pociągu drogowego nie przekracza 0,4 litra na 1000 km.
Jeszcze bardziej orientacyjne jest rozważenie cech nowoczesnego asortymentu silników KamAZ. Im mocniejszy i zaawansowany silnik, tym niższe jednostkowe zużycie oleju, które osiąga w limicie nie więcej niż 0,06%.
Różnica sięga dziesięciokrotności!
Na początek chciałbym powiedzieć, co następuje: kompleksowe porównanie danych dotyczących zużycia oleju w silnikach różnych typów, pojemności i przeznaczenia pozwala nam stwierdzić:
„Wskaźnik zużycia oleju” w pojęciu „must” ma zastosowanie wyłącznie do tych typów silników spalinowych, których wymagania dotyczące zachowania charakterystyk użytkowych zmuszają projektanta do stosowania smar w komorze spalania. Silniki te są dwusuwowe* lub obrotowe. Niezależnie od rodzaju dostawy oleju, norma ta waha się od 1 części na 100 do 1 części na 50 części paliwa. W wyjątkowych przypadkach (naddatek na dotarcie lub bardzo ciężkie warunki pracy) - do 1:25. W odniesieniu do zużycia paliwa w podróży ogólnie przyjętego wśród kierowców, zużycie oleju np rodzaje silników spalinowych nie powinien przekraczać 1 litra na 1000 km w trudnych warunkach miejskich. W rzeczywistości waha się od 0,5 do 0,7 litra.
*Jako „dwusuwowy koń sferyczny w próżni”, swego rodzaju standard, proponuję zastosować… ten sam 1,3-litrowy silnik rotacyjny z Mazdy RX8, ponieważ porównywalne silniki dwusuwowe po prostu nie istnieją w naturze . W ogóle różne silniki? Nic takiego! Dla tych, którzy czytają mnie od dłuższego czasu, przeliczenie jest bardzo proste - patrzymy na moment obrotowy około 200 Nm, przeliczamy go na zwykłą nowoczesną „pojemność sześcienną” w stosunku 10 cm3. o 1 Nm i otrzymujemy... nowoczesny silnik wolnossący o pojemności około 2 litrów. Na przykład BMW N46. Który jednak zużywa prawie o połowę mniej paliwa, nie ma projektowego zużycia oleju, ograniczonej żywotności i tak dalej, co jest wbudowane w konstrukcję Mazdy. Zwolennicy dokładniejszego porównania mogą wziąć klasyczną Hondę F20C.To zabawne, że nawet względny stopień doładowania wirnika w Mazdzie jest w przybliżeniu podobny do tego silnik dwusuwowy ma pojemność 1,3 litra.
Tłumaczę na rosyjski: seryjny silnik rotacyjny Mazdy o pojemności 1,3 litra w zależności od interesujących nas obszarów charakterystyka operacyjna prawie dokładnie pasuje dwusuwowy silnik tłokowy o tej samej objętości. A także można go bezpośrednio porównać z nowoczesnym silnikiem wolnossącym, takim jak BMW N46B20 o pojemności skokowej 2 litrów, pod względem głównego interesującego nas parametru - zużycia oleju roboczego. Ten pierwszy musi jeść masło i nie może go nie jeść. To drugie może, ale nie powinno. Stąd drugi wniosek:
Możliwe zużycie oleju silniki czterosuwowe nie jest bezpośrednio przez nic spowodowana i jest związana z cechami ich konstrukcji - jakością spasowania części CPG, konstrukcją pierścienie zgarniające olej i, oczywiście, stan techniczny sam silnik. W rezultacie dla takiego silnika spalinowego obiektywnie istnieje teoretyczne „zero” zużycia oleju, co jest niemożliwe w przypadku silnika spalinowego dwusuwowego lub rotacyjnego. W przypadku tych silników ich niezadowalający stan tylko pogarsza zużycie - do zużycia nominalnego doliczane jest dodatkowe zużycie. W przypadku silników czterosuwowych nawet teoretycznie powinny istnieć tylko dwa rodzaje przepływu - przepływ na „odpady” i przepływ przez układ wentylacyjny gazy ze skrzyni korbowej. Porozmawiajmy o nich pamiętając, że spalanie 1 litra na 1000 km to dla nas granica nieosiągalna użyteczny silnik czterosuwowy.
Mamy podstawy twierdzić, że jakość wykonania nowoczesnych silników jest wystarczająca – technologie obróbki części CPG znacznie się zmieniły od tych stosowanych przy produkcji silnika czołgowego T-34.
Dawno, dawno temu szczelina tłok-tuleja osiągała 0,5 mm lub nawet więcej. W połowie lat 60-tych homologacja silnika pojazdy cywilne osiągnął 0,3 mm. Wraz z pojawieniem się technologii „europejskich” tolerancje spadły do 0,1-0,15 mm. Nowoczesne silniki spalinowe BMW już od dawna i wszystkie jako jeden mają maksymalny luz pracującego silnika na poziomie 0,1 mm. Z reguły faktyczna homologacja nowego silnika dowolnego nowoczesny samochód wynosi 0,02-0,05 mm - co eliminuje wszelkie niepożądane efekty związane z pompowaniem oleju do komory spalania poprzez wahania pompy ruchomych uszczelek tłoka - pierścieni tłokowych. Można powiedzieć, że w pewnym stopniu nowoczesny silnik praktycznie „bez przerw”, z quasi-idealnym dopasowaniem powierzchni, z czym w zasadzie nikt nie polemizuje. Jak zatem wytłumaczyć absurdalne „gwarancyjne” standardy zużycia oleju? Wyjaśnij nie z prawnego i ekonomicznego punktu widzenia, ale z technicznego - jeśli jest tak dużo, to gdzie?!
Wróćmy do tego, od czego zaczęliśmy – do marnowania. Jest to główne wyjaśnienie, które jest nam powszechnie oferowane. Nie tak dawno temu zaprosiłem czytelników do rozwiązania tego prostego problemu. Na dystansie 10 000 km silnik samochodu miejskiego przepracowuje około 400 godzin. Całkowa wartość obrotów dla całego okresu jest nieco wyższa niż na biegu jałowym, ale nie przekracza znacznie 1000 obr / min. W sumie w okresie pomiędzy wymianami oleju każdy tłok wykonuje 12 000 000 skoków roboczych. Ponieważ opieramy się na porównywalnym „standardzie dwusuwowym” o pojemności 2 litrów, liczba cylindrów wynosi 4. W sumie otrzymamy 48 milionów rac potencjalnie spalających ropę.
Średnia grubość filmu olejowego w cylindrze wynosi co najmniej 2-5 mikronów. Każdy, kto kiedykolwiek rozbierał silnik, zauważył, że w razie potrzeby można nawet zauważyć zmianę koloru metalu na powierzchni cylindra, ze względu na obecność na nim ciągłego żółtawego filmu olejowego, nie mówiąc już o bardzo specyficzne uczucie „śliskości”. Oznacza to, że sam film jest dość materialny.
Objętość takiej folii można łatwo obliczyć na podstawie objętości cylindra i jego średniej grubości (90x84 mm), która wynosi co najmniej 100 mm^cube = 0,1 ml = jedna mała kropla oleju. Biorąc pod uwagę, że w silniku na 10 000 km spala się 12 milionów takich kropel, otrzymujemy 1,2 miliona ml, lub co najmniej 1200 litrów oleju!
Teraz należy porównać kolejność otrzymanej wartości „węgla węgla” z kolejnością grubości filmu olejowego, co bardzo przybliży nas od mikroświata do nanoświata, który jest bliższy Skolkowo i wielkości samą cząsteczkę oleju, niż do realna konsumpcja oleje silnikowe.
Tutaj zachodzi jedna z dwóch rzeczy – albo według nieznanych nauce praw nanoświata następuje „wypalenie”, albo wypalenie nie następuje w ogóle. A właściwie dlaczego tak się w ogóle dzieje?
Olej silnikowy wcale nie należy do klasy cieczy łatwopalnych - w ciągu godziny gotowania w temperaturze 250 stopni (!) wyparowuje tylko około 10% pierwotnej objętości. Temperatura zapłonu oparów nowoczesny olej- 220-250 stopni! Oznacza to, że olej należy najpierw podgrzać i spróbować odparować, nie mówiąc już o możliwym zapłonie - udziale w procesie spalania. Zapomnij w ogóle o spalaniu – w komorze spalania jest ledwo wystarczająca ilość powietrza, aby spalić benzynę. Jeszcze gorzej, olej ma wszelkie szanse, aby przejść przez katalizator podgrzany do 800 stopni bez zapalenia się - w wyniku czego powstanie znajomy niebieski dym, a nie płomień.
Średnia temperatura pracującego silnika jest znana niemal każdemu – wynosi około 90-110 stopni Celsjusza. Skok roboczy trwa w przybliżeniu od 0,2 do 0,02 s. W tym czasie film ten należy nie tylko dokładnie podgrzać, ale także odparować! Ale to prawie niemożliwe...
Problemem jest nie tylko brak czasu na rozgrzanie, ale także fakt, że czoło płomienia jest praktycznie pozbawione możliwości zetknięcia się ze ścianką komory spalania - niewygodne jest efektywne spalanie benzyny i powietrza na jego obrzeżach, więc nie trzeba się martwić o zarost tego obywatela tak bardzo jak i o film olejowy wewnątrz silnika...
Ale nie wystarczy spekulować, trzeba wszystko sprawdzić samemu: dokładnie wymieszać warstwę oleju na dnie blaszanego kanistra z płomieniem palnika gazowego (1500 stopni). Zanim zacznie się widoczne dymienie (a to wcale nie jest nanoproces), mija kilka pełnych sekund, a o jakimkolwiek zapłonie, a co więcej, spaleniu nie ma mowy... 
Czas zadać główne pytanie tej publikacji: jaka może być naturalna granica zużycia oleju w pracującym silniku?! Doskonałym źródłem informacji jest starannie wykonana praca, o której wspominałem już kilkukrotnie. Kilka identycznych silników, kilka rodzajów olejów i warunki pracy przy maksymalnym obciążeniu silnika.
Wynik jest przed tobą:
Powiedzmy, że wyszło mniej więcej tak 1,2-1,5 litra na 10 000 km. Oznacza to, że prawie 10 razy mniej niż „standard dwusuwowy”. Z jednej strony – nie tak mało. Z drugiej strony przypomnę (jeśli komuś się kompletnie leniwie czyta), że prawie cały przebieg przejechałem „gaz w podłogę”, a nie tylko „gaz w podłogę”: trzeci bieg i 6000 obr/min - prawie na limit odcięcia. Takich warunków chyba nie ma nawet podczas testów fabrycznych – takie tryby pracy silnika są skrajnie nieefektywne – marnuje się 1/3 mocy. Szybka jazda na autostradzie dla małych samochodów odbywa się z prędkością nie większą niż 3000 obr / min, zwykle na ekonomicznym 5., a nawet 6. biegu (jeśli jest dostępny). Przed nami wynik czysto praktyczny, ale w rzeczywistości jest to prawie nieosiągalne praktyczne maksimum. O powtarzalności nie ma nawet sensu mówić – wcale nie jest faktem, że powtarzane pomiary dadzą podobny rozkład w przypadku silników i marek olejów. Czysto technologicznie, ilościowe badanie zachowania 1 litra oleju w silniku da błąd niedaleko całego uzyskanego zakresu, ale nie ma wątpliwości, że wynik uzyskany tą metodą będzie się wahał w granicach 1-2 litrów.
5. Standardy gwarancji producenta zawsze wielokrotnie (10 i więcej razy) przekraczają wszystkie możliwe sposoby i przyczyny normalnego zużycia oleju i stanowią prawnie określające kryterium podstawowe w celu wymiany gwarancyjnej silnika, wykonanie wyremontować, ale w żadnym wypadku nie są one „normą” zużycia oleju.
Określenie rzeczywistego właściwego natężenia przepływu olej silnikowy za odpady przeprowadza się przy przebiegu 200-300 km.
Podczas jazdy próbnej pojazd musi być sprawny technicznie. Poziom oleju w skrzyni korbowej powinien znajdować się pomiędzy znakami „MAX” i „MIN” na prętowym wskaźniku poziomu silnika.
Przed jazdą próbną należy rozgrzać silnik, przed spuszczeniem temperatura oleju powinna wynosić 80-85°C. Spuścić olej na płaskiej powierzchni, ustawić tłok pierwszego cylindra w GMP, a korek wlewu musi być otwarty.
W ciągu 15 minut spuść olej z patelni. Określ masę spuszczonego oleju.
Aby wyeliminować wpływ na wynik pomiaru działania zaworu przeciwspustowego filtra oleju, należy przed i po badaniu określić masę filtra oleju z olejem, zapobiegając jednocześnie rozlaniu oleju podczas demontażu filtra.
Masę oleju wlanego do skrzyni korbowej silnika łącznie z masą filtra oleju wraz z olejem odnotowuje się w protokole (wzór protokołu w załączeniu).
Po badaniach drogowych w podanych powyżej warunkach ponownie określa się masę oleju (w tym masę filtra oleju z olejem).
Po otrzymaniu wartości całkowitego zużycia oleju należy obliczyć jednostkowe zużycie oleju w g/100 km.
Jeżeli wartość jednostkowego zużycia oleju mieści się w dopuszczalnych granicach, należy dokonać adnotacji w książce serwisowej ze wskazaniem protokołu N oraz w dzienniku odrzuconych reklamacji i wydać właścicielowi drugi egzemplarz protokołu.
Wskaźnik zużycia oleju jest wskazany w specyfikacjach samochodu i wynosi 0,4% (z wyjątkiem samochodu VAZ-21213, do obliczeń przyjmuje się - 0,4%) zużycia paliwa.
UWAGA! Wskaźnik zużycia podany jest dla nagrzanych, dotartych elementów pojazdu, podczas jazdy na czwartym biegu z prędkością do 90 km/h na drodze asfaltowej, bez hamowania silnikiem. Ładunek samochodu - 2 osoby (50%) bez ładunku i dodatkowego bagażnika dachowego.
Przebieg próbny należy przeprowadzić w przypadkach kontrowersyjnych w przypadku braku oczywiste znaki zwiększone zużycie olej: zewnętrzne wycieki oleju, niska kompresja, zadymiony wydech.
Główne przyczyny zwiększonego zużycia oleju są następujące:
1. Zewnętrzny wyciek oleju przez uszczelnienia olejowe, uszczelki, uszczelki.
2. Słaba jakość spawania kołnierza rury ssącej gazu ze skrzyni korbowej do obudowy filtr powietrza(przedostawanie się oleju do filtra powietrza).
3. Niska jakość lub słaby montaż uszczelek olejowych.
4. Pomiędzy prowadnicą zaworu a otworem montażowym głowicy cylindrów znajduje się szczelina.
5. Zużycie ścierne cylindrów, pierścieni tłokowych, tłoków, tulei prowadzących (w tym przypadku wada jest eliminowana na koszt właściciela).
6. Zużycie pierścieni tłokowych (bez zużycia cylindrów), nadmierny luz termiczny pierścieni, ustawienie blokad pierścieni w linii, brak przylegania pierścieni do „lustra” cylindrów, duży luz na wysokości pierścieni w rowkach tłoka.
7. Rysy, ślady, przetarcia i inne wady na „lustrze” cylindrów.
