Wśród miłośników motoryzacji są zwolennicy i przeciwnicy pomysłu dodawania oleju do dwusuwów olej napędowy. Obydwa stanowiska nie są bezpodstawne, mają sensowne wyjaśnienie, po której stronie jest prawda, spróbujmy to rozgryźć.
Zgodnie z nowymi normami zaostrzono wymagania dotyczące oleju napędowego: zawartość siarki musi wynosić 0,05%. Ponadto w składzie paliwa muszą znajdować się dodatki zwiększające liczbę cetanową, a także środki chemiczne o charakterze depresantowo-dyspergującym. Pozwala to zmniejszyć ilość siarki w oleju napędowym, ograniczając jej szkodliwy wpływ na środowisko. Ale pozbawieni skrupułów producenci produkują paliwo bez przestrzegania wszystkich niezbędnych norm, olej napędowy często zawiera różne zanieczyszczenia, które obniżają jego jakość - wpływa to na działanie jednostek napędowych.
Przyczyną nierównej pracy napędu diesla może być stosowanie paliwa o niewystarczającej liczbie cetanowej. Parametr ten wpływa na zdolność mieszaniny do zapalenia się. Jeżeli liczba cetanowa jest niewystarczająca, okres zapłonu staje się zbyt długi, przed rozpoczęciem spalania do komory spalania przedostaje się duża ilość paliwa – paliwo zapala się w całej objętości komory spalania, ciśnienie wzrasta bardzo gwałtownie, a praca silnika jest nierówna. występuje. Dodanie oleju silnikowego do oleju napędowego zwiększa liczbę cetanową, napęd zaczyna działać lepiej, kierowcy zauważają następujące zmiany:
- Zużycie paliwa jest nieznacznie zmniejszone;
- jednostka napędowa jest cichsza i płynniejsza;
- spaliny stają się czystsze.
Dodanie oleju do oleju napędowego powoduje, że silnik pracuje płynniej, ale należy wziąć pod uwagę inne czynniki. Obejrzyj film o dodawaniu oleju silnikowego do paliwa:
Konieczne jest dodanie oleju
Nowoczesne standardy zmniejszają udział siarki w paliwie, wielu kierowców uważa, że zmniejszenie tego pierwiastka chemicznego doprowadzi do pogorszenia właściwości smarnych paliwa. Chemicy wzięli ten fakt pod uwagę i dodali do składu paliwa pakiet dodatków. Jednak większość kierowców dodaje olej do silników dwusuwowych do oleju napędowego, aby poprawić smarowanie.
Oleje do silników dwusuwowych spalają się wewnętrznie jednostka mocy całkowicie, bez tworzenia się sadzy i sadzy. Miłośnicy motoryzacji ustalili, ile oleju należy wlać, aby poprawić osiągi silnika - proporcja wynosiła 1:200.
Jeśli tankujesz olej napędowy wątpliwej jakości, uzasadnione jest dodanie takiej ilości oleju do silników dwusuwowych. Nie bój się zanieczyszczenia dysz - ten olej jest przeznaczony do natychmiastowego spalania.
Jest jeszcze jeden problem – istnieją pompy wtryskowe z oddzielnym układem smarowania i takie, które smarowane są bezpośrednio olejem napędowym. Drugi typ jest ustawiony na samochody osobowe. Do smarowania elementów pompy wymagany jest olej napędowy o dużej zawartości siarki, zmniejszenie udziału masowego tego pierwiastka do standardów europejskich zmniejszyło właściwości smarne mieszanka paliwowa. Dlatego konieczne jest dodawanie olejów do silników dwusuwowych do oleju napędowego podczas pracy silnika, zwłaszcza w niskich temperaturach. Należy pamiętać, że importowany olej napędowy nie zawiera parafiny; zawiera olej. Krajowy olej napędowy zawiera parafinę ze względu na niski koszt i właściwości smarne. Dodawanie silnika 2 x olej udarowy na olej napędowy produkcja krajowa, zapobiegasz krystalizacji parafiny, kiedy niskie temperatury, zapewnij szybki rozruch silnika, zwiększ próg niskiej temperatury pompowania paliwa przez filtr.
Przeciwnicy doładowań
Producenci oleju napędowego nie wskazują możliwości dodania smary, do składu produkowanego przez nie paliwa. Stosowanie oleju do dwusuwów stoi w sprzeczności z zaleceniami dealerów samochodów z nowoczesnymi silnikami, producenci takich napędów wskazują, że niedopuszczalne jest rozcieńczanie paliwa jakimikolwiek substancjami.
Większość ekspertów stoi na stanowisku, że dodawanie oleju silnikowego do silnika Diesla jest dopuszczalne w starszych silnikach wyposażonych w wtryskiwacze panelowe i jest niedopuszczalne w nowych jednostkach napędowych z dyszami wielootworowymi.
W napędach o przyzwoitym przebiegu obserwuje się zużycie elementów silnika, zwiększają się szczeliny pomiędzy parami ciernymi, dolanie oleju spowoduje wzrost gęstości paliwa, zmniejszy się ilość paliwa przedostającego się do komory spalania, zużyte pary elementów silnika przestaną dzwonić i pojawi się złudzenie poprawy osiągów silnika. W takim przypadku można obejść się bez ogólnych napraw silnika. Ale efekt ten jest krótkotrwały, silnik z czasem ulegnie awarii.
Dodawanie oleju do silników dwusuwowych do oleju napędowego jest niedopuszczalne ze względu na różnicę warunki temperaturowe obsługa diesla i motocykla. Oleje do silników dwusuwowych w silnikach motocyklowych spalają się całkowicie, natomiast w silnikach Diesla tworzą produkty niecałkowitego spalania - tworzą się nagary, wtryskiwacze ulegają koksowaniu, osad osadza się na filtrze cząstek stałych, elementach turbosprężarki i tak dalej. Nadmierny wzrost liczby cetanowej powoduje spadek mocy napędu, prowadzi do wzrostu zużycia paliwa i wzrostu zadymienia.
Wniosek
Dodawanie oleju silnikowego do oleju napędowego jest bardzo powszechne wśród miłośników motoryzacji, takie działania pozwalają na stosowanie oleju napędowego w dość niskich temperaturach, poprawiają osiągi silnika, zwiększają właściwości smarne mieszanki i eliminują tarcie suche elementów napędowych.
W przypadku nowoczesnych silników te manipulacje mogą być katastrofalne, konstrukcja silnika nie jest zaprojektowana tak, aby zmieniać lepkość poprzez dodanie oleju. A w starych, wyeksploatowanych napędach efekt poprawy osiągów jednostki napędowej jest iluzoryczny, kierowca po prostu gra na czas do wyremontować, ale przyczyny nierównej pracy silnika nie są wyeliminowane. Ponadto oleje silnikowe do silników 2-suwowych są przeznaczone do pracy motocykla, a nie silnika Diesla, pojawiają się wątpliwości: czy mieszanina spali się całkowicie wewnątrz silnika, czy też doprowadzi do zwiększonego tworzenia się węgla.
Miłośnik motoryzacji musi zdecydować, której opinii posłuchać, ponieważ od jego wyboru zależy żywotność silnika.
Czy można wlać olej silnikowy Diesel do silnika benzynowego?
Jaki olej wlać do silnika Diesla?
Gdybyśmy dziesięć lat temu poprosili kierowcę o opisanie w skrócie samochodu osobowego z silnikiem Diesla, w odpowiedzi otrzymalibyśmy następujące definicje: wolnobieżny, ekonomiczny, dudni jak traktor. I tak było do czasu pojawienia się systemów Common Rail. Zrewolucjonizowali konstrukcję silnika, poziomowanie słabe strony silniki wysokoprężne i podkreślające mocne. Wraz z pojawieniem się tego systemu samochody stały się bardziej dynamiczne, miały większy moment obrotowy i wcale nie przypominały traktorów.
Układy zasilane olejem napędowym jeszcze przed pojawieniem się układów Common Rail wyróżniały się dużą precyzją wykonania, jednak wraz z przejściem na układy tego typu luki technologiczne w nich zmniejszyły się o rząd wielkości. Zatem niektóre szczeliny we wtryskiwaczach wynoszą 1 mikron lub nawet mniej, a ciśnienie w układzie przekracza 2000 atmosfer. W takim przypadku ilość pompowanego paliwa może wahać się w bardzo szerokich granicach. Wszystko to stawia szczególne wymagania olejowi napędowemu.
W przededniu zimy liczba dyskusji na temat zużycia oleju napędowego na forach miłośników motoryzacji gwałtownie rośnie. Zwykle wszystko kręci się wokół pytania „jak dodać coś do oleju napędowego, żeby był lepszy”. Poniżej znajdują się różne warianty: jak obniżyć temperaturę płynięcia paliwa, konwersja letni olej napędowy zimą poprawić właściwości smarne paliwa itp. Większość dyskusji dotyczy tematu zestalania oleju napędowego. Sugeruje się zamianę letniego oleju napędowego na paliwo zimowe: wlać naftę i dodać benzynę lub aceton; Dyskutuje się, które rozmrożenie oleju napędowego jest skuteczniejsze i ile oleju silnikowego należy wlać do przygotowanego koktajlu, aby silnik nie zachorował. Niektórzy opierają się na doświadczeniach zdobytych podczas służby wojskowej, inni autorytatywnie podają, że pracowali na platformie wiertniczej w rejonach dalekiej północy, a jeszcze inni po prostu czytają mnóstwo książek. Cała ta różnorodność opinii jest sama w sobie interesująca, ale praktyczna wartość informacji jest znikoma. Co więcej, „wiedza ludowa” skupiona na forach internetowych ma zastosowanie tylko w konkretnej sytuacji. A jeśli ktoś z powodzeniem przećwiczy dodawanie nafty do oleju napędowego w KAMAZIE z pompą rzędową, to właściciel np. nowiutkiego Volkswagena Touarega z systemem Common Rail najnowszej generacji, jeśli zastosuje się do takich autorytatywnych rad, ostatecznie trafi do naprawy lub nawet całkowita wymiana system paliwowy.
Aby wyjaśnić tę kwestię, skontaktowaliśmy się z rosyjskim przedstawicielem firmy Bosch, wiodącego na świecie producenta układów paliwowych Common Rail do silników wysokoprężnych. Wyniki naszej rozmowy przedstawiamy w formie odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania.
Najpierw jednak zwracamy uwagę czytelników na kilka ilustracji przedstawiających sam system Common Rail.
Oto schematyczne przedstawienie układu paliwowego Common Rail w samochodzie z silnikiem Diesla. Olej napędowy znajduje się w zbiorniku, gdzie na pompie znajduje się filtr zgrubny. Z niego paliwo, przechodząc przez dokładny filtr paliwa, dostaje się do pompy paliwa wysokie ciśnienie z urządzeniem dozującym. Następnie paliwo przepływa pod wysokim ciśnieniem do listwy rozdzielczej, a następnie dostaje się do silnika przez wtryskiwacz. Poprzez przewód powrotny „serwisowy” (niezbędny do podniesienia igły) paliwo jest spuszczane z powrotem do zbiornika. Wszystkim steruje komputer pokładowy.
Czerwone linie wskazują obszar wysokiego ciśnienia, żółte linie wskazują obszar niskie ciśnienie.
Schemat standardowy wtrysk paliwa Systemy Common Rail. Podobnie jak na poprzednim schemacie, czerwona strefa to obszar wysokiego ciśnienia. Najbardziej obciążoną częścią wtryskiwacza jest zawór kulowy.
Zawór oddziela strefę wysokiego i niskiego ciśnienia, jego otwarcie powoduje podniesienie iglicy dyszy i towarzyszy temu przepływ paliwa z dużą prędkością pomiędzy gniazdem a kulą. Z tego powodu gniazdo zaworu i kula są najbardziej podatne na uszkodzenia podczas problemów z paliwem.
Cechy produkcji części układu paliwowego Common Rail. Praca w warunkach wysokiego ciśnienia i przy przepływie naddźwiękowym stawia wysokie wymagania zarówno częściom mechanizmu, jak i stosowanemu paliwu.
Odpowiedzi na często zadawane pytania
Jakie zmiany zaszły w oleju napędowym podczas przejścia z Euro 3, 4, 5? Które parametry uległy poprawie, a które pogorszeniu?
Ponieważ są pytania operacja zimowa samochód z silnikiem Diesla w taki czy inny sposób wiąże się z paliwem, przede wszystkim trzeba je przeprowadzić mały program edukacyjny o tym temacie.
Parametry oleju napędowego określa norma europejska EN590 lub GOST 52368, które są analogami. Cały sprzęt paliwowy jest opracowywany w oparciu o tę normę, w tym przez firmę Bosch. My, jako programiści, wychodzimy z tego, że paliwo wlewane do silnika musi spełniać tę normę. A jeśli tak, to nie powinno być problemów z uruchomieniem silnika zimą i jego obsługą. Inną kwestią jest to, czy użytkownik z tego czy innego powodu zatankował paliwo niskiej jakości. W takim przypadku zalecamy, aby nie robić nic samodzielnie, ale skontaktować się z centrum serwisowym.
Mówiąc mniej więcej, w procesie zmiany normy z Euro 3 na Euro 5, wymagania dotyczące zawartości siarki w oleju napędowym wzrosły przed terminem i znacząco. Aby zrobić wydech silnik wysokoprężny bardziej przyjazne dla środowiska, zawartość siarki stopniowo spadała. Jednocześnie siarka znajdująca się w paliwie miała także pozytywne właściwości: to właśnie obecność tej substancji zapewniła paliwu właściwości smarne. W związku z tym spadek zawartości siarki doprowadził do zmniejszenia właściwości smarnych oleju napędowego, co negatywnie wpływa na urządzenia paliwowe. Eksperci twierdzą, że paliwo staje się „suchy”. Aby to zrekompensować, na etapie produkcji do składu paliwa dodaje się dodatki zawierające siarkę. Ich obecność zapewnia zachowanie właściwości smarnych oleju napędowego. Normy określają tę samą wartość właściwości smarnych dla lata i dla paliwo zimowe. Zmieniają się tylko wskaźniki niskotemperaturowe, takie jak temperatura mętnienia i temperatura krzepnięcia.
Jakie parametry oleju napędowego są najważniejsze dla bezpiecznej zimowej eksploatacji samochodu z silnikiem Diesla?
W przypadku zimowej eksploatacji samochodu z silnikiem Diesla ważnym parametrem jest temperatura graniczna filtrowalności. Jest to temperatura, poniżej której cząsteczki parafiny nie mogą już przedostać się przez otwory w filtrze układu paliwowego. W tym miejscu chcielibyśmy poruszyć kwestię zastosowanych elementów filtrujących.
Jakie są cechy filtrów paliwa do układów Diesla?
Nie jest to tajemnicą filtry paliwa- jeden z najdroższych wśród filtrów samochodowych. Wynika to z wysokich wymagań, z jednej strony, co do jakości oczyszczania paliwa, a z drugiej, oporów przepływu paliwa. Parametry te muszą być stabilne przez dziesiątki tysięcy kilometrów pojazdu. Przez wymagania techniczne filtry muszą zapewniać przepustowość co najmniej 90%, czyli nie stawiać znaczących oporów przepływającemu przez nie paliwu. Wynika to z dużej wydajności wysokociśnieniowej pompy paliwowej.
Próba oszczędzania na elemencie filtrującym będzie miała negatywny wpływ szczególnie podczas zimowej eksploatacji samochodu. Jeśli element filtrujący ma niewystarczającą wytrzymałość mechaniczną, gdy tylko zostanie zatkany parafiną, nastąpi pęknięcie mechaniczne. W takim przypadku cały brud nagromadzony na elemencie filtrującym wpadnie do środka system paliwowy, co doprowadzi do jego niepowodzenia.
Drugim ważnym parametrem są właściwości smarne oleju napędowego. Na forach motoryzacyjnych często pojawiają się zalecenia dotyczące konieczności rozcieńczania oleju napędowego innymi rodzajami paliwa (nafta, benzyna, aceton - w różnych proporcjach) w celu jego ulepszenia właściwości niskotemperaturowe. Czy da się to zrobić i jakie mogą być tego konsekwencje?
Wszystkie wymienione powyżej dodatki mogą oczywiście obniżyć temperaturę krystalizacji parafin w oleju napędowym, ale mogą uszkodzić urządzenia paliwowe znacznie bardziej niż sama parafina. Problem w tym, że wszystkie te dodatki drastycznie pogarszają właściwości smarne oleju napędowego. Należy pamiętać, że paliwo nie tylko spala się w silniku, ale także smaruje wszystkie pary cierne w urządzeniach paliwowych. Nowoczesne pompy pracują pod ciśnieniem ponad 2000 atmosfer w temperaturze ponad 120 stopni, zapewniając jednocześnie bardzo wysoka wydajność. A jeśli nagle w jakiejś parze ciernej pompy zniknie cienka warstwa paliwa, wówczas metalowa powierzchnia ulegnie zniszczeniu. Odłączone cząsteczki metalu utleniają się i przekształcają w tlenki, np. tlenek glinu (korund) jest dobrze znanym materiałem ściernym. Następnie cząstki ścierne wraz ze strumieniem paliwa wysyłane są „na spacer” przez układ paliwowy, co ostatecznie prowadzi do zniszczenia nie tylko pompy, ale także wtryskiwaczy.
Czy można dodać olej silnikowy do oleju napędowego, aby poprawić jego właściwości smarne?
Jest mało prawdopodobne, aby olej silnikowy poprawił właściwości smarne oleju napędowego, ale z pewnością doprowadzi do powstania dużych osadów lakieru i żywic na powierzchniach wtryskiwaczy. We wtryskiwaczu paliwo znajduje się pod wysokim ciśnieniem i w wysokiej temperaturze – są to idealne warunki, aby długie cząsteczki niektórych składników zawartych w oleju polimeryzowały i blokowały ruchome części wtryskiwacza. Biorąc pod uwagę, że szczeliny we wtryskiwaczu są rzędu 1 mikrona, polimeryzacja może nastąpić bardzo szybko. Prowadzi to albo do braku możliwości otwarcia wtryskiwacza i doprowadzenia paliwa do układu, albo co gorsza do zakleszczenia iglicy i niekontrolowanego dopływu paliwa do komory spalania. W tym przypadku szkody są nieprzewidywalne.
Co zrobić, jeśli paliwo w układzie zamarzło? Czy można stosować odmrażacze?
Odmrażacze do oleju napędowego produkowane są na bazie rozpuszczalników i eterów, np. na bazie toluenu, który jest co najmniej bardzo toksyczny. Ponadto stosowanie odmrażaczy doprowadzi do podwójnego negatywnego efektu. Po pierwsze, do paliwa przedostanie się rozpuszczalnik, co pogorszy właściwości smarne paliwa.
Po drugie, produkt ze zbiornika nie będzie mógł przedostać się do filtra, który zostanie zatkany parafiną. Z jakiego powodu zatkany filtr będzie miało wpływ zwiększone podciśnienie spowodowane pracą pompy. Może to spowodować jego pęknięcie.
Czy można stosować leki uspokajające?
Firma Bosch produkuje urządzenia zasilane olejem napędowym na paliwa zgodne z normą EN590 i nie zachęcamy do stosowania jakichkolwiek dodatków. Dlatego nie badamy wpływu różnych dodatków na nasze systemy. Jedynymi wyjątkami mogą być produkty polecane lub certyfikowane bezpośrednio przez producenta pojazdu. Przykładem może być oleje silnikowe, które są specjalnie certyfikowane pod kątem zgodności ze standardami producenta samochodu. Jako firma produkująca układy paliwowe nie zajmujemy się tego typu certyfikacją. A jeśli na etykiecie dodatku do oleju napędowego zobaczysz informację, że jest on zalecany przez firmę Bosch, możesz mieć pewność, że nie jest to prawdą.
Czy do usuwania wody z paliwa można zastosować suszarki paliwa?
Woda w oleju napędowym jest niebezpieczna przede wszystkim dlatego, że powoduje korozję. W urządzeniach paliwowych zastosowano stal wysokowęglową, która łatwo się utlenia, a jednocześnie minimalne luzy wymagają wysokiej jakości obróbki powierzchni. Przedostanie się wody do układu prowadzi do szybkiego utleniania części stalowych, a jeśli mechanizmy nie zacinają się z tego powodu, cząstki stałego tlenku natychmiast zaczynają działać jako materiał ścierny. Jeśli system wodny pozostanie przez kilka dni, proces utleniania może po prostu „zespawać” części w jedną całość.
Ponadto woda zawarta w paliwie prowadzi do szybkiej erozji kawitacyjnej gniazda zaworu kulowego. Najpierw zwiększa się objętość cofania paliwa i zmniejsza się możliwość jego dostarczenia do cylindrów (spada maksymalna moc silnika), a następnie wtryskiwacz całkowicie przestaje się otwierać.
Niedopuszczalne jest stosowanie dodatków zawierających alkohol do suszenia oleju napędowego. Woda w połączeniu z alkoholem staje się jeszcze bardziej aktywna chemicznie. Stosowanie takich dodatków może prowadzić do najpoważniejszych konsekwencji.
Czy można jeździć, jeśli samochód z silnikiem Diesla został przypadkowo zalany benzyną?
Choć brzmi to zabawnie, to też się zdarza (i to w Europie o rząd wielkości częściej niż w Rosji). Jeśli znajdziesz się w podobnej sytuacji, główną radą firmy Bosch jest natychmiastowe wyłączenie silnika, a następnie skorzystanie z lawety i przewiezienie samochodu do serwisu w celu całkowitego przepłukania układu paliwowego.
Przykład tego, co dzieje się ze sprzętem paliwowym, gdy jakość paliwa jest niska.
Pompa uległa awarii z powodu bardzo zanieczyszczonego paliwa (prawdopodobnie z powodu pękniętego filtra). Oddzielne zdjęcia wału i obudowy z pozostałościami zawartości. Wyraźnie widać, że mechanizm pompy wysokociśnieniowej został całkowicie zniszczony.
Wał pompy był mocno zużyty na skutek przedostania się brudu do układu paliwowego Common Rail.
Rdza na wlocie obudowy wtryskiwacza Common Rail. Powodem tego jest obecność wody w paliwie. Głównym problemem układu są płatki rdzy, które odpadają i dostają się do wtryskiwaczy, gdzie uszkadzają ruchome części.
Osady lakieru na trzpieniu zaworu wtryskiwacza Common Rail. Osady te polimeryzują i szczelnie sklejają ruchome części wtryskiwacza. To rzadkie zdjęcie, ponieważ usunięcie zablokowanego pręta jest dość trudne.
Co zrobić, jeśli występują problemy z układem paliwowym?
Do kwalifikowanej konserwacji systemu wtrysk diesla Bosch zorganizował sieć specjalistycznych warsztatów Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service. Naprawiają podzespoły z wykorzystaniem technologii producenta, dysponują profesjonalnym sprzętem, a specjaliści przeszli niezbędne szkolenia. Dodatkowo wszystkie naprawione elementy układu Common Rail przechodzą dokładne badania na stanowiskach probierczych diesla i otrzymują oznaczenie potwierdzające, że podzespoły spełniają zatwierdzone wymagania. Oznaczenie to pozwala także konsumentowi na weryfikację informacji o dokonanej naprawie, np. przez kogo i kiedy produkt był naprawiany.
W Rosji istnieje ponad 60 centrów i serwisów Bosch Diesel zlokalizowanych na terenie całego kraju. Aby znaleźć najbliższy warsztat, możesz skorzystać Pojedynczy numer„Infolinia” sieci Bosch Service – 8 800 707 87 08.
|
|
W ostatnich latach wśród właścicieli samochody z silnikiem diesla telefony komórkowe Temat dodawania oleju do silników dwusuwowych jest coraz częściej dyskutowany. Co więcej, nawet ci kierowcy, których silniki samochodowe są wyposażone w filtry cząstek stałych i złożony układ zasilania, podejmują ten krok. Poniżej dowiemy się, czy możliwe i konieczne jest dodanie oleju dwusuwowego do oleju napędowego.
Dlaczego właściciele samochodów z silnikiem Diesla dodają oleju do paliwa?
Najważniejsze i rozsądne pytanie: po co właściwie dodawać olej do dwusuwów silniki benzynowe do silnika czterosuwowego, a nawet diesla? Odpowiedź jest tutaj dość prosta: poprawić właściwości smarne paliwa.
Układ paliwowy silnika wysokoprężnego, niezależnie od konstrukcji i technologii, zawsze zawiera element wytwarzający wysokie ciśnienie. W starszych silnikach jest to pompa wtryskowa paliwa. Nowoczesne silniki są wyposażone w pompowtryskiwacze, w których para tłoków jest zamontowana bezpośrednio w korpusie dyszy.
Para tłoków to bardzo precyzyjnie dopasowany cylinder i tłok. Jego głównym zadaniem jest wytworzenie ogromnego ciśnienia wtrysku oleju napędowego do cylindra. Nawet niewielkie zużycie pary prowadzi do tego, że ciśnienie nie jest wytwarzane, a dopływ paliwa do cylindrów zatrzymuje się lub następuje nieprawidłowo.
Ważnym elementem układu paliwowego jest zawór wtryskiwacza. Jest to część igłowa, bardzo precyzyjnie dopasowana do zamykanego otworu, która musi wytrzymać ogromne ciśnienie i nie wpuścić paliwa do cylindra, dopóki nie zostanie podany sygnał sterujący.
Wszystkie te obciążone i precyzyjne elementy smarowane są wyłącznie olejem napędowym. Właściwości smarne oleju napędowego nie zawsze są wystarczające. A niewielka ilość oleju do dwusuwów poprawia sytuację smarowania, co wydłuża żywotność podzespołów i części układu paliwowego.
Jaki olej wybrać?
Przy doborze oleju należy kierować się kilkoma zasadami, aby nie zaszkodzić silnikowi i jednocześnie nie przepłacić.
- Nie należy brać pod uwagę olejów sklasyfikowanych jako FB według JASO lub TB zgodnie z API i poniżej. Te smary do silników 2T, pomimo swojej taniości, nie nadają się do silnika Diesla, zwłaszcza wyposażonego filtr cząstek stałych. Oleje FB i TB nie mają wystarczająco niskiej zawartości popiołu do normalnej pracy silnika Diesla i mogą tworzyć osady na częściach zespołu cylinder-tłok lub na powierzchni dysz wtryskiwaczy.
- Nie ma potrzeby kupowania olejków silniki łodzi. To nie ma sensu. Kosztują znacznie więcej niż konwencjonalne smary. silniki dwusuwowe. A jeśli chodzi o właściwości smarne, nie jest lepiej. Wysoka cena tej kategorii smarów wynika z ich właściwości biodegradowalnych, które mają znaczenie jedynie dla ochrony zbiorników wodnych przed zanieczyszczeniem.
- Optymalny do stosowania w silniki Diesla Będą oleje kategorii TC według API lub FC według JASO. Obecnie najpopularniejszymi smarami są TC-W, które można bezpiecznie dodawać do oleju napędowego.
Jeśli musisz wybierać pomiędzy drogimi olej do łodzi i tanie, niskopoziomowe - lepiej wziąć drogie, albo w ogóle nic nie brać.
Proporcje
Ile oleju do dwusuwów dodać do oleju napędowego? Proporcje mieszania opierają się wyłącznie na doświadczeniu właścicieli samochodów. Brak jest naukowo potwierdzonych i przebadanych laboratoryjnie danych na ten temat.
Za optymalną i gwarantowaną bezpieczną proporcję uważa się wartość od 1:400 do 1:1000. Oznacza to, że na 10 litrów paliwa można dodać od 10 do 25 gramów oleju. Niektórzy kierowcy zwiększają nasycenie proporcji lub, odwrotnie, dodają bardzo mało smaru do dwusuwów.
Ważne jest, aby zrozumieć, że brak olejku może nie dać pożądanego efektu. Nadmiar spowoduje zatkanie układu paliwowego i części CPG osadami węgla.
Z forum Zafira:
Wystarczy raz przeczytać teorię i zapomnieć o jakimkolwiek głupim dolewaniu oleju do solarium
Pytanie:
Znajomy opowiedział historię - że bardzo „fajny” kierowca diesla dodaje do baku 1-2 litry oleju do 2-suwów (jako dodatek). Po tym silnik zaczyna pracować znacznie ciszej, a reakcja na pedał gazu jest lepsza. Jeździ Gelenwagenem. I na jego oczach zatankował bak znajomego TOYOTĄ. Na biegu jałowym dzwoniło jak dzwonki - a kiedy zatankowałem, zaczęło pracować cicho jak benzyna.
Kto powie i doradzi? Czy to zadziała z zwitkiem - czy lepiej nie ryzykować? Przecież silnik ma mnóstwo czujników - a co jeśli któryś odpali?..Odpowiedź:
Całkowicie bezużyteczny nie tylko do silników wysokoprężnych HDi, ale także do jakichkolwiek silników Common Rail. I własnie dlatego:Zacznijmy od tego, po co w ogóle dodawać olej do oleju napędowego? Wyjaśnienie jest proste (i doskonale znane każdemu specjaliście od diesli (specjalista od praktyki, a nie od słów)) - silnik Diesla z mocno zużytą pompą wtryskową oraz innymi podzespołami i częściami wyposażenia paliwowego „dzwoni”, „duczy”, „śmierdzi” i pracuje nierówno - powiększyły się luzy, ustawienia „zniknęły”, wymagana jest żmudna (i kosztowna) regulacja i/lub wymiana zużytych podzespołów i części (również droga) - a ropucha dręczy, och , jakie to męczące. ...
I wtedy na ratunek przychodzi technika sprawdzona przez pokolenia pozbawionych skrupułów sprzedawców samochodów z silnikiem Diesla - do paliwa wlewa się olej do dwusuwów. ... Lepkość paliwa nieuchronnie wzrasta, co powoduje, że zużyte pary tłoków i/lub zawory hydrauliczne/wirniki „unoszą się” i przestają „dzwonić”, a zużytej pompie wtryskowej trudniej jest wtryskiwać lepkie paliwo , najprawdopodobniej przez nieoczyszczone wtryskiwacze, czyli ilość paliwa wchodzącego do komory paliwowej zmniejsza się, a także punkt rozpoczęcia wtrysku „przesuwa się” (w stronę „za” GMP), paliwo zaczyna palić się wolniej... i powstaje iluzoryczny efekt, że silnik zaczął pracować płynniej i ciszej. Jak nowy… To „oszustwo dotyczące oleju dwusuwowego” - CUD!
Ale, jak wiadomo, cuda się niestety nie zdarzają! A całemu zdarzeniu przeciwstawia się fakt, że gdy silnik diesla był nowy, to też w ogóle nie „dzwonił”, pracował równie cicho, a samochód jechał do przodu jak młoda bułka… na zwykłym paliwie, bez jakiekolwiek dodatki!
Dlaczego więc teraz wymaga uzupełniania oleju, aby pracować (a raczej stworzyć iluzję) także cicho i równomiernie? ... Więc jest całkowicie logiczne, że silnik jest ZUŻYTY. A można to naprawić jedynie naprawą.Nie angażuj się w „eksperymenty garażowe”! Powie Ci to każdy profesjonalny inżynier diesla - normalny i sprawny, zdrowy i zadbany silnik diesla, nawet przy pół miliona przebiegu, pracuje cicho, pewnie ciągnie i „oddycha” miarowo jak na zwykłym normalnym silniku diesla, BEZ dodawania jakichkolwiek cudownych substancji do paliwa.
Wszystko to dotyczy głównie silników Diesla z „klasycznym” układem wtryskowym, obecnie wymarłym, jak niegdyś dinozaury…
A co z Common Rail?
Ale dla Common Rail to zdarzenie jest całkowicie bezużyteczne ze względu na fakt, że w systemie wtrysk bezpośredni silniki Diesla... braków (!) nie ma lub ich obecność jest minimalna.
Wyobraźmy sobie siebie jako wpadającą cząstkę paliwa zbiornik paliwa z dyszy tankowania i prześledź drogę tej cząstki do komory spalania silnika wysokoprężnego z układem Common Rail...
Najpierw unosimy się w zbiorniku i jesteśmy zasysani przez ciekawie ukształtowaną dyszę wlotu paliwa. Swój kształt zawdzięcza efektowi „liści herbaty w szklance”, w wyniku którego w wyniku zawirowania strumienia paliwa duże cząsteczki brudu, pod wpływem siły odśrodkowej, gromadzą się od wlotu paliwa lub „przelatują” obok niego, pozostając w czołgu. Olej w paliwie jest na tym etapie bezużyteczny. ...
Następnie spotykamy włókno filtra zgrubnego, którego zadaniem jest zapobieganie przedostawaniu się dużych cząstek brudu i piasku do przewodu paliwowego. ... Płyniemy przez włókno i pływamy, pływamy, pływamy wzdłuż przewodu paliwowego.
Tutaj też używamy oleju „jak szczypce w łaźni”…Następnie wpadamy do filtra dokładnego przez element filtrujący, który wychwytuje mikroskopijne cząsteczki zanieczyszczeń na poziomie zbliżonym do molekularnego. Tutaj paliwo zostaje uwolnione od cząstek wody, które pozostają w komorze filtra. W filtrze dokładnym przepływ paliwa jest również wolny od ewentualnych pęcherzyków powietrza. Tutaj także ropa nie jest „ani dla wsi, ani dla miasta”. ...
Pierwszym mechanizmem, jaki możemy spotkać, jest niskociśnieniowa pompa zastrzykowa paliwa. Wykonywana jest najczęściej w formie turbiny, wirnika, częściej jednak w formie mimośrodu... Zadaniem tej pompy jest dostarczenie cząstki paliwa do pompy wysokociśnieniowej. Tutaj w pompie zalewania paliwa element pompujący zwykle nie wymaga smarowania samym paliwem, ponieważ zwykle z niczym nie ma kontaktu, a jeśli już się zetknie, ociera się o cokolwiek, to gęstość tego kontaktu jest minimalne - praktycznie nie ma tu zużycia - jest znikomo małe. W małej komorze pompy zalewowej paliwo zostaje ostatecznie uwolnione od pęcherzyków powietrza. Jak widać, ropa też jest tu „gościem”…
Dochodzimy do wysokociśnieniowej pompy paliwa. To tutaj prawdopodobnie nastąpi tarcie?..Ale nie! A tutaj jest minimalnie! Faktem jest, że pompy wysokociśnieniowe układów Common Rail mają prostą konstrukcję tłoka, wyznaczoną przez najprostszy i jedyny cel - wytworzenie i utrzymanie wysokiego ciśnienia w rampie (odbiorniku) układu. Co więcej, regulacją ciśnienia steruje nie sama pompa, ale jej zawory. Na przykład pompy wysokociśnieniowe HDi Diesel firmy Bosch mają trójtłokową konstrukcję promieniową z tłokami o krótkim skoku. Tarcie o ścianki cylindra jest tutaj minimalne, prędkość ruchu tłoków jest również minimalna, a uszczelnienie tworzą „pływające” pierścienie bimetaliczne. Nawiasem mówiąc, same tłoki i cylindry mają metalowo-ceramiczną powłokę powierzchni ciernych, co również przyczynia się do minimalnego tarcia i zużycia. Ogólnie rzecz biorąc, NIE jest to nawet para tłoków...
W pompach wtryskowych „klasycznych” układów wtryskowych pary tłoków mają wyjątkowo precyzyjną konstrukcję, ruch części odbywa się zarówno pod względem długości, jak i kąta. Co więcej, dzieje się tak, gdy ciśnienie stale zmienia się od zera do wysokiego. Ruch tłoka względem cylindra w parze tłoków ma miejsce wysoka prędkość i duży, ciągle zmieniający się ruch... odpowiednio, i wysokie zużycie. Do tego dochodzi efekt kawitacji (która, nawiasem mówiąc, „wykończyła” silniki wysokoprężne z pompowtryskiwaczami, już prawie wymarłe...)...
Dlatego też olej w paliwie pompy wysokociśnieniowej Common Rail nie może mieć zauważalnego wpływu na właściwości powierzchni trących i zużycie (które praktycznie nie występuje).
Płyniemy dalej... Po pompie wysokiego ciśnienia trafiamy na rampę. W przypadku cząstki paliwa to tak, jakby człowiek nagle znalazł się w zbiorniku o wymiarach cyklopowych, w którym jest jeden wlot i cztery (w przypadku silnika czterocylindrowego) wyjścia do wtryskiwaczy. Może też znajdować się piąty otwór, przez który zawór regulujący ciśnienie w listwie spuszcza nadmiar paliwa do przewodu powrotnego.
Płyniemy wewnątrz dyszy wzdłuż cienkiej kapilary. Zatrzymujemy się na chwilę w małej komorze niedaleko igły. I wpadamy na oślep do komory spalania przez cienkie otwory dyszy wtryskiwacza prosto w piekło nagrzanego do tysiąca stopni powietrza, w którym... w którym natychmiast spala się cząstka paliwa...
Wtryskiwacze Common Rail zasadniczo różnią się od „klasycznych” wtryskiwaczy tym, że otwierają je elektronika, a nie ciśnienie paliwa. Mają kompaktowe, wręcz dość miniaturowe i względne rozmiary prosty projekt, prawie jak konwencjonalne silniki z wtryskiem benzyny. Paliwo w nich praktycznie nie ma kontaktu z elementem popychającym.
W „klasycznych” wtryskiwaczach, otwieranych ciśnieniem paliwa, element popychający oddziałuje bezpośrednio i jest myty (i smarowany) paliwem. Sama konstrukcja jest bardzo złożona, w wyniku czego „klasyczna” dysza jest znacznie większa. Tarcie i zużycie elementu popychającego występują tutaj „z pełną siłą”.
Ale mamy Common Rail...No cóż, dlaczego musimy dolewać oleju do silnika wysokoprężnego z silnikiem wysokoprężnym z systemem Common Rail? Tarcie i zużycie, wszelkiego rodzaju szczeliny itp. faktycznie brak...
Kliknij aby rozszerzyć...
To wszystko jest kompletną bzdurą.
Mężczyzna usłyszał dzwonienie, ale nie rozumie, gdzie jest jego źródło.
Każdy sprzęt paliwowy zawiera mechanikę precyzyjną i nie ma szans przetrwać szorstkiego metalowego uderzenia; wygnie się znacznie wcześniej.
Powyższy nonsens zostaje złamany – od razu.
Przykład z benzomira.Bierzemy dowolny silnik benzynowy (gaźnik lub wtrysk pośredni) z możliwością regulacji zapłonu, odkręcamy dystrybutor w celu bardzo wczesnego zapłonu, a na biegu jałowym otrzymujemy prawie analogowy dźwięk diesla.
A gdzie w tym silniku znajduje się układ wtryskowy o bardzo wysokim ciśnieniu?Dlaczego silnik benzynowy działał jak silnik wysokoprężny?
Ponieważ wzrosło przeciwciśnienie, wzrosły wartości ciśnienia szczytowego podczas spalania. Fala uderzeniowa wibruje w cylindrze ze znacznie większym natężeniem.
.....To NIE sprzęt paliwowy wytwarza główny dźwięk diesla.
Główny dźwięk powstaje w wyniku fali uderzeniowej z gwałtownym wzrostem ciśnienia, rezonują ścianki cylindra i dno tłoka.Olej zwiększa liczbę cetanową, wydłuża czas spalania i zmniejsza szybkość wzrostu ciśnienia.
Zmienia się także nieznacznie lepkość i napięcie powierzchniowe paliwa, zmieniają się rozmiary cząstek zatomizowanego paliwa, zwiększa się udział większych cząstek w „mgle paliwowej”, a to opóźnia proces spalania: daje to efekt zbliżony do wzrostu liczba cetanowa.W rezultacie intensywność fali uderzeniowej maleje, a silnik pracuje płynniej.
Zgodnie z obietnicą „pospałem” trochę w internecie na temat dodawania oleju 2T. Zacząłem od forów zagranicznych.Historia sięga więc około 2007 roku, co zbiegło się w czasie z wprowadzeniem nowych norm dla oleju napędowego, które zmniejszały zawartość siarki, aż do jej całkowitego usunięcia.
Euro-2 od 1996 zawartość siarki - 0,05%
Euro-3 od 2000 r. zawartość siarki - 0,035
Euro-4 od 2005 r. zawartość siarki - 0,005
Euro-5 od 2010 r. zawartość siarki - 0,001Petrochemicy już na początku lat 90-tych odkryli, że spadek zawartości siarki wpływa na pogorszenie właściwości smarnych paliwa i w 1993 roku norma wprowadziła nowy wymóg: właściwości smarne oleju napędowego badane z dużą częstotliwością montaż tłoka stosując metodę przesuwania metalowej kuli (), maksymalnie dopuszczalne zużycie ustalono na 460 µm. Norma - ISO 12156-1 (i wersja rosyjska -).
Aksjomat pierwszy- spadek poziomu zawartości siarki pogarsza właściwości smarne paliwa, co z kolei bezpośrednio wpływa na zużycie urządzeń paliwowych.
Jednak postęp i praca petrochemików nie zatrzymała się i ten naturalny środek smarujący (siarka) zastąpiono specjalnymi dodatkami (jedną z opcji są długie łańcuchy kwasów karboksylowych), które miały zastąpić smarne właściwości siarki.
Jednym z wiodących twórców tych dodatków jest niemiecka firma BASF.Nie należy też zapominać, że budowa silników nie stała w tym czasie w miejscu i silniki projektowano tak, aby mogły pracować na paliwie o niskiej zawartości siarki.
Aksjomat drugi - redukcję zawartości siarki, która pogarsza właściwości smarne paliwa, zastąpiono dodatkiem specjalnych dodatków smarnych.
Ale wszystko, co nowe, jest przyjmowane wrogo, nikt nie wierzył chemikom, społeczeństwo uznało, że nowe standardy są szkodliwe dla technologii diesli, a potem jakiś intrygant wpadł na pomysł dodania do paliwa oleju do dwusuwów w małych proporcjach zrekompensować utratę cudownego działania siarki. Inżynierom Diesla spodobał się ten pomysł tak bardzo, że po prostu wysadził Internet. Nie było żadnych dowodów naukowych ani testów potwierdzających tę tezę; informacje były przekazywane od jednego właściciela samochodu do drugiego zgodnie z zasadą OBS.
Warto zauważyć, że „korzyść” zaobserwowano w przypadku starych mechanicznych silników Diesla, zwłaszcza oleju 2T lub jak go nazywają 2SO (olej do dwusuwów) stosowali amerykańscy kierowcy diesla jeżdżący dużymi pickupami. Wiele osób zauważa zmniejszony hałas, czystszy wydech i płynniejszą pracę silnika. Wszystkie recenzje są subiektywne i opierają się raczej na efekcie placebo, co odnotowują raporty właścicieli samochodów.
Zaleca się dodawanie oleju 2T do paliwa w proporcji: 1 część oleju 2T na 200 części paliwa. Biorąc pod uwagę nieco większą gęstość 2 ton oleju w porównaniu do gęstości oleju napędowego (szczególnie zimowego), stosowanie tej metody wymaga dobrego wymieszania oleju z paliwem, czego po prostu nie da się osiągnąć wlewając go do baku.Jeśli chodzi o szkody wynikające ze stosowania oleju 2T. Nie ma tu jednoznacznej odpowiedzi, gdyż dawka dodania oleju 2T jest homeopatyczna, a potencjalne szkody wynikające z jego stosowania rozciągają się w czasie i ostatecznie, nawet jeśli pojawią się jakieś problemy, przypisywane są one chwilowemu zużyciu silnika i osprzętu paliwowego , ale bez dodawania oleju.
Użytkownicy nowych silników Diesla z elektronicznym wtryskiem (w szczególności Common Rail) obawiają się tej „technologii” i niewielu jest gotowych wziąć udział w eksperymencie za własne pieniądze, ale efekt tłumu działa i niektórzy jednak ulegają. Dotyczy to również posiadaczy filtrów cząstek stałych.
Aksjomat trzeci - Ani korzyści, ani szkody wynikające ze stosowania oleju 2T poprzez dodanie go do oleju napędowego nie zostały udowodnione naukowo ani praktycznie.
Podsumowując, udało nam się znaleźć jeden ciekawy post, który chociaż uzasadnia, jeśli nie szkodzi, to bezsensowność stosowania oleju 2T:
Całkowicie bezużyteczne wydarzenie nie tylko dla silników wysokoprężnych HDi, ale także dla wszelkich silników Common Rail. I własnie dlatego:
Zacznijmy od tego, po co w ogóle dodawać olej do oleju napędowego? Wyjaśnienie jest proste (i dobrze znane każdemu specjaliście od diesli (specjalista od praktyki, a nie od słów)) - silnik Diesla z mocno zużytą pompą wtryskową oraz innymi podzespołami i częściami wyposażenia paliwowego „dzwoni”, „duczy”, „śmierdzi” i pracuje nierówno - powiększyły się luzy, ustawienia „zniknęły”, wymagana jest żmudna (i kosztowna) regulacja i/lub wymiana zużytych podzespołów i części (również droga) - a ropucha dręczy, och , jakie to męczące. ...
I wtedy na ratunek przychodzi technika sprawdzona przez pokolenia pozbawionych skrupułów sprzedawców samochodów z silnikiem Diesla - do paliwa wlewa się olej do dwusuwów. ... Lepkość paliwa nieuchronnie wzrasta, co powoduje, że zużyte pary tłoków i/lub szpule/wirniki „unoszą się” i przestają „dzwonić”, zużytej pompie wtryskowej trudniej jest wtryskiwać lepkie paliwo, ponadto większość prawdopodobnie przez nieoczyszczone wtryskiwacze, czyli ilość Zmniejsza się ilość paliwa wchodzącego do komór, a także punkt rozpoczęcia wtrysku „przesuwa się” (w stronę „za” GMP), paliwo zaczyna palić się wolniej… i efekt iluzoryczny okazuje się, że silnik zaczął pracować płynniej i ciszej. Jak nowy… To „oszustwo dotyczące oleju dwusuwowego” - CUD!
Ale, jak wiadomo, cuda się niestety nie zdarzają! A całemu wydarzeniu równoważy fakt, że gdy silnik diesla był nowy, to też w ogóle nie „dzwonił”, pracował równie cicho, a samochód niósł do przodu jak młoda bułka… na zwykłym. , bez żadnych dodatków paliwowych!
Dlaczego więc teraz wymaga uzupełniania oleju, aby pracować (a raczej stworzyć iluzję) także cicho i równomiernie? ... Więc jest całkowicie logiczne, że silnik jest ZUŻYTY. A można to naprawić jedynie naprawą.Nie angażuj się w „eksperymenty garażowe”! Powie Ci to każdy profesjonalny mechanik diesla - normalny i sprawny, zdrowy i zadbany silnik diesla, nawet przy pół miliona przebiegu, pracuje cicho, pewnie ciągnie i „oddycha” miarowo jak na zwykłym, normalnym dieslu, BEZ dodawania jakichkolwiek cudownych substancji do paliwa..
Wszystko to dotyczy głównie silników Diesla z „klasycznym” układem wtryskowym, obecnie wymarłym, jak niegdyś dinozaury…
A co z Common Railem?
Ale dla Common Rail to zdarzenie jest całkowicie bezużyteczne ze względu na fakt, że w układzie bezpośredniego wtrysku silników Diesla... nie ma żadnych przerw (!), lub ich obecność jest minimalna.
Wyobraźmy sobie siebie jako cząstkę paliwa, która dostała się do zbiornika paliwa z dyszy tankowania i prześledźmy drogę tej cząstki do komory spalania silnika wysokoprężnego z systemem Common Rail...
Najpierw unosimy się w zbiorniku i jesteśmy zasysani przez ciekawie ukształtowaną dyszę wlotu paliwa. Swój kształt zawdzięcza efektowi „liści herbaty w szklance”, w wyniku którego w wyniku zawirowania strumienia paliwa duże cząsteczki brudu, pod wpływem siły odśrodkowej, gromadzą się od wlotu paliwa lub „przelatują” obok niego, pozostając w czołgu. Olej w paliwie jest na tym etapie bezużyteczny. ...
Następnie spotykamy włókno filtra zgrubnego, którego zadaniem jest zapobieganie przedostawaniu się dużych cząstek brudu i piasku do przewodu paliwowego. ... Płyniemy przez włókno i pływamy, pływamy, pływamy wzdłuż przewodu paliwowego.
Tutaj też używamy oleju „jak szczypce w łaźni”…Następnie wpadamy do filtra dokładnego przez element filtrujący, który wychwytuje mikroskopijne cząsteczki zanieczyszczeń na poziomie zbliżonym do molekularnego. Tutaj paliwo zostaje uwolnione od cząstek wody, które pozostają w komorze filtra. W filtrze dokładnym przepływ paliwa jest również wolny od ewentualnych pęcherzyków powietrza. Tutaj także ropa nie jest „ani dla wsi, ani dla miasta”. ...
Pierwszym mechanizmem, jaki możemy spotkać, jest niskociśnieniowa pompa zastrzykowa paliwa. Wykonywana jest najczęściej w postaci turbiny, wirnika, częściej jednak w formie mimośrodu... Zadaniem tej pompy jest dostarczenie cząstki paliwa do pompy wysokociśnieniowej. Tutaj w pompie zalewania paliwa element pompujący zwykle nie wymaga smarowania samym paliwem, ponieważ zwykle z niczym nie ma kontaktu, a jeśli już się zetknie, ociera się o cokolwiek, to gęstość tego kontaktu jest minimalne - praktycznie nie ma tu zużycia - jest znikomo małe. W małej komorze pompy zalewowej paliwo zostaje ostatecznie uwolnione od pęcherzyków powietrza. Jak widać olejek też jest tu "gościem"...
Dochodzimy do wysokociśnieniowej pompy paliwa. To tutaj prawdopodobnie nastąpi tarcie?...Ale nie! A tutaj jest minimalnie! Faktem jest, że pompy wysokociśnieniowe układów Common Rail mają najprostszą konstrukcję tłoka, wyznaczoną przez najprostszy i jedyny cel - wytworzenie i utrzymanie wysokiego ciśnienia w rampie (odbiorniku) układu. Co więcej, regulacją ciśnienia steruje nie sama pompa, ale jej zawory. Na przykład pompy wysokociśnieniowe HDi Diesel firmy Bosch mają trójtłokową konstrukcję promieniową z tłokami o krótkim skoku. Tarcie o ścianki cylindra jest tutaj minimalne, prędkość ruchu tłoków jest również minimalna, a uszczelnienie tworzą „pływające” pierścienie bimetaliczne. Nawiasem mówiąc, same tłoki i cylindry mają metalowo-ceramiczną powłokę powierzchni ciernych, co również przyczynia się do minimalnego tarcia i zużycia. Ogólnie rzecz biorąc, NIE jest to nawet para tłoków...
W pompach wtryskowych „klasycznych” układów wtryskowych pary tłoków mają wyjątkowo precyzyjną konstrukcję, ruch części odbywa się zarówno pod względem długości, jak i kąta. Co więcej, dzieje się tak, gdy ciśnienie stale zmienia się od zera do wysokiego. Ruch tłoka względem cylindra w parze tłoków charakteryzuje się dużą prędkością i dużym, stale zmieniającym się skokiem... odpowiednio, dużym zużyciem. Do tego dochodzi efekt kawitacji (która, nawiasem mówiąc, „wykończyła” silniki wysokoprężne z pompowtryskiwaczami, już prawie wymarłe...)...
Dlatego olej w paliwie pompy wysokociśnieniowej Common Rail nie może mieć zauważalnego wpływu na właściwości powierzchni trących i zużycie (które praktycznie nie występuje).
Płyńmy dalej... Za pompą wysokiego ciśnienia trafiamy na rampę. W przypadku cząstki paliwa to tak, jakby człowiek nagle znalazł się w zbiorniku o wymiarach cyklopowych, w którym jest jeden wlot i cztery (w przypadku silnika czterocylindrowego) wyjścia do wtryskiwaczy. Może też znajdować się piąty otwór, przez który zawór regulujący ciśnienie w listwie spuszcza nadmiar paliwa do przewodu powrotnego.
Płyniemy wewnątrz dyszy wzdłuż cienkiej kapilary. Zatrzymujemy się na chwilę w małej komorze niedaleko igły. I wpadamy na oślep do komory spalania przez cienkie otwory dyszy wtryskiwacza prosto w piekło nagrzanego do tysiąca stopni powietrza, w którym... w którym natychmiast spala się cząstka paliwa...
Wtryskiwacze Common Rail zasadniczo różnią się od „klasycznych” tym, że otwierają się elektronicznie, a nie pod wpływem ciśnienia paliwa. Mają zwartą, wręcz miniaturową i stosunkowo prostą konstrukcję, prawie jak konwencjonalne silniki benzynowe z wtryskiem. Paliwo w nich praktycznie nie ma kontaktu z elementem popychającym.
W „klasycznych” wtryskiwaczach, otwieranych ciśnieniem paliwa, element popychający oddziałuje bezpośrednio i jest myty (i smarowany) paliwem. Sama konstrukcja jest bardzo złożona, w wyniku czego „klasyczna” dysza jest znacznie większa. Tarcie i zużycie elementu popychającego występują tutaj „z pełną siłą”.
Ale mamy Common Rail...Fakt, że element popychający, igła itp. Wtryskiwacze Common Rail przechodzą dziesiątki (a może setki!) razy mniejsze obciążenia, w tym cierne, praktycznie i praktycznie nie wymagają smarowania i przez to nie mają prawie żadnego kontaktu z przepływem paliwa (nie jest im to potrzebne) w stosunku do silnika Diesla wtryskiwacze z układem wtryskowym typu „klasycznego”, co ilustrują poniższe zdjęcia...
Na zdjęciu tutaj Typowe wtryskiwacze Szyna firmy Bosch (szeroko stosowana w silnikach wysokoprężnych HDi) ...
Po lewej stronie dysza z elektromagnetycznym elementem popychającym, po prawej - z piezoelektrykiem...Kapilara doprowadzająca paliwo jest zaznaczona na czerwono. Element popychający, jego drążek i inne ruchome części (ich liczba jest minimalna, a we wtryskiwaczu piezoelektrycznym praktycznie ich nie ma) mają „wieczny” zapas żaroodpornego syntetycznego smaru i powłokę przeciwcierną powierzchni ciernych , zaprojektowany na cały okres użytkowania wtryskiwacza...
Poniżej schemat wtryskiwacza silnika Diesla z układem wtryskowym typu „klasycznego”...
Jak widać jego konstrukcja jest bardziej złożona i „surowsza” niż Common Rail, a cały element pchający, tarcie w jego częściach, jest całkowicie zdany na łaskę paliwa... Sama dysza wymaga starannej regulacji, i to wszystko pomimo tego, że na schemacie...
Konstrukcja wtryskiwacza typu „klasycznego” wciąż nie jest najbardziej złożona...A to schemat wtryskiwacza silnika Diesla z układem wtryskowym pompa-wtryskiwacz...
Jak to mówią - poczuj różnicę... Niezwykle złożona (w pewnym sensie aż do absurdu), zawodna i uciążliwa konstrukcja ostatecznie „skazał” układy wtryskowe tego schematu, które obecnie są całkowicie wypierane przez Common Rail. .
Są też dobre ilustrujące przykłady przedostawanie się oleju do układu paliwowego typu CR:
WNIOSEK. Korzyści ze stosowania oleju 2T opierają się wyłącznie na wierze, dlatego o celowości jego stosowania decyduje wiara użytkownika w efekt tej metody.
