Już w czasach starożytnych ludzie próbowali wykorzystać energię paliwa, aby przekształcić ją w energię mechaniczną. W XVII wieku wynaleziono silnik cieplny, który w kolejnych latach udoskonalano, ale idea pozostała ta sama. We wszystkich silnikach energia paliwa najpierw zamienia się w energię gazu lub pary, a gaz (para), rozprężając się, pracuje i ochładza się, a część jego energii wewnętrznej zamienia się w energię mechaniczną. Niestety skuteczność nie jest wysoka.

Silnik cieplny to urządzenie, które zamienia energię wewnętrzną paliwa na energię mechaniczną

Do silników cieplnych zalicza się: silnik parowy, silnik wewnętrzne spalanie, turbiny parowe i gazowe, silnik odrzutowy. Ich paliwem jest paliwo stałe i płynne, energia słoneczna i jądrowa.

We wszystkich elektrowniach jądrowych instalowane są także silniki cieplne – turbiny parowe, które wytwarzają parę o wysokiej temperaturze. Wszystkie główne rodzaje współczesnego transportu wykorzystują głównie silniki cieplne: w samochodach - tłokowe silniki spalinowe; na wodzie - silniki spalinowe i turbiny parowe; do kolejowych lokomotyw spalinowych z jednostkami spalinowymi; w lotnictwie - silniki tłokowe, turboodrzutowe i odrzutowe. Bez silników cieplnych współczesna cywilizacja jest nie do pomyślenia. Nie mielibyśmy nadmiaru taniej energii elektrycznej i zostalibyśmy pozbawieni wszystkich silników potrzebnych do szybkiego transportu.

Silnik spalinowy.

Po całkowitym spaleniu węglowodorów produktami końcowymi są dwutlenek węgla i woda. Jednakże całkowite spalanie w tłokowych silnikach spalinowych jest technicznie niemożliwe do osiągnięcia. Dziś pochodzi około 60% całkowitej ilości szkodliwych substancji emitowanych do atmosfery dużych miast transport samochodowy.

Gazy spalinowe silników spalinowych zawierają ponad 200 różnych substancji chemicznych. Pomiędzy nimi:

· produkty niecałkowitego spalania w postaci tlenku węgla, aldehydów, ketonów, węglowodorów, wodoru, związków nadtlenkowych, sadzy;

· produkty reakcji termicznych azotu z tlenem – tlenki azotu;

· związki substancji nieorganicznych wchodzących w skład paliwa – ołów i inne metale ciężkie, dwutlenek siarki itp.;

Nadmiar tlenu.

Określana jest ilość i skład gazów spalinowych cechy konstrukcyjne silniki, ich tryb pracy, stan techniczny, jakość nawierzchnie drogowe, warunki pogodowe.

Tlenek węgla (CO) powstaje w silnikach podczas spalania wzbogaconych mieszanek paliwowo-powietrznych, a także w wyniku dysocjacji dwutlenku węgla w wysokich temperaturach. W normalnych warunkach CO jest bezbarwnym i bezwonnym gazem. Toksyczne działanie CO polega na jego zdolności do przekształcania części hemoglobiny zawartej we krwi w karboksyhemoglobinę, co powoduje zaburzenie oddychania tkanek. Oprócz tego CO ma bezpośredni wpływ na procesy biochemiczne tkanek, prowadząc do zakłócenia metabolizmu tłuszczów i węglowodanów, równowagi witaminowej itp. Toksyczne działanie CO wiąże się także z jego bezpośrednim działaniem na komórki ośrodkowego układu nerwowego. W przypadku narażenia na kontakt z ludźmi CO powoduje ból głowy, zawroty głowy, zmęczenie, drażliwość, senność i ból serca. Do ostrego zatrucia dochodzi w przypadku wdychania przez 1 godzinę powietrza o stężeniu CO powyżej 2,5 mg/l.

Tlenki azotu w spalinach powstają w wyniku odwracalnej reakcji utleniania azotu przez tlen atmosferyczny pod wpływem wysokich temperatur i ciśnienia. Gdy spaliny ochładzają się i rozcieńczają tlenem atmosferycznym, tlenek azotu zamienia się w dwutlenek. Tlenek azotu (NO) jest gazem bezbarwnym, dwutlenek azotu (NO2) jest gazem czerwonobrązowym o charakterystycznym zapachu. Kiedy tlenki azotu dostają się do organizmu człowieka, łączą się z wodą. Jednocześnie w drogach oddechowych tworzą związki kwasu azotowego i azotawego. Tlenki azotu podrażniają błony śluzowe oczu, nosa i ust. Narażenie na NO2 przyczynia się do rozwoju chorób płuc. Objawy zatrucia pojawiają się dopiero po 6 godzinach w postaci kaszlu, dławienia i możliwego narastającego obrzęku płuc. NOx biorą także udział w powstawaniu kwaśnych deszczy.

Tlenki azotu i węglowodory są cięższe od powietrza i mogą gromadzić się w pobliżu dróg i ulic. Pod wpływem światła słonecznego zachodzą w nich rozmaite reakcje chemiczne. Rozkład tlenków azotu prowadzi do powstania ozonu (O3). W normalnych warunkach ozon jest niestabilny i szybko się rozpada, jednak w obecności węglowodorów proces jego rozkładu ulega spowolnieniu. Aktywnie reaguje z cząsteczkami wilgoci i innymi związkami, tworząc smog. Ponadto ozon powoduje korozję oczu i płuc.

Niektóre węglowodory CH (benzapiren) są najsilniejszymi substancjami rakotwórczymi, których nośnikami mogą być cząstki sadzy.

Kiedy silnik zasilany jest benzyną ołowiową, w wyniku rozkładu tetraetyloołowiu tworzą się cząstki stałego tlenku ołowiu. W spalinach zawarte są w postaci drobnych cząstek o wielkości 1–5 mikronów, które długo pozostają w atmosferze. Obecność ołowiu w powietrzu powoduje poważne uszkodzenia narządów trawiennych, centralnego i obwodowego układu nerwowego. Wpływ ołowiu na krew objawia się zmniejszeniem ilości hemoglobiny i zniszczeniem czerwonych krwinek.

Skład gazów spalinowych z silników wysokoprężnych różni się od silników benzynowych. W silniku wysokoprężnym paliwo spalane jest pełniej. Dzięki temu powstaje mniej tlenku węgla i niespalonych węglowodorów. Ale jednocześnie z powodu nadmiaru powietrza w silniku wysokoprężnym powstaje większa ilość tlenków azotu.

Ponadto praca silników Diesla w niektórych trybach charakteryzuje się dymem. Czarny dym jest produktem niecałkowitego spalania i składa się z cząstek węgla (sadzy) o wielkości 0,1–0,3 mikrona. Biały dym, który powstaje głównie podczas pracy silnika na biegu jałowym, składa się głównie z drażniących aldehydów, cząstek odparowanego paliwa i kropelek wody. Niebieski dym powstaje, gdy spaliny są schładzane w powietrzu. Składa się z kropelek ciekłych węglowodorów.

Cechą szczególną gazów spalinowych silników Diesla jest zawartość rakotwórczych wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych, spośród których najbardziej szkodliwe są dioksyny (eter cykliczny) i benzopiren. Ten ostatni, podobnie jak ołów, należy do pierwszej klasy zanieczyszczeń niebezpiecznych. Dioksyny i związki pokrewne są wielokrotnie bardziej toksyczne niż trucizny, takie jak kurara i cyjanek potasu.

Akreolinę stwierdzono także w spalinach (zwłaszcza podczas pracy silników diesla). Ma zapach spalonych tłuszczów i przy zawartości powyżej 0,004 mg/l powoduje podrażnienie górnych dróg oddechowych, a także zapalenie błony śluzowej oczu.

Substancje zawarte w spalinach pojazdów mogą powodować postępujące uszkodzenia centralnego układu nerwowego, wątroby, nerek, mózgu, narządów płciowych, letarg, zespół Parkinsona, zapalenie płuc, ataksję endemiczną, dnę moczanową, raka oskrzeli, zapalenie skóry, zatrucie, alergie, choroby układu oddechowego i inne . Prawdopodobieństwo zachorowania wzrasta wraz ze wzrostem czasu narażenia na szkodliwe substancje i ich stężeniem.

Na całym świecie dużą uwagę przywiązuje się do zastępowania ciekłych paliw ropopochodnych gazem skroplonym (mieszanina propan-butan) i sprężonym gazem ziemnym (metan) oraz mieszaninami zawierającymi alkohol.

Zaletami paliwa gazowego jest wysoka liczba oktanowa i możliwość stosowania neutralizatorów. Jednak podczas ich stosowania zmniejsza się moc silnika, a także zmniejsza się duża masa i wymiary wyposażenia paliwowego wskaźniki efektywności samochód. Do wad paliw gazowych należy także duża wrażliwość na regulacje urządzeń paliwowych. Jeśli jakość wykonania urządzeń paliwowych jest niezadowalająca, a kultura pracy jest słaba, toksyczność spalin silnika zasilanego paliwem gazowym może przekroczyć wartości wersji benzynowej.

W krajach o gorącym klimacie powszechne stały się samochody z silnikami zasilanymi paliwami alkoholowymi (metanolem i etanolem). Używanie alkoholi zmniejsza emisję szkodliwych substancji o 20–25%. Wadami paliw alkoholowych są znaczne pogorszenie parametrów rozruchowych silnika oraz wysoka korozyjność i toksyczność samego metanolu. W Rosji paliwa alkoholowe nie są obecnie stosowane w samochodach.

Coraz większą uwagę zarówno w kraju, jak i za granicą przywiązuje się do idei wykorzystania wodoru. O perspektywach tego paliwa decyduje jego przyjazność dla środowiska (w przypadku samochodów zasilanych tym paliwem emisja tlenku węgla zmniejsza się 30–50 razy, tlenków azotu 3–5 razy, a węglowodorów 2–2,5 razy), nieograniczona i odnawialna surowy materiał. Wprowadzenie paliwa wodorowego utrudnia jednak tworzenie energochłonnych systemów magazynowania wodoru w pojazdach. Obecnie stosowane akumulatory metalowo-wodorkowe, reaktory do rozkładu metanolu i inne systemy są bardzo złożone i drogie. Biorąc także pod uwagę trudności związane z wymaganiami dotyczącymi kompaktowego i bezpiecznego wytwarzania i magazynowania wodoru na pokładzie pojazdu, pojazdy z silnik wodorowy nie miały jeszcze żadnego zauważalnego zastosowania praktycznego.

Jako alternatywa dla silników spalinowych dużym zainteresowaniem cieszą się silniki elektryczne. elektrownie, wykorzystując elektrochemiczne źródła energii, baterie i generatory elektrochemiczne. Pojazdy elektryczne wyróżniają się dobrą adaptacją do zmiennych warunków ruchu miejskiego, prostotą Konserwacja i czystość środowiska. Jednak ich praktyczne zastosowanie pozostaje problematyczne. Po pierwsze, nie ma niezawodnych, lekkich i wystarczająco energochłonnych elektrochemicznych źródeł prądu. Po drugie, przejście floty pojazdów na zasilanie akumulatorami elektrochemicznymi będzie wiązało się ze zużyciem ogromnej ilości energii podczas ładowania. Energia ta produkowana jest głównie w elektrowniach cieplnych. Jednocześnie na skutek wielokrotnej konwersji energii (chemicznej – cieplnej – elektrycznej – chemicznej – elektrycznej – mechanicznej) ogólna sprawność systemu jest bardzo niska, a zanieczyszczenie środowiska na terenach wokół elektrowni będzie wielokrotnie większe niż w aktualne wartości.

Turbina parowa.

W nowoczesnej technologii szeroko stosowany jest również inny rodzaj silnika cieplnego. W nim para lub gaz podgrzany do wysokiej temperatury obraca wał silnika bez pomocy tłoka, korbowodu i wał korbowy. Takie silniki nazywane są turbiny.

W nowoczesnych turbinach do zwiększenia mocy stosuje się nie jedną, ale kilka tarcz zamontowanych na wspólnym wale. Turbiny są stosowane w elektrowniach cieplnych i na statkach.

Najważniejsze jest zastosowanie silników cieplnych w elektrowniach cieplnych, gdzie napędzają one wirniki generatorów prądu elektrycznego.

Szybki rozwój energetyki w naszym kraju odbywa się w ścisłym powiązaniu z działaniami na rzecz ochrony środowiska. Te ostatnie są konieczne, ponieważ w elektrowniach, na przykład w elektrociepłowniach, powszechnie stosuje się paliwa stałe, ciekłe i gazowe. Jednak przed spaleniem paliwa należy wydobyć z niego cenne produkty przemysłowe. Dlatego opracowywane i stosowane są procesy energetyczne, które pozwalają na kompleksowe przetworzenie i wykorzystanie paliwa. Na przykład gaz przed spalaniem ulega rozkładowi termicznemu, w wyniku czego powstaje acetylen, etylen, wodór, sadza i grafit. Produkty te są wykorzystywane w różnych gałęziach przemysłu (na przykład grafit w przemyśle elektrycznym) do wytwarzania przydatnych produktów, a wodór jest wykorzystywany jako paliwo, które podczas spalania nie zanieczyszcza środowiska.

Podczas pracy elektrowni cieplnych podczas spalania paliwa powstaje dym. Dym zawiera produkty spalania paliw (tlenki siarki, węgla, sadzy, węglowodory itp.), które zanieczyszczają atmosferę. Aby zmniejszyć stopień zanieczyszczenia powietrza, w elektrowniach instaluje się odpopielniki, stosuje się także duże jednostki, w których osiąga się prawie całkowite spalanie paliwa (sprawność eksploatacyjna nowoczesnych bloków sięga 95-99%).

Przykładowo na rysunku 2 przedstawiono schemat przetwarzania paliw w kompleksie energetycznym opartym na elektrociepłowniach. Realizowane jest w tym przypadku złożone zadanie: wykorzystanie paliwa do wytworzenia pary napędzającej turbogenerator (produkcja energii elektrycznej); produkcja wodoru, siarki i produktów z topionego żużla; eliminując uwalnianie do atmosfery tlenku siarki i innych szkodliwych produktów spalania. Osiąga się to w następujący sposób.

Konwerter i wytwornica pary połączone są wspólnymi rurociągami gazu, powietrza i pary, tworząc jeden kompleks technologii energetycznej. Po rozdrobnieniu i rozbiciu paliwo stałe trafia jednocześnie do dwóch komór konwertorowych. Jeden z nich służy do spalania paliwa w celu podgrzania wody i wytworzenia pary; produkty spalania paliwa w postaci gazów o temperaturze powyżej 1500 stopni z tej komory przedostają się do wytwornicy pary, gdzie podczas spalania wydzielają się produkty przemiany materii w mniejszych ilościach. Ten dwustopniowy tryb spalania paliwa zmniejsza ilość tlenków azotu zanieczyszczających atmosferę. Sproszkowane paliwo dostaje się do innej komory konwertera poprzez wstrzyknięcie do niej pary i gorącego powietrza; zachodzi w nim konwersja (zmiana, przetwarzanie) paliwa stałego; produkuje paliwo gazowe (gaz konwersyjny), z którego oddzielany jest wodór (paliwo nie wytwarzające odpadów niebezpiecznych) i siarka. Energia potrzebna do tego procesu uwalniana jest przez podgrzaną w komorze konwertora gorącą wodę, w której spalane jest paliwo stałe.

Aby zmniejszyć stopień zanieczyszczenia środowiska odpadami z różnych przedsiębiorstw przemysłowych, szeroko stosuje się elektrofiltry. Służą głównie do gazów i powietrza z pyłów. Rozważmy konstrukcję i zasadę działania jednego z elektrofiltrów. Komora zawiera elektrody koronowe i opadowe. Elektrody koronowe wykonane są z drutu lub taśmy metalowej, a elektrody strącające w postaci metalowych płytek lub cylindrów.

Do elektrod wyładowczych przykładany jest potencjał ujemny do 100 kV, a elektrody wytrącające są podłączone do bieguna dodatniego źródła prądu. W tym przypadku następuje ładunek koronowy, w wyniku którego następuje ukierunkowany ruch elektronów i jonów ujemnych z korony do elektrod strącających. Cząsteczki pyłu zawieszone w gazie (powietrzu), poruszające się z małą prędkością w komorze elektrofiltra, adsorbują jony, ładują się i zaczynają przemieszczać się w kierunku elektrod zbiorczych. Pył osadzający się na elektrodach zbiorczych usuwa się poprzez potrząsanie elektrodami lub ich zmywanie za pomocą specjalnych urządzeń. Do zasilania elektrofiltrów wykorzystywana jest specjalna podstacja prostownikowa, wyposażona w automatyczne zabezpieczenie przeciwzwarciowe.

W elektrowniach cieplnych, a także w wielu zakładach budowy maszyn, obróbki metali, przemyśle chemicznym i innych przedsiębiorstwach duże ilości wody są wykorzystywane do chłodzenia urządzeń, surowców i gotowych produktów. W rezultacie woda zostaje zanieczyszczona zanieczyszczeniami mechanicznymi i rozpuszczalnymi substancjami chemicznymi. Dopływ takiej wody do zbiorników wodnych powoduje ich zanieczyszczenie. Najbardziej radykalnym sposobem zapobiegania zanieczyszczeniu jednolitych części wód ściekami jest zastosowanie technologii bezodpadowej, tj. taki procesy technologiczne oraz środki umożliwiające uzyskanie nie tylko gotowych produktów, ale także przetworzenie odpadów produkcyjnych i wyeliminowanie przepływu zanieczyszczonej wody. Problem ten rozwiązuje się skuteczniej, tworząc terytorialne kompleksy produkcyjne.

SILNIK ODRZUTOWY

Silnik odrzutowy, silnik wytwarzający siłę pociągową niezbędną do ruchu poprzez zamianę energii początkowej na energię kinetyczną strumienia płynu roboczego; W wyniku wypływu płynu roboczego z dyszy silnika powstaje siła reakcji w postaci reakcji (odrzutu) strumienia, przemieszczająca w przestrzeni silnik i związane z nim konstrukcyjnie aparaty w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy. wypływ strumienia. Różne rodzaje energii (chemiczna, nuklearna, elektryczna, słoneczna) można przekształcić w energię kinetyczną (prędkość) strumienia odrzutowego w odrzutowcu rakietowym. Silnik reakcji bezpośredniej (silnik reakcji bezpośredniej) łączy sam silnik z urządzeniem napędowym, tj. Zapewnia własny ruch bez udziału mechanizmów pośrednich.

Do wytworzenia ciągu odrzutowego wykorzystywanego przez silniki rakietowe potrzebne są: źródło energii początkowej (pierwotnej), która zamieniana jest na energię kinetyczną strumienia odrzutowego;

płyn roboczy, który jest wyrzucany ze strumienia w postaci strumienia strumieniowego; Sam R.D. jest konwerterem energii. Energia początkowa magazynowana jest na pokładzie samolotu lub innego pojazdu wyposażonego w silnik rakietowy (paliwo chemiczne, paliwo jądrowe) lub (w zasadzie) może pochodzić z zewnątrz (energia słoneczna). Aby uzyskać płyn roboczy w ciekłym paliwie, można zastosować substancję pobraną ze środowiska (na przykład powietrze lub wodę);

substancja znajdująca się w zbiornikach aparatu lub bezpośrednio w komorze R.D.; mieszanina substancji pochodzących ze środowiska i składowanych na pokładzie pojazdu. We współczesnej energetyce jądrowej jako energię pierwotną wykorzystuje się najczęściej energię chemiczną. W tym przypadku płynem roboczym są gorące gazy - produkty spalania paliw chemicznych. Podczas pracy silnika odrzutowego energia chemiczna substancji spalania zamieniana jest na energię cieplną produktów spalania, a energia cieplna gorących gazów na energię mechaniczną ruchu translacyjnego strumienia strumieniowego, a co za tym idzie, aparatury na w którym zamontowany jest silnik. Główną częścią każdego silnika spalinowego jest komora spalania, w której wytwarzany jest płyn roboczy. Końcowa część komory, która służy do przyspieszania płynu roboczego i wytwarzania strumienia, nazywana jest dyszą strumieniową.

W zależności od tego, czy podczas pracy silników rakietowych wykorzystywane jest środowisko, czy też nie, dzieli się je na 2 główne klasy – silniki oddychające powietrzem (ARE) i silniki rakietowe (RE). Wszystkie VRD to silniki cieplne, których płyn roboczy powstaje podczas reakcji utleniania substancji palnej za pomocą tlenu atmosferycznego. Powietrze pochodzące z atmosfery stanowi większość płynu roboczego WRD. Zatem urządzenie z silnikiem na paliwo przenosi na pokładzie źródło energii (paliwo) i pobiera większość płynu roboczego z otoczenia. W odróżnieniu od VRD wszystkie elementy płynu roboczego pędnika znajdują się na pokładzie aparatu wyposażonego w pędnik. Brak urządzenia napędowego oddziałującego z otoczeniem oraz obecność wszystkich składników płynu roboczego na pokładzie urządzenia powoduje, że wyrzutnia rakiet jako jedyna nadaje się do działania w przestrzeni kosmicznej. Istnieją również kombinowane silniki rakietowe, które są połączeniem obu głównych typów.

Zasada napędu odrzutowego jest znana od bardzo dawna. Przodka R. d. można uznać za kulę Czapli. Silniki rakietowe na paliwo stałe – rakiety proszkowe – pojawiły się w Chinach w X wieku. N. mi. Przez setki lat rakiety tego typu były używane najpierw na Wschodzie, a później w Europie jako rakiety sztuczne ognie, sygnałowe i bojowe. W 1903 roku K. E. Ciołkowski w swojej pracy „Badanie przestrzeni świata za pomocą instrumentów odrzutowych” jako pierwszy na świecie przedstawił podstawowe zasady teorii silników rakietowych na paliwo ciekłe i zaproponował podstawowe elementy konstrukcji silników rakietowych na płynne paliwo. Pierwsze radzieckie silniki rakietowe na ciecz - ORM, ORM-1, ORM-2 zostały zaprojektowane przez wiceprezesa Głuszko i pod jego kierownictwem powstały w latach 1930-31 w Laboratorium Dynamiki Gazu (WDL). W 1926 r. R. Goddard wystrzelił rakietę na paliwo ciekłe. Pierwszy elektrotermiczny RD został stworzony i przetestowany przez Głuszkę w WKL w latach 1929-33.

W 1939 roku ZSRR testował rakiety z silnikami odrzutowymi zaprojektowanymi przez I. A. Merkulowa. Pierwszy schemat silnika turboodrzutowego? został zaproponowany przez rosyjskiego inżyniera N. Gierasimowa w 1909 roku.

W 1939 roku w fabryce Kirowa w Leningradzie rozpoczęto budowę silników turboodrzutowych zaprojektowanych przez A. M. Lyulkę. Testowanie stworzonego silnika uniemożliwiła Wielka Wojna Ojczyźniana z lat 1941-45. W 1941 roku po raz pierwszy na samolocie zainstalowano i przetestowano silnik turboodrzutowy zaprojektowany przez F. Whittle'a (Wielka Brytania). Ogromne znaczenie dla stworzenia R.D. miały prace teoretyczne rosyjskich naukowców S. S. Nezhdanovsky'ego, I. V. Meshchersky'ego i N. E. Zhukovsky'ego, prace francuskiego naukowca R. Hainault-Peltry'ego i niemieckiego naukowca G. Obertha. Ważnym wkładem w powstanie WRD była praca radzieckiego naukowca B. S. Stechkina „Teoria silnika odrzutowego” opublikowana w 1929 r.

R.D. mają różnorodne przeznaczenie, a zakres ich zastosowania stale się poszerza.

Napędy radarowe są najczęściej stosowane w samolotach różnych typów.

Większość samolotów wojskowych i cywilnych na całym świecie wyposażona jest w silniki turboodrzutowe i bocznikowe silniki turboodrzutowe i są one wykorzystywane w helikopterach. Te silniki radarowe nadają się do lotów z prędkościami poddźwiękowymi i naddźwiękowymi; Instalowane są również w samolotach rakietowych, naddźwiękowe silniki turboodrzutowe mogą być stosowane w pierwszych stopniach samolotów kosmicznych. Silniki Ramjet są instalowane w przeciwlotniczych rakietach kierowanych, rakietach manewrujących i naddźwiękowych myśliwcach przechwytujących. W helikopterach stosowane są poddźwiękowe silniki strumieniowe (montowane na końcach łopat wirnika głównego). Pulsacyjne silniki odrzutowe mają niski ciąg i są przeznaczone wyłącznie do samolotów poruszających się z prędkościami poddźwiękowymi. W czasie II wojny światowej 1939-45 silniki te wyposażono w samoloty rakietowe V-1.

Drogi kołowania są używane głównie w szybkich samolotach.

Silniki rakietowe na paliwo ciekłe są używane w pojazdach nośnych statków kosmicznych i statek kosmiczny jako silniki napędowe, hamulcowe i sterujące, a także w kierowanych rakietach balistycznych. Silniki rakietowe na paliwo stałe są stosowane w rakietach balistycznych, przeciwlotniczych, przeciwpancernych i innych rakietach wojskowych, a także w pojazdach nośnych i statkach kosmicznych. Małe silniki na paliwo stałe służą jako urządzenia wspomagające start samolotów. Na statkach kosmicznych można stosować elektryczne silniki rakietowe i nuklearne silniki rakietowe.

Środowisko

Silniki cieplne (w tym silniki odrzutowe) są niezbędnym atrybutem współczesnej cywilizacji. Za ich pomocą wytwarzane jest ≈ 80% energii elektrycznej. Nie sposób sobie wyobrazić współczesnego transportu bez silników cieplnych. Jednocześnie powszechne stosowanie silników cieplnych wiąże się z negatywnym wpływem na środowisko.

Spalaniu paliwa towarzyszy wydzielanie do atmosfery dwutlenku węgla, który może pochłaniać termiczne promieniowanie podczerwone (IR) z powierzchni Ziemi. Wzrost stężenia dwutlenku węgla w atmosferze, zwiększając absorpcję promieniowania podczerwonego, prowadzi do wzrostu jego temperatury (efekt cieplarniany). Każdego roku temperatura atmosfery ziemskiej wzrasta o 0,05°C. Efekt ten może spowodować zagrożenie topnieniem lodowców i katastrofalnym wzrostem poziomu mórz.

Produkty spalania paliw w znaczący sposób zanieczyszczają środowisko.

Węglowodory reagując z ozonem zawartym w atmosferze tworzą związki chemiczne, które niekorzystnie wpływają na życie roślin, zwierząt i ludzi.

Zużycie tlenu podczas spalania paliwa zmniejsza jego zawartość w atmosferze.

W trosce o środowisko szeroko wykorzystuje zakłady oczyszczania, które zapobiegają uwalnianiu się szkodliwych substancji do atmosfery, zdecydowanie ograniczają stosowanie związków metali ciężkich dodawanych do paliw oraz rozwijają

Silniki wykorzystujące wodór jako paliwo (spaliny składają się z nieszkodliwej pary wodnej) tworzą pojazdy napędzane energią elektryczną i energią słoneczną.

Emisje szkodliwych substancji do atmosfery to nie jedyny aspekt oddziaływania energii na przyrodę. Zgodnie z prawami termodynamiki wytwarzanie energii elektrycznej i mechanicznej w zasadzie nie może odbywać się bez uwalniania znacznych ilości ciepła do otoczenia. Nie może to nie prowadzić do stopniowego wzrostu średniej temperatury na Ziemi. Jednym z obszarów związanych z ochroną środowiska jest zwiększanie efektywności wykorzystania energii i walka o jej oszczędzanie.

Jak Panowie sądzicie, za ile jeszcze lat pojazdy silnikowe będą sprzedawane w rozwiniętych krajach świata i Europy? Czy uważa Pan, że w ciągu najbliższych 100 lat nie będzie to zagrażać krajom i jest w zasadzie niemożliwe oraz że w ciągu najbliższych 30–50 lat ropa naftowa nadal będzie głównym paliwem planety? Przyjaciele, mylicie się. Właściwie już prawie stoimy u progu niesamowitej przyszłości, która nas wkrótce czeka. W rzeczywistości era samochodów napędzanych benzyną i olejem napędowym dobiega końca. Rzecz jednak w tym, że dziś świat się zjednoczył, walczy o poprawę ekologii naszej planety, dlatego wkrótce czeka nas nieuchronny zanik pojazdów napędzanych tradycyjnymi i znanymi źródłami energii.

Oczekuje się, że w ciągu najbliższych 10 – 15 lat wiele krajów europejskich wprowadzi całkowity zakaz sprzedaży pojazdów wyposażonych w silniki benzynowe i wysokoprężne. Nawet Stany Zjednoczone planują za 20–30 lat całkowicie i skutecznie przejść na samochody napędzane alternatywnymi źródłami energii.

Zatem, drodzy obywatele, istnieje duże prawdopodobieństwo, że znane nam pojazdy z silnikami spalinowymi rozpoczęły stopniową drogę w stronę zaniku. Czy sądzisz lub myślisz, że nasz kraj, jak zawsze, ucierpi jako ostatni? Nie macie racji i mylicie się, panowie.

Już dziś, na tym etapie, nasz Rząd przygotowuje grunt pod rozwój w kraju samochodów, które będą, a które nie powinny działać.

Na szczęście dla fanów tradycyjnych samochodów, epoki benzyny i silniki Diesla jeszcze nie minęło. Zatem, drodzy kierowcy, przeanalizujmy wspólnie, jakimi samochodami będziemy jeździć, powiedzmy za 20-30 lat.

Tak naprawdę przewidywanie przyszłości nie jest zbyt satysfakcjonującym zadaniem. Dotyczy to szczególnie wysokich technologii. Niemniej jednak uważamy, że możliwe jest sporządzenie własnej prognozy rozwoju motoryzacji. Przecież aby dowiedzieć się, które pojazdy staną się głównym środkiem transportu w ciągu najbliższych 20 lat, trzeba przypomnieć historię całej motoryzacji jako całości, a następnie ocenić szanse wszystkich technologii, które mają zostały wynalezione przez ludzkość w ciągu ostatnich stu lat.

W końcu zgódź się z nami, jeśli świat zacznie zakazywać stosowania silników spalinowych, wówczas wszyscy producenci samochodów będą po prostu zmuszeni pilnie zastosować nowe w swojej branży, a być może nawet pamiętać zapomniane stare.

Co napędza samochód?

Ze szkoły wiemy, że do poruszenia dowolnego obiektu potrzebna jest energia i siła. Zatem zgodnie z prawami fizyki okazuje się, że do poruszania się pojazdu potrzebna jest energia mechaniczna. Aby go uzyskać, ponad sto lat temu po raz pierwszy wynaleziono silnik spalinowy, który zamienia energię powstałą ze spalania paliwa na energię mechaniczną. W końcu to on napędza samochód.

Dzięki układowi paliwowemu silnik spalinowy spala benzynę lub olej napędowy, po czym po zapłonie otrzymuje energię końcową, która następnie przekazywana jest na koła.

Ponadto ponad 100 lat temu przemysł samochodowy wynalazł silnik elektryczny zasilany czystą energią – energią elektryczną. W przeciwieństwie do benzyny, sama energia elektryczna nie musi być w żaden sposób wytwarzana. Zwykle gromadzi się w akumulatorach instalowanych w samochodach. W ten sposób ostatecznie silnik elektryczny otrzymuje stałą energię elektryczną, która zamieniana jest na energię mechaniczną i porusza samochodem.

Pojazdy parowe i maszyna parowa

Pierwszą na świecie maszynę parową wynalazł Denis Papin już w 1690 roku (XVII wiek). Ta jednostka napędowa była wówczas wyposażona tylko w jeden cylinder z tłokiem. Tłok ten unosił parę. Obniżano je pod wpływem ciśnienia atmosferycznego po skraplaniu się pary wylotowej.

W rezultacie sama energia pary została zamieniona na energię mechaniczną.

Ale głównej rewolucji w silnikach parowych dokonał James Watt, który stworzył ulepszony silnik parowy z izolowaną komorą. Niestety Wattowi nie udało się wówczas stworzyć pełnoprawnej maszyny, było to spowodowane brakiem środków.

Wtedy i później wynalazca Nicolas-Joseph Conu stworzył pierwszy na świecie poruszający się pojazd, wykorzystując energię mechaniczną uzyskaną z tworzenia się pary. Jego wynalazkiem był wagon wojskowy („fardier à vapeur” – wózek parowy), który powstał do transportu artylerii sprzęt wojskowy. W jego konstrukcji zastosowano ulepszony silnik parowy i kocioł, które zainstalowano w dziobie wozu.

Niestety waga wózka była bardzo duża, przez co praktycznie nie dało się go kontrolować. Podczas testów wózka projektanci zdali sobie sprawę, co następuje: wózek ten jest bardzo niebezpieczny i często prowadzi do wypadków. Ostatecznie projekt ten przestał istnieć.

W Rosji pierwszy silnik parowy powstał w 1763 roku, wynaleziony przez I. I. Polzunova. Maszyna była używana do nadmuchu miechów w fabrykach Barnauł. Dalszy rozwój maszyn parowych kontynuował znany i sławny wynalazca Iwan Kulibin, który w swoim czasie zbudował wiele maszyn parowych.

Wykorzystanie silników parowych trwało aż do początków XX wieku.

Główną wadą silników parowych jest ich wydajność, a aby ją zwiększyć, konieczne było skomplikowanie konstrukcji samego silnika parowego, co z pewnością doprowadziło do wzrostu jego masy. Ostatecznie taki pojazd stał się znacznie cięższy, co bezpośrednio wpłynęło na moc silnika i dynamikę pojazdu.

W rezultacie inżynierowie zmuszeni byli skomplikować samą konstrukcję, aby zwiększyć brakującą wydajność silników parowych, co z kolei doprowadziło również do wzrostu masy samej konstrukcji. Generalnie, jak powiedzieli inżynierowie, powstało błędne koło, które potwierdziło, że maszyna parowa nie jest idealna i w przyszłości jest to po prostu ślepa uliczka.

I tak na początku XX w silniki parowe zaczęły stopniowo zanikać i zostały zastąpione pojazdami z silnikami spalinowymi napędzanymi benzyną.

Samochody z silnikami spalinowymi

W 1863 roku Nikolaus August Otto stworzył dwusuwowy atmosferyczny silnik spalinowy. Silnik ten miał sprawność około 15 procent. Zapłon przeprowadzono przy użyciu otwartego płomienia.

Już w 1886 roku Karl Benz stworzył pierwszy na świecie samochód z silnikiem spalinowym, który w swojej konstrukcji wzorował się na silniku stworzonym przez Augusta Otto. Był to pierwszy na świecie samochód napędzany benzyną.

W 1899 roku Ludwig Nobel zbudował pierwszy na świecie samochód z silnikiem diesla, który jeździł na oleju napędowym.

Od tego czasu silnik spalinowy zasilany paliwem płynnym stał się głównym silnikiem całego światowego przemysłu motoryzacyjnego i tak pozostało do dziś.

Samochody elektryczne

Najbardziej niesamowitą rzeczą w przyjaciołach jest to, że oni sami samochody elektryczne pojawił się na naszym świecie prawie 50 lat wcześniej niż pojawienie się tych samych pojazdów, które były wyposażone w silniki spalinowe.

Kolejną rzeczą godną uwagi jest to, że na początku tego samego XX wieku te pojazdy elektryczne cieszyły się niesamowitą popularnością i zauważalnie przewyższały auta z jednostkami napędowymi benzynowymi lub wysokoprężnymi.

Rzeczywiście, w przeciwieństwie do tych samych samochodów benzynowych czy diesla, samochody elektryczne były praktycznie ciche, co pozwalało kierowcy i jego pasażerom cieszyć się wrażeniami podczas podróży.

Niestety wszystkie te zalety pierwszych samochodów elektrycznych zostały przekreślone przez jedną zasadniczą wadę: posiadały one bardzo małą rezerwę mocy.

Przypomnijmy naszym drogim czytelnikom, że w 1841 roku na planecie pojawił się pierwszy samochód elektryczny, który miał bardzo mały zasięg na jednym naładowanym akumulatorze (około 20 km).

Ku naszemu żalowi, ponad 50 lat po wynalezieniu silnika elektrycznego inżynierowie nie wymyślili, jak zwiększyć zasięg samochodów elektrycznych. Na przykład w 1920 r. zasięg pojazdów elektrycznych wynosił średnio zaledwie 50 kilometrów.

Poza tym pojawiały się też trudności z samym ładowaniem akumulatorów w normalnych warunkach. Ostatecznie do roku 1930 samochody z silnikiem spalinowym praktycznie i praktycznie wyeliminowały wszystkie pojazdy z napędem elektrycznym. Z pewnością ułatwił to sam rozwój silników benzynowych i diesla, a także niski koszt paliwa i rozwój infrastruktury sieci stacji benzynowych na całym świecie.

Ale ostatnio przemysł samochodowy ponownie przypomniał sobie tę technologię (elektryczność) i rozpoczął szybki rozwój transportu elektrycznego, który być może wkrótce lub w najbliższej przyszłości po ponad 100 latach ponownie twierdzi, że stanie się głównym środkiem transportu na naszej planecie.

To prawda, że ​​podobnie jak ponad 100 lat temu, cała branża motoryzacyjna ponownie staje przed tymi samymi problemami przy tworzeniu nowoczesnych samochodów elektrycznych. Główny problem pozostaje ten sam, jest to rezerwa mocy. Obecnie większość samochodów elektrycznych wykorzystuje w swojej konstrukcji akumulator litowo-jonowy. Główną wadą tego typu akumulatorów jest ich waga i krótki czas ładowania przy dość małym zapasie prądu do zasilania silnika elektrycznego.

Ale prawdziwego przełomu w tym dzisiaj dokonała firma Tesla, która stworzyła pierwszy na świecie seryjny samochód osobowy ( Model Tesli S), który ma dużą rezerwę mocy. Co prawda stworzono do tego dość duży i ciężki akumulator, którego ładowanie też zajmuje bardzo dużo czasu. Ale dzięki temu inżynierom firmy udało się zwiększyć rezerwę mocy pojazdu do 400 kilometrów.

Obecnie w wielu krajach świata (głównie w USA) firma Tesla kontynuuje rozwój własnej sieci stacji paliw elektrycznych, które posiadają zamontowane urządzenia umożliwiające ładowanie samochodów elektrycznych średnio w około 20 – 30 minut (ładowanie do połowy pojemności akumulatora). Być może więc już niedługo, dzięki upowszechnieniu się takich elektrycznych stacji benzynowych na całym świecie, popyt na samochody elektryczne będzie tylko wzrastał.

Niestety obecnie nie ma możliwości (jeszcze nie jest to możliwe) szybszego ładowania tak ogromnej baterii samochodu elektrycznego. W końcu wymaga to bardzo potężnego Ładowarka, jakiego jeszcze na świecie nie ma. Ale same technologie rozwijają się w dość szybkim tempie i być może już wkrótce doczekamy się przełomu w tej dziedzinie oszczędzania energii elektrycznej. W tym przypadku możemy z góry przewidzieć, że wzrost popularności samochodów elektrycznych będzie oszałamiający.

Samochód Ford Nucleon o napędzie atomowym

Tak, tak, przyjaciele, nie dziwcie się, był w historii ludzkości tak ambitny projekt.

W 1958 r Amerykańska firma Ford opracował samochód koncepcyjny z prawdziwym reaktorem jądrowym. Spodziewano się, że na jednym ładowaniu substancjami radioaktywnymi samochód ten będzie mógł przejechać (powinien przejechać) nawet 8000 kilometrów.

W swej istocie ten reaktor jądrowy, który miał zostać zainstalowany w samochodzie Nucleon, był mniejszą kopią reaktora jądrowego stosowanego na wojskowych łodziach podwodnych.

Planowano wykorzystać rozszczepienie uranu jako paliwo do podgrzania wytwornicy pary, która zamieniłaby podgrzaną wodę w parę. Następnie ta para pod ciśnieniem trafiałaby do turbin, które same obracałyby napęd samochodu.

Niestety ten ambitny projekt pozostał koncepcją futurystyczną i prawdopodobnie nigdy nie powróci do naszego świata motoryzacji.

Po wypadkach w Czarnobylu i Fukushimie energetyka jądrowa uznawana jest za najniebezpieczniejszą na świecie. Tak więc, drodzy przyjaciele, jest mało prawdopodobne, aby w ciągu najbliższych 100–150 lat ten rodzaj energii trafił do przemysłu motoryzacyjnego.

Pojazd z własnym napędem

W 1752 r. w Petersburgu Leonty Szamszurenkow zaprezentował zgromadzonej publiczności wózek spacerowy z własnym napędem, który poruszał się poprzez obracanie pedałów. Jego pojazd był wyposażony pedały, który za pomocą napędu łańcuchowego obracał koła pojazdu samobieżnego.

Dzięki prostej konstrukcji zwiększa się siła zużywana na obrót pedału, a koła sprzętu otrzymują wystarczającą energię, aby rozwinąć niezbyt małą prędkość.

Co ciekawe, takie pojazdy są nadal produkowane przez przemysł motoryzacyjny do dziś. Na świecie odbywają się nawet różne zawody, które odbywają się na podobnych, samobieżnych samochodach. Przykładem tego jest niedawny światowy rekord prędkości pojazdu samobieżnego (nieco ponad 130 km/h).

Samochody na wodór

Co się stało samochody wodorowe? Odpowiadamy. Są to pojazdy wykorzystujące wodór jako paliwo.

Pierwszy silnik spalinowy zasilany paliwem wodorowym został stworzony przez François Isaaca de Rivaza w 1806 roku.

Niestety, stosowanie paliwa wodorowego jako alternatywy dla benzyny nie jest zbyt efektywne. To jest ta rzecz. Wodór szybko niszczy wewnętrzne części silnika, wchodzi w interakcję z elementami silnika i w krótkim czasie uszkadza części jednostki napędowej. Po drugie, ze względu na lotność wodoru, paliwo to może przedostać się do układu wydechowego silnika, co nieuchronnie doprowadzi do jego pożaru.

Dlatego światowy przemysł motoryzacyjny musiał zrezygnować ze stosowania wodoru jako alternatywy dla benzyny i oleju napędowego. Ale niedawno wszystko się zmieniło...

Zatem, przyjaciele, przygotujcie się, czeka nas niesamowita przyszłość, której nie wyobrażali sobie nawet najodważniejsi futurolodzy na świecie i pisarze science fiction.

Pojazd mechaniczny to urządzenie szczególne przeznaczony do transportu drogowego towarów i osób na stosunkowo duże odległości.

Transport samochodowy jest zwykle klasyfikowany według różnych kryteriów, dlatego można wyróżnić wiele jego rodzajów. Jednak przepisy ruchu drogowego stosują następującą klasyfikację:

Drogi Czytelniku! W naszych artykułach omawiamy typowe sposoby rozwiązywania problemów prawnych, jednak każdy przypadek jest wyjątkowy.

Jeśli chcesz wiedzieć jak dokładnie rozwiązać Twój problem - skontaktuj się z formularzem konsultanta online po prawej stronie lub zadzwoń telefonicznie.

To szybkie i bezpłatne!

• Pojazdy silnikowe
• Pojazdy niezmotoryzowane

Transport niemechaniczny różni się od transportu mechanicznego brakiem silnika, który wprawiałby je w ruch. W takich urządzeniach silnik zastępuje się mięśniami lub pojazdami.

Do niemechanicznych należą:

• Motorower – napędzany silnikiem;
• Przyczepa (holowana) jest drugorzędnym elementem pojazdu głównego;
• Rower to pojazd poruszający się dzięki wysiłkowi człowieka;
• Wóz konny to rodzaj transportu, który zaczyna poruszać się pod wpływem wysiłku fizycznego zwierzęcia.

Co to jest pojazd silnikowy (transport samochodowy)

Transport zmotoryzowany jest z definicji przeciwieństwem transportu niezmotoryzowanego. Różnica polega na tym, że pojazdy mechaniczne napędzane są silnikiem. Rodzaj silnika nie ma znaczenia, ponieważ może to być dowolny: benzyna i olej napędowy, elektryczny i gaz.

Główny warunek: celem pojazdów jest poruszanie się po drogach.

Lista pojazdów sklasyfikowanych jako mechaniczne jest dość obszerna. A bazując na informacji, że transport mechaniczny różni się od wszystkich innych obecnością silnika, każdy może zadać pytanie: „dlaczego motoroweru nie ma na tej liście?”

Odpowiedź jest prosta: Budowa motoroweru nie pozwala na umieszczenie go na tej liście według dwóch kryteriów. Silnik motoroweru ma mniej niż 50 centymetrów sześciennych, a prędkość nie przekracza 50 kilometrów na godzinę.

Co zatem można dodać do tej listy? Pojazdy mechaniczne obejmują samochody osobowe i ciężarowe, traktory, motocykle i inne.

Dodatkowo pojazdy podzielone są na kategorie.

• Kategoria A– motocykle: -rolki, -rowery;
• Kategoria B– samochód o masie zabudowy nie większej niż 3,5 tony. Liczba dopuszczalnych miejsc jest mniejsza niż 8. Dopuszczalne jest użycie przyczepy o masie nie większej niż 750 kilogramów. Przyczepa i pojazd muszą mieć łączną masę 3,5 tony lub mniejszą;
• Kategoria C– samochód o masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Dopuszcza się użycie przyczepy o masie 750 kilogramów;
• Kategoria D– pojazdy, które służą do transportu osób na różne odległości. W kabinie dozwolone jest więcej niż 8 miejsc. Nadaje się do użytku z przyczepą o masie 750 kilogramów lub mniej;
• BYĆ– samochodem zaliczonym do kategorii B, istnieje możliwość przewozu przyczepy o masie nie większej niż 750 kilogramów. Całkowita masa całej kompozycji jest wyższa dopuszczalna waga(3,5 tony);
• CE– pojazd oznaczony kat. C, z przyczepą przekraczającą dopuszczalną masę;
• DE– samochód zaliczony do kategorii D, używana przyczepa waży więcej niż dopuszczalna (750 kilogramów);
• F– tramwaje;
• I– trolejbusy.

Jednocześnie przyczepa może służyć nie tylko jako część samochód osobowy, ale także jako pojazd ciągnięty.

Problem z holowaniem nie ogranicza się jednak do pojazdów niemechanicznych. Pojazd.

Holowanie pojazdów mechanicznych

Holowanie to:

• Transport jednego pojazdu do drugiego. Nie liczy się jako obsługa lub użytkowanie pojazdu ze wszystkimi typami sprzęgów;
• Częściowy załadunek pojazdu holowanego na pojazd ciągnący.

Holowanie odbywa się wyłącznie z kierowcą za kierownicą. Wyjątkiem jest holowanie za pomocą zaczepu sztywnego, jeżeli pojazd holowany porusza się za pojazdem holującym, nie zmieniając swojego toru jazdy.

Podczas holowania pojazdu za pomocą haka holowniczego obowiązuje bezwzględny zakaz przebywania osób w kabinie. Wyjątkiem jest holowanie z częściowym lub niepełnym ładunkiem. W takim przypadku dozwolona jest obecność osób w holowanym pojeździe.

Pomiędzy pojazdami biorącymi udział w holowaniu dopuszczalna jest odległość do 6 metrów w przypadku zaczepu elastycznego i nie więcej niż 4 metry w przypadku zaczepu sztywnego.

Zaczep elastyczny:

• hamulce muszą być w dobrym stanie

Sprzęgło sztywne:

• Działający układ kierowniczy
• Działający układ hamulcowy

Częściowe ładowanie:

• Dopuszczalne są wadliwe układy kierownicze i hamulcowe

Holowanie jest zabronione:

• Na śliskich drogach ze sprzęgłem elastycznym
• Pociągami drogowymi
• Widok z boku przyczepy motocyklowej
• Z uszkodzonym układem hamulcowym na elastycznym zaczepie
• Z uszkodzonym układem kierowniczym na elastycznym zaczepie
• Motorower
• Więcej niż jeden transport

Prowadzenie pojazdu mechanicznego

Sterowanie transportem samochodowym - interakcja z dźwigniami transportu samochodowego, prowadząca do zmiany jego lokalizacji.

Osoba ucząca się jeździć lub która nie otrzymała prawo jazdy, nie jest kierowcą ani pasażerem. On należy do zupełnie innej kategorii.

Aby legalnie kierować pojazdem, należy zdać egzamin na prawo jazdy.

Prawo jazdy to dokument uprawniający do kierowania pojazdem zgodnie z jego kategorią.

Pasażerowie nie są kierowcami pojazdu, lecz znajdują się w nim podczas jazdy po drodze lub postoju.

Zabrania się prowadzenia pojazdów mechanicznych:

• Bez prawa jazdy
• Odurzony
• Jeżeli istnieją przeciwwskazania lub choroby uniemożliwiające prowadzenie pojazdu

Aby móc nauczyć się prowadzić pojazd, należy przejść badania lekarskie, na podstawie których zostanie stwierdzona zdolność danej osoby do uzyskania prawa jazdy.

Eksploatacja pojazdów mechanicznych

Eksploatacja pojazdów mechanicznych – użytkowanie pojazdu zgodnie z jego przeznaczeniem od chwili jego nabycia aż do zakończenia używania.

Eksploatacja jest zabroniona, jeśli:

• Wyciek paliwa lub płynu hamulcowego
• Tłumik uszkodzony

Wskazania do zaprzestania użytkowania pojazdu:

• Awaria układu kierowniczego
• Wadliwy układ hamulcowy
• Awaria reflektorów w nocy
• Wadliwe sprzęgło

Na podstawie powyższego możemy stwierdzić, że przede wszystkim należy zwrócić uwagę na układ hamulcowy i kierowniczy.

Przepisy ruchu drogowego rozróżniają pojazdy mechaniczne i niezmotoryzowane. Pierwsza z nich posiada 9 kategorii, do których trzeba przejść szkolenie i przejść badania lekarskie.

Prowadząc samochód trzeba liczyć się z możliwością wystąpienia awarii i potrafić prawidłowo zareagować podczas jazdy. Jeżeli maszyna działa nieprawidłowo, należy przerwać jazdę.

Holując uszkodzony samochód, należy wziąć pod uwagę ustalone zasady, które zabraniają lub zezwalają na pewne działania w stosunku do samochodu.

Istnieje szereg ograniczeń i ostrzeżeń, zgodnie z którymi nie można zostać kierowcą pojazdu mechanicznego.

Wyślij swoją dobrą pracę do bazy wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Państwu bardzo wdzięczni.

Opublikowano na http://www.allbest.ru/

Ministerstwo Edukacji Federacji Rosyjskiej

Państwowy Uniwersytet Techniczny w Wołgogradzie

KontrolaStanowisko

Obiecujące silniki transportowe

Ukończył: Moskovoy S.A.

Sprawdzone przez: doc. Szumski S.N.

Wołgograd 2013

Wstęp

Pojazdy odgrywają znaczącą rolę w wykorzystaniu naturalnych źródeł energii, zużywając około jednej trzeciej całej ropy naftowej produkowanej na świecie, a ze wszystkich rodzajów transportu samochody są najbardziej energochłonne. Stosowanie w samochodach paliw węglowodorowych pochodzenia ropopochodnego wiąże się z emisją do atmosfery ogromnej ilości szkodliwych substancji. W rezultacie transport drogowy odpowiada za od 39 do 63% zanieczyszczeń środowiska, których skala jest globalna – powietrza, lądu i wody.

Tradycyjne podejście do rozwiązywania problemów energetycznych i środowiskowych motoryzacji polega na ulepszaniu projektu istniejących silników spalanie wewnętrzne i tworzenie bardziej zaawansowanych elektrowni nowego typu wykorzystujących mniej lub bardziej konwencjonalne paliwa węglowodorowe. W pierwszym przypadku główną uwagę przywiązuje się do poprawy wydajności i zmniejszenia toksyczności samochodów poprzez kompleksową korektę procesu pracy w silniku w celu zapewnienia maksymalnej kompletności spalania paliwa we wszystkich trybach pracy. moc paliwa silnika

Do dotychczas opracowanych nowych silników transportowych zaliczają się elektryczne układy napędowe oraz silniki cieplne spalinowe wewnętrznego i zewnętrznego spalania, charakteryzujące się niekonwencjonalnymi procesami pracy.

Do tych ostatnich zaliczają się silniki tłokowe z warstwowym rozkładem ładunku, turbiny gazowe, parowe i silniki obrotowe, a także silniki Stirlinga.

Niektóre z tych silników, w szczególności silniki Stirlinga, mogłyby w zasadzie umożliwić niskoemisyjnemu samochodowi napędzanemu paliwem konwencjonalnym spełnienie przyszłych rygorystycznych przepisów.

Dużym zainteresowaniem cieszą się elektrownie wykorzystujące elektrochemiczne źródła energii – baterie i ogniwa paliwowe.

Silniki stosowane obecnie w większości środków transportu

Trend liberalizacyjny, który zapewnił konkurencję w transporcie, w tym konkurencję pomiędzy różnymi gałęziami transportu, zmusza nas do ciągłego poszukiwania rozwiązań technicznych i organizacyjnych, które zmienią na lepsze oblicze świata transportu. W ciągu ostatnich dziesięciu lat pojazdy zmieniły się prawie tak bardzo, jak w ciągu poprzednich dwudziestu, trzydziestu lat.

Powodami, które zmuszają do zmiany starych środków transportu, są naciski zarówno konsumentów, jak i polityków na:

Mobilność (możliwość dostawy od drzwi do drzwi;

Ekonomiczność (przede wszystkim oszczędność paliwa);

Czystość środowiska;

Bezpieczeństwo.

Spełnienie wszystkich tych wymogów budzi duże kontrowersje. Zatem zwiększenie masy pojazdu zwykle poprawia bezpieczeństwo pasażerów i kierowcy, ale zmniejsza bezpieczeństwo innych (cięższe pojazdy spowodują większe szkody w kolizji) i zwiększa zużycie paliwa, co prowadzi do pogorszenia wydajności i przyjazności dla środowiska. W systemach transportu publicznego większa wydajność oznacza mniejszą mobilność i częstsze dochodzenie do przystanków.

Większość środków transportu napędzana jest jakimś silnikiem i obecnie tak jest w większości przypadków

Diesel,

Silnik spalinowy,

Silnik elektryczny,

Silnik turboodrzutowy.

Silnik elektryczny ma lepszą charakterystykę niż wiele innych napędów, lepszą jest jego odporność na zmienne obciążenia, a prędkość jest lepiej regulowana (dlatego nie ma potrzeby stosowania skomplikowanych układów przeniesienia napędu), jest lepsza sprawność i jest prostszy w obsłudze. konstrukcja (np. ma mniej ruchomych części, co przekłada się na większy średni czas między awariami), a także jest tańsza (dzięki czemu można go zamontować np. na każdym kole, zamiast mieć jedną na wszystkie koła) .

Inną sprawą jest to, że prąd na pokładzie jest niezwykle drogim źródłem energii. Nie musisz w ogóle brać pod uwagę baterii; dzisiejsze baterie są niewiarygodnie ciężkie i ładowanie zajmuje dużo czasu, ale ich ładowanie jest krótkotrwałe. Rozwiązaniem jest pozyskiwanie napędu pokładowego z paliwa węglowodorowego przy wykorzystaniu ogniw paliwowych lub rozwiązań hybrydowych.

Ogniwa paliwowe wykorzystują jako paliwo surowce zawierające wodór, w limicie jest to czysty wodór (a wtedy w spalinach mają czystą wodę), ale istnieją opcje wykorzystujące alkohol metylowy, gaz ziemny, benzynę, a nawet olej napędowy. Koszt ich instalacji jest nadal dość wysoki i sięga 5000 dolarów za kW mocy, a nawet więcej. Ogniwa paliwowe zasilane czystym wodorem są również najczystsze, ale nie mają skąd czerpać wodoru: koszt infrastruktury do tankowania wodoru znacznie przewyższa koszt dzisiejszej infrastruktury do tankowania węglowodorów (produktów naftowych i gazu). Dlatego w krótkim okresie większą popularnością cieszą się tzw. schematy hybrydowe, w których pojazdy posiadają zarówno silnik konwencjonalny, jak i elektryczny.

Projekty hybrydowe wykorzystują dwa światy: świat konwencjonalnych silników do wytwarzania energii elektrycznej i świat silnika elektrycznego służącego do napędzania kół. Konwencjonalny silnik (diesel, spalinowy czy nawet turbina gazowa) pracuje w optymalnym, równomiernym trybie i ładuje akumulator pokładowy stosunkowo niewielką pojemnością (znacznie mniejszą niż w pojazdach elektrycznych). A silnik elektryczny obraca koła, pracując w trybie nierównym, w zależności od warunków jazdy (przyspieszanie i hamowanie, podjazdy, ładowność itp.). W rezultacie charakterystyka dynamiczna z jednej strony znacznie poprawia się transport dzięki zastosowaniu napędu elektrycznego, a z drugiej poprawia się wydajność i przyjazność dla środowiska dzięki temu, że konwencjonalny silnik pracuje w trybie optymalnym.

Samochody hybrydowe

Schematy hybrydowe mogą być bardzo różne: od jednoczesnej, zsynchronizowanej komputerowo pracy silnika elektrycznego i konwencjonalnego na tym samym wale, po całkowicie niezależne silniki z turbiną gazową pracujące na generatorze i specjalne silniki elektryczne wbudowane bezpośrednio w koła. Wszystkie te rozwiązania są już na rynku i konkurują. Pytanie tylko, że posiadanie na pokładzie kilku mocnych i wysokosprawnych silników na raz (konwencjonalny elektryczny zespół silnikowo-prądnicowy (zwykle generator, który wykorzystuje również rekuperację podczas hamowania), a czasami oddzielny generator elektryczny) jest zawsze droższy niż posiadanie tylko jednego silnik. Zaletą są lepsze właściwości jezdne, mniejsze zużycie paliwa i niska toksyczność spalin.

Obecnie korzyści samochody hybrydowe Jest to najbardziej widoczne w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i autobusów, gdzie oszczędność paliwa i ograniczenia środowiskowe mogą być większe niż w przypadku samochodów osobowych. Dlatego w tym sektorze zaostrza się główna konkurencja w zakresie obwodów hybrydowych, a głównym konkurentem pozostają silniki wysokoprężne.

Począwszy od pewnego progu rozprzestrzeniania się hybryd, nastąpi ich lawinowe masowe wprowadzanie: w związku ze zmianami politycznymi cen paliw. Obecnie w większości krajów świata infrastruktura drogowa finansowana jest z akcyzy na paliwo. Nowe samochody będą zużywać co najmniej o połowę mniej paliwa, dlatego aby utrzymać poziom finansowania infrastruktury na tym samym poziomie, musi być ich dwa razy więcej (ale wtedy trzeba sfinansować więcej infrastruktury) lub akcyza musi zostać podwojona. Jednocześnie ceny paliw nieuchronnie wzrosną, i dla zwykłe samochody staną się zaporowo drogie. Koszt samych samochodów hybrydowych spadnie ze względu na efekt skali produkcji. Dlatego od pewnego momentu wprowadzenie samochodów hybrydowych zamiast konwencjonalnych, które nagle stały się drogie w eksploatacji, będzie przebiegać jak lawina, chyba że zmieni się obecna polityka finansowania infrastruktury drogowej.

Państwo naciska na hybrydyzację transportu i ciągłe zaostrzanie standardów środowiskowych. Od pewnego momentu zapewnienie wymaganej przez państwo czystości środowiskowej silnika pracującego w trudnych warunkach przy zmiennym obciążeniu drogowym staje się bardzo kosztowne. Rozwiązaniem jest zastosowanie schematu hybrydowego, w którym silnik pracuje w trybie stale optymalnym, w tym optymalnym z punktu widzenia minimalizacji szkodliwych emisji. Konstrukcja hybrydowa pozwala również na zastosowanie silników turbinowych, które zapewniają jeszcze większą przyjazność dla środowiska.

Rynek przygotowuje się na inwazję samochodów hybrydowych: na rynku dostępne są już oddzielnie wyspecjalizowane silniki elektryczne o mocy do 350 kW (stosowane w ciężkich przyczepach i autobusach), nowe typy zelektryfikowanych kół z ujednolicony system sterowanie komputerowe, specjalistyczne turbiny transportowe itp.

Kolejarze docenili system hybrydowy znacznie wcześniej: ponieważ zawsze potrzebowali większej mocy trakcyjnej, lokomotywy spalinowe są, tak, to prawda, mocne ciągniki hybrydowe, umieszczone wyłącznie na szynach.

Należy pamiętać, że pojawienie się lokomotyw spalinowych oznacza przejście do zunifikowanej energetyki i transportu. Lokomotywa samochodowa lub spalinowa z napędem elektrycznym to mobilna elektrownia o stosunkowo dużej mocy: elektrownie hybrydowe dla autobusów i przyczep mają moc szczytową do 350 kW, lokomotywy spalinowe powyżej 1 MW. Kilkanaście takich przyczep lub kilka lokomotyw spalinowych odpoczywających pomiędzy przejazdami może konkurować z jakąś elektrownią rezerwową w okolicy i z pewnością ucieleśnia ideę generacji rozproszonej.

Pozostaje jedynie takie dostosowanie legislacji, aby nie zakłócać rozwoju generacji rozproszonej poprzez obowiązkowe podporządkowanie każdego małego generatora poleceniom Operatora Systemu. Wtedy technologie będą mogły się rozwijać i szybko sprawić, że wspólne funkcjonowanie transportu hybrydowego, elektrycznego i systemu energetycznego będzie opłacalne.

To powiązanie między energią i transportem istniało od zawsze, teraz staje się po prostu coraz bardziej oczywiste. Zatem Zjednoczona Europa, podobnie jak wiele innych krajów, ma jedno Ministerstwo Energii i Transportu, na którego czele stoi jeden minister.

Osobno można rozważyć szybko zyskujący na popularności silnik liniowy w pociągach wykorzystujących lewitację magnetyczną. Jednak schematy napędu maglev są nadal niezwykle drogie i jest mało prawdopodobne, aby ta opcja stała się popularna.

Wymagania dla nowego rodzaju transportu

Oczywiste jest, że historycznie istniało zapotrzebowanie na nowy rodzaj infrastruktury transportowej, który pojawi się po lotnictwie.

Nowy transport musi posiadać rozwiniętą infrastrukturę, co sugeruje jego wszechobecność. Jeśli infrastruktura ta nie będzie wszechobecna, wówczas właściwość mobilności nie zostanie spełniona.

Głównym wymogiem nowego rodzaju transportu jest możliwość finansowania przyrostowego: możliwość przyjmowania pieniędzy z wielu źródeł, z których każde inwestuje we własny projekt. To znaczy, że nowy rodzaj transport należy zdefiniować jako zbiór norm zapewniających kompatybilność jego infrastruktury torowej z ruchomą, sterowanie ruchem itp. Następnie możemy wyróżnić dwa główne konkursy:

Konkurencja pomiędzy zbiorami norm, które faktycznie definiują nowy transport.

Konkurencja pomiędzy dostawcami elementów infrastruktury torowej i taboru kolejowego w ramach tych samych standardów.

Większość obecnych projektów transportowych przyszłości nie spełnia warunku inwestycji przyrostowej: jeden producent dostarcza nawierzchnię drogową, wykonuje prace budowlane i dostarcza tabor szynowy według opracowanych przez siebie standardów. Dlatego większość współczesnych projektów kandydujących na transport przyszłości nie będzie kontynuowana, umierają wraz z każdą kolejną ogromną transzą ich finansowania.

Dlaczego Telefony komórkowe pokonać konwencjonalne przewodowe centrale PBX? Inwestycja operatora w jedną lub dwie komórki była mniejsza niż inwestycja w budowę konwencjonalnej centrali telefonicznej i instalacji kablowej. Inwestycje te zaczęły działać natychmiast, obsługując początkowo niewielką liczbę klientów, a liczbę ogniw można było zwiększać tam, gdzie przyrost klientów był większy, jednak dopiero przed wyczerpaniem się pojemności ogniwa początkowego. Sprzęt komórkowy dostarczało wielu producentów jednocześnie, co zapewniało jego niski koszt, ale sklejało się w jedną ogólnoświatową sieć telefoniczną. To samo stało się z dostawcami Internetu: większość dostawców na świecie zainstalowała małe zestawy sprzętu, które połączyły się, tworząc globalny Internet. W przypadku projektów infrastrukturalnych ważny jest nie tyle koszt finalnej infrastruktury, ile możliwość jej rozbudowy, zarówno technicznej, jak i organizacyjnej i finansowej.

Nie można powiedzieć, że jeden dostawca rozwiązań transportowych przyszłości zapewni połączenie wszystkich części nowego, ogromnego projektu. Projekt pretendujący do miana nowego środka transportu powinien rozwijać się jak nowy rynek, a nie być budowany według zaplanowanego trybu. Duże projekty można realizować w sposób planowy, ale nie środkami transportu – to na pewno nie jest jeden projekt, ale coś więcej.

Nowy rodzaj transportu będzie w stanie przewyższyć dotychczasowe tylko wtedy, gdy zapewni bardziej efektywne wykorzystanie gruntów i materiałów do budowy infrastruktury niż dotychczasowe. Dlatego też jest tak duże zainteresowanie kolejami jednoszynowymi na podporach – przynajmniej ich koszt jest niższy od kosztu uwolnionego pod nimi terenu.

Linie jednoszynowe w różnych projektach kosztują obecnie od 3,5 do 40 milionów dolarów. za kilometr podróży. Zmniejszenie ich zużycia materiałów wymaga zasadniczo nowych rozwiązań. Można zatem wskazać na transport sznurkowy Yunitskiego, który wykorzystuje nieskręcone, naprężone, sparowane kable, kilka kawałków pewnego rodzaju wypełniacza (na przykład betonu) w napiętą konstrukcję, aby stworzyć podwieszany tor dwuszynowy. Koszt takiej trasy wynosi 2,5–3,5 dolara za kilometr, a niezawodność jest nie mniejsza niż kolej jednoszynowa.

Kolejnym podstawowym wymaganiem jest maksymalne wykorzystanie istniejącej struktury dróg kapilarnych w celu zmniejszenia kosztów transportu „ostatniej mili” w systemie „od drzwi do drzwi”. Wygoda „od drzwi do drzwi” i brak przesiadek sprawia, że ​​samochody osobowe są w oczach społeczeństwa bezkonkurencyjne, pomimo licznych prób zaszczepienia miłości do transportu publicznego. Wymóg ten można przeformułować w następujący sposób: transport przyszłości musi jednocześnie należeć do dwóch typów, a nie tylko jednego.

Tak naprawdę wszystkie dzisiejsze duże projekty nowych rodzajów transportu publicznego, tak uwielbianych przez gminy, mają charakter jednomodalny, co dowodzi ich całkowitej bezsensowności jako nowego, popularnego transportu przyszłości. Konsument chce mieć własny powóz, który dojeżdża bezpośrednio do domu i pozostaje w pobliżu domu tak długo, jak jest to konieczne dla ułatwienia wsiadania i wysiadania (chociaż garaż dla takiego powozu może być umiejscowiony w innym miejscu). Cieszyć się transport publiczny konsument tego nie chce, jeśli istnieje możliwość posiadania własnego pojazdu i zagwarantowany jest brak korków. A zadaniem rynku jest zaspokojenie tej potrzeby.

Transport dwusystemowy zakłada zarówno możliwość poruszania się z dużymi prędkościami (200-300 km/h) w trybie pociągów dynamicznych po podwieszanych prowadnicach nowej infrastruktury transportowej, jak i jazdę po drogach konwencjonalnych. Całkiem możliwe, że będą czerpać energię z infrastruktury transportowej nowych autostrad, a poruszając się po nieuzbrojonej drodze/ulicy przestawią się na własne akumulatory elektryczne lub silniki hybrydowe. To prawda, że ​​jazda po drogach/ulicach nie będzie wymagała tak dużej mocy silnika i paliwa, jak podczas jazdy po autostradzie.

Najbardziej znaną koncepcją transportu jednomodowego jest miejski transport publiczny. Zgodnie z tą koncepcją ludzie indywidualnie lub w grupach do 4 osób siadają na specjalnych przystankach w osobnych czteromiejscowych kabinach, ustawiają stację końcową, a automatyka przesuwa te kabiny po prowadnicach, łącząc je w dynamiczne pociągi na długich głównych liniach . Główną wadą tej koncepcji jest właśnie to, że jest to odmiana transportu publicznego, przegrywająca w konkurencji z prywatnym samochodem, który dostarcza pasażera, jego rodzinę i towarzyszący mu ładunek pod same drzwi. Bardziej szczegółowe materiały z dyskusji na temat transportu przyszłości dwutypowego i jednorodzajowego (oraz omówienie możliwych rozwiązań technicznych i organizacyjnych) można przeczytać na stronie http://wydziału. waszyngton.edu/jbs/itrans/

Wymóg dwusystemowy unieważnia również prognozę, że przyszłość transportu należy do małych samolotów osobistych. Prognoza ta nie sprawdziła się już w przypadku helikopterów (które miały stać się niemal tak powszechne jak samochody), a o samolotach (w tym z pionowym startem/lądowaniem) nie ma już nawet mowy. Chodzi tu nie tylko o złożoność sterowania ruchem tysięcy samolotów szybko lecących poza obiektem drogowym, ale także o hałas powstający podczas startu/lądowania/przelotu i związaną z tym opłatę. Natomiast dwutypowe projekty latających samochodów, które realizują operację od drzwi do drzwi, są niemal powszechnie zamrażane ze względu na ich całkowitą daremność.

Istotnym wymogiem nowego rodzaju transportu jest prędkość, zwykle prędkość ta określana jest na poziomie 250-350 km/h. Faktem jest, że ludzie spędzają w ruchu średnio około godziny dziennie. Liczba ta nie zależy zbytnio od kraju (różni się znacząco tylko w Kalifornii, gdzie ludzie spędzają dwie godziny dziennie w drodze, bo jedzą, mają dzieci i w ogóle prawie mieszkają w samochodzie) i nie zależy od lat kiedy dokonywane są pomiary. To zaskakujące, ale ludzkość nie zmienia swoich nawyków spędzania około godziny dziennie na ruchu, znacząco zwiększając swoją mobilność, głównie poprzez zwiększenie prędkości poruszania się. I nie ma już powrotu do jazdy konnej, spacerów i jazdy na rowerze. Dlatego jest bardzo mało prawdopodobne, że transportem przyszłości będą takie urządzenia jak dwukołowy pojazd elektryczny Segway, maleńka platforma, która w warunkach miejskich może rozwijać prędkość do 20 km/h (prędkość biegnącego człowieka). Tak, pomoże to w obecnych korkach w miastach, ale sama idea nowego transportu wynika właśnie z konieczności znalezienia technologicznego wyjścia z pokrycia całej ziemi drogami.

Projekty dróg ekspresowych były najbliższe wymaganym prędkościom szyny kolejowe i drogi magnetycznego lewitacji, ale ich cena pozostaje niezwykle wysoka, w dodatku mają wszystkie wady transportu publicznego: dotarcie do miejsca lądowania i z miejsca zejścia zajmuje znacznie więcej czasu (i nerwów) niż sama przeprawa.

Wniosek

Dzisiejsze projekty transportowe przyszłości otrzymują główne finansowanie od państwa.

Jednym z pierwszych takich projektów był projekt stworzenia samolotu cięższego od powietrza, który kosztował amerykańskich podatników 70 000 dolarów i zakończył się niczym. Konkurencją dla tego projektu byli bracia Wright, którzy zbudowali pierwszy latający samolot, który kosztował ich 2500 dolarów. Ostatnim hałaśliwym projektem transportowym, który zakończył się równie niechlubną stratą pieniędzy podatników, był naddźwiękowy samolot pasażerski Concorde, który nie zwrócił dwóch trzecich swoich kosztów i nigdy nie stworzył masowego rynku dla naddźwiękowego lotnictwa pasażerskiego. Niestety państwo nie jest wielką pomocą w tworzeniu infrastruktury transportowej przyszłości:

urzędnicy wdrażają politykę finansową i regulacyjną, która pozwala przetrwać nieefektywnym technologiom, a biednym menedżerom i inżynierom wygodnie żyć;

nałożone przez państwo taryfy (z powodu błędnego zrozumienia naturalnego monopolu wszelkiego transportu) uniezależniają zyski od wyników pracy i nie stymulują poszukiwania nowych technologii oraz podejmowania ryzyka technologicznego i finansowego. W rezultacie kapitał prywatny albo nie jest zbyt chętny do udziału, albo jego udział jest mniej efektywny niż udział kapitału byłby w warunkach wolnych cen i konkurencji rynkowej.

Państwo hojnie finansuje rozwój nowego transportu, bo urzędnicy podobno znają się na technologii lepiej niż biznesmeni:

rozdawać pieniądze na badania

zapewniać świadczenia, dotacje i organizować cross-financing niektórych technologii

naruszają oparte na wydajności podejście do przepisów dotyczących bezpieczeństwa i ochrony środowiska i bezpośrednio zalecają stosowanie określonych technologii.

Jak dotąd jedyny wdrożony projekt pociągu na lewitacji magnetycznej istnieje w Wolnej Strefie Ekonomicznej w Szanghaju. Trasa, wybudowana za publiczne pieniądze przez niemieckie konsorcjum Transrapid International (w skład którego wchodzą Adtranz, Siemens i Tyssen) biegnie od biznesowego centrum lotniska Pudong w Szanghaju. Co prawda projekt miał znaczenie bardziej ideologiczne niż transportowe i jest postrzegany bardziej jako atrakcja niż środek transportu. W sumie projekt ten kosztował 1,2 miliarda dolarów inwestycji, która nigdy się nie zwróci.

W rezultacie państwo wybiera technologie:

drogie, bo nie liczy się sukces rynkowy (pomaga nie tylko możliwość ustalenia dowolnych taryf, ale możliwość ich późniejszego dofinansowania)

dostępne są duże sumy pieniędzy na dużą skalę, ale nie ma nikogo, kto kontrolowałby sukces

z jednym właścicielem utrudnia znalezienie pieniędzy na rozwój projektu. Poza tym jeden właściciel oznacza brak konkurencji.

Zamknięte standardy połączeń utrudniają rozwój projektu, brak konkurencji powoduje stagnację

z zawyżonymi kosztami z góry ze względu na powszechność korupcji

z niejasną efektywnością ekonomiczną (najczęściej w imię bezpieczeństwa narodowego lub stabilności społecznej).

Niezależnie od transportu przyszłości, z pewnością będzie on wyposażony w środki rozproszonego sterowania ruchem w ramach infrastruktury pokładowej. Każda tablica będzie wyposażona w czarną skrzynkę umożliwiającą zrozumienie, co wydarzyło się podczas wypadku, każda tablica będzie wyposażona w sprzęt do sygnalizacji alarmowej, każda tablica będzie wyposażona w elektroniczny sprzęt nawigacyjny, sprzęt do unikania kolizji itp. Woda i transport lotniczy, omówiono ponowne wyposażenie pojazdów.

Wśród nowości będzie można wskazać możliwość tworzenia składów z pojedynczych pojazdów. Ten tryb elektronicznego sprzęgania pociągu drogowego służy np. do jednoczesnego przyspieszania grupy samochodów podczas ruszania za sygnalizacją świetlną na jednopoziomowym skrzyżowaniu dróg (zwiększa przepustowość autostrady 3-5 razy) lub do zmniejszania oporów aerodynamicznych opór grupy samochodów podczas jazdy po autostradzie, przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa.

Wykaz używanej literatury

1. System transportu / Sundukov E.Yu. - 961245/28; Zgłoszenie 27.12.96/Wynalazki (Zgłoszenia i patenty). - 1998. - nr 36.

2. Nowy transport miejski - samochód na szynach: MEMBRANA - 2002 - nr 1.

3. Aksenov I.Ya. Zunifikowany system transportu: podręcznik. dla uniwersytetów - M: Wyższe. szkoła, 199.

4. Gulia N.V., Yurkov S. Nowa koncepcja pojazdu elektrycznego: Nauka i Technologia 2000 - nr 2.

Opublikowano na Allbest.ru

...

Podobne dokumenty

Silniki spalinowe (ICE) znajdują szerokie zastosowanie we wszystkich obszarach gospodarki narodowej i są praktycznie jedynym źródłem energii w samochodach. Obliczanie cyklu pracy, dynamiki, części i układów silników spalinowych.

praca na kursie, dodano 07.03.2008


Klasyfikacja paliw. Zasada działania silników cieplnych, tłokowych silników spalinowych, silników o zapłonie wymuszonym, samozapłonowych i silników spalania ciągłego. Turbosprężarkowe silniki odrzutowe.

prezentacja, dodano 16.09.2012


Zasada działania silników spalinowych. Klasyfikacja typów silników lotniczych. Budowa silników śmigłowych. W kształcie gwiazdy silniki czterosuwowe. Klasyfikacja silników tłokowych. Projekt silnika rakietowego odrzutowego.

streszczenie, dodano 30.12.2011


Klasyfikacja okrętowych silników spalinowych, ich oznaczenia. Uogólniony cykl idealny silników tłokowych i współczynnik termodynamiczny różnych cykli. Termochemia procesu spalania. Kinematyka i dynamika mechanizmu korbowego.

poradnik, dodano 21.11.2012


Klasyfikacja, cechy konstrukcyjne i właściwości eksploatacyjne silników spalinowych, ich konserwacja i naprawa. Zasada działania czterocylindrowych i jednocylindrowych silników benzynowych w nowoczesne samochody mała i średnia klasa.

praca na kursie, dodano 28.11.2014


Organizacja i technologia docierania silników spalinowych. Rodzaje obliczeń programu produkcyjnego. Analiza istniejących konstrukcji i urządzeń do docierania i badania silników spalinowych. Bezpieczeństwo i higiena pracy.

praca na kursie, dodano 14.03.2011


Zasada działania silników spalinowych. Moc strat mechanicznych. Specyficzny wskaźnik zużycia paliwa. Okres pełnienia obowiązków mieszanina powietrza za pomocą przepustnicy. Perspektywy rozwoju budowy silników. Straty mechaniczne we współczesnych silnikach.

streszczenie, dodano 29.01.2012


Historia zagadnienia i sposoby udoskonalenia metod bezpośredniego spalania paliw stałych silniki tłokowe wewnętrzne spalanie. Teoretyczne aspekty wypalania paliwa stałego w przestrzeni roboczej silnika przy spalaniu objętościowym i warstwowym.

książka, dodano 17.04.2010


Zastosowanie w samochodach osobowych i ciągnikach jako źródło energii mechanicznej silników spalinowych. Obliczenia cieplne silnika jako etap w procesie projektowania i tworzenia silnika. Wykonanie obliczeń dla prototypowego silnika MAN.

praca na kursie, dodano 01.10.2011


Roczny program zakładu produkcyjnego naprawy silników spalinowych. Tryb działania witryny. Roczne fundusze czasu i sprzętu pracowników. Obliczanie ilości technologicznego wyposażenia produkcyjnego. Zapotrzebowanie na surowce energetyczne.

Transport publiczny (miejski).- różnorodność transport pasażerów jako branża świadcząca usługi przewozu osób po trasach wyznaczonych wcześniej przez przewoźnika, dowożących informacje ogólne sposób dostawy (pojazd), wielkość i formę płatności, gwarantujące regularność (powtarzalność ruchu na koniec cyklu produkcyjnego przewozu), a także niezmienność trasy na życzenie pasażerów.

Kryteria

Różnica między transportem publicznym a innymi rodzajami i sposobami transportu pasażerów:

• dostępność usług przewozowych dla jak najszerszych grup ludności, bez ograniczeń klasowych, zawodowych i innych społecznych, oparta wyłącznie na wymogu spełnienia przez przewoźnika obowiązku posiadania miejsc siedzących, pod warunkiem jedynie zapłaty za tę usługę według ustalonych stawek.
• usługa płatna, co nie wyklucza możliwości różnicowania taryf ze względu na wiek pasażera
• powtarzalny charakter ruchu, jego regularne i intensywne powtarzanie w przypadku większości pasażerów na danej trasie przez długi okres czasu.
• brak pośredników instytucjonalnych w nabywaniu usług transportowych (indywidualny i bezpośredni charakter czynności nabycia dokumentów podróży)
• V nowoczesny świat- obowiązkowy udział władz lokalnych w regulacji tego sektora, koordynacja i nadzór nad działalnością przewoźników - dostawców usług transportowych
• wystarczająca pojemność pojazdu (obsługa masowa), sugerująca możliwość współużytkowania go jednocześnie przez dwóch lub więcej niezależnych od siebie pasażerów (kryterium to nie obejmuje przejazdów taksówkami, taksówkami i rikszami).

W praktyce, rozpatrując funkcjonowanie transportu publicznego z perspektywy tego czy innego rodzaju pojazdu (autobusy, trolejbusy, tramwaje, metro, promy, statki itp.), wśród ich pasażerów często występuje pewna część turystów odbywających podróże wykraczających poza program opłaconej przez nich wycieczki, a także obywateli wojskowych i innych kategorii, których podróż jest bezpłatna zgodnie z lokalnymi przepisami. Niemniej jednak, autobus wahadłowy nie traci swojej przynależności do komunikacji miejskiej, nawet jeśli w pewnym momencie okaże się, że jest w 100% wypełniona żołnierzami udającymi się do łaźni pod dowództwem chorążego. Jest też odwrotnie: autobus jednostki wojskowej nie staje się transportem publicznym dopiero na podstawie zgody właściciela na wpuszczenie na pokład osób cywilnych.

Należy również zaznaczyć, że o nieoficjalnym transporcie publicznym mówimy wtedy, gdy trasa lub trasa nie istnieje prawnie, ale kierowcy lub specjalnie upoważnione osoby odbierają pasażerów w określonych punktach. Zgodnie z rosyjskim prawem taki przewóz, jeśli jest odpłatny, stanowi działalność nielegalną i podlega karze grzywny lub więzienia. Pod względem formy świadczenia usług taka działalność dotyczy również transportu publicznego, ponieważ pasażerowie są rekrutowani ze wszystkich, a najczęściej odbywa się to na określonej trasie (na przykład miasto A w pobliżu dworca autobusowego - miasto B w pobliżu przystanku autobusowego stacja)

Promy stają się środkiem świadczenia usług transportu publicznego zarówno bezpośrednio, jak i podczas dostawy samochodów osobowych i/lub pojazdów, których pasażerowie zaliczają się do kategorii klientów transportu publicznego, czyli regularnie odbywają podróże powrotne i co do zasady w związku z działalnością produkcyjną, a nie w kolejności turystyki czy emigracji. Do przewozu pasażerów na statkach towarowo-pasażerskich stosuje się te same kryteria klasyfikacji, co transport publiczny.

Znacznie rzadziej trolejbusy (linia międzymiastowa na Krymie, autobus międzymiastowy nr 284 Saratów – Engels, linia trolejbusowa pomiędzy miastami Bendery i Tyraspol) i tramwaje (64-kilometrowa linia wzdłuż belgijskiego wybrzeża) pełnią funkcję międzymiastowego transportu publicznego.

W miastach o stromych zboczach czasami jest to organizowane transport specjalistyczny- kolejki linowe, windy, schody ruchome. W podziemiach i naziemnych instalowane są także schody ruchome i windy przejście dla pieszych. W warunkach górskich, a także do pokonywania przeszkód wodnych wykorzystuje się kolejki linowe; ten rodzaj transportu jest rzadko używany w miastach.

W miastach kursują statki inne niż wycieczkowe (autobusy rzeczne), związane także z transportem publicznym. W Rosji i innych krajach o mroźnych zimach ich powszechne stosowanie utrudnia zamarzanie zbiorników wodnych.

Fabuła

Pierwszy rodzaj transportu pasażerskiego, wyznaczany kryterium regularności poruszania się po znanej trasie, bez ograniczeń co do statusu pasażera, to transport wodny- transport przez rzeki. Spełnienie warunków ostatniego filtra, warunku zapłaty, stało się możliwe wraz z nadejściem VIII wieku p.n.e. mi. pieniądze . Pieniądz wywodzi się z cywilizacji Morza Egejskiego i nieprzypadkowo w mitologii greckiej pojawia się Charon – przewoźnik (przewoźnik, przewoźnik), który za pieniądze przewozi pasażerów przez rzekę. Za tym mitem, który dał początek greckiej tradycji umieszczania monety pod językiem zmarłych, kryje się specyficzna praktyka ze świata żywych: rozproszenie Hellenów po licznych wyspach Archipelagu stworzyło znaczący naturalny warunek tego.

Ekonomicznym warunkiem pojawienia się transportu publicznego jako branży jest pojawienie się rynku osobiście darmowej pracy, uzupełnionego czynnikiem urbanizacji. W stanach przedklasowych z jednej strony każdy członek społeczności miał transport osobisty, a z drugiej strony nie odczuwałem potrzeby regularnych, „lekkich” podróży na duże odległości. W starożytności posiadanie własnego na miejscu lub przynajmniej koń staje się przywilejem klasy mistrzowskiej, ale i tutaj naturalne rolnictwo w połączeniu ze zniewoleniem chłopów uwalnia wyzyskiwanych od konieczności korzystania z płatnych usług innych ludzi w celu regularnego dojazdu na miejsce stosowania swoją siłę roboczą i z powrotem.

Odpowiedź na pytanie o dostępność transportu publicznego w starożytnym Babilonie, Aleksandrii, Rzymie, a później w Konstantynopolu, który rozrósł się do około miliona mieszkańców, jest najprawdopodobniej negatywna. Z jednej strony nie ma na to dowodów historycznych. Z drugiej strony, większość populacji tych „megamiast” składała się, oprócz niewolników i wojowników, z małych i średnich rzemieślników, których dodatkowa siła robocza (jeśli była wymagana) osiedlała się w odległości spaceru. Ponadto sam poziom rozwoju sił wytwórczych w tamtych epokach był niewystarczający, aby przeznaczyć pewną część całkowitego wolumenu produkowanych towarów na „zasilanie” transportu publicznego, jako specjalnego przemysłu nieprodukcyjnego.

Transport publiczny doczekał się szerokiego rozwoju w XIX i pierwszej połowie XX wieku. Jednakże w latach 30. i 60. XX w. w wielu krajach nastąpił proces ograniczania transportu publicznego ze względu na konkurencję ze strony sektora prywatnego. samochody osobowe i stają się coraz bardziej dostępne dla ogółu społeczeństwa. W wielu miastach tramwaje zostały całkowicie wyeliminowane. W 1947 roku zostały znacjonalizowane jako państwowa kolej brytyjska, ale w latach 90. zostały ponownie sprywatyzowane.

Samochód osobowy zapewnia zazwyczaj znacznie szybsze przemieszczanie się od drzwi do drzwi przy dużym komforcie, jednak motoryzacja stwarza wiele problemów. Miasta (zwłaszcza starsze miasta, których historyczne rdzenie rozwinęły się w epoce przed pojawieniem się motoryzacji) cierpią z powodu zakorkowanych ulic i niewystarczającej liczby miejsc parkingowych; tworzy się duży ruch głośny hałas i zanieczyszczenie powietrza. Zapewnienie mobilności ludności zmotoryzowanej wymaga dużych kosztów publicznych.

Istnieją różne poglądy na temat relacji pomiędzy transportem publicznym i indywidualnym:

• Skrajny „samochodowy” punkt widzenia zakłada całkowitą motoryzację ludności i całkowitą likwidację transportu publicznego jako niepotrzebnego i zakłócającego ruch transportu indywidualnego. Rozwiązanie problemów motoryzacji upatruje się w szerokim rozwoju sieci drogowych, wprowadzaniu nowych, bardziej ekonomicznych i „czystszych” silników i paliw. Jednak w praktyce ogromne koszty publiczne (zarówno bezpośrednie na budowę i utrzymanie dróg, jak i pośrednie wynikające ze zwiększonego zanieczyszczenia, utraty zespołów przyrodniczych itp.) utrudniają poruszanie się tą ścieżką. Należy zaznaczyć, że pełna motoryzacja jest niemożliwa ze względu na fakt, że wiele osób jest fizycznie lub psychicznie niezdolnych do prowadzenia pojazdów. Regularne podróże taksówkami są dla większości mieszkańców zbyt drogie, nie wszyscy tolerują podróż autostopem, bo niektórzy się tego wstydzą.
• Skrajny „antysamochodowy” punkt widzenia uważa indywidualny samochód za bezwarunkowe zło. Rozwiązanie problemów transportowych społeczeństwa upatruje się w rozwoju sieci transportu publicznego, zapewniających członkom społeczeństwa poziom mobilności i komfortu porównywalny z transportem indywidualnym. Jednak w praktyce osiągnięcie wysoki poziom komfort okazuje się problematyczny, zwłaszcza na obszarach o małej gęstości zaludnienia.

Obecnie planowanie transportu na ogół unika obu skrajności, uznając wartość zarówno wygody pasażerów, jak i równowagi społecznej i naturalnej. Zatem na obszarach o małej gęstości zaludnienia zapewnione są warunki dla powszechnej motoryzacji, a w miastach gęściej zaludnionych za preferowaną metodę transportu uważa się transport publiczny. Powszechnie stosowane są rozwiązania umożliwiające mieszane sposoby poruszania się (np. stacje typu „parkuj i jedź”). Warunki panujące w każdym społeczeństwie (układ polityczny, sytuacja gospodarcza, stereotypy behawioralne, system osadniczy) determinują, na jaki skrajny punkt widzenia zostanie przesunięty akcent.

We współczesnej Rosji, ze względu na sytuację gospodarczą i mentalność niektórych warstw społecznych (przede wszystkim pracujących w transporcie publicznym), większość społeczeństwa (w tym także ci, którzy nie mają możliwości posiadania własnego samochodu i są zainteresowani transport publiczny) spowodował trwałe niezadowolenie z transportu publicznego - stan taboru, jakość usług. Przyczyny takiej postawy są następujące:

• Niektórzy kierowcy i konduktorzy nie szanują opinii pasażerów na temat świadczonej usługi i nie postrzegają pasażerów jako źródła swoich dochodów, choć fakt ten wydaje się oczywisty. Powodem jest przede wszystkim to, że okazywanie niegrzeczności i braku szacunku pojedynczemu pasażerowi nie wpłynie na całą firmę, ponieważ inni pasażerowie nadal będą korzystać z ich transportu;
• Niektórzy właściciele tego biznesu decydują o własnych interesach, ignorując interesy pasażerów: transport kursuje głównie w godzinach szczytu, wcześniej opuszcza trasy, stoi bezczynnie na terminalach do czasu pełnego załadowania, ignorując rozkład jazdy, kierowca ma wyjątkowo krótki czas na właściciela do podróżowania od terminalu do terminala, w wyniku czego kierowcy jeżdżą z nadmierną prędkością i łamią zasady ruchu drogowego itp.;
• wielu pasażerów sami kultywuje taką postawę wobec nich poprzez milczenie i niechęć do wdawania się w spory i obronę swoich praw;
• W niektórych przedsiębiorstwach transportowych transport jest wyeksploatowany i jego właściciele niechętnie go naprawiają; wnętrza nie są utrzymywane w należytym stanie: nie wymienia się zużytych foteli, miesiącami nie myje się szyb i ścian;
• Często zdarza się, że biznes ten jest kontrolowany przez zorganizowane grupy przestępcze lub organy ścigania, w wyniku czego próby wywarcia wpływu na władzę i społeczeństwo kończą się niepowodzeniem.

Stała infrastruktura transportu publicznego

Oprócz pojazdów stosowane są stałe konstrukcje inżynierskie:

• Budynki składów, parków, warsztatów naprawczych, przedsiębiorstw montażowych i naprawczych;
• Podłoże drogowe i kolejowe;
• Urządzenia do zasilania paliwem;
• Urządzenie zasilające;
• Budynki przedsiębiorstw obsługujących obiekty drogowe i autostradowe, stacje i podstacje elektryczne, stacje benzynowe, magazyny paliw i części zamiennych;
• Mosty;
• Tunele;
• Pomieszczenia kontrolne i budynki administracyjne;
• Budynki i konstrukcje dla automatyki, telemechaniki, łączności, zasilania, paliw, wody, urządzeń smarujących;
• Pomieszczenia wypoczynkowe dla kierowców, pilotów, sterników, mechaników, marynarzy;
• Stojaki, szafki, plakaty z wywieszonymi harmonogramami, wyświetlacze elektroniczne, zegary;
• Budynki i budowle oczekujące na transport. Od wiat przeciwdeszczowych po duże budynki – dworce kolejowe. Należy zauważyć, że słowo stacja często się odnosi transport kolejowy, dla pozostałych rodzajów transportu stosowane są określenia zmodyfikowane – dworzec autobusowy, terminal lotniczy, stacja rzeczna, stacja morska. Niektóre firmy transportu autobusowego nazywają swoje dworce autobusowe stacjami autobusowymi. W Rosji znacznie popularniejsze są określenia lotnisko zamiast terminalu lotniczego i port zamiast terminalu morskiego. Stacja rzeczna często nazywana jest także portem rzecznym lub mariną. Na stacjach (nazwijmy to ogólnie dla wszystkich rodzajów transportu) mogą znajdować się miejsca do siedzenia, długie pokoje wypoczynkowe z miejscami do spania dla pasażerów, bufety, toalety, prysznice, punkty sprzedaży detalicznej, fryzjerzy, biura pocztowe i telegraficzne dla pasażerów.