Technologia silników wysokoprężnych rozwinęła się w imponującym tempie, szczególnie w ciągu ostatnich dziesięciu lat. Połowa nowych samochodów sprzedawanych obecnie w Europie to wersje z silnikiem Diesla. Pomimo tego, że silnik wysokoprężny pozostał taki sam, stał się cichszy, bardziej przyjazny dla środowiska i nieprzyjemny zapach, gęsty dym z komina i głośne grzechotanie należą już do przeszłości.
Najważniejsza stała się nie tylko wydajność, ale także duża moc i dobra dynamika charakterystyczne cechy nowoczesne silniki wysokoprężne. To ciekawe, jak silnik wysokoprężny radzi sobie z coraz większymi normami toksyczności, nie tylko nie tracąc mocy i wydajności, ale stale poprawiając te wskaźniki. Spróbujmy rozważyć wszystko w porządku.
Jak działa silnik wysokoprężny, co jest dobre, a co nie?
Główną zasadniczą różnicą między silnikiem wysokoprężnym a silnikiem benzynowym jest sposób przygotowania roboczej mieszanki palnej i jej dalszy zapłon. W większości silników benzynowych z gaźnikiem i wtryskiem mieszanina robocza przygotowywana jest w przewodzie dolotowym. Chociaż w niektórych silnikach benzynowych mieszanka powstaje, podobnie jak w silniku Diesla, bezpośrednio w cylindrze. Zapłon mieszanki w silniku benzynowym następuje w odpowiednim momencie od przebicia elektrycznego (iskry), a w silniku Diesla od wysoka temperatura powietrze w cylindrze.
Silnik wysokoprężny działa w ten sposób: podczas ruchu tłoka w dół do cylindra zasysane jest czyste powietrze, które nagrzewa się podczas ruchu tłoka w górę. W tym przypadku temperatura pracy silnika wysokoprężnego sięga 700-900°C, co jest spowodowane wysokim stopniem sprężania. Kiedy tłok zbliża się do górnego martwego punktu, do komory spalania wtryskiwane jest wysokie ciśnienie olej napędowy i w kontakcie z ogrzanym powietrzem zapala się samorzutnie. Samozapłon oleju napędowego, rozszerzając się, prowadzi do gwałtownego wzrostu ciśnienia w cylindrze, co w zasadzie powoduje zwiększony hałas silnika wysokoprężnego.
Opisana powyżej zasada działania pozwala na stosowanie w silniku wysokoprężnym bardzo ubogiej mieszanki ze stosunkowo tanim olejem napędowym, a to z kolei decyduje o jego wysokiej wydajności i bezpretensjonalności. Diesel ma o 10% wyższą wydajność i większy moment obrotowy niż silnik benzynowy. Głównymi wadami silników Diesla są zwiększony hałas i wibracje, trudności w rozruchu na zimno i oczywiście mniejsza moc na jednostkę objętości, chociaż nowoczesne modele praktycznie nie mają tych wad.
Funkcje i konstrukcja niektórych komponentów
Biorąc pod uwagę, że stopień sprężania silnika wysokoprężnego jest około 2 razy wyższy niż stopień sprężania silnika benzynowego, jego podobne części są znacznie wzmocnione, ponieważ będą musiały wytrzymać większe obciążenia. Charakterystyczną częścią silnika Diesla jest jego tłok, którego kształt dna zależy od komory spalania, a właściwie od jej rodzaju, a w wielu przypadkach sama komora spalania znajduje się w dnie tego samego tłoka. W przeciwieństwie do silników benzynowych, dna tłoków silników Diesla są takie martwy środek, wystają poza górną płaszczyznę bloku cylindrów. Ponieważ mieszanina robocza zapala się samoczynnie w wyniku sprężania, silnik wysokoprężny nie ma konwencjonalnego układu zapłonowego, chociaż świece zapłonowe są również stosowane w silnikach wysokoprężnych.
A są to świece zapłonowe z wbudowaną cewką żarową, które mają za zadanie podgrzewać powietrze w komorze spalania, szczególnie przed zimnym uruchomieniem silnika. Główne wskaźniki silnika wysokoprężnego, zarówno techniczne, jak i środowiskowe, zależą głównie od układu wtrysku paliwa i rodzaju komory spalania.
Zasada działania komór spalania i ich rodzaje
W silnikach wysokoprężnych komory spalania mogą być dwojakiego rodzaju: niepodzielne i oddzielone. Do niedawna w inżynierii pasażerskiej dominowały silniki wysokoprężne z oddzielnymi komorami spalania. W tym przypadku paliwo wtryskiwane było nie w przestrzeń nad tłokiem, ale do komory spalania znajdującej się w głowicy cylindrów. Oddzielne komory spalania, w zależności od procesu powstawania mieszanki, komora wstępna (komora wstępna) lub komora wirowa, są różnie zaprojektowane konstrukcyjnie.
W procesie komory wstępnej paliwo wtryskiwane jest do komory wstępnej, która poprzez niewielkie otwory lub kanały łączy się z cylindrem, a paliwo uderzając w jego ścianki, miesza się z powietrzem. Zapalić mieszaninę za pomocą wysoka prędkość wzdłuż kanałów, których przekroje dobiera się tak, aby podczas kompresji i rozrzedzania a duża różnica ciśnienie pomiędzy komorą wstępną a cylindrem, przedostaje się do komory głównej, gdzie spala się całkowicie.
W procesie w komorze wirowej spalanie mieszaniny rozpoczyna się również w oddzielnej komorze, którą jest wydrążona kula. Podczas suwu sprężania powietrze dostaje się do tej komory przez kanał łączący i wirując w niej tworzy wir, dzięki czemu wtryskiwane we właściwym czasie paliwo jest dokładnie mieszane z powietrzem.
Jak widać, w podzielonej komorze schemat pracy silnika wysokoprężnego jest następujący: paliwo spala się w dwóch etapach, co oczywiście zmniejsza obciążenie tłoków, zapewniając w ten sposób płynniejszą pracę silnika. Jedną z wad silników wysokoprężnych wykonanych z dzieloną komorą spalania jest zwiększone zużycie paliwa na skutek strat powstałych na skutek dużej powierzchni takiej komory, a także znacznych strat na skutek przepływu powietrza z cylindra do komory dodatkowej i następnie mieszanina palna z powrotem do cylindra. Straty te pogarszają również właściwości rozruchowe silnika wysokoprężnego.
Cóż, teraz o silnikach Diesla z niepodzielną komorą spalania lub, jak się je nazywa, silnikami Diesla z bezpośrednim wtryskiem. W takim silniku komorą spalania jest wnęka o określonym kształcie, konstrukcyjnie wykonana w dnie tłoka, a paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do cylindra. Jeszcze nie tak dawno wtrysk bezpośredni był domeną wolnoobrotowych silników wysokoprężnych o dużej pojemności skokowej montowanych w samochodach ciężarowych. Sprawność silników wysokoprężnych z wtryskiem bezpośrednim była bardzo atrakcyjna, jednak ich zastosowanie w silnikach wysokoprężnych o małej pojemności skokowej utrudniały trudności konstrukcyjne w organizacji, ściśle rzecz biorąc, procesu spalania, a ponadto zwiększone wibracje i hałas pojawiający się podczas przyspieszania.
Zastosowanie niedawno wprowadzonych regulatorów dozowania paliwa umożliwiło optymalizację spalania mieszanki roboczej w silnikach wysokoprężnych z wtryskiem bezpośrednim (z niepodzielną komorą spalania), co w efekcie doprowadziło do zmniejszenia wibracji i hałasu. Obecnie opracowywane są nowe silniki wysokoprężne wtrysk bezpośredni olej napędowy
Układy zasilania paliwem
Układ zasilania paliwem, będący jedną z najważniejszych części silnika wysokoprężnego, ma za zadanie zapewnić mu wymaganą ilość paliwa we właściwym czasie.
Ważnym elementem układu zasilania paliwem jest pompa paliwa wysokie ciśnienie(pompa paliwa), która w wymaganej kolejności pompuje ze zbiornika wymagane ilości oleju napędowego dostarczonego z pompy wspomagającej do przewodów wtryskiwaczy hydromechanicznych każdego cylindra. Gdy przed dyszą występuje wysokie ciśnienie, otwiera się, a gdy go nie ma lub spada, zamyka się.
Istnieją dwa typy wysokociśnieniowych pomp paliwowych: rzędowe pompy wielotłokowe i pompy rozdzielaczowe. Pompa rzędowa to zespół oddzielnych sekcji, ułożonych w jednym rzędzie według liczby cylindrów, stąd nazwa. Sekcja składa się z tulei i zawartego w niej tłoka, napędzanego wałem z krzywkami, który otrzymuje obrót od silnika. Pomimo różnych zasad działania silników wysokoprężnych w nowoczesne samochody, takie pompy praktycznie nie są obecnie używane, ponieważ wytwarzane przez nie ciśnienie nie jest stałe ze względu na zależność od prędkości wał korbowy a także dlatego, że nie są w stanie sprostać współczesnym wymaganiom w zakresie hałasu i ekologii.
W przeciwieństwie do pomp rzędowych, pompy dystrybucyjne są w stanie wytworzyć wyższe ciśnienie podczas wtrysku paliwa i tym samym zapewnić osiągnięcie wartości toksyczności regulowanych obowiązującymi normami spaliny. Pompy takie wytwarzają ciśnienie o parametrach odpowiadających trybowi pracy silnika. Pompa dystrybucyjna ma w swojej konstrukcji tłok dystrybutora, który wykonuje ruchy obrotowe i translacyjne, podczas ruchu translacyjnego paliwo jest pompowane, a podczas ruchu obrotowego jest rozprowadzane pomiędzy dyszami. Pompy te są kompaktowe, zapewniają równomierne dostarczanie i dystrybucję paliwa pomiędzy cylindrami, a także dobrze pracują wysoka prędkość. Pompy rozdzielcze są bardzo wrażliwe na czystość i jakość oleju napędowego, ponieważ wszystkie precyzyjne części takich pomp są nim smarowane, a szczeliny między nimi są bardzo małe.
Do wtrysku paliwa wykorzystuje się również pompowtryskiwacz, montowany w głowicy bloku silnika na każdym cylindrze i napędzany przez krzywkę wałka rozrządu poprzez popychacz. W tym przypadku cykle pracy silnika wysokoprężnego występują naprzemiennie. Przewody paliwowe prowadzące do pompy wtryskiwaczy wykonane są w głowicy cylindrów w postaci kanałów, dzięki czemu wytwarza się ciśnienie około 2200 barów. Dozowanie paliwa sprężonego do tego stopnia, że kontrola kąta wyprzedzenia wtrysku odbywa się za pomocą specjalnego jednostka elektroniczna, który wydaje polecenia sterujące elektromagnetycznym lub piezoelektrycznym zaworom odcinającym pompy wtryskiwaczy.
Możliwość pracy tych urządzeń w trybie impulsowym pozwala na wtrysk wstępny, dostarczając początkowo niewielką porcję paliwa, co w efekcie powoduje płynniejszą pracę silnika i zmniejszenie toksyczności spalin. Główną wadą takich wtryskiwaczy jest zależność ciśnienia od prędkości obrotowej silnika Diesla i oczywiście ich bardzo wysoki koszt ze względu na złożoną technologię produkcji.
Turbodoładowanie, turbodiesel
Turbodoładowanie jest efektywny sposób zwiększenie mocy diesla. Za jego pomocą można napełnić cylindry dodatkową ilością mieszanki roboczej, zwiększając w ten sposób moc silnika. Obecność półtora do dwukrotnego zwiększonego ciśnienia gazów spalinowych silnika wysokoprężnego w porównaniu do silnika benzynowego pozwala turbosprężarce zapewnić turbodoładowanie już od bardzo niskich prędkości obrotowych i uniknąć awarii typowych dla silników benzynowych. Ponieważ silnik wysokoprężny nie posiada przepustnicy, aby skutecznie napełnić cylindry różne tryby do sterowania turbosprężarką nie są potrzebne skomplikowane układy. Doładowanie pozwala uzyskać z turbodiesla taką samą moc, jak konwencjonalny silnik wysokoprężny o mniejszej pojemności, co z kolei pomaga zmniejszyć jego masę.
Turbodoładowanie pozwala zoptymalizować pracę silnika w obszarach wysokogórskich, kompensując brak powietrza i tym samym zapobiegając spadkowi mocy. Wady turbodiesla wiążą się głównie z niezawodną pracą turbosprężarki, której żywotność jest znacznie krótsza niż żywotność silnika ze względu na rygorystyczne wymagania jakościowe olej silnikowy. Awaria turbosprężarki może również spowodować wykolejenie samego silnika. Należy powiedzieć, że żywotność turbodiesla jest nadal krótsza niż w przypadku konwencjonalnego silnika wysokoprężnego, głównie ze względu na wysoki stopień doładowania. Te turbodoładowane silniki wysokoprężne charakteryzują się zazwyczaj wysoką temperaturą gazów w komorze spalania, a aby zapewnić niezawodną pracę tłoków, są chłodzone olejem dostarczanym przez specjalne dysze od dołu.
Wideo - zasada działania silnika wysokoprężnego
Wniosek!
Istnieją dwa główne zadania: zmniejszenie toksyczności i zwiększenie mocy; aby je rozwiązać, trwają poszukiwania nowych zasad działania silnika Diesla do samochodów. Mając to szczególnie na uwadze, nowoczesne samochody osobowe wyposażane są w turbodoładowane silniki wysokoprężne.
- Aktualności
- Warsztat
Zakaz stosowania ręcznych radarów policji drogowej: w niektórych regionach został zniesiony
Przypomnijmy, że zakaz używania ręcznych radarów do mocowania wykroczenia drogowe(modele „Sokol-Visa”, „Berkut-Visa”, „Vizir”, „Vizir-2M”, „Binar” itp.) pojawiły się po piśmie szefa MSW Władimira Kołokolcewa o konieczności walka z korupcją w szeregach funkcjonariuszy policji drogowej. Zakaz wszedł w życie 10 lipca 2016 roku w wielu regionach kraju. Jednak w Tatarstanie inspektorzy policji drogowej...
Popyt na Maybachy w Rosji gwałtownie wzrósł
Sprzedaż nowych luksusowych samochodów w Rosji stale rośnie. Według wyników badania przeprowadzonego przez agencję Autostat, na koniec siedmiu miesięcy 2016 roku rynek takich samochodów wyniósł 787 sztuk, czyli o 22,6% więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku (642 sztuki). Liderem tego rynku jest Mercedes-Maybach Klasa S: ten...
Już niedługo Mitsubishi pokaże turystycznego SUV-a
Skrót GT-PHEV oznacza Ground Tourer, pojazd do podróży. Jednocześnie koncepcyjny crossover powinien głosić „nową koncepcję projektową Mitsubishi – Dynamic Shield”. Układ napędowy Mitsubishi GT-PHEV to układ hybrydowy składający się z trzech silników elektrycznych (jednego na przedniej osi, dwóch z tyłu), aby...
U Forda Transita na drzwiach nie było ważnej wtyczki
Wycofanie dotyczy jedynie 24 minibusów Ford Transit, które dealerzy marki sprzedali od listopada 2014 r. do sierpnia 2016 r. Jak podaje strona internetowa Rosstandart, w tych maszynach drzwi przesuwne są wyposażone w tzw. „blokadę rodzicielską”, ale otwór w odpowiednim mechanizmie nie został zakryty zatyczką. Okazuje się, że jest to naruszenie obowiązujących...
Fabryka Mercedesa w obwodzie moskiewskim: projekt zatwierdzony
W zeszłym tygodniu okazało się, że koncern Daimlera oraz Ministerstwo Przemysłu i Handlu planują podpisać specjalną umowę inwestycyjną, która zakłada lokalizację produkcji samochodów Mercedes w Rosji. Poinformowano wówczas, że miejscem, w którym planowano uruchomić produkcję Mercedesa, będzie obwód moskiewski - budowany park przemysłowy Esipovo, który znajduje się w obwodzie sołniecznogorskim. Również...
Nowy Kia sedan będzie się nazywał Stinger
Pięć lat temu podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie Kia zaprezentowała koncepcyjnego sedana Kia GT. To prawda, że sami Koreańczycy nazwali to czterodrzwiowym sportowym coupe i zasugerowali, że ten samochód może stać się tańszą alternatywą Mercedes-Benz CLS i Audi A7. A teraz, pięć lat później, samochód koncepcyjny Kia GT przekształcił się w Kia Stinger. Sądząc po zdjęciu...
Nowe rozwiązanie: kierowcy mogą dopłacać do napraw dróg
Odpowiedni projekt ustawy został zatwierdzony przez deputowanych regionalnego zgromadzenia ustawodawczego, raporty RBC. Utwórz fundusz drogowy w Obwód Czelabińska, z którego przeznaczane są środki na budowę i remont dróg, zarówno indywidualnych, jak i osoby prawne. Obywatele i firmy będą mogli przekazywać „dobrowolne datki”, które zostaną przeznaczone na „wsparcie finansowe działań drogowych”. "Po...
Zdjęcie dnia: gigantyczna kaczka kontra kierowcy
Drogę dla zmotoryzowanych na jednej z lokalnych autostrad zablokowała... ogromna gumowa kaczka! Zdjęcia kaczki natychmiast stały się popularne w sieciach społecznościowych, gdzie znalazły wielu fanów. Według „Daily Mail” gigantyczna gumowa kaczka należała do lokalnego dealera samochodowego. Najwyraźniej na drogę została zdmuchnięta dmuchana figurka...
Właściciele mercedesów zapomną, jakie są problemy z parkowaniem
Według Zetsche, cytowanego przez Autocar, w najbliższej przyszłości samochody staną się nie tylko pojazdami, ale osobistymi asystentami, którzy znacznie ułatwią życie ludziom, przestając powodować stres. W szczególności dyrektor generalny Daimlera powiedział to wkrótce Mercedesy pojawią się specjalne czujniki, które „będą monitorować parametry ciała pasażerów i korygować sytuację…
Wymieniono regiony Rosji z najstarszymi samochodami
Jednocześnie najmłodsza flota pojazdów znajduje się w Republice Tatarstanu ( średni wiek- 9,3 lat), a najstarszy na Kamczatce (20,9 lat). Takie dane udostępnia w swoim badaniu agencja analityczna Autostat. Jak się okazało, oprócz Tatarstanu, tylko w dwóch regionach Rosji średni wiek samochody osobowe mniej...
Konwencjonalny pogląd głosi, że silniki wysokoprężne wytwarzają dużo hałasu, brzydko pachną i nie wytwarzają wymaganej mocy. Uważa się, że nadają się tylko do samochody ciężarowe telefony komórkowe, samochody dostawcze i taksówki. Być może w latach 80. wszystko tak było, ale od tego czasu sytuacja radykalnie się zmieniła. Silniki wysokoprężne i sterowanie wtryskiem paliwa stały się znacznie bardziej wyrafinowane. W 1985 r W Wielkiej Brytanii sprzedano prawie 65 000 samochodów z silnikiem Diesla (około 3,5% ogółu sprzedanych samochodów). Dla porównania w 1985 r Sprzedano jedynie 5380 egzemplarzy (dane prawdopodobnie dla rynku amerykańskiego).
Główne części silnika wysokoprężnego muszą być mocniejsze niż części silnika benzynowego.
Zapłon. Do zapłonu nie są potrzebne iskry, ponieważ mieszanina zapala się pod wpływem sprężania.
Świece żarowe. Ogrzewa komorę spalania podczas zimnego rozruchu.
Wiele silników wysokoprężnych bazuje na silnikach benzynowych, ale ich główne części są trwalsze i wytrzymują wysokie ciśnienia.
Paliwo dostaje się do silnika przez pompa wtryskowa z urządzeniem dozującym, które jest zwykle przymocowane z boku bloku cylindrów. System nie wykorzystuje zapłonu elektrycznego.
Główną przewagą silników wysokoprężnych nad silnikami benzynowymi są obniżone koszty eksploatacji. Silniki Diesla są bardziej wydajne dzięki mocnemu sprężaniu i niższym kosztom paliwa. Oczywiście ceny oleju napędowego mogą się różnić, więc samochód z silnikiem Diesla będzie Cię dużo kosztować, jeśli mieszkasz w obszarze o wysokich cenach oleju napędowego. Ponadto takie samochody wymagają konserwacji rzadziej, ale wymiany oleju organizuje się dla nich częściej niż w przypadku samochodów napędzanych benzyną.
Zwiększenie mocy
Główną wadą silników Diesla jest ich mała moc w porównaniu z silnikami benzynowymi o tej samej pojemności skokowej.
Problem ten można rozwiązać, po prostu zwiększając wielkość silnika, ale często prowadzi to do znacznej masy samochodu.
Niektórzy producenci wyposażają swoje silniki w turbosprężarki, aby uczynić je bardziej konkurencyjnymi. Na przykład Rover, Mercedes, Audi i VW zajmują się produkcją turbodiesli.
Jak działają silniki Diesla?
Wlot
Gdy tłok przesuwa się w dół cylindra, zawór wlotowy otwiera się, wpuszczając powietrze.
Kompresja
Gdy tłok dotrze do dna cylindra, zawór wlotowy zamyka się. Tłok unosi się, sprężając powietrze.
Zapłon
Paliwo wtryskiwane jest do cylindra, gdy tłok dotrze do górnej podstawy. Spowoduje to zapalenie paliwa i ponowne wprawienie tłoka w ruch.
Uwolnienie
W drodze powrotnej tłok otwiera zawór wydechowy, a spaliny opuszczają cylinder.
Czterosuwowe silniki wysokoprężne i benzynowe działają inaczej, mimo że zawierają te same komponenty. Główna różnica polega na sposobie zapłonu paliwa i zarządzaniu powstałą energią.
W silniku benzynowym mieszanka powietrza i paliwa zapala się od iskry. W silniku wysokoprężnym paliwo zapala się za pomocą sprężonego powietrza. W silnikach Diesla powietrze jest sprężane średnio w stosunku 1/20, natomiast w silnikach benzynowych ten stosunek wynosi średnio 1/9. Sprężanie to znacznie podgrzewa powietrze do temperatury wystarczającej do natychmiastowego zapalenia paliwa, więc w przypadku silnika wysokoprężnego nie ma potrzeby stosowania iskier ani innych metod zapłonu.
Silniki benzynowe pobierają dużo powietrza na jeden skok tłoka (dokładna objętość zależy od stopnia otwarcia przepustnicy). Silniki Diesla zawsze pochłaniają tę samą objętość, która zależy od prędkości, a kanał powietrzny nie jest wyposażony w przepustnicę. Zamykany jest jednym zaworem dolotowym, a silnik nie posiada gaźnika ani przepustnicy.
Gdy tłok dotrze do dna cylindra, zawór wlotowy otwiera się. Pod wpływem energii z pozostałych tłoków i pędu z koła zamachowego tłok jest przesyłany do górnej podstawy cylindra, sprężając powietrze około dwudziestokrotnie.
Gdy tłok dotrze do górnej podstawy, do komory spalania wtryskiwana jest dokładnie odmierzona ilość oleju napędowego. Ogrzane powietrze podczas sprężania natychmiast zapala paliwo, które rozszerza się podczas spalania i ponownie wysyła tłok w dół, obracając wał korbowy.
Gdy tłok przesuwa się w górę cylindra podczas suwu wydechu, zawór wydechowy otwiera się, umożliwiając ucieczkę zużytych i rozprężonych gazów do wnętrza rura wydechowa. Po zakończeniu suwu wydechu cylinder jest ponownie gotowy na nową porcję świeżego powietrza.
Konstrukcja silnika Diesla
Diesel i Silnik gazowy składają się z identycznych części, które spełniają te same funkcje. Części silników wysokoprężnych są jednak trwalsze, ponieważ... są zaprojektowane tak, aby wytrzymać duże obciążenia.
Ściany bloku silnika wysokoprężnego są zwykle znacznie grubsze niż ścianki bloku silnika benzynowego. Wzmocnione są dodatkowymi prętami blokującymi impulsy. Ponadto blok silnika wysokoprężnego skutecznie pochłania hałas.
Tłoki, korbowody, wały i pokrywy osłon łożysk wykonane są z najtrwalszych materiałów. Głowica cylindra silnika wysokoprężnego ma szczególny wygląd związany z kształtem wtryskiwaczy, a także kształtem komory spalania i komory wirowej.
Zastrzyk
Dla gładkich i wydajna praca dowolny silnik wewnętrzne spalanie wymagany właściwą mieszankę powietrze i paliwo. W przypadku silników Diesla problem ten jest szczególnie istotny, ponieważ powietrze i paliwo dostarczane są w różnym czasie, mieszając się wewnątrz cylindrów.
Wtrysk paliwa do silnika może być bezpośredni lub pośredni. Zgodnie z ustaloną tradycją częściej stosuje się wtrysk pośredni, ponieważ pozwala na wytworzenie przepływów wirowych, które mieszają paliwo i sprężone powietrze w komorze spalania.
Wtrysk bezpośredni
Na wtrysk bezpośredni paliwo spada bezpośrednio do komory spalania znajdującej się w denku tłoka. Taki kształt komory nie pozwala na zmieszanie powietrza z paliwem i zapalenie powstałej mieszanki bez charakterystycznego dla silników wysokoprężnych ostrego stukania.
Silnik z wtryskiem pośrednim ma zwykle małą spiralną komorę wirową (komorę wstępną). Paliwo przed wejściem do komory spalania przechodzi przez komorę wirową, w której tworzą się przepływy wirowe, zapewniające lepsze wymieszanie się z powietrzem.
Wadą tego podejścia jest to, że komora wirowa staje się częścią komory spalania, co powoduje, że cała konstrukcja przyjmuje nieregularny kształt, powodując problemy ze spalaniem i negatywnie wpływając na wydajność silnika.
Wtrysk pośredni
Przy wtrysku pośrednim paliwo dostaje się do małej komory wstępnej, a stamtąd do komory spalania. W efekcie konstrukcja nabiera nieregularnego kształtu.
Silnik z wtryskiem bezpośrednim nie jest wyposażony w komorę wirową, a paliwo dostaje się bezpośrednio do komory spalania. Projektując komory spalania w głowicy tłoka, inżynierowie muszą zwrócić uwagę Specjalna uwaga ich kształt, aby zapewnić wystarczającą siłę wiru.
Świece żarowe
Aby rozgrzać głowicę cylindrów i blok cylindrów przed uruchomieniem zimnego silnika, silniki wysokoprężne wykorzystują świece żarowe. Są świece krótkie i szerokie część integralna systemy elektryczne samochodu. Po włączeniu zasilania elementy świec bardzo szybko się nagrzewają.
Świece zapłonowe włącza się poprzez obrót kolumny kierownicy lub za pomocą osobnego przełącznika. W najnowsze modeleŚwiece zapłonowe wyłączają się automatycznie, gdy tylko silnik się rozgrzeje i przyspieszy powyżej prędkości biegu jałowego.
Kontrola prędkości
W przeciwieństwie do silników benzynowych, silniki Diesla nie mają przepustnicy, więc ilość zużywanego przez nie powietrza pozostaje taka sama. O prędkości obrotowej silnika decyduje wyłącznie ilość paliwa wtryskiwanego do komory spalania. Im więcej paliwa, tym więcej energii uwalnia się podczas spalania.
Pedał gazu podłączony jest do czujnika w układzie zapłonowym, a nie do przepustnicy, jak w samochodach zasilanych benzyną.
Aby zatrzymać silnik wysokoprężny, nadal musisz przekręcić kluczyk w stacyjce. W silniku benzynowym zanika iskra, a w silniku Diesla elektromagnes odpowiedzialny za dostarczanie paliwa do pompy zostaje wyłączony. Następnie silnik zużywa pozostałe paliwo i zatrzymuje się. W rzeczywistości silniki wysokoprężne zatrzymują się szybciej niż silniki benzynowe, ponieważ wysokie ciśnienie znacznie je spowalnia.
Jak uruchomić silnik Diesla
Silniki wysokoprężne, podobnie jak silniki benzynowe, uruchamiają się po włączeniu silnika elektrycznego, który rozpoczyna cykl sprężania i zapłonu. Jednakże w niskich temperaturach silniki wysokoprężne mają trudności z uruchomieniem, ponieważ sprężone powietrze nie osiąga temperatury wymaganej do zapalenia paliwa.
Aby rozwiązać ten problem, producenci produkują świece żarowe. Świece żarowe to grzejniki elektryczne zasilane akumulatorowo, które włączają się na kilka sekund przed uruchomieniem silnika.
Olej napędowy
Paliwo stosowane w silnikach wysokoprężnych bardzo różni się od benzyny. Nie ulega oczyszczeniu, dlatego jest lepką, ciężką cieczą, która dość wolno odparowuje. Ze względu na te właściwości fizyczne czasami nazywany jest olejem napędowym olej napędowy lub olej opałowy. W centra serwisowe a na stacjach benzynowych samochody napędzane olejem napędowym nazywane są często derves (od pojazdów drogowych z silnikiem Diesla).
W zimne dni olej napędowy szybko gęstnieje, a nawet zamarza. Ponadto zawiera niewielką ilość wody, która również może zamarznąć. Wszystkie rodzaje paliw pochłaniają wodę z atmosfery. Ponadto często przedostaje się do zbiorników podziemnych. Dopuszczalna zawartość wody w oleju napędowym wynosi 0,00005-0,00006%, tj. ćwierć szklanki wody na 40 litrów paliwa.
Gromadzący się lód lub woda może zablokować przewody paliwowe i wtryskiwacze, uniemożliwiając pracę silnika. Dlatego przy zimnej pogodzie można spotkać kierowców próbujących podgrzać przewód paliwowy lutownicą.
Jako środek zapobiegawczy możesz jednak zabrać ze sobą dodatkowy zbiornik nowoczesnych producentów do paliwa dodawane są już zanieczyszczenia, co pozwala na jego stosowanie w temperaturach powyżej -12-15°C.
Zasada działania silnika wysokoprężnego wygląda na samozapłon dostarczanego rozpylonego paliwa podczas interakcji z powietrzem nagrzanym podczas sprężania. Krótko mówiąc, nie do końca jest jasne, o czym mówimy, dlatego poświęcimy ten artykuł w całości silnikowi Diesla.
Budowa silnika Diesla – główne części
Takie silniki mają zarówno wiele zalet, jak i wiele wad. Do pierwszych należą: zasada jego działania jest idealna ciężkie ciężarówki; jest bardziej ekonomiczny w porównaniu do jednostki benzynowej. Wady: sam proces spalania paliwa jest równoznaczny z eksplozją, co samo w sobie nie może być zaletą; sprzęt paliwowy ma dość złożoną konstrukcję, więc jeśli ulegnie awarii, będziesz musiał dużo majstrować; rozwinięta prędkość będzie mniejsza niż podczas pracy na silnikach benzynowych.
Konstrukcję silnika wysokoprężnego przedstawiono w następujący sposób. Wszystko zaczyna się od zaworu wlotowego, przez który powietrze może dostać się do cylindrów roboczych. Tłok wytwarza niezbędne ciśnienie, dzięki czemu napływające powietrze zostaje ogrzane do wymaganej temperatury, a wał korbowy otrzymuje siłę pochodzącą od tłoka i zamienia ją na moment obrotowy. Tak w skrócie wygląda praca silnika diesla.
Zasada działania silnika wysokoprężnego - wybór rodzaju komory spalania
Obszary zapłonu paliwa są dwojakiego rodzaju, w zależności od rodzaju samego paliwa. Niepodzielna komora spalania zlokalizowana jest w tłoku i w tym przypadku paliwo wtryskiwane jest w przestrzeń nad tłokiem. W tym przypadku możesz liczyć na wydajność, ponieważ zużycie palnej mieszanki będzie minimalne, ale punktem ujemnym będzie zwiększony hałas, szczególnie na biegu jałowym.
W oddzielne komory podczas spalania paliwo dostarczane jest do oddzielnej komory, która jest połączona z cylindrem specjalnym kanałem. Zapewnione jest doskonałe wymieszanie paliwa z powietrzem, dopiero potem dostarczone do przestrzeni roboczej, co przyczynia się do lepszego spalania mieszanki. Zwiększa to czystość spalin, trwałość silnika i moc samochodu.
Jak działa silnik Diesla - rozrząd silnika
Schemat działania silnika wysokoprężnego jest dwusuwowy i czterosuwowy. W pierwszym przypadku praca przebiega następująco: podczas suwu roboczego tłok przesuwa się w dół, natomiast otwory wydechowe w cylindrze otwierają się i wychodzą z niego spaliny. W tym samym czasie (czasami nieco później) otwierają się okna nawiewne i następuje oczyszczenie powietrza. Następnie tłok zaczyna poruszać się w górę, wszystkie okna zamykają się i następuje proces sprężania powietrza. Zanim tłok osiągnie GMP (górny martwy punkt), z wtryskiwacza zostaje wytryśnięte paliwo, następuje eksplozja i cały proces się powtarza.
Ważne jest, aby wiedzieć, jak to działa silnik wysokoprężny i zgodnie z obwodem czterosuwowym. W pierwszym suwie wpuszczane jest powietrze, jednocześnie otwierany jest zawór wydechowy. Drugi skok polega na sprężaniu powietrza do wymaganej temperatury. Za trzecim suwem do komory spalania wtryskiwana jest palna mieszanina, a w wyniku interakcji z ogrzanym powietrzem następuje eksplozja. Podczas czwartego suwu spaliny są usuwane z korpusu cylindra.
Silnik czterosuwowy, przy pozostałych parametrach niezmiennych, ma mniejszą moc niż silnik dwusuwowy, ale ma większą wydajność i bardziej efektywny stopień spalania paliwa.
Jak działa silnik Diesla - współczesne realia
Konstrukcja nowoczesnego silnika wysokoprężnego wyposażona jest w komputerowo sterowany dopływ paliwa. System ten pozwala na wtryskiwanie mieszanki palnej do cylindrów w odmierzonych porcjach. Ten punkt jest bardzo ważny w przypadku jednostek napędowych z silnikiem Diesla, ponieważ przy takim zasilaniu ciśnienie powstające w komorze spalania wzrasta płynnie, bez występowania różnego rodzaju „szarpnięć”, i jest to najlepszy sposób na zapewnienie miękkiej i cichej pracy jednostka mocy.
Czy zastanawialiście się kiedyś, drodzy kierowcy, dlaczego oszczędni Europejczycy najczęściej kupują samochody z silnikami Diesla? Przecież poziom życia i dochody na mieszkańca w Europie pozwalają ludziom nie myśleć za dużo o kosztach paliwa. Jednak pomimo normalnego dobrobytu obywateli Europy, nadal najczęściej kupują oni samochody z silnikami Diesla. Nawiasem mówiąc, powodem jest nie tylko oszczędność paliwa. Tylko ze względu na oszczędności pedantyczni Europejczycy nigdy nie kupiliby masowo samochodów z silnikiem Diesla. Tak naprawdę w samej Unii Europejskiej wiąże się to z szeregiem innych zalet, jakie mają te pojazdy z silnikiem Diesla w porównaniu z ich benzynowymi odpowiednikami. Pozwól nam, przyjaciołom, wspólnie z nami (Tobą) dowiedzieć się szczegółowo, jakie zalety mają silniki Diesla poza oszczędnością paliwa.
1. Silniki Diesla są bardziej ekonomiczne.
Jak wszyscy wiemy od dawna, najważniejszą i najbardziej znaczącą zaletą każdego silnika wysokoprężnego w porównaniu do jego benzynowych odpowiedników są jego mniejsze rozmiary. Niska konsumpcja jednostka wysokoprężna wiąże się z jej zdolnością do przetwarzania tego oleju napędowego na energię. Przykładowo taki silnik diesla wydajniej spala paliwo (paliwo), co pozwala mu uzyskać około 45 - 50% całej energii z jednej objętości spalonego paliwa. Silnik benzynowy otrzymuje z tej samej objętości około 30% energii. Oznacza to, że 70% benzyny jest po prostu spalane na próżno!!!
Ponadto silniki wysokoprężne mają wyższy stopień sprężania niż silniki benzynowe. A ponieważ na stopień tej kompresji wpływa czas zapłonu paliwa, odpowiednio okazuje się, że im wyższy stopień sprężania, tym większa wydajność silnika.
Poza tym wszystko jest nowoczesne silniki Diesla z powodu ich braku zawór dławiący na kolektorze dolotowym są bardziej wydajne, co było powszechnie stosowane i jest nadal stosowane we wszystkich samochodach benzynowych. Pozwala to silnikom (silnikom) diesla uniknąć utraty cennej energii związanej z zasysaniem powietrza, która jest niezbędna do zapalenia paliwa w silnikach benzynowych.
2. Silniki Diesla są bardziej niezawodne niż silniki benzynowe.
W ciągu ostatnich 50 lat silniki wysokoprężne okazały się bardziej niezawodne niż ich konkurenci z silnikiem benzynowym. Główna cecha Ta jednostka wysokoprężna to brak układu zapłonowego w samym samochodzie, który działa na wysokim napięciu. W efekcie okazuje się, że w aucie z silnikiem Diesla nie występują zakłócenia częstotliwości radiowej pochodzące z linii wysokiego napięcia, które często powodują problemy z elektroniką samochodu.
Uważa się również, że większość elementy wewnętrzne silniki Diesla mają dłuższą żywotność i to prawda. A wszystko za sprawą wyższego stopnia sprężania, gdzie podzespoły takiego diesla są już od początku trwalsze.
Z tego ważnego powodu na świecie jest wiele samochodów z silnikiem Diesla o mniej więcej takim samym przebiegu i niewiele samochodów benzynowych o tym samym przebiegu.
Rzeczywiście silniki Diesla mają jedną istotną wadę, która wcześniej prześladowała wszystkich fanów mocnych samochodów. Rzecz w tym, że silniki wysokoprężne starej generacji miały (produkowały) bardzo mało mocy na każdy litr pojemności silnika. Ale na szczęście dla nas inżynierowie rozwiązali ten problem wraz z pojawieniem się na rynku samochodowym samochodów z turbinami. W rezultacie prawie wszystkie nowoczesne silniki wysokoprężne są dziś wyposażone w turbiny, które pozwalają im dorównać (a czasem nawet przewyższyć) mocą swoich benzynowych odpowiedników. W szczególności wraz z rozwojem nowych technologii w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych inżynierom udało się zminimalizować prawie wszystkie ich wady, które od dawna nękają te silniki wysokoprężne.
3. Silnik wysokoprężny spala paliwo automatycznie.
Kolejną główną zaletą wszystkich silników wysokoprężnych jest to, że samochody z silnikiem Diesla, jakby automatycznie, spalają w sobie paliwo, nie wydając na to dodatkowej energii. Przypomnijmy naszym czytelnikom, że pomimo tego, że silnik wysokoprężny wykorzystuje cykl czterosuwowy (dolot, sprężanie, spalanie i wydech), spalanie oleju napędowego następuje jakby samorzutnie bezpośrednio w silniku z wysokiego stopnia sprężania. Do tego samego spalania paliwa potrzebne są (niezbędne) świece zapłonowe, które są stale pod napięciem Wysokie napięcie i wytworzyć iskrę, która zapala benzynę w komorze spalania.
W silnikach Diesla świece zapłonowe nie są potrzebne i one też nie są potrzebne przewody wysokiego napięcia cóż, itp. składniki. Z tego powodu koszty utrzymania samochodów z jednostki diesla są znacznie zmniejszone w porównaniu z tymi samymi samochodami benzynowymi, w których świece zapłonowe, przewody wysokiego napięcia i inne powiązane elementy wymagają okresowej wymiany.
4. Koszt oleju napędowego jest porównywalny z kosztem tej samej benzyny, a nawet niższy.
Pomimo faktu, że w Rosji koszt oleju napędowego jest prawie na tym samym poziomie co cena benzyny, należy zauważyć, że koszt oleju napędowego w wielu krajach świata, w tym w krajach europejskich, w porównaniu z naszym krajem , jest zauważalnie niższa niż w przypadku tej samej benzyny. Oznacza to, że oprócz zmniejszonego zużycia paliwa właściciele tych samochodów z silnikiem Diesla w innych krajach świata wydają na olej napędowy znacznie mniej pieniędzy niż inni właściciele pojazdów benzynowych.
Ale nawet pod warunkiem, że w naszym kraju olej napędowy kosztuje tyle samo co benzyna (lub nawet więcej), zaleta tej samej wydajności tych samochodów z silnikiem Diesla jest dla wielu oczywista. W końcu zasięg samochodu na pełnym zbiorniku oleju napędowego jest znacznie większy niż w tym samym samochodzie wyposażonym w jednostkę benzynową.
5. Niższy koszt posiadania.
Trudno oczywiście polemizować z taką zaletą (posiadanie samochodu z silnikiem benzynowym), gdyż w niektórych przypadkach koszty utrzymania i naprawy pojazdów z silnikiem Diesla mogą znacznie przewyższać koszty utrzymania (konserwacji) pojazdów benzynowych. I jest to naprawdę bezsporny i udowodniony fakt. Ale z drugiej strony, jeśli weźmiemy pod uwagę koszty całkowite, całkowity koszt posiadania samochodu z silnikiem Diesla jest znacznie niższy niż w przypadku tego samego odpowiednika z silnikiem benzynowym. Zwłaszcza na tych światowych rynkach samochodowych, gdzie istnieje zwiększone zapotrzebowanie na samochody z silnikiem Diesla. Wyjaśnijmy naszym czytelnikom, że faktem jest, że koszt posiadania samochodu musi zawsze uwzględniać na rynku używanym zarówno konkretną utratę ceny rynkowej samochodu, jak i naturalne zużycie wszystkich części samochodowych w trakcie eksploatacji pojazdu ( pojazd). Z reguły samochody z silnikiem Diesla tracą na wartości znacznie mniej (i wolniej) niż ich benzynowe odpowiedniki. Ponadto, ze względu na większą trwałość części silników wysokoprężnych, pojazdy te charakteryzują się dłuższą żywotnością, co w naturalny sposób pozwala wydać znacznie mniej pieniędzy. Pieniądze NA .
Można zatem powiedzieć, że w dłuższej perspektywie (od 5 lat i więcej) własności samochód z silnikiem diesla bardziej opłacalne niż samochód z jednostką benzynową. Prawdę mówiąc, przyjaciele, należy pamiętać, że koszt samochodów z silnikiem Diesla jest zwykle znacznie wyższy niż samochodów benzynowych. Jeśli jednak w przyszłości będziesz posiadał taki samochód z silnikiem Diesla przez długi czas i pokonujesz nim 20 000 - 30 000 tysięcy km rocznie, wówczas taka nadpłata zwróci Ci się ze względu na te same oszczędności paliwa.
6. Samochody z silnikiem Diesla są bezpieczniejsze.
Na przestrzeni lat udowodniono, że olej napędowy jest znacznie bezpieczniejszy od benzyny z kilku powodów. Po pierwsze, olej napędowy jest mniej podatny na szybki i łatwy zapłon (pożar) w porównaniu z benzyną. Na przykład olej napędowy na ogół nie zapala się pod wpływem źródła wysokiej temperatury.
Po drugie, olej napędowy nie wydziela niebezpiecznych oparów jak benzyna. W rezultacie prawdopodobieństwo zapłonu oparów oleju napędowego, które mogą spowodować pożar samochodu, w silnikach wysokoprężnych pojazdy znacznie niższe niż w tych samych benzynowych.
Wszystkie te czynniki sprawiają, że samochody z silnikiem Diesla poruszają się po drogach całego świata znacznie bezpieczniej niż samochody benzynowe. Na przykład w razie wypadku.
7. W spalinach samochodu z silnikiem Diesla jest mniej tlenku węgla niż w samochodzie z silnikiem benzynowym.
Od samego początku istnienia tych turbin inżynierowie borykali się z pewnym problemem związanym z zasilaniem tych turbosprężarek. Z reguły sam wirnik turbiny obraca się dzięki energii otrzymanej ze spalin samochodu. Jeśli porównamy ze sobą samochody benzynowe i wysokoprężne, to turbiny w silnikach wysokoprężnych działają znacznie wydajniej, ponieważ w samochodzie z silnikiem Diesla ilość spalin na wygenerowaną objętość jest znacznie większa niż w jednostka benzynowa. Z tego powodu turbosprężarka(-y) silnika wysokoprężnego wytwarza maksymalną moc znacznie szybciej i wcześniej niż samochody benzynowe. Oznacza to, że już przy niskich prędkościach zaczynają odczuwać maksymalną moc samochodu i jego moment obrotowy.
9. Silniki Diesla mogą pracować na paliwie syntetycznym bez dodatkowych modyfikacji.
Kolejną główną zaletą silników Diesla jest możliwość pracy na paliwie syntetycznym bez znaczących zmian w konstrukcji jednostki napędowej. Silniki benzynowe mogą również zasadniczo działać na paliwach alternatywnych. Ale do tego potrzebne są znaczące zmiany w konstrukcji samego zespołu napędowego. W przeciwnym razie silnik benzynowy zasilany paliwem alternatywnym po prostu szybko ulegnie awarii.
Obecnie eksperymentuje z biobutanolem (paliwem), który jest doskonałym syntetycznym biopaliwem do wszystkich samochodów benzynowych. Ten rodzaj paliwa nie może powodować samochody benzynoweżadnych znaczących szkód bez dokonywania jakichkolwiek zmian w konstrukcji silnika.
Silniki Diesla przeszły długą i pomyślną ścieżkę rozwoju od nieefektywnych i zanieczyszczających środowisko jednostek z początku XX wieku, do superekonomicznych i absolutnie cichych, które obecnie są instalowane w dobrej połowie wszystkich produkowanych samochodów. Jednak pomimo tak udanych modyfikacji, ogólna zasada ich działanie, które odróżnia silniki Diesla od silników benzynowych, pozostaje takie samo. Spróbujmy rozważyć ten temat więcej szczegółów.
Jakie są główne różnice między silnikami wysokoprężnymi a silnikami benzynowymi?
Już sama nazwa wskazuje, że silniki Diesla nie napędzają benzyny, ale oleju napędowego, który nazywany jest również olejem napędowym, olejem napędowym lub po prostu olejem napędowym. Nie będziemy zagłębiać się we wszystkie szczegóły procesów chemicznych destylacji ropy naftowej, powiemy tylko, że z ropy naftowej produkuje się zarówno benzynę, jak i olej napędowy. Podczas destylacji olej dzieli się na różne frakcje:
- gazowy - propan, butan, metan;
- sanie (krótkie łańcuchy węglowodanów) – wykorzystywane do produkcji rozpuszczalników;
- benzyna jest wybuchową i szybko odparowującą klarowną cieczą;
- Nafta i olej napędowy to ciecze o żółtawym odcieniu i bardziej lepkiej strukturze niż benzyna.
Oznacza to, że olej napędowy produkowany jest z cięższych frakcji oleju, a jego najważniejszym wskaźnikiem jest palność, określona liczbą cetanową. Olej napędowy charakteryzuje się także dużą zawartością siarki, którą jednak należy wszelkimi sposobami redukować, aby paliwo spełniało normy ekologiczne.
Podobnie jak benzyna, olej napędowy dzieli się na różne rodzaje w zależności od warunków temperaturowych:
- lato;
- zima;
- arktyczny.
Warto również zauważyć, że olej napędowy produkowany jest nie tylko z oleju, ale także z różnych olejów roślinnych - palmowego, sojowego, rzepakowego itp., Zmieszanych z alkoholem przemysłowym - metanolem.
Jednak to nie rodzaj wlewanego paliwa jest główną różnicą. Jeśli spojrzymy na przekrój silników benzynowych i wysokoprężnych, nie zauważymy żadnej wizualnej różnicy - te same tłoki, korbowody, wał korbowy, koło zamachowe i tak dalej. Ale jest różnica i to bardzo znacząca.
Zasada działania silnika wysokoprężnego
W przeciwieństwie do silników benzynowych zapłon odbywa się na zupełnie innej zasadzie w silnikach wysokoprężnych. mieszanka paliwowo-powietrzna. Jeśli w silnikach benzynowych - zarówno gaźnikowych, jak i wtryskowych - najpierw przygotowuje się mieszankę, a następnie zapala ją iskrą ze świecy zapłonowej, to w silniku wysokoprężnym do komory spalania tłoka wpompowuje się powietrze, następnie powietrze jest sprężane, nagrzewając się do temperatury 700 stopni i w tym momencie paliwo dostaje się do komory, która natychmiast eksploduje i wypycha tłok w dół.
Silniki wysokoprężne są czterosuwowe. Przyjrzyjmy się każdemu uderzeniu:
- Skok pierwszy - tłok przesuwa się w dół, zawór dolotowy otwiera się, w ten sposób powietrze dostaje się do komory spalania;
- Suw drugi - tłok zaczyna się unosić, powietrze zaczyna się sprężać i nagrzewać pod ciśnieniem, w tym momencie przez dyszę wtryskiwany jest olej napędowy i zapala się;
- Suw trzeci działa, następuje eksplozja, tłok zaczyna się przesuwać w dół;
- Suw czwarty - zawór wydechowy otwiera się i wszystkie spaliny wychodzą do kolektora wydechowego lub do rur turbiny.
Oczywiście wszystko to dzieje się bardzo szybko – kilka tysięcy obrotów na minutę, wymaga bardzo skoordynowanej pracy i regulacji wszystkich podzespołów – tłoków, cylindrów, wał rozrządczy, korbowody wału korbowego i, co najważniejsze, czujniki, które muszą przesyłać setki impulsów na sekundę do procesora w celu natychmiastowego przetwarzania i obliczeń wymagane objętości powietrze i olej napędowy.
Silniki wysokoprężne charakteryzują się wyższą wydajnością przydatna akcja dlatego stosuje się je w samochodach ciężarowych, kombajnach, ciągnikach, wyposażenie wojskowe i tak dalej. DT jest tańszy, ale należy zauważyć, że sam silnik jest droższy w eksploatacji, ponieważ poziom sprężania jest tutaj prawie dwukrotnie wyższy niż w silniku benzynowym, dlatego potrzebne są tłoki o specjalnej konstrukcji i wszystkie elementy, części i użyte materiały są wzmocnione, to znaczy są drogie.
Również na układy zasilania paliwem i odprowadzania spalin stawiane są bardzo rygorystyczne wymagania. Żaden silnik wysokoprężny nie może działać bez wysokiej jakości i niezawodnej pompy wtryskowej - wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Zapewnia prawidłowe doprowadzenie paliwa do każdego wtryskiwacza. Ponadto silniki Diesla wykorzystują turbiny - za ich pomocą ponownie wykorzystywane są spaliny, zwiększając w ten sposób moc silnika.
Diesel ma również wiele problemów:
- zwiększony hałas;
- więcej odpadów - paliwo jest bardziej tłuste, dlatego należy regularnie wymieniać filtry i monitorować spaliny;
- problemy z rozruchem, szczególnie na zimno, stosuje się mocniejszy rozrusznik, paliwo szybko gęstnieje wraz ze spadkiem temperatury;
- Naprawy są drogie, szczególnie w przypadku sprzętu paliwowego.
Jednym słowem – każdy ma swoje, silniki wysokoprężne charakteryzują się większą mocą i kojarzą się z nimi potężne SUV-y i ciężarówki. Dla zwykłego mieszkańca miasta, dojeżdżającego do i z pracy oraz wyjeżdżającego poza miasto w weekendy, wystarczy silnik benzynowy o małej mocy.
Film pokazujący całą zasadę działania silnika spalinowego Diesla
