Rozdzielacz to urządzenie odpowiedzialne za iskrzenie w momencie, gdy jest to potrzebne. Podzespół ten jest niezbędnym elementem nowoczesnego silnika spalinowego, gdyż dzięki rozdzielaczowi następuje zapłon mieszanki palnej w momencie, gdy tłok silnika znajdzie się w najwyższym punkcie.
Przeznaczenie urządzenia
Notatka. Jak wiadomo, nowoczesny silnik samochodowy ma więcej niż jeden cylinder. Z tego powodu iskra powstaje w różnym czasie, a dystrybutor ma na celu przejrzystą i kompetentną kontrolę wszystkiego.
UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!
Nie można sobie wyobrazić funkcjonowania benzynowego silnika spalinowego bez dystrybutora. Czy to stary, czy nowoczesny samochód krajowy, niemiecki samochód zagraniczny lub Japoński SUV, obecność dystrybutora dystrybutora w układzie zapłonowym jest obowiązkowa.
Ogólnie rzecz biorąc, układ zapłonowy samochodu jest najważniejszą aortą silnika benzynowego. Bez prawidłowego odżywiania nie ma mowy o normalnym życiu. pracę silnika spalinowego, w zależności od spalania mieszaniny palnej. Nowoczesny silnik czerpie z tego energię.
Podczas pracy układ zapłonowy wytwarza napięcie, które z kolei dostarczane jest do świec zapłonowych. W tym ostatnim powstaje iskra wystarczająca do zapalenia paliwa.
Jednak bez dystrybutora przedstawione wcześniej procesy byłyby jedynie teorią. Tylko dystrybutor sprawia, że proces iskrzenia i zapłonu staje się rzeczywistością.
Są to bezpośrednie obowiązki przypisane takiej części, jaką jest dystrybutor.
- Odpowiedzialny za iskrzenie. W takim przypadku dystrybutor otwiera kontakty.
- Gromadzi energię, która w odpowiednim momencie może zostać uwolniona na potrzeby pracy silnika. Energia jest magazynowana w szpulce.
- Generuje napięcie dla określonej świecy zapłonowej.
- Zdolne do transformacji wytwarzania iskier. Format ten zależy od właściwości jezdnych. Wiele zależy oczywiście od rodzaju i jakości paliwa.
Oczywiście, alokator robi wiele przydatne funkcje. Bez jakości i wydajna praca dystrybutora nie sposób sobie wyobrazić bezawaryjnej pracy silnika.
Co ciekawe, podstawa działania urządzenia może się różnić w różnych samochodach. Na przykład, jeśli weźmiemy za przykład krajowy samochód VAZ, wówczas dystrybutor jest bezpośrednio podłączony do wału korbowego. Ich wzajemne połączenie odbywa się za pomocą tłoków, które pojawiają się w najwyższym punkcie ich trajektorii.
W tym momencie styki dystrybutora zostają rozłączone, w wyniku czego pojawia się wysokie napięcie. Trafia do świecy zapłonowej odpowiedniego cylindra.
W silniku mieszanka palna spala się całkowicie, a powstająca energia wybuchu zamieniana jest na energię mechaniczną, wykorzystując w ten sposób cały układ. Wał korbowy nie przestaje się obracać.
Zależność między wałem a rozdzielaczem opiera się na uderzeniu. Innymi słowy, wał korbowy wywiera siłę na krzywkę rozdzielacza. Ale najważniejszą zaletą rozdzielnicy jest powtarzalność procesu wybuchu i spalania. Innymi słowy, gdy tylko tłok silnika znajdzie się w środku najwyższa pozycja, wszystko się powtarza.
Bardziej słuszne byłoby stwierdzenie, że do tandemu rozdzielacza i wału korbowego dodawana jest również cewka zapłonowa, która bezpośrednio wytwarza prąd.
Jednak przy zastosowaniu powyższej metody dość trudno jest zrozumieć całą zasadę działania dystrybutora. Jeśli interesują Cię subtelności procesu, powinieneś przestudiować takie punkty, jak kąty wyprzedzenia.
UZSK i UOZ: czym są?
UZSK jest kątem - parametrem wskazującym odstęp czasu zwarcia styku. Oznacza energię, która gromadzi się w cewce po powstaniu iskry.
Ilość energii dostarczonej do wytworzenia iskry w dystrybutorze zależy od UZSK.
Jeśli parametr będzie niewystarczający, energia resztkowa nie będzie wystarczająca do normalnej pracy silnika spalinowego. Ten ostatni zacznie zawodzić i tracić dynamikę. Dystrybutor z małą odległością między stykami tylko pogorszy sytuację z każdą minutą - cewka nie będzie w pełni naładowana.
Aby skonfigurować UZSK, należy wyregulować rozdzielnicę. Warto zaznaczyć, że dla konkretnego modelu układu zapłonowego format może mieć swój indywidualny charakter. Innymi słowy, nie ma czegoś takiego jak optymalne dane.
OZ odpowiada za moment zapłonu. Błędnie uważa się, że palna mieszanina pali się natychmiast. Aby jednak cały układ działał jak zegar, moment spalania jest ustawiony wcześniej niż tłok podnosi się do GMP.
Wartość ta oczywiście zmienia się regularnie i w większości przypadków zależy od operacji elektrownia, parametry i obciążenie. Niemałe znaczenie ma także jakość paliwa, gdyż aby mieszanka nie spaliła się natychmiast, zastosowano regulator CNTR.
Obejrzyj także film o dystrybutorze
Z czego składa się urządzenie?
Komponenty dystrybutora to cały świat. Każdy z elementów odgrywa ważną rolę w funkcjonowaniu nie tylko dystrybutora, ale także całego układu zapłonowego. Przyjrzyjmy się głównym szczegółom wpływającym na działanie urządzenia.
| 1. Wirnik | Element ten współpracuje z kołem zębatym wałka rozrządu. |
| 2. Łamacz | Pozycja zawiera sprzęgło szczękowe współpracujący ze sprzęgłem odśrodkowym. |
| 3. Biegacz | Element obowiązkowy mocowany do wału. Obraca się jednocześnie z wałem. |
| 4. Cewka | Część posiada podwójne uzwojenie, wymagany element elektrycy. |
| 5. WK | Regulatorem jest podciśnienie, wyraźnie zapewniające czas zapłonu. Z kolei głównym elementem VC jest kondensator, który pochłania część ładunku i chroni styki przed możliwym stopieniem. |
Kontroler VK to regulator, który może wpływać na OZ. Jest to szczególnie ważne, gdy zmienia się obciążenie elektrowni samochodowej. Oddzielnie dokonuje się regulacji działania elementów rozdzielnicy.
Zasadniczo kontroler VK jest zamkniętą wnęką. Wewnątrz konstrukcji znajduje się membrana zapewniająca najlepszą wydajność. Jedna z wnęk jest skierowana w stronę gaźnika.
Podczas procesu rozładowania membrana przesuwa się do przodu, co powoduje ściskanie ruchomej tarczy, a także krzywki wyłącznika. W zależności od aktualnej sytuacji czas reakcji jest dostosowywany.
Rozdzielacz może modyfikować moment iskrzenia, wpływając w ten sposób na charakterystykę pracy elektrowni.
Korektor oktanowy jest często instalowany w niektórych typach dystrybutorów. Element odpowiada za prędkość obrotową walca.
Warto zauważyć, że w pierwszych modelach dystrybutora korektor oktanowy był regulowany ręcznie. Stanowiło to dodatkowe utrudnienie dla kierowców. Nowoczesne komponenty działają w pełni automatycznie.
Najważniejszym elementem jest korektor oktanowy rozdzielacza, inaczej nie zostałby zamontowany. Pewien typ dystrybutora nie może bez niego normalnie funkcjonować. To właśnie ten regulator zmienia OZ jeśli właściciel zatankuje paliwo o innym OC.
Jeśli chodzi o konstrukcję samego regulatora, korektor oktanowy zewnętrznie przypomina dwie płytki ze strzałką. Ten ostatni ma szczególne ryzyko, poprzez które SPO jest regulowany. Nawiasem mówiąc, ta sama strzałka jest zamontowana na elektrowni.
Notatka. Nie da się obejść bez korektora oktanowego, jeśli właściciel jest przyzwyczajony do nalewania zbiornik paliwa paliwo o różnej liczbie oktanowej.
Bez względu na to, jak idealny może być dystrybutor samochodów, czas, postęp technologiczny i ludzka chęć poprawy komfortu pracy nie stoją w miejscu. Bezdotykowy układ zapłonowy to z pewnością krok naprzód.
Jest to konstruktywna kontynuacja układu zapłonowego stykowo-tranzystorowego. Różnica polega na tym, że zamiast grupy styków przerywająco-rozłączających instalowany jest czujnik typu bezdotykowego.
Nowy system jest teraz standardowo montowany we wszystkich znanych zagranicznych samochodach, niektórych modelach samochody krajowe. Zalety tego systemu w porównaniu ze starym są oczywiste: kilkakrotnie zmniejsza się zużycie paliwa, zmniejsza się emisja gazów cieplarnianych i zwiększa się moc elektrowni. Dzięki nowemu układowi zapłonowemu mieszanka paliwowo-powietrzna spala się także lepiej i wydajniej.
Na bezdotykowy układ zapłonowy składa się szereg elementów, wśród których najważniejszym jest oczywiście rozdzielacz. Łączy się ze świecami zapłonowymi i integruje się z cewką zapłonową. W tym celu stosuje się specjalne druty pancerne.
Klasyczną zasadę działania BSZ przedstawia poniższa tabela.
| 1 | Podczas obracania wał korbowy silnika, czujnik-dystrybutor generuje impulsy napięcia i przesyła je do przełącznika tranzystorowego. |
| 2 | Komutator wytwarza impulsy prądowe w obwodzie uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej. |
| 3 | W momencie przerwania prądu indukowany jest prąd Wysokie napięcie w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej. |
| 4 | Do centralnego styku dystrybutora doprowadzany jest prąd wysokiego napięcia. |
| 5 | Zgodnie z kolejnością zapłonu cylindrów silnika, prąd o wysokim napięciu doprowadzany jest przewodami wysokiego napięcia do świec zapłonowych. |
| 6 | Świece zapłonowe zapalają mieszankę paliwowo-powietrzną. |
Jeśli chodzi o regulację OZ, to ROZ odpowiada za to w systemie bezdotykowym. Wraz ze zmianą obciążenia silnika regulacja OZ jest już przeprowadzana przez regulator VK.
Zatem znając zawartość dystrybutora, zasadę jego działania, cel i zalety, możesz wiele zrozumieć dla siebie.
Jedna z najważniejszych części silnik benzynowy– to jest dystrybutor, oficjalna nazwa to dystrybutor-dystrybutor zapłonu.
Dzięki rozdzielaczowi impulsy elektryczne podawane są na każdą świecę oddzielnie. W rezultacie następuje wyładowanie i odpowiadający mu zapłon mieszanka paliwowa, w każdej komorze tłoka. Charakter dotychczasowych prac nie odbiega zbytnio od pierwszych prototypów.
Rodzaj urządzenia, jego wymiary, wymiary i „pasowanie” w komorze silnika mogą się zmienić, ale zadanie rozprowadzania wyładowań pomiędzy cylindrami nie ulegnie zmianie. Należy pamiętać, że w samochodzie jest znacznie więcej niż jeden cylinder, dlatego wymagany jest mechanizm dystrybucji, który równomiernie rozdziela ładunek pomiędzy „przedziały”.
Pamiętaj o najważniejszej rzeczy, funkcjonowanie niektórych silników spalinowych w cyklu benzynowym lub gazowym jest niemożliwe bez dystrybutora. W nowoczesne samochody Próbują się ich pozbyć, bo nie są godni zaufania. Zastępuje się je pojedynczymi (modułami zapłonowymi), mocowanymi do świecy zapłonowej osobno lub parami. Jak już zrozumieliśmy, są one zaprojektowane w modułach zawierających od dwóch do czterech cewek. Po pozbyciu się rozdzielacza prąd zaczęto dostarczać bezpośrednio z ECU poprzez przełączniki tranzystorowe, które naprzemiennie podawały do cewek napięcie 12 V. Z ostatnich impulsów „poszło” na świecę. W tym przypadku sterowniki sterują cewkami. ECU dzięki różne czujniki odbiera i analizuje informacje o silniku i na tej podstawie wysyła niezbędny sygnał do modułu. Nowoczesne modele producentów Mercedes, BMW, Skoda, Citroen, Peugeot, Honda, Subaru i innych są wyposażone w takie moduły zapłonowe.
Układ zapłonowy. Pod numerem 2 - zupełnie jak dystrybutor
Wyjątkiem jest jednostki diesla Jak wiadomo, do zapłonu nie jest wymagana iskra. Zapłon następuje w wyniku sprężania powietrza i oleju napędowego. Ta zasada działania nie jest odpowiednia dla „benzyny”, ponieważ jeśli ta ostatnia zostanie skompresowana, nastąpi banalna eksplozja.
Urządzenie
Dostępne są dwie opcje dozowników: kontaktowy i bezdotykowy. Konstrukcja obu jest w zasadzie identyczna, z wyjątkiem kilku niuansów. Przyjrzyjmy się temu najpierw systemu kontaktowego. Ważne jest, aby zrozumieć konfigurację tylko głównych komponentów:
1. Obudowa, w którą wkładany jest wał, zwana także napędem urządzenia.
2. Napęd, zwany często wirnikiem, realizowany jest za pomocą istniejącej przekładni, która współpracuje z wałem (zwanym także wałem pośrednim regulującym prędkość) lub bezpośrednio z wałkiem rozrządu. Wszystko zależy od konstrukcji i modyfikacji silnika.
3. Cewka z uzwojeniem.
Urządzenie
4. Wyłącznik z grupą zacisków i parą złączy lub czujnikiem Halla w zależności od specyfikacji.
5. Prowadnica jest dielektrykiem przymocowanym do wału i obracającym się wraz z nim. Przekazywane jest do niego wyładowanie, które poprzez styk (króliczek) na pokrywie „wchodzi” do przewodów wysokiego napięcia.
6. W starszych samochodach (VAZ, Moskwicz, Wołga, niektóre samochody zagraniczne) znajduje się korektor oktanowy, który umożliwia regulację prędkości wału w zależności od liczba oktanowa używany.
Dodatkowo oprócz wymienionych elementów jest jeszcze regulator napięcia. Chroni styki przed nadmiernym prądem, ponieważ część tego ładunku jest pochłaniana przez kondensator.
Wiele osób prawdopodobnie będzie chciało wiedzieć, jak działa ten system. Tak więc w momencie przekręcenia kluczyka przez kierowcę obwód zamyka się i napięcie jest przesyłane do rozrusznika. Ta z kolei dzięki Bendixowi (rodzaj przekładni) zazębia się z koroną koła zamachowego, powodując przeniesienie obrotu wału korbowego na rozdzielacz. Następnie w uzwojeniach następuje zwarcie i powstaje prąd niskiego napięcia, po czym zaciski otwierają się, a na obwodzie wtórnym pojawia się prąd wysokiego napięcia, przepływający przez styk do osłony, a następnie odpowiednio napięcie przekazywane jest do „pancerza”. Ten rodzaj działania i typ urządzenia są typowe dla modeli VAZ, Moskvich i niektórych starych zagranicznych samochodów BMW i Fiat.
Ale nie zapomnij o czymś więcej nowoczesne wersje dystrybutor, z systemu bezdotykowego zapłon, w połączeniu z regulatorem impulsów, zamiast wyłącznika. Nierzadko, właściciele samochody krajowe VAZ 2110, 2107, Gazele zostały zainstalowane z dystrybutorami bezstykowymi. W sumie istnieją trzy typy, ale są one szeroko rozpowszechnione przemysł motoryzacyjny Otrzymałem tylko czujnik Halla.
Zawiera magnes, płytki półprzewodnikowe z chipami, a także specjalne systemy bramek, które umożliwiają przejście pola magnetycznego.
Czujnik Halla całkowicie zastępuje wyłącznik stosowany w pierwszych wersjach urządzenia. Regulator musi być sparowany z urządzeniem takim jak komutator, czyli realizuje zadanie przerywania obwodów w cewce.
Ogólnie zasada działania jest całkowicie podobna. Obracający się wał korbowy oddziałuje na rozdzielacz z regulatorem, ten generuje impulsy i przekazuje je do wyłącznika. A komutator już wytwarza napięcie w samej cewce. Następnie napięcie odbierane jest przez rozdzielacz, który kieruje je wzdłuż drutów pancernych. Takie urządzenia są typowe dla modeli Skody, BMW (poprzednie lata), Toyoty i innych, a nowoczesne modele VAZ są również wyposażone w tego typu zapłon.
Awaria dystrybutora
Obszarów problematycznych dla takiej części jest więcej niż wystarczająco, biorąc pod uwagę jej złożoną pracę w układzie samochodowym. Każda część może zawieść. Więc:
Problemy z pokrywą. Nieprawidłowe działanie może być związane z uszkodzeniem pokrywy, takim jak uszkodzenie mechaniczne, na przykład pęknięcie lub tworzenie się tlenku na stykach.
Nierzadko zdarza się, że „królik” się psuje; jedynym rozwiązaniem jest zakup nowego pokrowca.
Utlenione części należy oczyścić roztworem alkoholu i wysuszyć. Często problem wynika z nadmiernej wilgoci w danym miejscu, dlatego upewnij się, że nie ma tam wilgoci.
Bardzo powszechny problem dystrybutorów, suwak jest brany pod uwagę. Może przepalić się rezystor bezpiecznikowy.
Kondensator. Jeśli jest uszkodzony, do świec zapłonowych dostarczany jest zwiększony prąd.
Kolejna awaria, która występuje rzadko, częściej po poważnych uszkodzeniach mechanicznych. Polega na zmianie płaszczyzny obrotu wału, jego ugięciu lub zakleszczeniu. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana całej części.
Zużycie samej obudowy, awaria jako taka jest rzadka, ponieważ, podobnie jak w poprzednim przypadku, przyczyną jest uszkodzenia mechaniczne węzeł. Rozwiązaniem jest całkowita wymiana.
Jak sprawdzić czy działa prawidłowo?
Istnieje kilka sposobów sprawdzenia funkcjonalności węzła, a niektóre bezpośrednio wskazują na problemy z konkretną częścią. Na przykład, jeśli masz jakiekolwiek wątpliwości co do prawidłowego działania kondensatora, sprawdzenie go jest dość proste.
Odłączamy go i dotykamy ziemi, jeśli słychać trzask, oznacza to, że część działa. Jeśli nie ma pęknięć ani innych dźwięków, konieczna jest wymiana.
Trudniej jest sprawdzić stan części wewnętrznych, zwłaszcza starej wersji. Niektóre znaki mogą wskazywać na awarię lub całkowite zużycie niektórych części. Na przykład utrata mocy, utrata XX ( na biegu jałowym), pojawienie się szarpnięć może wskazywać na problemy ze złączami, tulejami i stykami kruszarki.
Sprawdź grupę styków, odstępy między nimi, stan izolacji przewodów i stan zacisków. Nie zapomnij sprawdzić suwaka, bo tak naprawdę to on przekazuje prąd do przewodów. Kontrola jest dość skomplikowana. Potrzebujesz:
Usuń suwak i mały drut i odizoluj go po obu stronach.
Owiń jeden koniec płyty prowadzącej, a drugi przymocuj do podłoża.
Jeśli pojawi się iskra, oznacza to, że urządzenie działa; jeśli nie, konieczna będzie wymiana, ponieważ rezystor, który służy do połączenia dwóch płytek prowadnicy, uległ awarii.
W innych przypadkach sprawdzenie może polegać na oględzinach wizualnych, np. przepalenie pokrywy, uszkodzenie nadwozia itp., można łatwo zdiagnozować zewnętrznie, bez konieczności szczegółowej analizy urządzenia.
ZAPŁON MIKROPROCESOROWY ZAMIAST TRANSMBLERA
Bez wchodzenia w szczegółowe rozumowanie „dlaczego jest to konieczne?” Chciałbym zwrócić uwagę na szereg negatywnych aspektów działania dystrybutora jako głównego elementu układu zapłonowego tego typu. To przede wszystkim:
- niestabilność pracy;
- ogólna zawodność związana z obecnością ruchomych części, obecnością dystrybutora iskier ze stykami (podatną na erozję elektryczną i spalanie);
- zasadnicza (wbudowana w konstrukcję) niemożność prawidłowej regulacji SPD w zależności od prędkości obrotowej silnika (regulacja ta odbywa się za pomocą regulator odśrodkowy, niemożność zmiany SOP zgodnie z idealną charakterystyką). Oraz szereg innych niedociągnięć.
Układ mikroprocesorowy oprócz eliminacji tych niedociągnięć jest w stanie dostrzec i regulować SOP w oparciu o dwa dodatkowe parametry, których dystrybutor nie jest w stanie dostrzec, a mianowicie: pomiar temperatury i uwzględnienie zależnego od niej SOP oraz obecności czujnika spalania stukowego które mogą zapobiec temu szkodliwemu zjawisku.
Czego więc potrzebujemy, aby wdrożyć ten system w silniku? Potrzebujemy:
Ryż. 1 
Ryż. 2 
Od lewej do prawej: (ryc. 1) amortyzator wału korbowego (koło pasowe) UMZ 4213, 2 cewki zapłonowe ZMZ 406, czujnik temperatury płynu chłodzącego (DTOZH), czujnik spalania stukowego (DD), czujnik ciśnienie absolutne(DBP), czujnik synchronizacji (DS), wiązka przewodów ZMZ 4063 (dla wersji gaźnikowej), (rys. 2) sterownik marki Mikas 7.1 243.3763 000-01
Wszystko jest montowane według następującego schematu:
Ryż. 3 
1 - Mikas 7.1 (5.4); 2 - czujnik ciśnienia bezwzględnego (DBP); 3 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (DTOZH); 4 - czujnik spalania stukowego (DS); 5 - czujnik synchronizacji (DS) lub DPKV (pozycja HF); 6 - zawór EPHH (opcjonalnie); 7 - blok diagnostyczny; 8 - terminal do kabiny (nieużywany); 9 - cewki zapłonowe (po lewej - dla cylindrów 1, 4, po prawej - dla cylindrów 2, 3); 10 - świece zapłonowe.
Przypisywanie kontaktów na Mikasie. Od góry do dołu, patrz rysunek 3:
30 - wspólne czujniki „-”;
47 - zasilanie czujnika ciśnienia;
50 - czujnik ciśnienia „+”;
45 - wejście, czujnik temperatury płynu chłodzącego „+”;
11 - sygnał wejściowy z czujnika spalania stukowego „+”;
49 - czujnik częstotliwości (DPKV) „+”;
48 - czujnik częstotliwości (DPKV) „-”;
19 - moc ogólna (masa);
46 - sterowanie EPH (w moim przypadku nieużywane);
13 - L - linia diagnostyczna (L-Line);
55 - K - linia diagnostyczna (K-Line);
18 - zacisk akumulatora + 12 V;
27 - wyłącznik zapłonu (styk zwarciowy);
3 - do lampki awarii;
38 - do obrotomierza;
20 - cewka zapłonowa 2, 3 (ponieważ planowane jest umieszczenie DPKV po drugiej stronie niż w wersji standardowej, styk ten przejdzie do zwarcia 1, 4);
1 - cewka zapłonowa 1, 4 (na 2, 3);
2, 14, 24 - msza.
Bez żadnych przeróbek montowany jest jedynie tłumik HF; jest on całkowicie wymienny ze starym.
Ryż. 4 
Nie ma gdzie wkręcić DTOZ w silnik 417 i powinien on znajdować się na małym okręgu cyrkulacji płynu chłodzącego. Do tych celów najbardziej odpowiednia jest standardowa lokalizacja czujnika temperatury. Jednak gniazdo tego czujnika jest większe niż DTOZH nowy system, więc musieliśmy zrobić adapter z jakiejś części hydraulicznej, taki jak adapter, którego gwint zewnętrzny pokrywał się z gwintem w pompie, w którą wkręcony jest czujnik temperatury. NA powierzchnia wewnętrzna Musiałem sam wykonać gwint adaptera. Dzięki temu czujnik był dość ciasno osadzony na swoim miejscu, a przy pracującym silniku nie było żadnych wycieków. Na razie trzeba było przenieść stary czujnik temperatury w miejsce awaryjnego czujnika temperatury na chłodnicy. Oto lokalizacja DTOZH:
Ryż. 5 
Czujnik spalania stukowego również nie działał tak łatwo. Chociaż można było kupić specjalną nakrętkę od UMZ 4213, która znajdowała się na śrubie mocującej głowicę cylindrów. Jednak całkiem przypadkowo znalazłem występ na bloku cylindrów z gwintowanym otworem (w jakim celu nie wiadomo). Jednak śruba, którą można tam wkręcić, okazała się o około 1 mm grubsza niż otwór w DD. Trzeba było wywiercić ten otwór. Teraz DD znajduje się w lepszym miejscu niż planowano w stanie: na bloku cylindrów między 3. a 4. cylindrem.
Ryż. 6 
(DD na środku zdjęcia)
Aby zamontować DPKV należy wykonać narożnik z odpowiedniego materiału (u mnie jest to aluminium) i przymocować do niego czujnik...
Ryż. 7, 8 
Następnie zawieś całą konstrukcję na sworzniu montażowym osłony skrzyni biegów RV:
Ryż. 9, 10 
Odległość czujnika od zębów koła pasowego powinna mieścić się w granicach 0,5-1 mm. Czujnik należy umieścić na 20 zębie za CV, którego brakuje w kierunku obrotu, w położeniu GMP 3,4 cylindra (w stanie znajduje się DPKV, skupiając się na GMP 1,4 cylindra, ale ponieważ sam czujnik jest oddalony o 180° od standardowego umiejscowienia, należy to uwzględnić i ustawić go w stosunku do GMP cylindrów 3 i 4, czyli obrócić CV o 180°). Ponieważ W normie stopień sprężania UMZ 417 mieści się w granicach 7, wówczas przy zastosowaniu benzyny wysokooktanowej ustalono eksperymentalnie optymalny czas zapłonu na 20° większy od standardowego, więc czujnik umieściłem na mniej więcej 24 zębie koło pasowe KV (w przypadku paliwa standardowego zaleca się montaż DPKV na 20-tym zębie po brakujących). W każdym przypadku należy lokalnie sprawdzić poprawność położenia czujnika, znajdując GMP najpierw 1., 4., a następnie 2. i 3. cylindra. Istnieje możliwość zamontowania osłony skrzyni biegów RV z UMZ 4213 (mówią, że powinna pasować) ze standardowym mocowaniem do DPKV.
Aby zabezpieczyć cewki zapłonowe, możesz znaleźć pokrywę zaworów z UMZ 4213 (nie znalazłem) lub samodzielnie wykonać mocowanie. W tym celu zakupiono 4 sztuki długich śrub M6 o długości 100 mm, podkładki i nakrętki oraz dwie płytki z otworami.
Ryż. 11, 12 
Aby zapobiec wyskakiwaniu cewki spod płytek, krawędzie zostały wygięte.
Ryż. 13, 14, 15 
Cewki można umieścić bezpośrednio na pokrywie zaworu. Ponieważ dawcą jest bochenek, pod maską nie ma wystarczająco dużo miejsca, dlatego zdecydowano się umieścić cewki bezpośrednio na pokrywie, dociskając je śrubami i płytkami. Na wszelki wypadek należy wywiercić otwory w miejscach pomiędzy wahaczami, aby wahacz nie dotykał łba śruby po wewnętrznej stronie pokrywy.
Ryż. 16 
Cewki dociskane są płytkami o zakrzywionych krawędziach bezpośrednio do pokrywy zaworów; to mocowanie jest dość niezawodne i cewka nie może wyskoczyć spod płytki. Aby zapewnić niezawodne mocowanie, lepiej dokręcić również nakrętkę zabezpieczającą, aby śruby nie spadły na głowicę cylindrów.
Ryż. 17, 18, 19, 20 
Umieszczenie zwarcia pod maską i przymierzenie przewodów wybuchowych, co zresztą pozostało standardem. W przypadku cylindrów 1 i 4 wygodnie jest zastosować zwarcie znajdujące się za nim, ponieważ przewód 4-go cylindra jest krótki, a 1-szy jest wystarczająco długi, zwarcie dla 2-go i 3-go cylindra można układać swobodniej, przewody są wystarczająco długie.
Ryż. 21 
Zmodernizowano także instalację elektryczną: po pierwsze przedłużono przewód prowadzący do DD...
Ryż. 22 
Przewód posiada oplot ekranujący, należy go rozciągnąć i ułożyć na całej długości przedłużanego przewodu,
po drugie wymieniono obwód zasilania ECU: w stanie, w którym nastąpiło wyłączenie zasilania komputera wraz z zasilaniem zwarciowym, ustawiłem zasilanie ECU na stałe. Aby to zrobić, należy zdemontować okablowanie, usunąć nadmiar przewodów, jak pokazano na schemacie na ryc. 3 odłącz czarny przewód od bloku 8 od zaworu 6 i przylutuj oba przewody do przewodu prowadzącego do zacisku 18 ECU, odłącz przewód zasilający ECU od pigtaila i podłącz do stałego plusa akumulatora (ja podłączyłem bezpośrednio do zacisku akumulatora , ponieważ jest najbliżej komputera). Aby to zrobić należy zdemontować blok podłączony do sterownika i zmienić obwód:
Ryż. 23, 24, 25 
Zasilanie zwarciowe pobrałem z rezystora cewki standardowej, podłączając go do zacisku + (z pominięciem rezystora), lutując „oczko”:
Ryż. 26 
Umiejscowienie sterownika jest kwestią gustu. Wydaje mi się, że w przypadku bochenków optymalna lokalizacja byłaby z tyłu fotel kierowcy, nad akumulatorem:
Ryż. 27 
Do prowadzenia kabli pod maską w osłonie płyty komora silnika(w bochenkach) wywiercono otwór:
Ryż. 28 
Nie udało się uporządkować przewodów bez dodatkowej przedłużki, więc niektóre okazały się dłuższe, inne krótsze, więc wszystko jest na widoku, schludnym ludziom można się pomylić, mnie to nie obchodzi...
Ryż. 29 
Podłączyłem także DBP bezpośrednio do okablowania, czujnik nie jest ciężki, więc nigdzie nie pójdzie, podłączony jest do niego ten sam wąż, który prowadzi od gaźnika do regulatora podciśnienia dystrybutora.
Na zdjęciu poniżej widać nowy zawias maski; stare trzeba było wyciąć, bo... jeden z nich dotknął cewki zapłonowej.
Instalacja zapłonu z dwoma obwodami, który jest wyposażony w jeden lub dwa czujniki Halla, jest dopuszczalna dla każdego nowoczesny samochód z nowym typem tumblra. Najważniejsze jest, aby mieć pod ręką dwa przełączniki i użyć ich do rozwiązania tego problemu. Chociaż opcja jest dopuszczalna, gdy sterownik ma tylko jeden przełącznik pracujący na zasadzie dwukanałowej. W tym przypadku zapłon dwuobwodowy jest instalowany na klasyku bez żadnych problemów.
Istnieje kilka sposobów zainstalowania zapłonu dwuobwodowego. Zdjęcie: mp3-oblako.ru
Zalety zapłonu dwuobwodowego
Ta opcja zapłonu składa się z kilku elementów:
- Trambler.
- Cewka.
- Przełącznik.
Istnieją również dodatkowe części, bez których właściwy system nie tworzyć:
- Dobre okablowanie pasujące do nowego zapłonu.
- Różne rodzaje zapięć.
- Świece zapłonowe o odpowiednich parametrach.
Taki system ma swoje strony, zarówno negatywne, jak i pozytywne.
Wśród zalet:
- Zwiększenie częstotliwości maksymalnej silników spalinowych.
- Brak obwodu rezonansowego.
- Zwiększenie napięcia na świecach zapłonowych do 22 kV.
- Ulepszone iskrzenie.
- Brak odśrodkowego rozdzielacza napięcia.
- Zwiększanie prędkości.
Każdy, kto zdecyduje się zainstalować zapłon dwuobwodowy w VAZ, otrzyma takie korzyści.
Instalowanie zapłonu dwuobwodowego
Ten obraz pomoże Ci ustawić TDC. Zdjęcie: avtodvizhok.ru
- Pierwszym krokiem jest ustawienie TDC. Liczba ta musi wynosić co najmniej 4 cylindry. Łatwo to rozpoznać po położeniu specjalnego suwaka. Po wykonaniu tej czynności koło zapadkowe wału korbowego obraca się do znaku na kole pasowym.
- Stare świece zapłonowe i cewki wraz z zastawkami są całkowicie demontowane. Najważniejsze jest, aby pamiętać o kolorze przewodów łączących się z urządzeniami, a także o kolejności działania.
- Następnie przystępują do układania nowego okablowania.
- W pierwszej kolejności instalowana jest nowa cewka wysokiego napięcia.
- Potem jest Tumblr. Powinien stać dokładnie tak samo jak stary. Między różne modele niewielkie różnice w tym wskaźniku. Tylko wysokość bloku cylindrów może być inna w niektórych systemach. W zależności od tego dobierana jest odpowiednia długość, jaką musi mieć wał napędowy.
- Następnym krokiem jest podłączenie wyłącznika. Tarcza komora silnika– idealne miejsce do montażu tego urządzenia.
- Świece wkręca się osobno. Założone są przewody utrzymujące wysokie napięcie.
- Okablowanie jest podłączone.
O cechach zapłonu dwuobwodowego
Zazwyczaj ten typ jest instalowany w silnikach, które działają i są sprzedawane w połączeniu z gaźnikami. Dzięki temu możliwe jest zminimalizowanie wad, jakie mają odpowiednie typy silników.
Uważa się, że przejście od zapłonu 1-obwodowego do zapłonu 2-obwodowego uważa się za poważny postęp. We współczesnych warunkach pierwsza wersja archaicznego systemu jest już od dawna przestarzała.
Zmiany można odczuć natychmiast po zainstalowaniu systemu. Ale czy jest sens instalować nową opcję? Aby odpowiedzieć na to pytanie, musisz zrozumieć wszystko nieco głębiej.
W tym filmie dowiesz się, jak działa system dwuobwodowy z jednym czujnikiem Halla:
Niektóre przełączniki mają wbudowane urządzenia i systemy, które pozwalają monitorować momenty szczytowe. I monitoruj urządzenie, gdy energia przestanie być skuteczna. Tryb przełączania pojawia się automatycznie w przełączniku, aby zapobiec nadmiernemu nagrzaniu cewek. Na przykład w trybie normalnym dostarczane jest około 10 A. Gdy działanie jest ograniczone, wynik zmniejsza się o około połowę.
Urządzenie pozostaje w tej pozycji do czasu wydania specjalnego sygnału. Istnieją inne zasady, które są nie mniej ważne.
- Czas magazynowania energii zależy od ilości prądu dostarczanego przez cewkę.
- Samo napięcie nie ma własnej wartości czasowej. Zależy to od tego, przy jakim napięciu pracuje system pokładowy.
Na przykład, gdy silnik pracuje, sieć pokładowa wytwarza średnie napięcie 14 woltów.
W przeciętnej cewce maksymalne napięcie gromadzi się w ciągu około trzech milisekund. Zdjęcie: aliexpressin.ru
Wszystko dzieje się w momencie, gdy obwód jest zamknięty, a cewka jest w pełni naładowana. Nadszedł czas, aby dać sygnał do iskrzenia. Po obliczeniach ze standardowej matematyki otrzymujemy następujące wyniki:
- Przy prędkościach obrotowych silnika powyżej 1000 jednostek pojawiają się 33 iskry na sekundę.
- 30 milisekund w tej sytuacji to odstęp czasu od powstania jednej iskry do następnej.
- Ładowanie cewki zajmuje trzy milisekundy. A w procesie spalania jest tylko jedna iskra.
- Otrzymujemy całkowity cykl 4 milisekund. Dzięki temu możliwe jest szybkie dostarczenie do cewki dodatkowych ładunków.
Cewki czują się najlepiej, gdy poziom prędkości utrzymuje się na poziomie do 6 tysięcy jednostek. W tym przypadku urządzenie uruchamia się około 200 razy na sekundę. Oznacza to, że cykl trwa do 5 milisekund. Jest wystarczająco dużo czasu, aby urządzenie szybko się rozpaliło i nadal działało tak efektywnie, jak to możliwe.
Jednak przy pracy z prędkością 7500 obr./min i większą można napotkać trudności.
Sprawdzone obwody zapłonowe
Najważniejsze podczas pracy jest sprawdzenie standardowych schematów. Lub z opcją, którą sam wybrał użytkownik w tym czy innym przypadku. Dopiero po przeprowadzeniu pełnej kontroli można przystąpić do uruchomienia silnika. Należy upewnić się, że położenie i działanie części w pełni odpowiadają schematowi.
Dla większej przejrzystości możesz użyć tego diagramu. Zdjęcie: h-a.d-cd.net
Większość prac w tym kierunku dotyczy elementów sieci elektrycznej. Oznacza to, że bez minimalnych informacji w tym zakresie lepiej w ogóle nie rozpoczynać procesu.
I kolejna wersja 2-obwodowego obwodu zapłonowego.
Konkluzja
Niektórzy opowiadają się za układami dwuprzewodowymi, inni oceniają je bardzo krytycznie. Ten system może działać jako opcja pośrednia pomiędzy innymi urządzeniami na rynku. W przeważającej części służy do ulepszenia istniejącego silnika. Oraz jako alternatywa dla silników zasilanych wtryskiwaczami. Z czasem urządzenia dwuprzewodowe stają się coraz bardziej niezawodne i wysokiej jakości. Wraz ze zwiększonym stopniem kompresji one również staną się nie jest to zła opcja, zdolnych zapewnić wysoką wydajność w każdych warunkach.
