Testujemy opony letnie w rozmiarze 195/65 R15 do stosunkowo niedrogich samochodów i obserwujemy, jak radykalnie zmieniły się ich właściwości na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat.
Obecnie nawet małe i niedrogie samochody zjedzie z linii montażowej na 15-calowych kołach. Wielu Rosjan i całkiem drogie samochody umieszczają „znaczniki” o wyższym profilu - na naszych drogach są preferowane. Producenci opon, którym dochód zależy bardziej od standardowych rozmiarów sprzedawanych opon niż od ich ilości, są obojętni na wymiary budżetowe. Nowości oferowane są przynajmniej w segmencie „siedemnastocalowym”, a małe rozmiary są powoli aktualizowane, zwykle nieznacznie zmniejszając opory toczenia.
Są jednak firmy dla których Rynek rosyjski jest bardzo ważne i dosłownie walczą o pozycję lidera, co roku „polerując” swoje produkty, starając się wyprzedzić konkurencję pod względem przyczepności na suchej i mokrej nawierzchni. Dlatego w naszych testach zawsze jest intryga.
Wybór firmy do testu
Z tego powodu do testów wzięliśmy letnie opony Nokian Hakka Green 2 (3350 rubli za sztukę) Produkcja rosyjska i Continental ContiPremiumContact 5 (4000 rubli) czeskiego „montażu”. Nie są one wcale nowe, ale ich właściwości poprawiają się z roku na rok. Czystej krwi „japoński” Bridgestone Turanza T001 w cenie 4200 rubli, jak przystało na swój status, wyznacza najwyższą poprzeczkę cenową. Daleko jest do innego przedstawiciela „top 5”. nowy model Goodyear EfficientGrip Performance (3400 rubli), wydany w Polsce. 
Wśród nowości znajdują się koreańskie Hankook Kinergy Eco drugiej generacji (3100 rubli) i Dunlop SP Touring R1 (3000 rubli). Nasza popularna marka Nordman Green 2 (3350 rubli za sztukę) produkcji rosyjskiej i Continental ContiPremiumContact 5 (4000 rubli) czeskiego „montażu”. Nie są one wcale nowe, ale ich właściwości poprawiają się z roku na rok. Czystej krwi „japoński” Bridgestone Turanza T001 w cenie 4200 rubli, jak przystało na swój status, wyznacza najwyższą poprzeczkę cenową. Kolejnym przedstawicielem „top 5” jest wypuszczony w Polsce nowy model Goodyear EfficientGrip Performance (3400 rubli).
Środkowy segment cenowy otwiera Yokohama BluEarth-A AE-50 (3250 rubli) - opona pochodzenia rosyjskiego (spawana w Lipiecku), która w ostatnim czasie zastąpiła odnoszący sukcesy na naszym rynku model C.drive2. Oferują to za te same pieniądze Japońskie opony Toyo Proxy CF2. 
Wśród nowych produktów znajdują się koreańskie Hankook Kinergy Eco drugiej generacji (3100 rubli) i Dunlop SP Touring R1 (3000 rubli). Nasza popularna marka Nordman zwalnia na zimnym, mokrym asfalcie.
Rozgrzać się
Pierwsza seria ćwiczeń to coś w rodzaju rozgrzewki. Opony nie podlegają znaczącym obciążeniom, ich bieżniki prawie się nie zużywają. 
Do rozgrzania każdego kompletu opon wystarczy dziesięciokilometrowy przejazd po szybkim pierścieniu poligonu samochodowego ze stałą prędkością 130 km/h. Ten przejazd w zupełności wystarczy, aby eksperci mogli ocenić zachowanie samochodu przy dużej prędkości zarówno na prostej, jak i podczas miękkiej zmiany pasa, symulującej omijanie przeszkód i wyprzedzanie.
Po dotarciu możesz rozpocząć pomiar wydajności. Szczelnie zamykamy okna, aby zoptymalizować aerodynamikę, a poruszamy się ściśle po linii prostej, gdyż każde manewrowanie powoduje dodatkowy opór. Na każdym komplecie opon wykonujemy trzy lub cztery jazdy testowe, każdy składający się z dwóch pomiarów w przeciwnych kierunkach. Neutralizujemy w ten sposób wpływ najlżejszej bryzy, choć takie badania przeprowadzamy tylko przy bezwietrznej pogodzie. 
Jednocześnie „nagrywamy” pierwsze wrażenia: oceniamy płynność jazdy, poziom hałasu i inne niuanse. A potem na drogach serwisowych z pęknięciami i dziurami, w warunkach jak najbardziej zbliżonych do rzeczywistych, krajowych, sprawdzamy wstępnie ustawione oceny komfortu.
Ostatnim akordem trudnego wyścigu jest ocena zdolności uczestników testu do poruszania się po nieutwardzonej drodze. Badanie przeprowadza się na suchym gruntowym zboczu o nachyleniu 12%. Ruszamy z poślizgiem i bez, oceniając pewność startu i ruchu, a także jak mocno ślizgają się koła i czy jednocześnie zauważalnie spada sprzęgło. To ćwiczenie wykonujemy wyłącznie na prośbę naszych czytelników; Wyniki te nie są brane pod uwagę w klasyfikacji generalnej, ponieważ opony są oponami drogowymi i są przeznaczone głównie do jazdy na twardych nawierzchniach.
Po ukończeniu serii wyścigów łączonych i przeliczeniu końcowych wyników na oponach referencyjnych, które montujemy po trzech lub czterech kompletach testowych, dokonujemy krótkiego podsumowania. 
Pierwsze wrażenia za kierownicą
Liderami w zakresie stabilności kierunkowej są Formula, Nokian i Nordman. Na tym wszystkim opony Skody wyraźnie trzyma zadany kierunek i bez zauważalnych opóźnień reaguje na skręty kierownicą. Jednocześnie wypełniony jest siłą reaktywną, która wzrasta wraz ze wzrostem kąta obrotu i zapewnia wyraźne sprzężenie zwrotne.
Bridgestone, Dunlop, Nitto i Toyo są bledsi od pozostałych.
Mają niezrozumiałe szerokie „zero” podczas poruszania się po linii prostej. Jednocześnie na Dunlopie Skoda doświadcza opóźnień w reakcjach i wyraźnej podsterowności. Reszta trio cierpi na nadsterowność, która w niefortunnych okolicznościach może spowodować poślizg samochodu. 
W testach zużycia paliwa przy prędkości miejskiej (60 km/h) Touo objął prowadzenie. Formuła zużywa najwięcej. Jednak różnica w stosunku do lidera wyniosła zaledwie 0,3 l/100 km.
Przy prędkości 90 km/h Touo utrzymuje prowadzenie, ale dołączają do niego Dunlop, Goodyear, Nitto i Yokohama. Największy apetyt ma Nokian, ale różnica w stosunku do najbardziej ekonomicznych rywali jest raczej warunkowa – dwustugramowa szklanka benzyny na 100 km.
Najcichsze opony to Continental, Dunlop, Hankook, Nordman i Yokohama – w samochodzie prawie ich nie słychać.
A najgłośniejszy z całej kompanii okazał się Bridgestone, wyróżniający się na tle innych wzmożonym ogólnym rykiem.
Pod względem komfortu i płynności „na drodze” Dunlop, Formula, Nokian i Nordman wyprzedzają resztę. Jednak każdy z liderów ma drobne uwagi krytyczne, dlatego ich wynik nie jest „normą” (8 punktów), ale 7,5 punktu. Najtwardszy jest Goodyear: „połyka” tylko duże nierówności, a na małych rzeczach, na przykład na poprzecznych szwach i pęknięciach, swędzi i drży, przenosząc wibracje na ciało.
Na drogach gruntowych Dunlop i Nordman są bardziej niezawodne niż reszta, podczas gdy Goodyear, Nitto i Yokohama pozostają w tyle. Nagle wpadają w poślizg, znacznie tracąc przyczepność. Aby pokonać nieutwardzone podjazdy na takich oponach, kierowca będzie potrzebował umiejętności i dobrej pracy z gazem i sprzęgłem.
Droga hamowania opon letnich w ciągu dziesięciu lat
Najbardziej odkrywczym ćwiczeniem pozwalającym ocenić przyczepność opon jest hamowanie: im krótsza droga hamowania, tym lepsza przyczepność. Na różnych nawierzchniach guma nie zachowuje się tak samo podczas hamowania, dlatego nie jest tak łatwo zapewnić dobrą przyczepność zarówno na gładkim, jak i nierównym asfalcie. Wielu producentów opon koncentruje się głównie na nawierzchniach europejskich – testujemy opony na trudniejszych nawierzchniach, jak większość rosyjskich dróg. 
„Międzynarodowa” prędkość rozpoczęcia hamowania na mokrej nawierzchni wynosi 80 km/h, na suchej – 100 km/h. Jednak prędkość, przy której kończy się pomiar, jest różna dla firm oponiarskich – 5 km/h, 7 km/h, czasem nawet 10 km/h. Celem jest wyeliminowanie krótkotrwałego blokowania kół, na które pozwala nawet nowoczesny ABS przy niskich prędkościach. Używamy „punktu” 5 km/h. Przed dokonaniem pomiarów dokładnie oczyszczamy pas hamowania, usuwając kurz i drobne kamienie z asfaltu. „Oczyszczanie” odbywa się poprzez dziesięciokrotne hamowanie - oczywiście na oponach niekwalifikujących się.
Jednym z naszych wynalazków jest samodzielny system nawadniania, który wykorzystujemy do ćwiczeń „na mokro”. Składa się z obrotowych zraszaczy ogrodowych, węży łączących, pompy silnikowej i 500-litrowego zbiornika na wodę w przyczepie ciągniętej przez Chevroleta Nivę.
Podczas pomiaru drogi hamowania testujący ma obowiązek nacisnąć pedał w tym samym miejscu, mieć tę samą prędkość w momencie rozpoczęcia hamowania oraz schłodzić hamulce po każdym pomiarze. Droga hamowania rejestrowana jest z centymetrową dokładnością przez system pomiarowy VBOX, który działa w oparciu o GPS. 
Średnio sześć pomiarów dla każdego zestawu daje w pełni wiarygodny wynik. Oprócz poprawy oporów toczenia producenci opon co roku starają się choć trochę poprawić przyczepność na mokrej nawierzchni.
Z naszych pomiarów wynika, że opony Nokian mają najkrótszą drogę hamowania: 24,4 metra. Bardzo blisko jest Continental z wynikiem 24,8 m. Najdłuższą drogę hamowania, bo 28 metrów, uzyskano na Nitto. Nieco lepiej spisał się Bridgestone – 27,8 metra. W naszych testach dziesięć lat temu na tej samej nawierzchni najlepsza droga hamowania na oponach tego samego rozmiaru wyniosła 28,3 metra, a najgorsza ponad 34 metry. Postęp!
W wyścigach na suchej nawierzchni mistrz uległ zmianie – jest nim Continental: 37,6 m, a za nim plasują się Nokian (38,5 m), Formula (38,7 m) i Hankook (38,8 m), tracąc około metr. Nitto uzupełnia listę z wynikiem 42 metrów, a Bridgestone z 41 metrami. Dziesięć lat temu rekord hamowania na suchej nawierzchni wyniósł 43,8 m, a osoby z zewnątrz potrzebowały ponad 50 metrów, aby się zatrzymać!
Zarówno na mokrej, jak i suchej nawierzchni, w ciągu dziesięciu lat przyczepność poprawiła się „średnio” o 15% - prawie zyskujesz karoserię samochodu! Oczywiste jest, że samochody, które zmieniły się w tym czasie, wnoszą swój wkład, ale lwią część postępu zapewniają opony.
ANALIZA WYNIKÓW DROGI HAMOWANIA W TESTIE NA ZIMNYM MOKRYM ASFALCIE
Nagłe zmiany ruchu samochodów to dość powszechne zjawisko na naszych drogach. Dlatego już dawno umieściliśmy w naszym zestawie testowym przegrupowanie symulujące taki manewr. Ćwiczenie to daje możliwość oceny właściwości przyczepności bocznej opon i ich wpływu na osiągi pojazdu.
Tester rozpoczyna wyścigi ze znaną prędkością przejazdu, każdorazowo podnosząc ją o 1-2 km/h, aż samochód zacznie „ciąć” pachołki, wypadając z wyznaczonego korytarza. VBOX rejestruje prędkość w momencie rozpoczęcia manewru, a zachowanie samochodu i łatwość jego sterowania ocenia tester, przyznając punkty na podstawie sformułowanych komentarzy. Maksymalna prędkość musi zostać potwierdzona w kolejnych wyścigach, aby wykluczyć przypadkowy wynik.
Na mokrej nawierzchni rekord należy do Nokiana – 67,8 km/h, a za nim Formuła – 67,7 km/h. Na końcu grupy plasują się Nitto i Bridgestone, których wyniki to odpowiednio 63,5 i 63,6 km/h. Przy prędkości Nitto Skoda jest uparta i nie chce wykonać trudnego manewru – wyprostowania toru jazdy. Bridgestone wprowadza niestabilność do reakcji Octavii: początkowo nie spieszy się z przyjęciem pierwszego obrotu kierownicą, ślizgając się prawie na wprost po pierwszym pasie, a jeśli samochód może zostać zmuszony do skrętu w kolejny pas, podczas stabilizacji, strzela ogonem, przewracając wszystkie stożki po obu stronach. Dlatego ta para ma najniższe oceny w zakresie obsługi.
Równie nisko (6,5 punktu) oceniony został Dunlop – ze względu na opóźnienia w reakcjach, zwiększone kąty skrętu i nagłe poślizgi. Najwyżej notuje Goodyear – testerzy zauważyli jasne reakcje i zrozumiałe zachowanie samochodu, który nie wymaga proaktywnych działań kierowniczych. 
Podobny test na suchym asfalcie wywołał wiele emocji. Po pierwsze, maksymalna prędkość skuteczność tego manewru znacznie wzrosła w ostatnich latach. Liderzy testu Continental (70,5 km/h) i Nordman (70,4 km/h) są w tym ekstremalnym ćwiczeniu niewiarygodnie szybcy, osiągając prędkość przekraczającą 70 km/h.
Ale dziesięć lat temu prędkość 67-68 km/h w takich warunkach wydawała się osiągnięciem ostatecznym.
Po drugie, rozczarowały nas niskie oceny za prowadzenie w ekstremalnych warunkach. Sześciu uczestników otrzymało poważne uwagi.
Znakomici i dobrzy uczniowie 2018 roku
Pierwsze miejsce z notą 919 punktów zajęły opony Nokian Hakka Green 2. Noszona w nich Skoda zachwyca znakomitą przyczepnością na mokrym asfalcie, a na długich trasach zachwyci dobrą stabilnością kierunkową i przyzwoitą płynnością jazdy.
Zaledwie 3 punkty za liderem na drugim miejscu na podium znajduje się opona Continental ContiPremiumContact 5. Charakteryzuje się imponującą przyczepnością na suchej nawierzchni i imponująco cichym toczeniem.
Opony Formula Energy (submarka Pirelli) zajęły zaszczytne trzecie miejsce, zdobywając 912 punktów. Właściwości przyczepności nie są najlepsze, ale dość wysokie. Podobnie jak Nokian, opony te nadają się na długie podróże, gdzie ważne jest precyzyjne śledzenie kursu i przyzwoity komfort jazdy. Ale najbardziej przyjemnym bonusem jest skromna cena.
Jesteśmy zmuszeni przyznać, że nawet na słońcu zdarzają się plamy na jedenaście. Zarzuty są podobne: opóźnienia i duże kąty skrętu lub niska zawartość informacji. Co więcej, uwagi te nie zależą od balansu prowadzenia – czy będzie to podsterowność z dryfem przodu (Yokohama), niestabilny, szeroki balans z dryfem w początkowej fazie i poślizgiem w fazie końcowej (Bridgestone, Formula, Nitto), czy też nadsterowność prowadząca do ostry poślizg w drugim korytarzu (Continental, Nokian). 
A najlepsze oceny otrzymały Goodyear, Hankook i Nordman – po 7,5 punktu, co oznacza „lekkie reklamacje”. Nikt nie zdobył ośmiu punktów. Wierzymy, że stworzenie elastycznej ramy zdolnej wytrzymać znaczne szczytowe obciążenia boczne dla opon o wysokim profilu (65%), a jednocześnie dość wąskich, nie jest łatwym zadaniem. Jest to szczególnie trudne w przypadku opracowywania opon o bardzo wysokiej przyczepności. Eksperci stwierdzili podobne wady w zachowaniu czołowej trójki podczas ekstremalnych manewrów na suchym asfalcie po osiągnięciu prędkości maksymalnej. Dodatkowo niepokojący jest znaczny spadek przyczepności na zimnym, mokrym asfalcie.
Na czwartej i piątej pozycji, pozostając w kategorii „doskonałe”, znajdują się Hankook Kinergy Eco 2 i Nordman SX2, które zdobyły odpowiednio 906 i 904 punkty. Ciche, dobrze zbalansowane, bez wyraźnych wzrostów i spadków. Nordman charakteryzuje się nieco lepszą stabilnością kierunkową i płynnością, natomiast Hankook może poszczycić się nieco większą wytrzymałością podczas hamowania na suchej nawierzchni.
Ogólnie ich właściwości adhezyjne są zbliżone do średniego poziomu.
Jednocześnie obu uczestnikom jest obojętny zimny, mokry asfalt – wiosną i jesienią jest to absolutny plus.
Na szóstym miejscu w naszym rankingu znajduje się Goodyear EfficientGrip Performance (895 punktów), co otwiera grupę z bardzo dobrym dobre opony. Zaletą jest najlepsze prowadzenie na mokrym asfalcie podczas ekstremalnych manewrów, wadą jest nadmierna sztywność, a przyczepność na mokrej nawierzchni jest poniżej średniej i zauważalnie pogarsza się na mrozie.
Siódmy i ósmy wiersz tabeli rankingów zajęły Yokohama BluEarth-A AE-50 i Dunlop SP Touring R1 z minimalną różnicą - odpowiednio 890 i 889 punktów. Podobne pod względem przyczepności i komfortu - oba są ciche. Dunlop jest może trochę bardziej miękki, różnicę można odczuć dopiero przy ekstremalnych manewrach. Istnieją skargi na Yokohamę dotyczące prowadzenia podczas nagłej zmiany pasa na suchej nawierzchni oraz na Dunlopy na mokrej nawierzchni, a nawet pogarsza się ich stabilność kierunkowa. Jednak Dunlop ma ich najwięcej najlepsza wydajność hamowanie na zimnym, mokrym asfalcie, a cena jest skromniejsza.
Dziewiąte miejsce z 879 punktami przypadło oponom Toyo Proxes CF2. 
Mają przyzwoite właściwości hamowania, jednak rozczarowują ich raczej słabą przyczepność boczną na mokrym asfalcie i trudną stabilność kierunkową przy dużych prędkościach. Toyota rekompensuje te braki możliwością zaoszczędzenia choć odrobiny paliwa (te opony „toczą się” lepiej niż ktokolwiek inny) i bardzo dobrymi właściwościami hamowania na mokrym, zimnym asfalcie.
Naszą listę uzupełniają ci, którzy mieszczą się w kategorii dobrych zawodników (łącznie ponad 840 punktów) słynna Bridgestone Turanza T001 z 850 punktami i mało znany Nitto NT860, który zgromadził 844 punkty. Wspólną cechą tej pary są najsłabsze właściwości hamowania na mokrym i suchym asfalcie oraz opinie ekspertów dotyczące prowadzenia i stabilności kierunkowej. Jedyną różnicę można dostrzec w komforcie: Bridgestone jest trochę bardziej miękki, Nitto jest trochę cichszy. Most wykazuje również najbardziej stabilną przyczepność na mokrej nawierzchni, która jest prawie niezależna od temperatury.
Inaczej jest jednak w przypadku rankingu najlepszych zakupów. Najbardziej kuszącym zakupem jest Formula Energy, a następnie Nitto NT860, Nordman SX2, Dunlop SP Touring R1 i Hankook Kinergy Eco 2. Yokohama BluEarth-A AE-50 jest dokładnie pośrodku, a najdroższy Continental ContiPremiumContact 5 i Bridgestone Turanza T001 zamyka listę. Wybierać!
Oprócz poprawy oporów toczenia producenci opon co roku starają się choć trochę poprawić przyczepność na mokrej nawierzchni
PODWRÓĆ SIĘ
Pod wrażeniem skuteczności hamowania opon na mokrej nawierzchni w letnich warunkach i wspominając naszą zeszłoroczną „tourę temperaturową” na suchym asfalcie, postanowiliśmy powtórzyć „mokre” hamowanie na zimnej nawierzchni. Wybrana do tego temperatura była graniczna: +6°C. Producenci opon uważają, że niezwykle istotne jest przejście na opony zimowe jesienią i na letnie wiosną. Uzyskanych wyników nie uwzględniliśmy w końcowej tabeli, gdyż producenci „ostrzą” opony do pracy w wysokich temperaturach dodatnich.
Wyniki wprawiły nas w szok. Przy ekstremalnie niskich temperaturach droga hamowania wszystkich badanych wzrosła średnio o trzy metry, czyli prawie 12%, w porównaniu do warunków szklarniowych. To więcej niż połowa nadwozia!
Poza tym całkowicie załamała się kolejność wyników hamowania w lecie. Na zimnym asfalcie najkrótszą drogę hamowania uzyskał Dunlop SP Touring R1, która w letnich warunkach była skromna. Za nim podążają wszystkie marki marek japońskich i koreańskich, z wyjątkiem Nitto NT860, który wykazuje najsłabszy wynik w dowolnej temperaturze. Ale najbardziej zadziwiające jest to, że wszyscy trzej liderzy hamowania w warunkach „pokojowych” (Nokian Hakka Green 2, Continental ContiPremiumContact 5 i Formula Energy) spadli do drugiej połowy listy.
Możliwe jest utworzenie innej oceny stabilności sprzęgła (drogi hamowania) w różnych temperaturach. Tytuł najbardziej „niezależnej od temperatury” opony w hamowaniu na mokrej nawierzchni zdobyły opony Bridgestone Turanza T001: ich droga hamowania przy spadku temperatury do maksymalnej dopuszczalnej w porównaniu z oponą „letnią” wzrosła zaledwie o 4%! Na drugim miejscu znajdują się opony Toyo Praxes CF2 z nieco ponad 5%. Warto zauważyć, że ta para nie błyszczała w letnich warunkach. Tradycyjni liderzy naszych letnich testów, Nokian Hakka Green 2 i Continental ContiPremiumContact 5, w niskich temperaturach wydłużyli drogę hamowania o prawie 20%, czyli o pięć metrów! Okazuje się, że im lepiej opony hamują na mokrej nawierzchni w letnich warunkach, tym gorzej radzą sobie na mrozie. Osoby z zewnątrz są mniej zależne od zmian temperatury.
Można to wytłumaczyć jednym słowem – „równowaga”. Osiągnięcie ultrawysokiej przyczepności w warunkach letnich możliwe jest jedynie dzięki pogorszeniu się jej na zimnych nawierzchniach – następuje przesunięcie w stronę preferowanej temperatury. Stosunkowo średnie wskaźniki w całym zakresie temperatur wskazują na bardziej równomierną równowagę.
Jest to jednak tylko szczególny przypadek dotyczący przyczepności na mokrych nawierzchniach. Opony charakteryzują się także innymi wskaźnikami – przyczepnością na suchej nawierzchni, oporami toczenia, poziomem hałasu, płynnością, trwałością, przebiegiem – które często nie idą ze sobą w parze. Dlatego producenci muszą wybrać optymalną równowagę pomiędzy wszystkimi cechami użytkowymi, eksperymentując z materiałami, wzorami bieżnika i technologią produkcji.
Co powinien zrobić konsument? Oczywiście wykorzystaj wyniki dla maksymalnych korzyści! Wybierz opony letnie w oparciu o warunki klimatyczne w Twoim regionie.
A jeśli kupiłeś już opony, weź pod uwagę ich cechy, o których dowiedziałeś się z naszego testu. Zmień buty w samochodzie w odpowiednim czasie, a w podróży oblicz bezpieczną odległość, biorąc pod uwagę zmiany temperatury.
Tuż przed startem sezon zimowy eksperci przetestowali opony zimowe w najpopularniejszym rozmiarze 195/65 R15. Są to standardowe opony do samochodów typu Golf lub kompaktowy.
Plan testów obejmował 16 dyscyplin symulujących wszystkie możliwe warunki pogodowe i drogowe. Zawody odbywały się w systemie olimpijskim, tj. Aby kontynuować walkę konieczne jest pomyślne przejście rundy kwalifikacyjnej. Dzięki temu eksperci postanowili natychmiast „oddzielić ziarno od plew” i nie marnować energii na oczywistych obcych. Zatem pierwszym testem było sprawdzenie hamowania na mokrym asfalcie. Następnie odbyła się kolejna runda kwalifikacyjna – hamowanie na ubitym śniegu. W rezultacie spośród 50 kandydatów na podstawie wyników dwóch pierwszych rund wyeliminowano 35 uczestników. Pozostało 15 kandydatów, którzy w pełnym zakresie kontynuowali dalsze egzaminy w zaplanowanych dyscyplinach.
W testach przyczepności na ubitym śniegu najlepsze okazały się Conti i Barum, natomiast Kleber i Bridgestone wykazały jedynie zadowalające wyniki.
W teście slalomowym najpewniejsze są Barum Polaris 3 i Continental, tuż za Michelin i Dunlop. Najgorszym wykonawcą był BF Goodrich.
W teście hamowania z prędkości 50 km/h badani uzyskali podobne wyniki, różnica wyniosła nieco ponad 1 metr. Zatem zwycięzca Viking potrzebował 31,8 metra, aby się zatrzymać, a przegrany Hankook potrzebował 32,9 metra. W tym celu opony letnie potrzebowałyby dwukrotnie dłuższej drogi hamowania.
W teście aquaplaningu Goodyear UG8 oferuje najwięcej miejsca nad głową, a Apollo najmniej.
Pod względem jakości przyczepności na mokrej nawierzchni najlepiej spisała się opona Pirelli Snowcontrol 3. Swoją przyczepnością na mokrej nawierzchni może konkurować nawet z oponami letnimi. Hankook był outsiderem.
Biorąc pod uwagę odporność na zużycie przy użyciu nowoczesne technologie Zamodelowano wpływ sił dynamicznych na oponę na dystansie 5000 km. Najbardziej odporne na zużycie okazały się Micheliny, ale najbardziej giętkie są Viking i Apollo.
Zima Apolla Alnaca. Cena: - (280 Euro).
Plusy: dobre prowadzenie w każdych warunkach warunki pogodowe, krótka droga hamowania na śniegu, niski poziom hałasu.
Wady: mała rezerwa prędkości w przypadku aquaplaningu, wysoki stopień zużycia, zły stosunek ceny do jakości.
Ocena: zadowalająca.
Hankook Winter I*cept RS. Cena: 3100 rubli (300 euro).
Zalety: dobry zapas prędkości przy aquaplaningu, dobre właściwości przyspieszania i hamowania na suchym asfalcie, wystarczająca odporność na zużycie.
Wady: niewystarczająca stabilność boczna i sterowność na zaśnieżonych i suchych nawierzchniach.
Ocena: zadowalająca.
Wikingowie Snow Tech II. Cena: 3000 rubli (240 euro).
Zalety: specjalista na zaśnieżonych drogach - krótka droga hamowania i dobra przyczepność, niski koszt.
Wady: sztywność, niewystarczająca odporność na zużycie, zwiększone opory toczenia.
Ocena: zadowalająca.
Zima BF Goodrich g-Force. Cena: 3300 rubli (280 euro).
Zalety: krótka droga hamowania na śniegu, bardzo dobry stosunek ceny do jakości, odporność na zużycie, niskie opory toczenia.
Wady: zadowalająca droga hamowania na mokrej nawierzchni, niski margines aquaplaningu, długa droga hamowania na suchym asfalcie, podwyższony poziom hałas.
Ocena: zadowalająca.
Sava Eskimo KM. Cena: 3000 rubli (240 euro).
Zalety: krótka droga hamowania i dobra przyczepność na śniegu, wystarczająca rezerwa prędkości na wypadek aquaplaningu, niska cena.
Wady: niewystarczająca sterowność i długa droga hamowania na mokrym asfalcie, duże opory toczenia.
Ocena: zadowalająca.
Klebera Krisalpa HP2. Cena: 4500 rubli (280 euro).
Zalety: zrównoważone właściwości na suchych i zaśnieżonych nawierzchniach, dobra odporność na zużycie, dobry stosunek ceny do jakości.
Wady: słabe osiągi na mokrej nawierzchni, długa droga hamowania na suchym asfalcie.
Ocena: zadowalająca.
Dunlop SP Sporty zimowe 4D. Cena: 2910 rubli (340 euro).
Zalety: doskonałe opony ze sportowym prowadzeniem na zaśnieżonych i mokrych drogach, precyzyjną kontrolą, dobrym marginesem aquaplaningu, niskim poziomem hałasu.
Wady: umiarkowana wydajność na suchym asfalcie, niewystarczająca odporność na zużycie.
Ocena: zadowalająca.
Goodyear UltraGrip 8. Cena: 3150 rubli (340 euro).
Zalety: lepsze rezerwy na aquaplaning, dobra przyczepność i krótka droga hamowania na śniegu, bardzo dobra stabilność ubierać.
Wady: umiarkowana wydajność na suchym asfalcie, wysoki koszt.
Ocena: zadowalająca.
Semperit Speed-Grip 2. Cena: 3000 rubli (280 euro).
Zalety: wyważona opona zimowa z krótką drogą hamowania i dobrym prowadzeniem, niski poziom hałasu i oporów toczenia.
Wady: niska odporność na zużycie, niezbyt dobry stosunek ceny do jakości.
Barum Polaris 3. Cena: 2500 rubli (260 euro).
Zalety: specjalistka zimowa z lepszą stabilnością boczną i imponującymi właściwościami jezdnymi na zaśnieżonych nawierzchniach, niski koszt.
Wady: niska odporność na zużycie i aquaplaning.
Nokiana WR D3. Cena: 3910 rubli (300 euro).
Zalety: opona zimowa charakteryzująca się dobrą precyzją prowadzenia i krótką drogą hamowania na śniegu i suchej nawierzchni, dobra odporność na aquaplaning, niskie opory toczenia.
Wady: niska odporność na zużycie, długa droga hamowania na mokrej nawierzchni.
Bridgestone Blizzak LM-32. Cena: 5000 rubli (300 euro).
Zalety: opona zimowa o sportowym prowadzeniu na mokrej i suchej nawierzchni, krótka droga hamowania na zaśnieżonej i mokrej nawierzchni, dobry stosunek ceny do jakości.
Wady: umiarkowana przyczepność i niewystarczająca stabilność boczna na śniegu.
Continental WinterContact TS 850. Cena: 3400 rubli (340 euro).
Zalety: dobre prowadzenie na zaśnieżonych i mokrych drogach, wysoki margines aquaplaningu, niskie opory toczenia.
Wady: niewystarczająco dobre osiągi na suchym torze, umiarkowane zużycie.
Pirelli W 210 Snowcontrol 3. Cena: 5400 rubli (300 euro).
Zalety: wyważona opona zimowa o sportowych właściwościach dynamicznych na mokrej nawierzchni, precyzyjna reakcja na kierowanie, najkrótsza droga hamowania na śniegu i mokrej nawierzchni.
Wady: niewystarczająca odporność na zużycie.
Ocena: opona wzorowa.
Michelin Alpin A4. Cena: 4100 rubli (340 euro).
Zalety: wyraziste opony zimowe o zrównoważonych właściwościach jezdnych w każdych warunkach drogowych. Dobry jakość jazdy na zimowych drogach i wysoką odpornością na zużycie
Wady: zwiększony poziom hałasu.
Ocena: Wzorowa opona (zwycięzca).
Piętnastocalowe opony dość mocno osadziły się w niszy samochody budżetowe i nadal wypieraj z niego mniejsze rozmiary. Do testu wybraliśmy rozmiar 195/65 R15, najczęściej spotykany w stosunkowo niedrogich samochodach klasy B i C, i przyjrzeliśmy się najpopularniejszym oponom w cenie od 2200 do 3500 rubli. Testowanych jest dwanaście zestawów.
Testy ZR przeprowadzono pod koniec ubiegłego lata na poligonie AVTOVAZ niedaleko Togliatti, gdzie zebrano wszystkie nowości na nadchodzący sezon wiosenno-letni 2016. Podczas badań powietrze nagrzało się do +20…+30 şС.
Swego rodzaju przełomem w cenie może być dobrze znana na rynku Hankook Kinergy Eco w cenie 2800 rubli oraz nowość z Finlandii - opona Nokian Hakka Green drugiej generacji, którą można kupić za 3100 rubli.
Tańsze od znanych krajowych opon są Nordman SX (2700 rubli), Yokohama BluEarth AE01 (2550 rubli), Cordiant Sport 3 (2400 rubli) i nowe koreańskie Kumho- model Ecowing ES01 (2500 rubli), wyprodukowany w Chinach. A najtańszą oponą w naszym teście jest opona Amtel Planet Evo (2200 rubli), nowość na sezon. Firma Pirelli uznała, że marka opuszczająca rynek jest dobrze wypromowana w Rosji i postanowiła tchnąć w nią nowe życie, wykorzystując nowoczesne rozwiązania techniczne i technologie.
Drożsi uczestnicy testu - bardzo popularni Opony Continental ContiPremiumContact 5 (3500 rubli), a także Japońskie Toyo Proxes CF2 (3400 rubli) i Goodyear EfficientGrip Performance (3450 rubli). W tej samej grupie cenowej znajdują się jeszcze dwa modele: po raz pierwszy w naszych testach biorą udział opony Michelin Energy XM2 (3500 rubli) wyprodukowane w Rosji oraz japońskie opony Bridgestone Turanza T001 (3500 rubli).
Cieszy fakt, że pięć z dwunastu modeli to produkcja krajowa.
Musisz wybrać odpowiedni samochód do opon budżetowych. Podobało nam się to Skody Octavii drugie pokolenie. Ze względu na swój wiek jest to samochód niedrogi, ale w idealnym stanie. Nie posiada również systemu stabilizacji, co jest naszą zaletą: elektronika nie będzie przeszkadzać w ćwiczeniach.
Aktualne wiadomości motoryzacyjne
Procedury badawcze sprawdzają opony letnie 195/65 R15
Nowoczesne opony letnie nie wymagają docierania. Wszyscy producenci to potwierdzają: przed testowaniem wystarczy przejechać kilka kilometrów - i są gotowe do testów. Więc dla opony letnie nie tylko procedura, ale i samo określenie „wbieganie” jest anachronizmem.
Kolejność ćwiczeń testowych budowana jest z uwzględnieniem intensywności zużycia opony. Zaczynamy od oceny efektywności, której praktycznie nie towarzyszy zużycie, a kończymy na „suchej” rotacji, podczas której asfalt zdziera obszary barkowe opon jak papier ścierny.
Badanie zachowania samochodu przy dużej prędkości nazywamy oceną stabilności kierunkowej. Wystarczy kilka okrążeń dziesięciokilometrowego pierścienia szybkiego poligonu z prędkością 130 km/h, aby zrozumieć, jak wyraźnie opony trzymają zadany kierunek, jak reagują na boczny wiatr i wzniesienia, jak się zachowują podczas omijania przeszkód i zmiany pasa ruchu. Jednocześnie oceniamy płynność i szum wewnętrzny przy dużej prędkości. Dlaczego dokładnie 130 km/h? Zatem w naszym kraju jest to maksymalna możliwa prędkość ustalana na niektórych odcinkach dróg płatnych. Poza tym na większości autostrad przepisy pozwalają na utrzymanie tej prędkości na poziomie 110, a jeśli dodamy do tego „darmowe” przekroczenie 20 km/h, otrzymamy te same 130 km/h. Nie, nie, nie jesteśmy za przekraczaniem prędkości – ale wiele osób tak jeździ, prawda?
Opony Michelin otrzymały najwyższą ocenę za stabilność kierunkową - kierownica noszącej je Skody staje się bardzo wyraźna, ze zrozumiałym „zerem”. Podobała mi się natychmiastowa reakcja na skręty kierownicą i wysoki poziom informacji podczas dostosowywania kursu.
Po dokładnym rozgrzaniu opon i skrzyni biegów pojazd jest gotowy do oceny zużycia paliwa. Wynikiem każdego pomiaru jest średnia arytmetyczna wartości uzyskanych w dwóch biegach w przeciwnych kierunkach (w celu zneutralizowania ewentualnego wpływu wiatru). Dla każdego kompletu opon ćwiczenie należy powtórzyć od trzech (w całkowitym spokoju) do pięciu (w przypadku lekkiego wiatru).
Pomiary przeprowadza się malejąco – najpierw przy dużej prędkości, potem przy małej prędkości. Dzięki temu opony i skrzynia biegów chłodzą się płynnie, a wyniki pomiarów mniej się wahają.
Na przestrzeni ostatnich lat większość opon charakteryzowała się równie dobrymi wskaźnikami zużycia paliwa. Jednak Hakka Green drugiej generacji dokonała niemożliwego – przy prędkości 60 km/h zapewniła oszczędność paliwa na poziomie 0,1–0,3 l/100 km w porównaniu do innych opon. Prawdziwa „zielona” opona! 
Skończywszy sprawnie, zataczamy okrąg wzdłuż dróg dojazdowych. Tutaj na łatach, szwach, pęknięciach i specjalnych nierównościach po raz kolejny oceniamy płynność jazdy i poziom hałasu w kabinie - w trudniejszych warunkach, jak najbardziej zbliżonych do rzeczywistych.
W tych ćwiczeniach nie z najlepsza strona Opony Kumho wyróżniają się na tle innych: przy prędkościach 90–100 km/h emitują nieprzyjemny szum o niskiej częstotliwości, a na nierównościach dokuczają drgania i wibracje.
Wiadomości samochodowe w Rosji
Przed powrotem do bazy kołujemy pod górę o nachyleniu 12%, symulując wiejską drogę. Tutaj subiektywnie (bez pomiarów) oceniamy zdolność opon do ruszania i przyspieszania na drodze gruntowej (zakurzonej i piaszczystej). Ćwiczenie przypomina nieco ocenę umiejętności jazdy przełajowej w głębokim śniegu: ekspert próbuje wystartować i przyspieszyć z poślizgiem lub bez niego; sprawdza, jak bardzo spada trakcja w przypadku poślizgu, czy trudno jest zapanować nad momentem, w którym koła wpadają w poślizg.
Przypominam, że badanie „naziemne” jest opcjonalne, jego wyniki nie wliczają się do testu ogólnego, a jedynie stanowią informację dodatkową. Wprowadziliśmy go do programu testów na prośbę czytelników zainteresowanych możliwościami opon na drogach nieutwardzonych. 
Kolejnym testem jest hamowanie na mokrym asfalcie, gdyż na nim, szczególnie przy zastosowaniu ABS, opony zużywają się minimalnie.
Test zaczynamy... od zdjęcia powłoki. Na oponach niekwalifikowanych wykonujemy kilkanaście do półtorej sesji hamowania – w ten sposób dokładnie „zamiatamy” asfalt, usuwając z niego unoszony przez wiatr pył, trawę i bardzo drobne kamienie. Po tym zabiegu asfalt staje się czysty, a współczynnik przyczepności stabilny.
Według metody stosowanej dziś zarówno przez producentów opon, jak i niezależnych ekspertów, drogę hamowania na mokrym asfalcie mierzymy przy zwalnianiu z 80 do 5 km/h – gdyż przy prędkościach bliskich zera ABS nie działa prawidłowo, czasami pozwalając koła się blokują, co prowadzi do zniekształcenia wyników. Wiele firm oponiarskich w swoich wewnętrznych testach ustala inny próg prędkości minimalnej – kończą pomiary na 7, a nawet 10 km/h.
Aby uzyskać lepsze efekty ważne jest nie tylko rozpoczynanie hamowania w tym samym miejscu, ale także dojeżdżanie do niego z tą samą prędkością. Utrzymujemy 83–85 km/h – nie według prędkościomierza, ale według precyzyjnego urządzenie pomiarowe VBOX. Korytarz hamowania powinien być bardzo wąski – hamujemy dosłownie obok kolejnego. To niezwykle ważne: kilkanaście centymetrów (tylko połowa szerokości bieżnika) w bok – a powłoka ma już inny współczynnik przyczepności, co oznacza, że wynik będzie odpływał.
Przed hamowaniem testujący musi upewnić się, że hamulce są zimne, co oznacza, że ich skuteczność jest maksymalna. Dlatego po każdym pomiarze klocki i tarcze wymagają schłodzenia – wracając do pozycji wyjściowej kierowca nie używa hamulców, prędkość zmniejsza się poprzez włączenie niższych biegów. Swoją drogą, właśnie dlatego wybraliśmy samochód z manualną skrzynią biegów. 
Średnia liczba zdarzeń hamowania wynosi sześć. Czasami, jeśli opony wykazują niestabilne wyniki, trzeba doliczyć jeszcze kilka przejazdów.
Opony Continental jak zwykle „przyniosły” najbliższym rywalom około metr zaoszczędzonej drogi hamowania. Ale wyobraźcie sobie nasze zdziwienie, gdy nowe opony Hakka Green pobiły je niemal o tę samą kwotę!
Przejdźmy do bardziej obciążających ćwiczeń. Pierwsza to hamowanie na suchym asfalcie. Technika jest w zasadzie taka sama jak na mokrej nawierzchni, z tym że hamujemy od 100 km/h – odpowiednio prędkość dojazdu do punktu hamowania wynosi 103–105 km/h. Aby dodatkowo schłodzić hamulce, musisz zrobić większy okrąg. 
W tym ćwiczeniu byłem zadowolony ze stabilności Continentala - od wielu lat w naszych testach niezmiennie hamuje lepiej niż inne. Nokian była blisko lidera, ale nie mogła utrzymać się na poziomie – strata wyniosła zaledwie 100 milimetrów. Michelin jednak zawiódł - pokazał najsłabsze właściwości hamowania zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie.
Podsumowując, najciekawszy i odkrywczy, ale jednocześnie najtrudniejszy test dla pilota: zmiana pasa, zwana także jednorazową zmianą pasa. Zadaniem kierowcy jest znalezienie maksymalnej możliwej prędkości, przy której samochód pomyślnie wykona manewr i utrzyma się na zadanym torze, czyli nie przewróci żadnego ze stożków wyznaczających korytarze wjazdowe i wyjazdowe. Wyścigi rozpoczynają się ze znaną prędkością przejazdu, a przy każdym kolejnym podejściu jest ona zwiększana o 1–2 km/h. Nie jest łatwo policzyć najlepszy wynik, ale taki, który można powtórzyć.
To ćwiczenie z jednej strony zostało zaczerpnięte z prawdziwego życia - na naszych drogach jest mnóstwo ludzi, którzy lubią kręcić się między rzędami! Z drugiej strony pozwala ocenić właściwości przyczepności bocznej i charakterystykę kierowania opon, zdolność ramy do wytrzymywania gwałtownie rosnących, dosłownie szczytowych obciążeń bocznych oraz dokładność kierowania podczas ekstremalnych manewrów.
Parametry geometryczne przebudowy również nie są wygórowane – szerokość pasów ruchu wynosi 3,5 metra, zupełnie jak na prawdziwej drodze. Ale na pierwszym pasie „ścieżka” jest otoczona stożkami, tak że z każdej strony samochód ma margines nie większy niż 100 milimetrów. Zmusza to testera do korzystania z tej samej trajektorii przy wejściu. Długość przejścia z lewego pasa na prawy wynosi 12 metrów. GOST do badania pojazdów reguluje odległości 12, 16, 20 i 24 metrów. A maksymalne obciążenie boczne opon zapewnia 12-metrowa. 
Najpierw przestawianie wykonujemy na mokrym asfalcie, a na koniec powtarzamy to ćwiczenie na suchej nawierzchni, gdzie opony uzyskują więcej niż suma we wszystkich poprzednich ćwiczeniach.
Po pierwsze, byliśmy zadowoleni z dokładności wyników końcowych. Opony, które zajęły ostatnie siedem miejsc, mają różnicę w końcowych punktach niecałe dwa procent! W rzeczywistości jest to bliskie błędu pomiaru. Po drugie, wszystkie opony spisały się bardzo dobrze, mimo że ich ceny są mniej więcej przystępne.
Przypominamy jeszcze raz o naszym systemie oceniania końcowego. Opony, które uzyskały ponad 850 punktów, nazywamy dobrymi, 870 lub więcej punktów bardzo dobrymi, a opony, które przekraczają 900 punktów – doskonałymi. W obecnym teście nikt nie spadł poniżej 870 punktów! Siedmiu uczestników testu uzyskało wyniki bardzo dobre, pięciu uzyskało doskonałe wyniki.
Najprzyjemniej jest widzieć niedrogich „Rosjan” u doskonałych studentów - Opony Nordmana SX i odrodzony Amtel Planet Evo. Na czasy kryzysu - najbardziej kuszące oferty.
O oponach O kołach Recenzje i artykuły Aktualności Testy opon i kół Filmy Kariera w firmie Kontakty Klienci korporacyjni Opinie o firmie O firmie
Test opon letnich 195/65 R15
Piętnastocalowe opony dość mocno zadomowiły się w niszy samochodów budżetowych i nadal wypierają z niej mniejsze rozmiary. Do testu eksperci magazynu „Behind the Wheel” wybrali rozmiar 195/65 R15, najczęściej spotykany w stosunkowo niedrogich samochodach klasy B i C, a skupili się na najpopularniejszych oponach. Testowanych jest dwanaście zestawów.
Przed startem
Testy przeprowadzono pod koniec lata 2015 na poligonie AVTOVAZ koło Togliatti, gdzie zebrano wszystkie nowości sezonu wiosna-lato 2016. Podczas badań powietrze nagrzało się do +20…+30 şС.
Dobrze znaną na rynku oponę Hankook Kinergy Eco oraz nowość z Finlandii, oponę Nokian Hakka Green 2, mogą stanowić swego rodzaju przełom w przedziale cenowym.
Tańsze są znane krajowe opony Nordman SX, Yokohama BluEarth AE01, Cordiant Sport 3 oraz nowość koreańskiej firmy Kumho – wyprodukowany w Chinach model Ecowing ES01. A najtańszą oponą w tym teście jest opona Amtel Planet Evo, nowość na ten sezon. Firma Pirelli uznała, że marka opuszczająca rynek jest dobrze wypromowana w Rosji i postanowiła tchnąć w nią nowe życie, wykorzystując nowoczesne rozwiązania techniczne i technologie.
Drożsi uczestnicy testu są bardzo popularne opony Continental ContiPremiumContact 5, a także japońskie Toyo Proxes CF2 i Goodyear EfficientGrip Performance. W tej samej grupie cenowej znajdują się jeszcze dwa modele: po raz pierwszy w testach „Za kierownicą” biorą udział produkowane w Rosji opony Michelin Energy XM2 oraz japońskie opony Bridgestone Turanza T001.
Cieszy fakt, że pięć z dwunastu modeli to produkcja krajowa.
Musisz wybrać odpowiedni samochód do opon budżetowych. Eksperci „za kierownicą” polubili Skodę Octavię drugiej generacji. Ze względu na swój wiek jest to samochód niedrogi, ale w idealnym stanie. Nie posiada także systemu stabilizacji, co jest zaletą dla ekspertów: elektronika nie będzie przeszkadzać w ćwiczeniach.
Procedury testowe
.jpg)
Nowoczesne opony letnie nie wymagają docierania. Wszyscy producenci to potwierdzają: przed testowaniem wystarczy przejechać kilka kilometrów i są gotowe do testów. Zatem w przypadku opon letnich nie tylko procedura, ale samo określenie „docieranie” jest anachronizmem.
Kolejność ćwiczeń testowych budowana jest z uwzględnieniem intensywności zużycia opony. Eksperci rozpoczęli od oceny wydajności, której praktycznie nie towarzyszy zużycie, a zakończyli na „suchej” rotacji, podczas której asfalt zdziera obszary barkowe opon niczym papier ścierny.
Eksperci z „Behind the Wheel” badanie zachowania samochodu przy dużej prędkości nazywają oceną stabilności kierunkowej. Wystarczy kilka okrążeń dziesięciokilometrowego pierścienia szybkiego poligonu z prędkością 130 km/h, aby zrozumieć, jak wyraźnie opony trzymają zadany kierunek, jak reagują na boczny wiatr i wzniesienia, jak się zachowują podczas omijania przeszkód i zmiany pasa ruchu. Jednocześnie oceniano płynność i szum wewnętrzny przy dużych prędkościach. Dlaczego dokładnie 130 km/h? Zatem w naszym kraju jest to maksymalna możliwa prędkość ustalana na niektórych odcinkach dróg płatnych. Poza tym na większości autostrad przepisy pozwalają na utrzymanie tej prędkości na poziomie 110, a jeśli dodamy do tego „darmowe” przekroczenie 20 km/h, otrzymamy te same 130 km/h. Nie, nie, eksperci „Za kierownicą” nie są za przekraczaniem prędkości – ale wiele osób tak jeździ, prawda?
Opony Michelin otrzymały najwyższą ocenę za stabilność kierunkową - kierownica noszącej je Skody staje się bardzo wyraźna, ze zrozumiałym „zerem”. Podobała mi się natychmiastowa reakcja na skręty kierownicą i wysoki poziom informacji podczas dostosowywania kursu.
Po dokładnym rozgrzaniu opon i skrzyni biegów pojazd jest gotowy do oceny zużycia paliwa. Wynikiem każdego pomiaru jest średnia arytmetyczna wartości uzyskanych w dwóch biegach w przeciwnych kierunkach (w celu zneutralizowania ewentualnego wpływu wiatru). Dla każdego kompletu opon ćwiczenie należy powtórzyć od trzech (w całkowitym spokoju) do pięciu (w przypadku lekkiego wiatru).
Pomiary przeprowadza się malejąco – najpierw przy dużej prędkości, potem przy małej prędkości. Dzięki temu opony i skrzynia biegów chłodzą się płynnie, a wyniki pomiarów mniej się wahają.
Na przestrzeni ostatnich lat większość opon charakteryzowała się równie dobrymi wskaźnikami zużycia paliwa. Jednak druga generacja Hakka Green dokonała niemożliwego – przy prędkości 60 km/h zapewniła oszczędność paliwa na poziomie 0,1-0,3 l/100 km w porównaniu do innych opon. Prawdziwa „zielona” opona!
| Model marki | 12. miejsce | 11. miejsce | 10 miejsce | 9 miejsce | |
| Kumho Ecowing ES01 | Michelin Energy XM2 | Bridgestone Turanza T001 | Hankook Kinergy Eco | ||
 |
 |
 |
.jpg) |
||
| Kraj produkcji | Chiny | Rosja | Japonia | Węgry | |
| Wskaźniki obciążenia i prędkości | 91N | 91N | 91V | 91V | |
| Wzór bieżnika | asymetryczny | asymetryczny | asymetryczny | asymetryczny | |
| 6.7-6.9 | 7.2-7.5 | 7.6-7.9 | 7.4-7.7 | ||
| 72 | 68 | 74 | 71 | ||
| Masa opony, kg | 8.7 | 8.3 | 8.6 | 8.3 | |
| (Maksymalnie 180 punktów) | M | 26.6 | 28.7 | 28.2 | 26.5 |
| zwrotnica | 167.1 | 154.9 | 157.7 | 167.8 | |
| Maksymalnie 160 punktów) | M | 40.3 | 42.2 | 41.6 | 40.0 |
| zwrotnica | 152.9 | 146.0 | 148.1 | 154.0 | |
| (Maksymalnie 160 punktów) | kilometrów na godzinę | 66.9 | 64.5 | 67.3 | 64.7 |
| zwrotnica | 157.2 | 151.5 | 158.1 | 152.0 | |
| (Maksymalnie 140 punktów) | kilometrów na godzinę | 68.1 | 64.6 | 67.8 | 66.5 |
| zwrotnica | 139.8 | 132.6 | 139.2 | 136.5 | |
| Zachowanie: Opinia eksperta | |||||
| Maksymalnie 80 punktów) | zwrotnica | 48 | 48 | 48 | 56 |
| Maksymalnie 60 punktów) | zwrotnica | 42 | 48 | 42 | 42 |
| Maksymalnie 50 punktów) | zwrotnica | 30 | 45 | 35 | 35 |
| Nie na stojąco) | zwrotnica | 5 | 6 | 7 | 5 |
| Komfort: ekspertyza | |||||
| Szum wewnętrzny ( Maksymalnie 30 punktów) | zwrotnica | 15 | 21 | 21 | 18 |
| Płynna jazda ( Maksymalnie 30 punktów) | zwrotnica | 15 | 21 | 21 | 18 |
| (Maksymalnie 60 punktów) | l/100 km | 6.2 | 6.1 | 6.1 | 6.1 |
| zwrotnica | 59 | 60 | 60 | 60 | |
| (Maksymalnie 50 punktów) | l/100 km | 4.5 | 4.4 | 4.4 | 4.5 |
| zwrotnica | 47.8 | 48.9 | 48.9 | 47.8 | |
| Ilość przyznanych punktów | 874 | 877 | 879 | 887 | |
| plusy | Duża prędkość przestawiania na suchym asfalcie | Super jasne przestrzeganie kursu; umiarkowane zużycie paliwa; dobre prowadzenie na suchym asfalcie | Wysoka prędkość przestawiania na suchym asfalcie; umiarkowane zużycie paliwa | Umiarkowane zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h | |
| Minusy | Uwagi dotyczące stabilności kierunkowej; trudne prowadzenie na mokrych nawierzchniach; niski poziom komfortu | Słabe właściwości adhezyjne; trudne prowadzenie na mokrym asfalcie | Przeciętne właściwości adhezyjne; Trudne prowadzenie na mokrych nawierzchniach | Niski poziom komfortu; niska prędkość przegrupowania na mokrych nawierzchniach | |
Skończywszy sprawnie, eksperci okrążają drogi serwisowe. Tutaj, na łatach, szwach, pęknięciach i specjalnych nierównościach, po raz kolejny oceniano płynność jazdy i poziom hałasu w kabinie - w trudniejszych warunkach, jak najbardziej zbliżonych do rzeczywistych.
W tych ćwiczeniach opony Kumho nie spisały się najlepiej na tle innych: przy prędkościach 90-100 km/h emitują nieprzyjemny szum o niskiej częstotliwości, a na nierównościach drogi dokuczają drżenia i wibracje.
Przed powrotem do bazy eksperci podjeżdżają pod górę o nachyleniu 12%, symulując wiejską drogę. Tutaj subiektywnie (bez pomiarów) oceniano zdolność opon do ruszania i przyspieszania na drodze gruntowej (zakurzonej i piaszczystej). Ćwiczenie przypomina nieco ocenę umiejętności jazdy przełajowej w głębokim śniegu: ekspert próbuje wystartować i przyspieszyć z poślizgiem lub bez niego; sprawdza, jak bardzo spada trakcja w przypadku poślizgu, czy trudno jest zapanować nad momentem, w którym koła wpadają w poślizg.
Eksperci „Za kierownicą” przypominają, że test „na ziemi” jest opcjonalny, a jego wyniki nie wliczają się do klasyfikacji generalnej, a jedynie stanowią dodatkową informację. Został on włączony do programu testów na prośbę czytelników zainteresowanych możliwościami opon na drogach bez nawierzchni utwardzonej.
mokra sprawa
Kolejnym testem jest hamowanie na mokrym asfalcie, gdyż na nim, szczególnie przy zastosowaniu ABS, opony zużywają się minimalnie.
Test rozpoczęliśmy... od zdjęcia powłoki. Wykonaliśmy kilkanaście, półtora hamowań na oponach niekwalifikowanych – w ten sposób dokładnie „zamiataliśmy” asfalt, usuwając z niego unoszony przez wiatr pył, trawę i bardzo drobne kamienie. Po tym zabiegu asfalt staje się czysty, a współczynnik przyczepności stabilny.
Według metodologii stosowanej dziś zarówno przez producentów opon, jak i niezależnych ekspertów, drogę hamowania na mokrym asfalcie mierzono podczas zwalniania z 80 do 5 km/h – gdyż przy prędkościach bliskich zera ABS nie działa prawidłowo, czasami pozwalając koła się blokują, co prowadzi do zniekształcenia wyników. Wiele firm oponiarskich w swoich wewnętrznych testach ustala inny próg prędkości minimalnej – kończą pomiary na 7, a nawet 10 km/h.
Aby uzyskać lepsze efekty ważne jest nie tylko rozpoczynanie hamowania w tym samym miejscu, ale także dojeżdżanie do niego z tą samą prędkością. Eksperci „za kierownicą” utrzymywali 83–85 km/h – nie według prędkościomierza, ale według precyzyjnego urządzenia pomiarowego VBOX. Korytarz hamowania musi być bardzo wąski – hamowali dosłownie obok siebie. To niezwykle ważne: kilkanaście centymetrów (tylko połowa szerokości bieżnika) w bok – a powłoka ma już inny współczynnik przyczepności, co oznacza, że wynik będzie odpływał.
Przed hamowaniem testujący musi upewnić się, że hamulce są zimne, co oznacza, że ich skuteczność jest maksymalna. Dlatego po każdym pomiarze klocki i tarcze wymagają schłodzenia – wracając do pozycji wyjściowej kierowca nie używa hamulców, prędkość zmniejsza się poprzez włączenie niższych biegów. Swoją drogą, właśnie dlatego wybraliśmy samochód z manualną skrzynią biegów.
Średnia liczba zdarzeń hamowania wynosi sześć. Czasami, jeśli opony wykazują niestabilne wyniki, trzeba doliczyć jeszcze kilka przejazdów.
Opony Continental jak zwykle „przyniosły” najbliższym rywalom około metr zaoszczędzonej drogi hamowania. Ale jakie było zdziwienie ekspertów, gdy nowe opony Hakka Green 2 pobiły ich niemal o tę samą kwotę!
| Model marki | 8 miejsce | 7 miejsce | 6 miejsce | 5 miejsce | |
| Kordiant Sport 3 | Yokohama BluEarth AE01 | Continental ContiPremiumContact 5 | Nordmana SX | ||
.jpg) |
.jpg) |
.jpg) |
.jpg) |
||
| Kraj produkcji | Rosja | Rosja | Francja | Rosja | |
| Wskaźniki obciążenia i prędkości | 91V | 91T | 91H | 91H | |
| Wzór bieżnika | asymetryczny | symetryczny | asymetryczny | asymetryczny | |
| Głębokość wzoru na całej szerokości, mm | 7.3-7.8 | 7.1-7.5 | 7.5-8.1 | 7.8-8.1 | |
| Twardość gumy Shore, jednostki. | 71 | 69 | 76 | 73 | |
| Masa opony, kg | 8.5 | 8.5 | 7.8 | 8.6 | |
| Bezpieczeństwo: Pomiary przyczepności | |||||
| Droga hamowania (80-5 km/h) na mokrym asfalcie(Maksymalnie 180 punktów) | M | 27.0 | 26.1 | 25.6 | 26.5 |
| zwrotnica | 164.7 | 170.3 | 173.7 | 167.8 | |
| Droga hamowania (100-5 km/h) na suchym asfalcie ( Maksymalnie 160 punktów) | M | 40.5 | 40.7 | 38.5 | 41.1 |
| zwrotnica | 152.1 | 151.4 | 160 | 149.9 | |
| Prędkość zmiany układu na mokrym asfalcie (Maksymalnie 160 punktów) | kilometrów na godzinę | 67.3 | 66.6 | 67.9 | 64.8 |
| zwrotnica | 158.1 | 156.5 | 159.5 | 152.2 | |
| Prędkość zmiany układu na suchym asfalcie(Maksymalnie 140 punktów) | kilometrów na godzinę | 67.3 | 67.8 | 68.2 | 66.6 |
| zwrotnica | 138.2 | 139.2 | 140 | 136.7 | |
| Zachowanie: Opinia eksperta | |||||
| Sterowność podczas przestawiania na mokrym asfalcie ( Maksymalnie 80 punktów) | zwrotnica | 56 | 56 | 48 | 64 |
| Sterowność podczas przestawiania na suchym asfalcie (Maksymalnie 60 punktów) | zwrotnica | 48 | 36 | 36 | 48 |
| Stabilność kierunkowa i korekta kierunku przy dużej prędkości ( Maksymalnie 50 punktów) | zwrotnica | 30 | 35 | 30 | 35 |
| Pokonywanie wspinaczki po polnej drodze ( Nie na stojąco) | zwrotnica | 7 | 6 | 6 | 5 |
| Komfort: ekspertyza | |||||
| Szum wewnętrzny ( Maksymalnie 30 punktów) | zwrotnica | 18 | 18 | 18 | 21 |
| Płynna jazda ( Maksymalnie 30 punktów) | zwrotnica | 18 | 18 | 18 | 21 |
| Przyjazność dla środowiska: Pomiary zużycia paliwa | |||||
| Zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h (Maksymalnie 60 punktów) | l/100 km | 6.3 | 6.1 | 6.2 | 6.2 |
| zwrotnica | 58.1 | 60 | 59 | 59 | |
| Zużycie paliwa przy prędkości 60 km/h(Maksymalnie 50 punktów) | l/100 km | 4.6 | 4.4 | 4.5 | 4.5 |
| zwrotnica | 46.7 | 48.9 | 47.8 | 47.8 | |
| Ilość przyznanych punktów | 888 | 889 | 890 | 902 | |
| plusy | Wyraźne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów na suchych nawierzchniach; duża prędkość przegrupowania na mokrych nawierzchniach | Umiarkowane zużycie paliwa;duża prędkość przestawiania na suchym asfalcie | Doskonałe właściwości przyczepne na suchym i mokrym asfalcie, duża prędkość zmiany ułożenia na suchym i mokrym asfalcie | Wyraźne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów | |
| Minusy | Nieekonomiczne; pojawiają się uwagi dotyczące stabilności kierunkowej; niski poziom komfortu | Niski poziom komfortu;trudne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów na suchej nawierzchni | Trudne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów,uwagi dotyczące stabilności kierunkowej;niski poziom komfortu |
Niska prędkość na dźwigni zmiany biegów na mokrych nawierzchniach; drobnyuwagi na temat stabilności kierunkowej i komfortu |
|
Nosić
Eksperci „Za kierownicą” przeszli do bardziej obciążających ćwiczeń. Pierwsza to hamowanie na suchym asfalcie. Technika w zasadzie taka sama jak na mokrej nawierzchni, z tym że hamowaliśmy od 100 km/h – odpowiednio prędkość dojazdu do punktu hamowania wynosi 103-105 km/h. Aby dodatkowo schłodzić hamulce, musisz zrobić większy okrąg.
W tym ćwiczeniu byłem zadowolony ze stabilności Continentala - przez wiele lat w testach „Za kierownicą” niezmiennie hamuje lepiej niż inne. Nokian była blisko lidera, ale nie mogła utrzymać się na poziomie – strata wyniosła zaledwie 100 milimetrów. Michelin jednak zawiódł - pokazał najsłabsze właściwości hamowania zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie.
Na koniec najciekawszy i odkrywczy, ale jednocześnie najtrudniejszy test dla pilota: zmiana pasa, zwana także jednorazową zmianą pasa ruchu. Zadaniem kierowcy jest znalezienie maksymalnej możliwej prędkości, przy której samochód pomyślnie wykona manewr i utrzyma się na zadanym torze, czyli nie przewróci żadnego ze stożków wyznaczających korytarze wjazdowe i wyjazdowe. Wyścigi rozpoczynają się ze znaną prędkością mijania i przy każdym kolejnym podejściu jest ona zwiększana o 1-2 km/h. Liczy się nie tylko najlepszy wynik, ale ten, który można powtórzyć.
To ćwiczenie z jednej strony zostało zaczerpnięte z prawdziwego życia - na naszych drogach jest mnóstwo ludzi, którzy lubią kręcić się między rzędami! Z drugiej strony pozwala ocenić właściwości przyczepności bocznej i charakterystykę kierowania opon, zdolność ramy do wytrzymywania gwałtownie rosnących, dosłownie szczytowych obciążeń bocznych oraz dokładność kierowania podczas ekstremalnych manewrów.
Parametry geometryczne przebudowy również nie są wygórowane – szerokość pasów ruchu wynosi 3,5 metra, zupełnie jak na prawdziwej drodze. Ale na pierwszym pasie „ścieżka” jest otoczona stożkami, tak że z każdej strony samochód ma margines nie większy niż 100 milimetrów. Zmusza to testera do korzystania z tej samej trajektorii przy wejściu. Długość przejścia z lewego pasa na prawy wynosi 12 metrów. GOST do badania pojazdów reguluje odległości 12, 16, 20 i 24 metrów. A maksymalne obciążenie boczne opon zapewnia 12-metrowa.
Najpierw przestawianie wykonuje się na mokrym asfalcie, a na koniec ćwiczenie to powtarza się na suchej nawierzchni, gdzie opony uzyskują więcej niż suma we wszystkich poprzednich ćwiczeniach.
Na mokrych drogach, zarówno pod względem prędkości, jak i obsługi, zmodernizowane opony Nokian Hakka Green wyprzedzały resztę. Opony Continental były bardzo zbliżone pod względem maksymalnej prędkości obrotowej, ale zauważalnie gorsze pod względem prowadzenia.
Najciekawsze wyniki uzyskano na suchym asfalcie – tutaj najlepszą prędkość (68,2 km/h) wykazały jednocześnie trzy opony: Amtel, Continental i Nokian, a wynik Kumho (68,1 km/h) był tylko o jedną dziesiątą skromniejszy.
| Model marki | 4. miejsce | 3 miejsce | 2. miejsce | 1 miejsce | |
| Toyo Proxy CF2 | Amtel Planet Evo | Wydajność Goodyear EfficientGrip | Nokian Hakka Green 2 | ||
.jpg) |
 |
.jpg) |
.jpg) |
||
| Kraj produkcji | Japonia | Rosja | Niemcy | Finlandia | |
| Wskaźniki obciążenia i prędkości | 91H | 91H | 91V | 95H | |
| Wzór bieżnika | asymetryczny | asymetryczny | asymetryczny | asymetryczny | |
| Głębokość wzoru na całej szerokości, mm | 7.2-8.4 | 6.4-6.9 | 7.8-7.9 | 7.7-8.1 | |
| Twardość gumy Shore, jednostki. | 71 | 71 | 73 | 66 | |
| Masa opony, kg | 8.8 | 8.2 | 7.4 | 7.8 | |
| Bezpieczeństwo: Pomiary przyczepności | |||||
| Droga hamowania (80-5 km/h) na mokrym asfalcie(Maksymalnie 180 punktów) | M | 26.5 | 27.0 | 26.7 | 24.7 |
| zwrotnica | 167.8 | 164.7 | 166.5 | 180 | |
| Droga hamowania (100-5 km/h) na suchym asfalcie ( Maksymalnie 160 punktów) | M | 38.7 | 40.4 | 38.9 | 38.6 |
| zwrotnica | 159.2 | 152.5 | 158.4 | 159.6 | |
| Prędkość zmiany układu na mokrym asfalcie (Maksymalnie 160 punktów) | kilometrów na godzinę | 66.7 | 67.5 | 67.5 | 68.1 |
| zwrotnica | 156.7 | 158.6 | 158.6 | 160 | |
| Prędkość zmiany układu na suchym asfalcie(Maksymalnie 140 punktów) | kilometrów na godzinę | 67.0 | 68.2 | 67.8 | 68.2 |
| zwrotnica | 137.5 | 140 | 139.2 | 140 | |
| Zachowanie: Opinia eksperta | |||||
| Sterowność podczas przestawiania na mokrym asfalcie ( Maksymalnie 80 punktów) | zwrotnica | 56 | 64 | 64 | 72 |
| Sterowność podczas przestawiania na suchym asfalcie (Maksymalnie 60 punktów) | zwrotnica | 36 | 48 | 42 | 48 |
| Stabilność kierunkowa i korekta kierunku przy dużej prędkości ( Maksymalnie 50 punktów) | zwrotnica | 40 | 30 | 35 | 40 |
| Pokonywanie wspinaczki po polnej drodze ( Nie na stojąco) | zwrotnica | 5 | 8 | 6 | 6 |
| Komfort: ekspertyza | |||||
| Szum wewnętrzny ( Maksymalnie 30 punktów) | zwrotnica | 24 | 21 | 21 | 24 |
| Płynna jazda ( Maksymalnie 30 punktów) | zwrotnica | 21 | 21 | 21 | 21 |
| Przyjazność dla środowiska: Pomiary zużycia paliwa | |||||
| Zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h (Maksymalnie 60 punktów) | l/100 km | 6.1 | 6.1 | 6.1 | 6.1 |
| zwrotnica | 60 | 60 | 60 | 60 | |
| Zużycie paliwa przy prędkości 60 km/h(Maksymalnie 50 punktów) | l/100 km | 4.4 | 4.5 | 4.4 | 4.3 |
| zwrotnica | 48.9 | 47.8 | 48.9 | 50 | |
| Ilość przyznanych punktów | 907 | 908 | 915 | 955 | |
| plusy | Wysoka przyczepność na suchym asfalcie; umiarkowane zużycie paliwa; wysoka stabilność kierunkowa; cichy | Umiarkowane zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h; wyraźna sterowność iwysokie właściwości przyczepności podczas ekstremalnych manewrów | Doskonałe właściwości przyczepne na suchym asfalcie; duża prędkość przegrupowania; dobre prowadzenie na mokrym asfalcie; umiarkowane zużycie paliwa | Najlepsze hamowanie na mokrym asfalcie i bardzo dobre na suchym; ścisłe przestrzeganie kursu; wyraźna sterowność podczas ekstremalnych manewrów; najbardziej ekonomiczny | |
| Minusy | Trudne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów na suchym asfalcie | Uwagi na temat stabilności kierunkowej, drobne uwagi na temat hałasu i jakości jazdy | Drobny komentuje stabilność kierunkową, prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów na suchym asfalcie i komfort | Drobny uwagi dotyczące gładkości | |
Wstali gromadnie!
Być może najlepiej byłoby rozpocząć epilog od gratulacji dla zwycięzcy testu, a są to opony Nokian Hakka Green 2. Niemniej jednak wszystkie opony, które wzięły udział w testach, były miłym zaskoczeniem.
Po pierwsze, byliśmy zadowoleni z dokładności wyników końcowych. Opony, które zajęły ostatnie siedem miejsc, mają różnicę w końcowych punktach niecałe dwa procent! W rzeczywistości jest to bliskie błędu pomiaru. Po drugie, wszystkie opony spisały się bardzo dobrze, mimo że ich ceny są mniej więcej przystępne.
Eksperci „Za kierownicą” po raz kolejny przypominają o systemie ocen końcowych. Nazywają opony, które uzyskały ponad 850 punktów, dobrymi, 870 i więcej punktów, bardzo dobrymi, a opony, które przekraczają 900 punktów, doskonałymi. W obecnym teście nikt nie spadł poniżej 870 punktów! Siedmiu uczestników testu uzyskało wyniki bardzo dobre, pięciu uzyskało doskonałe wyniki.
Najprzyjemniej jest widzieć niedrogich „Rosjan” jako doskonałych wykonawców - opony Nordman SX i odradzający się Amtel Planet Evo. Na czasy kryzysu - najbardziej kuszące oferty.
- Data rozpoczęcia testu: 22 sierpnia 2016 r
- Data zakończenia testu: 20 września 2016 r
- Jakość drogi: dobra
- Samochód: Skoda Octavia
Letnia jazda próbna na oponach 195/65R15
Najpopularniejsze są opony piętnastocalowe do małych samochodów. Większość samochodów klasy B, a nawet C, sprzedawanych w Europie na kołach „szesnastych” i większych, na naszym rynku obuta jest głównie w budżetowym rozmiarze „piętnastki”. I to nie tylko więcej niskie ceny takie buty. Na naszych drogach jest więcej opon wysoki profil wygodniejsze i trwalsze. Ponadto chronią eksploatacyjne elementy zawieszenia (przeguby kulowe, ciche bloki, amortyzatory) przed dużymi obciążeniami udarowymi, przedłużając ich żywotność.
Jako pojazd do testów wybrano Skodę Octavię drugiej generacji. Miejscem testów był teren testów AVTOVAZ w pobliżu Togliatti. Podczas testów temperatura wahała się od +20 do +30 stopni. Obecne modele opon nie wymagają docierania. Twórcy zalecają pokonanie zaledwie 2 km. Potem możesz zacząć.
Testowanie opon letnich 195/65R15
Badania przeprowadza się w kolejności uwzględniającej stopień zużycia opon w miarę ich ukończenia.
Rozpoczęcie jazdy próbnej
Najpierw pokonuje się pierścień o długości 10 km. Ekspert pokonuje kilka okrążeń z prędkością 130 km/h. To najwyższa dopuszczalna prędkość w kraju. Podczas wyścigów oceniana jest stabilność kierunkowa. Opony Michelin zajęły w tym teście pierwsze miejsce. Reagują szybko i wyraźnie na polecenia układu kierowniczego.
Następnie sprawdziliśmy wskaźniki efektywności. Jest 3-5 przebiegów w przeciwnych kierunkach. Jest to konieczne, aby wyeliminować wpływ wiatru. Wynikiem jest średnia arytmetyczna testów w różnych kierunkach. Ekonomia jest teraz na poziomie dobry poziom i niewiele się różni, ale opony Hakka Green pozwoliły zaoszczędzić 0,1-0,3 l/100 km przy 60 km/h w porównaniu do innych modeli.
Eksperci przechodzą do hamowania na mokrej nawierzchni. Aby uzyskać dokładne wyniki, stosuje się specjalny VBOX. Każda opona przechodzi 6-8 przejazdów. Pierwsze miejsce zajął Hakka Green. Continental stracił 0,9 m.
Główne wyniki testów 195/65R15
Hamowanie na suchym asfalcie odbywa się od prędkości 100 km/h. Liderem były opony Continental. Na drugim miejscu zabrakło 10 cm – Nokiana. Michelin osiągnął najgorsze wyniki na obu rodzajach nawierzchni.
Przegrupowanie. Jego wynik jest uważany nie tylko za najlepszy, ale i powtarzalny. Ocenia się tutaj wytrzymałość ramy, przyczepność boczną i reakcję układu kierowniczego w sytuacji awaryjnego manewrowania.
Hakka Green wypadła lepiej w teście na mokrej nawierzchni. Wykazali się niezwykłą szybkością i zwrotnością. Continental był nieco opóźniony pod względem prędkości, ale stracił prowadzenie.
Na suchej nawierzchni pierwsze miejsca podzieliły Amtel, Continental i Nokian. Kumho tracił zaledwie 0,1 km/h.
wyniki
Opony Nokian Hakka Green 2 195/65R15 XL 95H
Lepsze właściwości hamowania na mokrym asfalcie; najlepsza prędkość „suchej” przegrupowania; ścisłe przestrzeganie kursu; wyraźna sterowność podczas ekstremalnych manewrów.
Drobne uwagi dotyczące komfortu.
Kup 1
Opony Pirelli Cinturato P1 Verde 195/65R15 91V
Najlepsze właściwości przyczepne na suchym asfalcie; wysoki - na mokro; wysokie właściwości chwytne i wyraźna sterowność podczas ekstremalnych manewrów; dobra stabilność kierunkowa.
Uwagi dotyczące hałasu; drobne uwagi dotyczące płynności jazdy.
Kup 1
Opony Continental ContiPremiumContact 5 195/65R15 91H
Wysokie właściwości hamowania na suchej nawierzchni; duża prędkość przestawiania zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie.
Drobne uwagi dotyczące stabilności kierunkowej, prowadzenia podczas ekstremalnych manewrów i komfortu.
Kup 2
Opony Goodyear EfficientGrip Performance 195/65R15 91V
Najwyższa prędkość przestawiania występuje na mokrym asfalcie, wysoka - na suchym; wysokie właściwości na suchej nawierzchni.
Nie przyczynia się do oszczędności paliwa przy dużej prędkości; drobne uwagi dotyczące stabilności kierunkowej, prowadzenia podczas ekstremalnych manewrów i komfortu.
Kup 2
Opony Hankook Optimo K425 Kinergy Eco 195/65R15 91V
Wysoka prędkość i dobre prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów na suchym asfalcie; lepsza jakość jazdy.
Drobne uwagi dotyczące stabilności kierunkowej, prowadzenia podczas ekstremalnych manewrów na mokrym asfalcie i hałasu.
Kup 3
Opony Nokian Nordman SX2 195/65R15 91H
Pewne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie.
Zwiększone zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h; drobne uwagi dotyczące stabilności kierunkowej, płynności i hałasu.
Kup 4
Opony Toyo Proxes CF2 195/65R15 91H
Pewne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie.
niska prędkość przestawiania na suchych drogach; uwagi na temat komfortu.
Kup 5
Opony Kumho Ecowing ES01 KH27 195/65R15 XL 91V
Dobre właściwości hamowania na mokrym asfalcie.
Uwagi dotyczące jakości jazdy i hałasu.
Kup 6
Opony Cordiant Sport 3 195/65R15 91V
Stabilne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów na suchym asfalcie.
Najgorsza wydajność; trudne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów na mokrym asfalcie; uwagi dotyczące stabilności kierunkowej i gładkości.
Kup 7
Opony Matador MP44 Elite 3 195/65R15 91H
Wysoka wydajność paliwowa; stabilne prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów na mokrym asfalcie.
