Leonid Golovanov opowiada o oponach z kolcami Pirelli Ice Zero. Opony Pirelli Ice - nowość od producenta Oznaczenie i jazda próbna opon Pirelli

Wybór zimowe opony– to jedno z głównych pytań, przed którymi stoi współczesny właściciel samochodu podczas eksploatacji swojego „żelaznego konia”. W końcu bezpieczeństwo kierowcy i jego pasażerów zależy bezpośrednio od tego, jakie opony są zamontowane w samochodzie. Obecnie sklepy oferują szeroką gamę opon na każdy gust i każdą kieszeń. Mamy do dyspozycji nowość na nadchodzący sezon zimowy włoskiej firmy Pirelli - oponę Lodowe Zero.

Nowa opona zdążyła już obalić mit, że opona opracowana przez firmę ze słonecznych Włoch nie może pochwalić się poważnymi wynikami podczas ostrej rosyjskiej zimy. Na przykład w teście rosyjskiej publikacji Autoreview opona Pirelli zajęła niewiele miejsca za liderami Nokian i Continental, a także opona Gislaved, która zajęła drugie miejsce. Jednocześnie model Ice Zero wykazał się doskonałymi osiągami na lodzie, a także na suchym i mokrym asfalcie.

Pirelli Ice Zero to główna nowość włoskiej firmy sezon zimowy 2013/2014. Według Pirelli opona ta została opracowana od podstaw i jest pierwszą oponą z kolcami w linii P Zero.

Więc, nowa opona Pirelli Ice Zero to pierwszy nabijany kolcami model z kolekcji P Zero. Opona ta pozycjonowana jest jako zupełnie nowa generacja opon zimowych z kolcami Opony Pirelli. Należy pamiętać, że opona zimowa, podobnie jak opona stosowana w sportach motorowych, musi posiadać wiele kompromisowych rozwiązań, które zapewnią przyczepność na zupełnie różnych nawierzchniach, od suchego asfaltu po goły lód.

Włoska firma szczególnie zwraca uwagę na swoje 40-letnie doświadczenie w projektowaniu opon rajdowych, dlatego osiągnięcia zdobyte w sportach motorowych są aktywnie wykorzystywane przy tworzeniu opon „cywilnych” do użytku na drogach publicznych.

Jednym z głównych rozwiązań zastosowanych w oponie Pirelli Ice Zero jest nowy podwójny kolce, wykonany w technologii Dual Stud z podwójnym rdzeniem, który skutecznie podwaja skuteczność kolca i poprawia przyczepność na lodzie. Oznacza to, że jeden kołek Dual Stud ma prawie taką samą wydajność jak dwa kołki w konwencjonalnej konstrukcji. Warto zaznaczyć, że w oponie Pirelli Ice Zero zastosowano unikalny 14-rzędowy kolczyk, dzięki czemu udało się spełnić normy wszystkich krajów, nie tracąc przy tym cech jakościowych opony na śliskich nawierzchniach.

Nowe korki, wykonane w opatentowanej technologii Dual Stud, charakteryzują się lepszą przyczepnością na lodzie dzięki podwójnemu rdzeniowi.

Poprawiono wydajność na śniegu poprzez optymalizację liczby lameli, których liczba różni się obecnie w zależności od szerokości opony. Na przykład opony szersze niż 265 mm mają duża ilość listwy.

Skład odgrywa również ważną rolę w zachowaniu opony zimowej. mieszanka gumowa, który musi zachować swoją integralność i wydajność w szerokim zakresie temperatur. W Pirelli Ice Zero inżynierom udało się rozwiązać ten problem, zwiększając liczbę jednostek w linii molekularnej związku. Umożliwiło to utrzymanie wydajności zarówno w niskich temperaturach, jak i przy jej wzroście.

Pirelli Ice Zero posiada większą powierzchnię styku i większą liczbę lameli, co wpływa na lepsze zachowanie opony na mokrym śniegu, błocie pośniegowym oraz na mokrym i suchym asfalcie.

Osiągnąć najlepsze wyniki Na suchej nawierzchni profil opony Ice Zero został zoptymalizowany, co pozwoliło uzyskać większą powierzchnię styku i lepszą przyczepność na suchej nawierzchni.

Już niedługo będziemy montować nasze opony w samochodzie i będziemy mogli porozmawiać o wrażeniach z bezpośredniej eksploatacji opony Pirelli Ice Zero.

Model Ice Zero jest dostępny w 31 rozmiarach o średnicy od 16 do 21 cali, zarówno mono, jak i pojazdów z napędem na wszystkie koła. W zależności od rozmiaru Ceny rosyjskie wahają się od 4800 do 15 000 rubli.

Kontynuacja.

Pirelli Ice Zero to opona zimowa klasy premium z kolcami, z kierunkowym wzorem bieżnika samochody osobowe i crossovery.

Kraj pochodzenia: Anglia, Niemcy, Rumunia, Rosja.

Test Pirelli Winter Ice Zero z fińskiego świata testowego, przeprowadzony w 2016 roku

W 2016 roku eksperci fińskiej organizacji Test World przeprowadzili zakrojony na szeroką skalę test opony zimowej z kolcami Pirelli Ice Zero w rozmiarze 205/55 R16 i porównali ją z oponami 21 zimowe opony klasy budżetowej, średniej i premium.

Aby wyniki były bardziej przejrzyste, w teście wykorzystano podobne opony z kolcami, opony cierne i opony do dużych prędkości łagodne zimy(Eurosma).

Wyniki testu

Według wyników testu Pirelli Ice Zero zajęło 4. miejsce w klasyfikacji generalnej.

Opona dobrze radziła sobie na mokrym asfalcie, lodzie i śniegu, jednak na suchej nawierzchni osiągała wyniki poniżej średniej. Dodatkowo w porównaniu do innych opon z kolcami okazała się dość cicha.

Dyscyplina		Miejsce	Komentarz
	Hamowanie na suchym asfalcie od 80 km/h	16	a) lider testu (opona typu europejskiego) - dłuższa o 5,2 m; b) najlepsza opona z kolcami – dłuższa o 1,4 m; c) opona o lepszym tarciu - dłuższa o 1,9 metra.
	Hamowanie na mokrym asfalcie od 80 km/h	4	Różnica w drodze hamowania od: a) lider testu (opona typu europejskiego) - dłuższa o 7,3 m; b) najlepsza opona z kolcami – dłuższa niż 0,2 metra; c) opona o lepszym tarciu – krótsza o 1,7 metra.
	Prowadzenie na mokrym asfalcie	2	: a) lider testu (opona typu europejskiego) - 2,7 sekundy dłużej; b) najlepsza opona kolcowana – szybsza o 0,9 sekundy; c) opona o lepszym tarciu – szybsza o 1,4 sekundy.
	Hamowanie na śniegu od 80 km/h	5	Różnica w drodze hamowania od: a) lider testu (opona z kolcami) - dłuższa o 1,4 m; b) opona o lepszym tarciu – krótsza o 1,4 m; c) opona typu europejskiego - krótsza o 9,3 m.
	Postępowanie na śniegu	11	Różnica czasu okrążenia z: a) lider testu (opona kolcowana) - 2,2 sekundy dłużej; b) opona o lepszym tarciu – 1,1 sekundy dłużej; c) z oponą typu europejskiego - szybciej o 4,2 sekundy.
	Przyspieszenie na śniegu	6	Aby przyspieszyć do 35 km/h, opona potrzebowała o 0,2 sekundy więcej czasu niż lider testu – opona cierna.
	Hamowanie na lodzie	4	Różnica w drodze hamowania od: a) lider testu (opona z kolcami) - dłuższa o 3,3 m; b) opona o lepszym tarciu – krótsza o 12,7 m; c) z oponą typu europejskiego - krótszą o 39,4 m.
	Postępowanie na lodzie	7	Różnica czasu okrążenia z: a) lider testu (opona z kolcami) - 2,7 sekundy dłużej; b) opona o lepszym tarciu – szybsza o 0,7 sekundy; c) z oponą typu europejskiego - 19 sekund szybciej.
	Przyspieszenie na lodzie	1	Lider testów. Różnica w czasie przyspieszania od 5 do 20 km/h przy: a) najlepsza opona kolcowana – szybsza o 0,1 sekundy; b) opona o lepszym tarciu – szybsza o 3,4 sekundy; c) z oponą typu europejskiego - szybciej o 6,8 sekundy.
	Hałaśliwość	12-13	Opona zajęła czwarte miejsce pod względem poziomu hałasu i była cichsza niż większość innych opon z kolcami.
	Ekonomiczny	19-21	Jeden z najgorszych wyników. W porównaniu z liderem testu – oponą cierną, zużycie paliwa wzrosło o 2,8%.

Informacje zwrotne od ekspertów, którzy przeprowadzili test:

Przyczepność wzdłużna opony na lodzie jest doskonała, natomiast przyczepność poprzeczna jest nieco słabsza. Z tego powodu w niektórych sytuacjach istnieje ryzyko poślizgu. Na mokrym asfalcie opony hamują pewnie i są dobrze kontrolowane. Na śniegu prowadzenie jest przewidywalne i bezpieczne. Dość cicha jak na oponę z kolcami.

Test kolcowanych Pirelli Ice Zero z magazynu Za Rulem przeprowadzony w 2014 roku

W 2014 roku eksperci rosyjskiego magazynu Za Rulem przeprowadzili alternatywny test opony w popularnym wśród crossoverach rozmiarze 215/65 R16 i porównali ją z dziesięcioma kolcowanymi oponami klas budżetowych, średnich i premium.

W tym teście Pirelli zajęło 3 miejsce i również wykazało się wysokimi wynikami w każdej z dyscyplin.

Wśród zalet Pirelli Ice Zero producent obiecuje dobrą przyczepność na lodzie zarówno podczas przyspieszania, jak i hamowania, a także lepszą przyczepność na śniegu dzięki zwiększeniu liczby lamelek poprzecznych. I o ile to pierwsze stwierdzenie uzasadnia specyficzny kształt kolca, to drugie należy czytać biorąc pod uwagę wiek modelu – w końcu minęło już wystarczająco dużo czasu od 2013 roku, kiedy te opony zadebiutowały. Jednak gęstość lameli na oponach zimowych nie rośnie tak szybko, jak pojemność kart graficznych czy kurs Bitcoina, a wyraźnym dowodem na sukces opony jest fakt, że od 2013 roku nieprzerwanie znajduje ona swoich nabywców. Zobaczmy, co dokładnie ich do niej przyciąga.

Pierwsze spotkanie

Duże bloki bieżnika, wyraźnie zaznaczone obszar ramion, naprawdę duże zagęszczenie lameli poprzecznych, a także „zębate” krawędzie początku tych lameli o zwiększonej szerokości, to to, co oprócz kształtu czopa od razu rzuca się w oczy. Tymczasem producent całą swoją uwagę skupia na kolcach – i jego stwierdzenia wydają się uzasadnione. Kolec wykonany jest w kształcie „przeciętej strzałki”, patrząc w kierunku wzoru: podczas przyspieszania opiera się o powierzchnię dwoma ostrymi krawędziami, a zwalnia szeroką „rozciętą” częścią przednią. Jednocześnie na ścinaniu bocznym jest również ostry, ale wąski - najwyraźniej nacisk położony jest na krawędzie, które powinny skutecznie wgryźć się w lód. Cóż, aby zapewnić odporność na zużycie i stabilność Charakterystyka wydajności zwaną szeroką podstawą czopa, ukrytą pod otaczającym ją „stemplem”.

Wszystko to brzmi i wygląda w połączeniu z tradycyjnymi wyjaśnieniami dotyczącymi „testowania w najcięższych warunkach”. warunki zimowe„To całkiem proste: głęboki i duży bieżnik powinien naprawdę zapewniać dobre samooczyszczanie na śniegu i przyzwoite właściwości terenowe – zwłaszcza, że ​​opona skierowana jest zarówno do właścicieli samochodów osobowych, jak i właścicieli SUV-ów. Szeroki „kierunkowy” kolec również powinien działać lepiej niż konwencjonalny „zwykły”. Pozostaje tylko sprawdzić, czy tak jest.

Testy drogowe

Już pierwsze „docieranie” setek kilometrów, które odbyło się w temperaturach bliskich zera, pozwoliło zrozumieć, że guma rzeczywiście jest miękka, a duże klocki bieżnika pozytywnie wpływają nie tylko na jazdę po śniegu, ale także na odprowadzenie wody z miejsca kontaktowego. Guma nie „unosi się” przy prędkościach miejskich i nie ugina się na śniegu i błocie, a hamowanie na mokrym asfalcie zawsze pozostaje przewidywalne, nawet pomimo kolców.

Spadek temperatury i koniec docierania nie przyniosły rozczarowania: na czystym, zimnym asfalcie Ice Zero hamuje bardzo pewnie, nie rezygnując oczywiście z konieczności utrzymywania dystansu podczas dostosowywania się do oblodzonych „łysych miejsc”.

Ale różnicy w dynamice przyspieszania i hamowania na oblodzonej drodze, dostosowanej do asymetrii kolca, nie dało się wyczuć „tyłem”: w obu przypadkach decydujący był nie kształt, ale szerokość . Ale byłem zadowolony z zachowania samochodu na nowych oponach podczas pokonywania zakrętów: dryf osiągnięto jedynie przy wyraźnym przeszacowaniu możliwości samego samochodu na wejściu w zakręt. Przewidywalność poślizgu pozostawała całkowicie zależna od wyboru prędkości: jeśli samochód nie „ześlizgnął się” na zewnątrz na wejściu w zakręt, to pozostawał na zadanym torze aż do samego końca manewru.

Pojawiły się jednak pewne uwagi - główną i być może jedyną rzeczą był hałas w tle. Pomimo standardowej wysokości kolców i dość „miejskiej” rzeźby bieżnika, hałas opon subiektywnie wydawał się nieco większy niż oczekiwano. Być może należy to przypisać „wiekowi” opon: od 2013 roku pod mostem przepłynęło już dużo wody, a Ice Zero może po prostu nie jest najcichszym w kolejce. Jednak hałas na czystym asfalcie jest nieuniknioną plagą wszystkich opon z kolcami i w naszym przypadku nie ma mowy o jakimś wyjątkowym poziomie tego hałasu: trzeba tylko wziąć pod uwagę, że będzie on bezpośrednio zależał od izolacji akustycznej konkretnego pojazdu. samochód. Ale nawet subiektywnie zauważalne tło hałasu nie dodało równie zauważalnych wibracji - według tego wskaźnika badani Pirelli byli w idealnym stanie.

Testy terenowe

Testy terenowe w naszym przypadku zakończyły się oczywiście kilkoma „brudowymi” kilometrami od twardego asfaltu - liczmy na pełnoprawny teren na „cywilnych” oponach i niskich Samochód osobowy byłoby to zbyt naiwne. Udało nam się jednak sprawdzić zachowanie opon zarówno na ubitym, jak i sypkim śniegu – i w obu przypadkach nie budziło to żadnych zastrzeżeń. Ubity śnieg jest rozprowadzany przez Ice Zero równomiernie jak lód: zarówno przyspieszanie, jak i hamowanie są przewidywalne i pewne. Na luźnym śniegu świeże opony wyraźnie wyznaczają świeży ślad, dopóki nie osiągną maksymalnego kąta wzniesienia lub maksymalnej głębokości pokrywy śnieżnej. To prawda, że ​​​​w pierwszym przypadku po prostu ślizga się, sugerując, że odcinek można pokonać pieszo, ale w drugim zaczyna się wbijać - więc nie warto wpadać w poślizg „do ostatniego”, mając nadzieję na samooczyszczenie bieżnika i cudo i to nie tylko na tej, ale i na każdej innej rozsądnej oponie zimowej.

Cóż, w warunkach miejskich możliwości nowego Pirelli były więcej niż wystarczające: przy braku obfitych opadów śniegu dziedzińce nie zamieniły się jeszcze w „bitwy lodowe”, ale śnieg i lód już zajęły swoje pozycje. Mimo to zdolność przełajowa i, co ważne, zwrotność w ciasnych warunkach okazały się całkowicie wystarczające, aby pewnie zwiedzać dowolne lokalne obszary. Hamowanie przy niskich prędkościach można nazwać wzorowym - poślizg jest minimalny.

Cena

Opona 14 cali

od 3000 rubli

Jest za wcześnie, aby mówić o wytrzymałości i odporności gumy na zużycie - w tym celu trzeba jeździć nie tylko kilka miesięcy, ale przynajmniej cały sezon. Jednak głównym potwierdzeniem wytrzymałości ścian bocznych jest kilka „chrztów bojowych” na twardych złączach i dużych otworach, co nie pozostawiało powodów do wątpliwości co do jakości gumy i kordu w oponach. Nawiasem mówiąc, asortyment Ice Zero obejmuje również opony z technologią run flat - jest to szczególnie istotne, biorąc pod uwagę „uniwersalność” samochodów osobowych i SUV-ów oraz skupienie się między innymi na drogie samochody.

Testy finansowe

Pirelli nie skupiało się jednak wyłącznie na drogich samochodach: Ice Zero jest dostępny w rozmiarach od 14 do 22 cali. Co więcej, w dowolnej średnicy lądowania okazuje się, że jest nieco powyżej środka Przedział cenowy, co jest w pełni uzasadnione zarówno wiekiem modelu, jak i jego pozycją. Koszt 14-calowej opony zaczyna się od około trzech tysięcy rubli - nie jest to bynajmniej najniższa liczba, ale jej „zwrot” po pierwszej znajomości nie budzi wątpliwości. Wygląda na to, że to jest kombinacja dobry występ, Średnia cena, szerokie pozycjonowanie samochodów terenowych i dostępność wersji Run Flat, zapewnia Pirelli Ice Zero wystarczającej publiczności konsumenckiej. Sprawa zamknięta!

Opony z kolcami z Włoch? Tak, wymienię na Chianti z Finlandii. Osiki nie będą dawać pomarańczy! Winogrona Sangiovese nie rosną za kołem podbiegunowym, a w Apeninach prawie nie ma lodu...

Ale zagorzali południowcy z firmy Pirelli mimo wszystko starają się dogonić i wyprzedzić Niemców, Francuzów i Finów w kolczatce. Kolejna próba- Pirelli Ice Zero.

Przysięgam, nie opuszczę Rosji, dopóki nie udowodnię Wam, że Lancer Evolution najlepiej zachowuje się na zimowym asfalcie na oponach Pirelli!

Szef rosyjskiego przedstawicielstwa Pirelli Carlo Costa jest, jak mówią, zlikwidowany. I właśnie przy kolacji powiedziałem mu, jak bardzo podobają mi się kolcowane opony Continental WinterViking. Tak, ostatniej zimy wypadła jedna trzecia kolców i są dwie przepukliny boczne, ale mój Evik jeździł na tym zestawie przez pięć sezonów!

Z biegiem lat utwierdziłem się tylko w przekonaniu, że opony z kolcami są przeznaczone do miasta. Dokładnie! Po raz pierwszy, analizując wyniki naszych testów porównawczych opon, zauważyłem, że podczas hamowania na asfalcie „kolce” są lepsze od „rzepów”. Stanowiły one ostry kontrast z panującą wśród profesjonalistów opinią, że kolce rzekomo ślizgają się po twardych powierzchniach. Ale sądząc po liczbach naszych pomiarów... Tak, wśród modeli nabijanych ćwiekami zdarzały się outsidery, ale tylko wśród marek „bez korzeni”. A liderami byli Continental, Nokian, Michelin - z kolcami!

Dlatego też zeszłej zimy za kołem podbiegunowym niezwykle ciekawiło mnie, co o tym sądzi włoski konstruktor nowego modelu Pirelli Ice Zero...

Ale to nie jest włoskie: Ice Zero zostało stworzone przez Holendra Jaapa Leendertse. Absolwent Politechniki w Delft, specjalista inżynierii komputerowej, pracował przy oponach w niemieckich centrach technicznych Bridgestone/Firestone i Goodyear, a dokładnie dwa lata temu przeniósł się do Mediolanu. Pytam, czy Ci się tam podoba. Cóż za pytanie, odpowiedź brzmi: błogosławione południe, Włochy, marzenie poety.

Jednocześnie siedzimy w epicentrum najbardziej zimowej bajki. Szczyt prawej ręki. Chcę się tym po prostu delektować, rozciągnąć to „rrrr” na początku nazwy niesamowitego wzgórza Ruka Peak w pobliżu polarnego miasta Kuusamo, na wschód od Rovaniemi. Samotne wysokie wzgórze jest otwarte na wszystkie wiatry: to nie jest równina, tutaj klimat jest inny - a fińskie świerki, które na nizinach są po prostu pokryte śniegiem, są tu gęsto pokryte śniegiem. Na szczycie szczytu znajduje się hotel, otoczony dziwnymi, zakrzywionymi, cichymi, białymi posągami...

Tak, z jednej strony kołek wystaje nieco ponad bieżnik i niejako unosi część gumy, „wyłączając ją” z procesu, mówi Jaap w odpowiedzi na moje pytania. - Ale z drugiej strony... Aby opony dobrze pracowały w niskich temperaturach, trzeba zmiękczyć mieszankę, a bieżnik poprzecinać wieloma lamelkami. Wszystko to pogarsza zachowanie opony na asfalcie. Kolce dają mi kilka korzyści. Po pierwsze wzmacniają bieżnik. A po drugie, na lodzie zapewniają lwią część właściwości adhezyjne i dzięki temu związek może być twardszy. Okazuje się, że opona z kolcami przewyższa bezkolcową oponę skandynawską zarówno na asfalcie, jak i na lodzie!

Później Jaap przesłał mi dokładne dane do pomiarów porównawczych. Jeżeli za 100% przyjmiemy wyniki opon z kolcami Pirelli Carving Edge, to przy hamowaniu na suchym asfalcie w temperaturze +3°C rzep Pirelli Ice Control rozciąga się drogi hamowania o 5%! Prawdziwe, niekolcowane opony europejskiego typu Pirelli Snow Control S.3 hamują zgodnie z oczekiwaniami - o 13%. Ale podczas hamowania twardy jak lód Snow Control traci do „kolców” aż o 25%! I „miękka” kontrola lodu - 15%.

Okazuje się więc, że „dla warunków rosyjskich z okresowymi ekstremami niskie temperatury, ale przy przewadze jazdy miejskiej po asfalcie, najlepsza opona jest kolcowana.” To nie są moje słowa – powiedział je Jaap.

A co ze zużyciem asfaltu?

Jest coś takiego. Dlatego kolce są zakazane w całej Europie Zachodniej. I nawet Skandynawowie, którzy nie mogą żyć bez kolców, wprowadzili zakaz sprzedaży opon wyprodukowanych po 1 lipca tego roku, w których liczba kolców przekracza 50 na metr bieżący bieżnika. Oznacza to, że w przypadku opony 16-calowej jest to maksymalnie 96 kolców.

16-calowa opona Ice Zero ma 130 „podwójnych” kolców. Wzór bieżnika jest zupełnie inny niż w modelu Carving Edge i bardziej przypomina Nokian Poprzednia generacja- „ozdoba” części środkowej plus poprzecznie zorientowane bloki barkowe. Wiele szczelin-lameli i nowa mieszanka o długich łańcuchach molekularnych zaprojektowano w celu zwiększenia przyczepności na mokrych i zaśnieżonych nawierzchniach.

Opatentowany przez Pirelli „podwójny” kołek wgryza się w lód dwoma „ostrymi” końcówkami podczas przyspieszania i „wspólną” płaską krawędzią płytki z węglika wolframu podczas hamowania. Natomiast w kierunku poprzecznym czop „podwójny” działa jak pojedynczy. Trapezowy korpus zapewnia stałą orientację w bieżniku

0 / 0

Dlaczego więc Pirelli Ice Zero ma 130 kolców?

Okazuje się, że ci sami Skandynawowie zrobili wyjątek: jeśli opona z dużą liczbą kolców pomyślnie przejdzie specjalny test zużycia powłoki, zostaje dopuszczona do sprzedaży. Test ma charakter pełnowymiarowy: samochód wielokrotnie przejeżdża po skalibrowanych płytkach granitowych, które są ważone przed i po badaniu. Jeśli ubytek masy po badaniu jest poniżej określonej wartości, zużycie jest normalne.

Złe języki powiedziały, że ten test wymyślili producenci opon firmy Nokian, przeprowadzają go na fińskim ośrodku testowym Test World, co oznacza... Ale Włosi też pomyślnie przeszli „test zużycia”! Co więcej, nie z prostymi kolcami, ale z podwójnymi.

To nowe słowo w kolczastym wyścigu zbrojeń. Najpierw Finowie z Nokian wymyślili płytkę z węglika o przekroju kwadratowym, potem Niemcy poszli jeszcze dalej – pamiętajcie „diamentowy” kolec Opony Continental? A wkładka Pirelli przypomina… nietoperza. „Patrzcie ludzie, jestem Batmanem”! Część podwójna działa podczas przyspieszania, a część prosta podczas hamowania. I tylko w kierunku poprzecznym pomysł Jaapa Leendertse i jego kolegów zamienia się w zwykły kolec.

I spójrz, jak potężna jest „podwodna część” kolca! Jest zaplombowany tylko fabrycznie - Ice Zero nie może być nabijany z boku. Co więcej, w przeciwieństwie do Niemców, Pirelli obeszło się bez kleju - taki cierń siedzi martwy w swoim gnieździe i nie powinno być żadnych wypadań, jak ma to miejsce w przypadku obecnych opon Pirelli Carving Edge.

Sedan Bentley Flying Spur poprzedniej (już) generacji świetnie radzi sobie na lodzie! Długi rozstaw osi, mocny silnik biturbo - i stały Napęd na cztery koła z połowicznym rozkładem przyczepności pomiędzy osiami

Jak sprawują się nowe opony?

Niestety, dali nam tylko szansę na małą przejażdżkę: przyspieszanie, „wąż” i hamowanie w Audi A8. Informacja - zero. Udało nam się jednak spędzić cały dzień w szkole Bentley Power on Ice - jednak „szkolne” Continental GT i Flying Spur były „obute” w zwykłe opony Pirelli Sottozero, nabijane specjalnie do treningu na lodzie. Cóż to za dreszczyk emocji, prowadzić te ogromne, ciężkie pojazdy bokiem pod przyczepnością, przesuwając je z poślizgu na poślizg! Co więcej, przyczepność „długiego kolca” na lodzie jest taka, że ​​czasami zaraz po włączeniu „automatu” w górę nawet silnikowi V8 biturbo w nowym Conti GT brakuje przyczepności. Asymetryczny centralny mechanizm różnicowy w Bentleyu nowej generacji spisał się gorzej – przy rozkładzie przyczepności 40:60 na korzyść tylnej osi, Continental GT nie jest tak płynny i przewidywalny w poślizgu jak stary, dobry Flying Spur ze swoim współczynnikiem 50:50. symetria.

Ale to wszystko, łącznie z przejażdżkami psim zaprzęgiem, to tylko poezja. A co z fizyką? Jak spisują się nowe opony Ice Zero, czy będą lepsze od Continental, Nokian i Michelin? W końcu, jeśli w pierwszych latach nowe opony Pirelli z kolcami radzą sobie na równi z liderami w naszych testach, to stopniowo tracą pozycję: konkurenci poprawiają się. Na przykład dobrze znane opony Pirelli Carving Edge znalazły się w gronie zwycięzców cztery lata temu, ale w zeszłym roku były już od nich gorsze.

Opony Carving Edge wciąż są na rynku, a ofertę uzupełnia model Ice Zero, debiutując w najbardziej prestiżowych rozmiarach od 16 do 21 cali. O tym, jak „Ice Zero” wypadło w naszym teście, Oleg Rastegaev opowie w kolejnym numerze Autoreview. Jeśli chodzi o mnie, to... bardzo chciałbym umieścić Pirelli w EvoIX. Ale tylko pod warunkiem, że nie będą gorsze od Conti na najbardziej dla mnie krytycznej nawierzchni - zimowym asfalcie pokrytym warstwą śniegu i soli. I jeśli Rynek rosyjski jest naprawdę tak ważny dla Pirelli, jak mówi Carlo Costa, to myślę, że deweloper Jaap Leendertse będzie nadal miał dużo pracy nad modernizacją kolców, mieszanki i wzoru bieżnika... Warunki drogowe w Rosji są zbyt trudne. Ani Skandynawia, ani Kanada – pozostałe dwa rynki opon z kolcami Pirelli – ich nie mają.