Niezawodne japońskie silniki

04.04.2008

Najpopularniejszym i zdecydowanie najczęściej naprawianym silnikiem japońskim jest silnik Toyoty serii 4, 5, 7 A - FE. Wie o tym nawet początkujący mechanik czy diagnosta możliwe problemy silniki tej serii.

Postaram się naświetlić (zebrać w jedną całość) problemy tych silników. Nie ma ich wiele, ale sprawiają wiele kłopotów swoim właścicielom.

Data ze skanera:

Na skanerze widać krótką, ale pojemną datę składającą się z 16 parametrów, dzięki którym naprawdę można ocenić pracę głównych czujników silnika.
Czujniki:

Czujnik tlenu - Sonda Lambda

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Jedną z przyczyn jest zwykła przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest rejestrowany przez numer kodu jednostki sterującej 21.

Grzałkę można sprawdzić konwencjonalnym testerem na stykach czujnika (R-14 Ohm)

Zużycie paliwa wzrasta z powodu braku korekty podczas rozgrzewania. Grzejnika nie będziesz mógł zregenerować - pomoże tylko wymiana. Koszt nowego czujnika jest wysoki i nie ma sensu montować używanego (ich żywotność jest długa, więc jest to loteria). W takiej sytuacji alternatywnie można zamontować mniej niezawodne uniwersalne czujniki NTK.

Ich żywotność jest krótka, a jakość pozostawia wiele do życzenia, dlatego taka wymiana jest środkiem tymczasowym i należy ją przeprowadzać ostrożnie.

Gdy czułość czujnika maleje, wzrasta zużycie paliwa (o 1-3 litry). Funkcjonalność czujnika sprawdza się za pomocą oscyloskopu na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (ilość przełączeń).

czujnik temperatury

Jeśli nie prawidłowe działanie Właściciel czujnika będzie miał wiele problemów. Jeżeli element pomiarowy czujnika ulegnie uszkodzeniu, centralka wymienia odczyty czujnika i rejestruje jego wartość przy 80 stopniach i rejestruje błąd 22. Silnik przy takiej usterce będzie pracował w trybie normalnym, ale tylko wtedy, gdy silnik będzie ciepły. Gdy tylko silnik ostygnie, trudno będzie go uruchomić bez domieszkowania, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy.

Często zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się chaotycznie, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. – prędkość będzie się zmieniać.

Wadę tę można łatwo wykryć skanerem obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinna być stabilna i nie zmieniać się losowo od 20 do 100 stopni.

Przy takiej usterce czujnika możliwa jest „czarna rura wydechowa”, niestabilna praca na spalinach. i w konsekwencji, zwiększone spożycie, a także niemożność uruchomienia „na gorąco”. Dopiero po 10 minutach postoju. Jeśli nie masz całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić, podłączając do jego obwodu zmienny rezystor 1 kohm lub stały rezystor 300 omów w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, można łatwo kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik pozycji zawór dławiący

Wiele samochodów przechodzi procedurę montażu i demontażu. Są to tak zwani „projektanci”. Przy wyjmowaniu silnika warunki terenowe i późniejszym montażu cierpią czujniki, na których często opiera się silnik. Jeśli czujnik TPS ulegnie uszkodzeniu, silnik przestaje normalnie dławić. Dławienie silnika przy zwiększaniu obrotów. Automat zmienia biegi nieprawidłowo. Jednostka sterująca rejestruje błąd 41. Podczas wymiany nowy czujnik należy skonfigurować tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak Х.Х., gdy pedał gazu jest całkowicie zwolniony (przepustnica jest zamknięta). W przypadku braku znaku prędkości biegu jałowego, odpowiednia regulacja natężenia przepływu nie zostanie przeprowadzona. i nie będzie wymuszonego trybu pracy na biegu jałowym podczas hamowania silnikiem, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, jest montowany bez możliwości obrotu.
POZYCJA PRZEPUSTNICY...0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI…………….WŁĄCZONY

Czujnik ciśnienie absolutne MAPA

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych japońskie samochody. Jego niezawodność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu nieprawidłowego montażu.

Albo pęka „złączka” odbiorcza, a następnie uszczelnia się klejem wszelki przepływ powietrza, albo pęka szczelność rurki zasilającej.

Przy takiej szczelinie wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach gwałtownie wzrasta do 3%.Bardzo łatwo jest obserwować pracę czujnika za pomocą skanera. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest przerwane, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. W przypadku nadmiernego oddychania pojawia się czarny wydech, świece zapłonowe są osadzone i pojawia się drżenie na biegu jałowym. i zatrzymanie silnika.

Czujnik spalania stukowego

Czujnik montowany jest w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchy) i pośrednio służy jako „korektor” czasu zapłonu. Elementem rejestrującym czujnika jest płytka piezoelektryczna. Jeśli czujnik działa nieprawidłowo lub okablowanie jest przerwane, przy obrotach powyżej 3,5-4 ton, ECU rejestruje błąd 52. Podczas przyspieszania obserwuje się spowolnienie.

Funkcjonalność można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję pomiędzy zaciskiem czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik wymaga wymiany).

Czujnik wału korbowego

Silniki serii 7A posiadają czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny przypomina czujnik ABC i jest praktycznie bezawaryjny w działaniu. Ale wstydy też się zdarzają. Kiedy wewnątrz uzwojenia wystąpi zwarcie międzyzwojowe, przy pewnych prędkościach generowanie impulsów zostaje zakłócone. Przejawia się to ograniczeniem prędkości obrotowej silnika w zakresie 3,5-4 obr/min. Coś w rodzaju odcięcia, tylko przy niskich obrotach. Wykrycie zwarcia międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie pokazuje spadku amplitudy impulsu ani zmiany częstotliwości (podczas przyspieszania), a testerem dość trudno jest zauważyć zmiany ułamków omowych. Jeśli przy 3-4 tys. wystąpią objawy ograniczania obrotów to po prostu wymień czujnik na znany i dobry. Dodatkowo sporo kłopotów sprawia uszkodzenie pierścienia napędowego, który ulega zniszczeniu przez nieostrożnych mechaników podczas wykonywania prac związanych z wymianą przedniego uszczelniacza olejowego wału korbowego czy paska rozrządu. Łamając zęby korony i odbudowując je poprzez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń.

Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, moment zapłonu zaczyna się chaotycznie zmieniać, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i zwiększonego zużycia paliwa

Wtryskiwacze (dysze)

Przez wiele lat pracy dysze i igły wtryskiwaczy pokrywają się żywicą i pyłem benzyny. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy wzór natrysku i zmniejsza wydajność dyszy. Przy silnym zanieczyszczeniu obserwuje się zauważalne drgania silnika i wzrasta zużycie paliwa. Zanieczyszczenie można określić przeprowadzając analizę gazów, na podstawie odczytów zawartości tlenu w spalinach można ocenić, czy zapełnienie jest prawidłowe. Odczyt powyżej jednego procenta będzie wskazywał na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (jeśli prawidłowa instalacja rozrządu i normalnego ciśnienia paliwa).

Albo instalując wtryskiwacze na stojaku i sprawdzając ich działanie w testach. Dysze są łatwe w czyszczeniu za pomocą Laurel i Vince, zarówno w instalacjach CIP, jak i w ultradźwiękach.

Zawór biegu jałowego, IACV

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, praca na biegu jałowym, obciążenie). Podczas pracy płatek zaworu ulega zabrudzeniu, a trzpień zostaje zakleszczony. Obroty zawieszają się podczas rozgrzewania lub na biegu jałowym (z powodu klina). Przy diagnozowaniu tego silnika nie ma testów na zmiany prędkości w skanerach. Możesz ocenić działanie zaworu, zmieniając odczyty czujnika temperatury. Przełącz silnik w tryb „zimny”. Lub po zdjęciu uzwojenia z zaworu przekręć rękami magnes zaworu. Zacięcie i klin będą natychmiast zauważalne. Jeżeli nie da się łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie podłączając się do jednego z zacisków sterujących i mierząc współczynnik wypełnienia impulsów, jednocześnie monitorując prędkość obrotową biegu jałowego. i zmianę obciążenia silnika. W całkowicie rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%; zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne), można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. W przypadku mechanicznego zablokowania zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, co nie powoduje zmiany prędkości obrotowej.

Możesz przywrócić działanie, usuwając osady węgla i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźnika po usunięciu uzwojeń.

Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości obrotowej biegu jałowego. Na całkowicie rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, osiągnij prędkość obrotową stołu tego typu samochód (zgodnie z tabliczką na masce). Po wcześniejszym założeniu zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W „młodszych” silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniliśmy zasilanie zaworu i kolor plastikowego uzwojenia (czarny). Pomiar rezystancji uzwojeń na zaciskach nie ma już sensu.

Zawór zasilany jest napięciem i sygnałem sterującym w kształcie prostokąta o zmiennym współczynniku pracy.

Aby uniemożliwić demontaż uzwojenia, zamontowano niestandardowe mocowania. Ale problem klina pozostał. Teraz jeśli wyczyścisz zwykłym środkiem czyszczącym, smar zostanie wypłukany z łożysk (dalszy wynik jest przewidywalny, ten sam klin, ale z powodu łożyska). Należy całkowicie zdjąć zawór z korpusu przepustnicy, a następnie dokładnie umyć trzpień i płatek.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży odsetek samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy benzyna niskiej jakościŚwiece zapłonowe ucierpią w pierwszej kolejności. Pokrywają się one czerwonym nalotem (ferrozą). W przypadku takich świec zapłonowych nie będzie wysokiej jakości iskry. Silnik będzie pracował z przerwami, występują przerwy zapłonu, wzrasta zużycie paliwa i wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie jest w stanie oczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (trwa kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększony luz (proste zużycie).

Suszenie gumowych końcówek przewody wysokiego napięcia, woda dostająca się podczas mycia silnika, co powoduje powstawanie ścieżki przewodzącej na gumowych końcówkach.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz.
Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, ale przy ostrym dławieniu „rozdziela”.

W takiej sytuacji konieczna jest jednoczesna wymiana świec zapłonowych i przewodów. Ale czasami (w warunkach polowych), jeśli wymiana nie jest możliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem piaskowca (drobna frakcja). Za pomocą noża odetnij ścieżkę przewodzącą w drucie i za pomocą kamienia usuń pasek z ceramiki świecy.

Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, doprowadzi to do całkowitej niesprawności cylindra.

Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany świec zapłonowych. Druty są wyciągane na siłę ze studni, odrywając metalową końcówkę wodzy.

Przy takim drucie obserwuje się przerwy zapłonu i prędkość pływającą. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzić działanie cewki zapłonowej na iskierniku wysokiego napięcia. Najbardziej proste sprawdzenie– przy pracującym silniku sprawdzić iskrę na iskierniku.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się nitkowata, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem w przewodach wysokiego napięcia. Uszkodzenie drutu sprawdza się za pomocą testera rezystancji. Mały drut to 2-3 tys., następnie dłuższy drut to 10-12 tys.

Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić testerem. Rezystancja uzwojenia wtórnego uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12 tys.
Cewki nowej generacji nie cierpią na tego typu dolegliwości (4A.7A), ich awaryjność jest minimalna. Prawidłowe chłodzenie a grubość drutu wyeliminowała ten problem.
Kolejnym problemem jest nieszczelna uszczelka w rozdzielaczu. Dostający się olej do czujników powoduje korozję izolacji. I kiedy jest odsłonięty Wysokie napięcie Suwak jest oksydowany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel staje się kwaśny. Wszystko to prowadzi do załamania tworzenia się iskry.

Podczas jazdy obserwuje się chaotyczne strzelanie (do kolektora dolotowego, do tłumika) i zgniatanie.

" Cienki " awarie Silnik Toyoty

NA nowoczesne silniki Toyota 4A, 7A, Japończycy zmienili oprogramowanie sterownika (najwyraźniej w celu szybszego rozgrzania silnika). Zmiana polega na tym, że silnik osiąga obroty jałowe dopiero przy temperaturze 85 stopni. Zmieniono także konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz mały okrąg chłodzący intensywnie przechodzi przez głowicę bloku (a nie przez rurę za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość stał się wydajniejszy w chłodzeniu. Ale zimą przy takim chłodzeniu podczas jazdy temperatura silnika osiąga 75-80 stopni. W rezultacie stałe prędkości rozgrzewania (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i nerwowość właścicieli. Można sobie z tym problemem poradzić albo lepiej izolując silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując ECU).

Olej

Właściciele wlewają olej do silnika bezkrytycznie, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób to rozumie Różne rodzaje oleje są niekompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalny osad (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Całej tej plasteliny nie można zmyć chemikaliami, można ją czyścić jedynie mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiadomo, jaki jest rodzaj starego oleju, przed wymianą należy przepłukać. I jeszcze jedna rada dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu bagnetu. On żółty kolor. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor rączki, czas to zmienić, zamiast czekać na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.

Filtr powietrza

Najtańszym i najłatwiej dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkany filtr Komora spalania staje się bardzo zanieczyszczona osadami spalonego oleju, zawory i świece zapłonowe stają się bardzo brudne.

Podczas diagnozowania możesz błędnie założyć, że winę ponosi zużycie. uszczelniacze trzonków zaworów, ale przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który przy zabrudzeniu zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.

Niektórzy właściciele nawet nie zauważają, że w obudowie filtra powietrza żyją garażowe gryzonie. Co mówi wiele o ich całkowitym lekceważeniu samochodu.

Filtr paliwarównież zasługuje na uwagę. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (15-20 tys. Przebiegu), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, spada ciśnienie, w wyniku czego pojawia się konieczność wymiany pompy.

Plastikowe części wirnika pompy i zawór zwrotny przedwcześnie się zużyć.

Spadek ciśnienia

Należy zauważyć, że silnik może pracować pod ciśnieniem do 1,5 kg (przy standardowym ciśnieniu 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu obserwuje się ciągłe strzelanie do kolektora dolotowego, rozruch jest problematyczny (później). Ciąg jest zauważalnie zmniejszony.Właściwe jest sprawdzenie ciśnienia za pomocą manometru. (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W warunkach polowych można zastosować „test przepływu powrotnego”. Jeżeli przy pracującym silniku z węża powrotnego w ciągu 30 sekund wypłynie mniej niż jeden litr benzyny, możemy ocenić, że ciśnienie jest niskie. Do pośredniego określenia wydajności pompy można użyć amperomierza. Jeżeli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, wówczas następuje utrata ciśnienia.

Prąd możesz zmierzyć na bloku diagnostycznym.

Przy zastosowaniu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra zajmuje nie więcej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że będą mieli szczęście i dolne mocowanie nie zardzewieje. Ale często tak się działo.

Długo się zastanawiałem, jakiego klucza gazowego użyć do zaczepienia zwiniętej nakrętki dolnego mocowania. Czasem proces wymiany filtra zamieniał się w „pokaz filmowy” polegający na usunięciu rurki prowadzącej do filtra.

Dziś nikt nie boi się dokonać takiego zamiennika.

Blok kontrolny

Do wydania w 1998 roku, jednostki sterujące nie miały poważnych problemów podczas pracy.

Bloki trzeba było naprawić tylko dlatego" twarde odwrócenie polaryzacji" . Należy pamiętać, że wszystkie zaciski jednostki sterującej są podpisane. Znalezienie wymaganego pinu czujnika do przetestowania na płytce jest łatwe, lub ciągłość przewodu. Części są niezawodne i stabilne w pracy w niskich temperaturach.
Podsumowując, chciałbym zatrzymać się trochę na dystrybucji gazu. Wielu „praktycznych” właścicieli samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (chociaż nie jest to prawidłowe, nie mogą prawidłowo dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują wysokiej jakości wymiany w ciągu dwóch godzin (maksymalnie).Jeśli pasek się zerwie, zawory nie dotkną tłoka i nie nastąpi śmiertelne zniszczenie silnika. Wszystko jest wyliczone w najdrobniejszych szczegółach.

Próbowaliśmy porozmawiać o najczęściej występujących problemach w silnikach Toyoty serii A. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny i poddawany bardzo trudnej eksploatacji na „benzynie wodno-żelaznej” i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny i „może” mentalność właścicieli. Po przetrwaniu wszystkich znęcań do dziś zachwyca niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najlepszego japońskiego silnika.

Życzymy wszystkim możliwie najszybszej identyfikacji problemów i łatwych napraw. Silnik Toyoty 4, 5, 7 A – WF!

Władimir Bekreniew, Chabarowsk
Andriej Fiodorow, Nowosybirsk
© Legion-Avtodata

UNIA DIAGNOSTYKI SAMOCHODOWEJ

Informacje na temat konserwacji i naprawy samochodów znajdziesz w książkach:

Silnik Toyota 7A-FE 1,8 l.

Charakterystyka silnika Toyoty 7A

Produkcja	Roślina Kamigo Roślina Shimoyama Fabryka silników Deeside Zakład Północny Fabryka silników Toyoty w Tianjin FAW nr. 1
Marka silnika	Toyoty 7A
Lata produkcji	1990-2002
Materiał bloku cylindrów	żeliwo
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	85.5
Średnica cylindra, mm	81
Stopień sprężania	9.5
Pojemność silnika, cm3	1762
Moc silnika, KM/obr./min	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Moment obrotowy, Nm/obr./min	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Paliwo	92
Norm środowiskowych	-
Masa silnika, kg	-
Zużycie paliwa, l/100 km (dla Corona T210) - miasto - ścieżka - mieszane.	7.2 4.2 5.3
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Ile oleju jest w silniku	3.7
Przeprowadzono wymianę oleju, km	10000 (lepiej 5000)
Temperatura pracy silnika, stopnie.	-
Żywotność silnika, tysiąc km - według rośliny - na praktyce	n.d. 300+
Strojenie - potencjał - bez utraty zasobów	n.d. n.d.
Silnik został zamontowany	Toyotę Corollę Spacio Toyota Sprinter Carib Geo-pryzmat

Awarie i naprawy silnika 7A-FE

Silnik Toyoty 7A to kolejna odmiana oparta na głównym silniku 4A, w której wał korbowy o krótkim skoku (77 mm) zastąpiono kolanem o skoku 85,5 mm i odpowiednio zwiększono wysokość bloku cylindrów. W przeciwnym razie to samo 4A-FE.
Wyprodukowano tylko jedną wersję tego silnika, 7A-FE, w zależności od ustawień, wytwarzał on moc od 105 KM. do 120 KM Słaba wersja 7A-FE Lean Burn nie jest zalecana, system jest kapryśny i dość drogi w utrzymaniu. Poza tym silnik jest podobny do 4A i jego choroby są takie same: problemy z dystrybutorem, z czujnikami, stukanie sworzni tłokowych, stukanie zaworów, o których wszyscy zapominają wyregulować na czas itp. pełna lista kłopoty
W 1998 roku 7A-FE został zastąpiony przez nowy silnik, jest o tym osobna wzmianka.

Tuning silnika Toyoty 7A-FE

Strojenie chipów. Atmosferę

W wersji wolnossącej podobnie jak z silnikiem nic dobrego nie wyjdzie z silnika, można potrząsnąć całym silnikiem, wymienić wszystko co się zmieni, ale to zupełnie nie ma sensu. Tylko turbodoładowanie ma jakiś racjonalny sens.

Turbina na 7A-FE

Turbinę można zamontować na standardowym silniku tłokowym i bez problemu nadmuchać do 0,5 bara, potrzebny jest jedynie odpowiedni zestaw, lub można ją samemu ugotować i złożyć. Oprócz turbiny potrzebne będą wtryskiwacze 360cc, pompa Walbro 255, wydech z 51 rurkami i tuning na Abicie lub styczeń 7.2, pojedzie, ale nie za długo.

Silniki 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE i 4A-GE (AE92, AW11, AT170 i AT160) 4-cylindrowy, rzędowy, z czterema zaworami na cylinder (dwa dolotowe, dwa wydechowe), z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Silniki 4A-GE wyróżniają się instalacją pięciu zaworów na cylinder (trzy dolotowe i dwa wydechowe).

Silniki 4A-F, 5A-F są gaźnikowe. wszystkie inne silniki mają system wtrysk rozproszony paliwo sterowane elektronicznie.

Silniki 4A-FE produkowane były w trzech wersjach, które różniły się między sobą głównie konstrukcją układu dolotowego i wydechowego.

Silnik 5A-FE jest podobny do silnika 4A-FE, ale różni się od niego wymiarami grupy cylinder-tłok. Silnik 7A-FE ma niewielkie różnice konstrukcyjne w stosunku do 4A-FE. Silniki mają numerację cylindrów rozpoczynającą się od strony przeciwnej do przystawki odbioru mocy. Wał korbowy jest w pełni podparty na 5 łożyskach głównych.

Panewki łożysk wykonane są ze stopu aluminium i są instalowane w otworach skrzyni korbowej silnika i pokryw łożysk głównych. Otwory wykonane w wale korbowym służą do dostarczania oleju do łożyska korbowodu, korbowody, tłoki i inne części.

Kolejność działania cylindrów to: 1-3-4-2.

Głowica cylindrów, odlana ze stopu aluminium, posiada poprzeczne i przeciwległe rury dolotowe i wydechowe, ułożone w namiotowe komory spalania.

Świece zapłonowe znajdują się pośrodku komór spalania. Silnik 4A-f wykorzystuje tradycyjną konstrukcję kolektora dolotowego z 4 oddzielnymi rurami, które łączą się w jeden kanał pod kołnierzem montażowym gaźnika. Kolektor dolotowy jest podgrzewany cieczą, co poprawia reakcję silnika, zwłaszcza podczas rozgrzewania. Kolektor dolotowy silników 4A-FE, 5A-FE posiada 4 niezależne rury o tej samej długości, które z jednej strony połączone są wspólną komorą powietrza dolotowego (rezonatorem), a z drugiej strony są połączone z kanałami dolotowymi silników głowica cylindra.

Kolektor dolotowy silnika 4A-GE ma 8 takich rur, z których każda pasuje do własnego zaworu dolotowego. Połączenie długości rur dolotowych z rozrządem zaworowym silnika pozwala na wykorzystanie zjawiska doładowania bezwładnościowego do zwiększenia momentu obrotowego przy niskich i średnich prędkościach obrotowych silnika. Zawory wydechowe i wlotowe są połączone ze sprężynami o nierównym skoku zwojów.

Wałek rozrządu zaworów wydechowych silników 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE obraca się o wał korbowy za pomocą paska z płaskimi zębami, a napędzany jest wałek rozrządu zaworów dolotowych wał rozrządczy zawory wydechowe wykorzystujące przekładnię zębatą. W silniku 4A-GE oba wały napędzane są paskiem zębatym płaskim.

Wałki rozrządu mają 5 łożysk umieszczonych pomiędzy popychaczami zaworów każdego cylindra; jeden z tych wsporników znajduje się na przednim końcu głowicy cylindrów. Smarowanie łożysk i krzywek wałki rozrządu, a także przekładnie napędowe (dla silników 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), odbywa się poprzez przepływ oleju wpływającego przez kanał olejowy wywiercony w środku wałka rozrządu. Luz zaworowy reguluje się za pomocą podkładek umieszczonych pomiędzy krzywkami a popychaczami zaworów (w przypadku dwudziestozaworowych silników 4A-GE podkładki regulacyjne znajdują się pomiędzy popychaczem a trzpieniem zaworu).

Blok cylindrów jest odlany z żeliwa. ma 4 cylindry. Górna część Blok cylindrów przykryty jest głowicą cylindrów, a dolna część bloku tworzy skrzynię korbową silnika, w której zamontowany jest wał korbowy. Tłoki wykonane są ze stopu aluminium odpornego na wysokie temperatury. Na głowicach tłoków znajdują się wgłębienia zapobiegające stykaniu się tłoka z zaworami w VTM.

Sworznie tłokowe silników 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F i 7A-FE są typu „stałego”: są montowane z pasowaniem wciskowym w główce tłoka korbowodu, ale posiadać pasowanie ślizgowe w występach tłoka. Sworznie tłokowe silnika 4A-GE są typu „pływającego”; mają pasowanie ślizgowe zarówno w główce tłoka korbowodu, jak i w występach tłoka. Takie sworznie tłokowe zabezpieczone są przed przemieszczeniem osiowym za pomocą pierścieni osadczych zamontowanych w piastach tłokowych.

Górny pierścień dociskowy wykonany jest ze stali nierdzewnej (silniki 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE i 7A-FE) lub stali (silnik 4A-GE), natomiast drugi pierścień dociskowy wykonany jest z żeliwa . Pierścień zgarniający olej wykonany jest ze stopu stali zwykłej i stali nierdzewnej. Średnica zewnętrzna każdy pierścień jest nieco większy od średnicy tłoka, a sprężystość pierścieni pozwala im szczelnie otaczać ścianki cylindra, gdy pierścienie są instalowane w rowkach tłoka. Pierścienie uszczelniające zapobiegają przedostawaniu się gazów z cylindra do skrzyni korbowej silnika pierścień zgarniający olej usuwa nadmiar oleju ze ścianek cylindra, zapobiegając jego przedostawaniu się do komory spalania.

Maksymalna niepłaskość:

• 4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 mm

• 2C…………………………………………………0,20 mm

String(10) „statystyka błędów” string(10) „statystyka błędów”

Tak naprawdę mamy legendarny silnik 4a ze zwiększoną wysokością bloku i skokiem tłoka, w wyniku czego objętość wzrosła do 1,8 litra, a konstrukcja silnika o długim skoku zapewniła doskonałą przyczepność przy niskich prędkościach.

Silnik benzynowy wolnossący 7A-FE

Funkcje projektowe

Silnik 7A FE ma następujące cechy konstrukcyjne komponentów i mechanizmów:

• 16 zaworów, po 4 na każdy cylinder;
• Wałki rozrządu są umieszczone w łożyskach ślizgowych wewnątrz głowicy cylindrów;
• Do paska podłączony jest tylko jeden wałek rozrządu;
• Wałek rozrządu zaworów dolotowych napędzany jest przez wałek rozrządu zaworów wydechowych;
• Aby zapobiec grzechotaniu, koło zębate wałka rozrządu musi być napięte;
• Układ zaworów w kształcie litery V;
• Konstrukcja silnika o długim skoku;
• wtrysk EFI;
• Pakiet metalowy uszczelki głowicy cylindrów;
• Montaż różnych wałków rozrządu, w zależności od samochodu, w którym zamontowany jest silnik;
• Niepływający sworzeń tłokowy.

Napęd wałka rozrządu silników serii A, zdjęcie pokazuje, że obroty z wału korbowego przenoszone są na koło zębate wałka rozrządu wydechu, po czym przekazywane są na wał dolotowy

Konstrukcja silnika jest prosta i niezawodna, nie ma przesuwników fazowych ani regulacji geometrii kolektora dolotowego, wymyślony przez Japończyków napęd rozrządu nie wygina zaworu nawet w przypadku zerwania paska.

Harmonogram konserwacji 7A-FE

Ten silnik wymaga systematycznej konserwacji w określonym terminie:

• Zaleca się wymianę oleju silnikowego wraz z filtrem co 10 000 km;
• Zaleca się wymianę filtrów paliwa i powietrza po przejechaniu 20 000 km;
• Świece zapłonowe wymagają uwagi i wymiany po osiągnięciu 30 tys. Km;
• Luzy zaworowe należy regulować co 30 000 mil;
• Kontrola węży i ​​rur układu chłodzenia wymaga systematycznego comiesięcznego monitorowania;
• Kolektor wydechowy będzie wymagał wymiany po 100 000 km;
• Zaleca się wymianę paska rozrządu co 100 tys. km i sprawdzanie go co 10 000 km;
• Pompa wytrzymuje około 100 000 km.

Przegląd usterek i sposobów ich naprawy

Na mocy cechy konstrukcyjne Silnik 7A-FE jest podatny na następujące „choroby”:

Zapukaj do wnętrza silnika	1) Zużycie pary ciernej tłok-trzpień 2) Naruszenie luzów termicznych zaworów 3) Zużycie zespołu cylinder-tłok (uderzenie tłoka w tuleję podczas przenoszenia)	1) Wymiana palców 2) Regulacja szczelin
Zwiększone zużycie oleju	Awaria pierścienie tłokowe lub uszczelniacze trzonków zaworów	Wymiana pierścieni i kapturków
Silnik uruchamia się i gaśnie	Awaria związana z system paliwowy lub zapłon	Wymiana Filtr paliwa, pompa paliwowa, kontrola dystrybutora, kontrola świecy zapłonowej
Pływająca prędkość	1) Zatkane wtryskiwacze, przepustnica, zawór IAC 2) Niewystarczające ciśnienie w układzie paliwowym	1) Czyszczenie wtryskiwaczy, przepustnicy i zaworu IAC 2) Wymień pompę paliwa lub sprawdź regulator ciśnienia paliwa
Zwiększone wibracje	1) Zatkane wtryskiwacze, uszkodzone świece zapłonowe 2) Różna kompresja w cylindrach	1) Czyszczenie lub wymiana świec zapłonowych i wtryskiwaczy 2) Diagnostyka kompresji, kontrola szczelności

Problemy z uruchomieniem silnika i na biegu jałowym związane z wyczerpaniem się czujników temperatury silnika. Awaria sondy lambda wiąże się ze zwiększonym zużyciem paliwa, a w konsekwencji skróceniem żywotności świec zapłonowych. Remont silnika można wykonać własnymi rękami, jeśli masz narzędzia. Instrukcja obsługi opisuje całą listę możliwe działania z silnikiem spalinowym.

Lista modeli samochodów, w których zamontowano 7A-FE:

Toyotę Avensis

• Toyotę Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  hatchback 1. generacji, T220;
• Toyotę Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  kombi 1. generacji, T220;
• Toyotę Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  sedan, 1. generacja, T22.

Toyoty Caldiny

• Toyoty Caldiny
  (01.2000 — 08.2002)
  zmiana stylizacji, kombi, 2. generacja, T210;
• Toyoty Caldiny
  (09.1997 — 12.1999)
  kombi 2. generacji, T210;
• Toyoty Caldiny
  (01.1996 — 08.1997)
  zmiana stylizacji, kombi, 1. generacja, T190.

Toyota Carina

• Toyota Carina
  (10.1997 — 11.2001)
  zmiana stylizacji, sedan, 7. generacja, T210;
• Toyota Carina
  (08.1996 — 07.1998)
  sedan 7. generacji, T210;
• Toyota Carina
  (08.1994 — 07.1996)
  zmiana stylizacji, sedan, 6. generacja, T190.

Toyota Carina E

• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  zmiana stylizacji, hatchback, 6. generacja, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 11.1997)
  zmiana stylizacji, kombi, 6. generacja, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1996 — 01.1998)
  zmiana stylizacji, sedan, 6. generacja, T190;
• Toyota Carina E
  (12.1992 — 01.1996)
  kombi 6. generacji, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  hatchback 6. generacji, T190;
• Toyota Carina E
  (04.1992 — 03.1996)
  sedan 6. generacji, T190.

Toyoty Celiki

• Toyoty Celiki
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyoty Celiki
  (08.1996 — 06.1999)
  zmiana stylizacji, coupe, 6. generacja, T200;
• Toyoty Celiki
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, 6. generacja, T200;
• Toyoty Celiki
  (10.1993 — 07.1996)
  coupe, 6. generacja, T200.

Toyota Corolla

Europa

• Toyota Corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  zmiana stylizacji, kombi, 8. generacja, E110.

• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  zmiana stylizacji, kombi, 7. generacja, E100;
• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  zmiana stylizacji, sedan, 7. generacja, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  kombi, 7. generacja, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  sedan, 7. generacja, E100.

Toyotę Corollę Spacio

• Toyotę Corollę Spacio
  (04.1999 — 04.2001)
  zmiana stylizacji, minivan, 1. generacja, E110;
• Toyotę Corollę Spacio
  (01.1997 — 03.1999)
  minivan 1. generacji, E110.

Toyota Corona Premium

• Toyota Corona Premium
  (12.1997 — 11.2001)
  zmiana stylizacji, sedan, 1. generacja, T210;
• Toyota Corona Premium
  (01.1996 — 11.1997)
  sedan, 1. generacja, T210.

Toyota Sprinter Carib

• Toyota Sprinter Carib
  (04.1997 — 08.2002)
  zmiana stylizacji, kombi, 3. generacja, E110.

Opcje tuningu silnika

Silnik 7A-Fe nie jest przeznaczony do tuningu, ale rzemieślnicy wkładają głowicę z silnika 4A-GE na blok 7A i dostają 7A-GE, ale nie wystarczy zamontować głowicę, nadal trzeba dobrać tłoki, wyregulować mieszanki paliwowo-powietrznej, a sterownik Toyoty nie pozwala na dostrojenie.

Strojenie atmosferyczne jest jednak możliwe w następujący sposób:

• Zwiększenie stopnia sprężania poprzez przycięcie głowicy cylindrów;
• Modernizacja głowicy cylindrów, zwiększenie średnicy zaworów i gniazd;
• Wymiana pompy paliwa i wałków rozrządu;
• Montaż głowicy cylindrów z silnika 4a ge.

Istnieje również możliwość wyprodukowania wymiana silnika. Kupić silnik kontraktowy nie będzie trudne, wybór jest ogromny: 3s-ge,3s-gte,4a-ge,4a-gze. Zaleca się zakup silników o przebiegu nie większym niż 100 tys. Km. i dokładnie sprawdź ich stan przed zakupem.

Lista modyfikacji silnika spalinowego

Było około 6 modyfikacji 7A FE, różniły się one mocą, momentem obrotowym i działaniem różne tryby. Dzieje się tak, ponieważ silniki zostały zainstalowane różne samochody, różne wagi i rozmiary. Dlatego niektóre samochody miały niewiele oryginalnych 105 KM. i inżynierowie Toyoty musieli doładować samochody za pomocą wałków rozrządu i programu sterującego „mózgiem” silnika:

• Maksymalny moment obrotowy, N*m (kg*m) przy obr./min:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• Maksymalna moc Konie mechaniczne: 103-120.

Charakterystyka techniczna 7A-FE 105-120 KM

Silnik składa się z prostego żeliwnego bloku i aluminiowej głowicy, pomiędzy którymi znajduje się metalowa uszczelka pakietu, a napęd rozrządu odbywa się za pomocą paska. Układ głowicy z podwójnym wałkiem rozrządu umożliwił zastosowanie mechanizmu rozrządu bez użycia wahaczy. Jeśli pasek się zerwie, silnik nie wygina zaworu, takie silniki nazywane są bez wtyczek.

Charakterystyki techniczne silnika 7A FE odpowiadają wartościom tabeli poniżej:

Pojemność silnika, cm3	1762
Maksymalna moc, KM	103-120
Maksymalny moment obrotowy, N*m (kg*m) przy obr./min.	150 (15) / 2600
Zużyte paliwo	Benzyna AI 92-95
Zużycie paliwa, l/100 km	Stwierdzono: 4,6-10 Realne: 8-15
typ silnika	4-cylindrowy, 16-zaworowy, DOHC
Średnica cylindra, mm	81
Skok tłoka, mm	85,5
Kompresja, atm	10-13
Masa silnika, kg	109
Sytem zapłonu	Dystrybutor, cewka indywidualna
Jaki olej wlać do silnika według lepkości	5W30
Który olej silnikowy jest najlepszy według producenta	Toyoty
Olej do 7A-FE według składu	Syntetyki pół syntetyczny minerał
Objętość oleju silnikowego	3 – 4 l w zależności od samochodu
Temperatura robocza	95°
Zasób ICE	stwierdził przebieg 300 000 km realne 350 000 km
Regulacja zaworów	podkładki
Kolektor dolotowy	Aluminium
System chłodzenia	wymuszony, przeciw zamarzaniu
Objętość płynu chłodzącego	5,4 l
pompa wodna	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Świece zapłonowe do 7A-FE	BCPR5EY od NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
Szczelina świecy zapłonowej	0,85 mm
Pasek rozrządu	Pasek rozrządu 13568-19046
Kolejność działania cylindra	1-3-4-2
Filtr powietrza	Manna C311011
Filtr oleju	Vic-110, Mann W683
Koło zamachowe	Montaż na 6 śrub
Śruby mocujące koło zamachowe	M12x1,25 mm, długość 26 mm
Uszczelniacze trzonków zaworów	Dolot Toyoty 90913-02090 Wydech Toyoty 90913-02088

Zatem silnik 7A-FE jest standardem japońskiej niezawodności i bezpretensjonalności, nie wygina zaworu, a jego moc sięga 120 koni mechanicznych. Silnik ten nie jest przeznaczony do tuningu, więc zwiększenie mocy będzie dość trudne i doładowanie nie przyniesie znaczących rezultatów, ale w codziennej eksploatacji jest wyśmienite i przy systematycznej konserwacji nie sprawi kłopotów swojemu właścicielowi.

Jeśli masz jakieś pytania, zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy

"A"(R4, pasek)
Silniki serii A pod względem rozpowszechnienia i niezawodności być może mają pierwszeństwo w stosunku do serii S. Jeśli chodzi o część mechaniczną, ogólnie trudno jest znaleźć bardziej kompetentnie zaprojektowane silniki. Jednocześnie mają dobrą łatwość konserwacji i nie stwarzają problemów z częściami zamiennymi.
Montowany w samochodach klas „C” i „D” (rodziny Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE - najpopularniejszy silnik w serii, bez znaczących zmian
produkowany od 1988 roku, nie posiada oczywistych wad konstrukcyjnych
5A-FE - wariant o zmniejszonej pojemności skokowej, który nadal jest produkowany w chińskich fabrykach Toyoty na potrzeby krajowe
7A-FE - nowsza modyfikacja ze zwiększoną głośnością

W optymalnej wersji produkcyjnej do rodziny Corolli trafiły modele 4A-FE i 7A-FE. Jednak instalując je w samochodach linii Corona/Carina/Caldina, ostatecznie otrzymały układ zasilania typu LeanBurn, przeznaczony do spalania ubogich mieszanek i pomagający oszczędzać język japoński paliwo podczas spokojnej jazdy i w korkach (więcej o cechy konstrukcyjne- cm. w tym materiale, w których modelach LB został zainstalowany - ).Warto zaznaczyć, że tutaj Japończycy dość mocno rozpieszczali naszego przeciętnego konsumenta – z czym ma do czynienia wielu właścicieli tych silników
tzw. „problem LB”, który objawia się charakterystycznymi awariami przy średnich prędkościach, których przyczyny nie da się prawidłowo ustalić i usunąć – albo winna jest niska jakość lokalnej benzyny, albo problemy z mocą i mocą układy zapłonowe (stan świec zapłonowych i przewodów wysokiego napięcia w tych silnikach jest szczególnie wrażliwy) lub wszystkie razem - ale czasami uboga mieszanka po prostu się nie zapala.

Drobnymi dodatkowymi wadami są tendencja do zwiększonego zużycia łóżek wałków rozrządu i formalne trudności w regulacji luzów w zaworach dolotowych, chociaż ogólnie praca z tymi silnikami jest wygodna.

„Silnik 7A-FE LeanBurn pracuje przy niskiej prędkości obrotowej i ma jeszcze większy moment obrotowy niż 3S-FE ze względu na maksymalny moment obrotowy przy 2800 obr./min”

Znakomity moment obrotowy przy niskich obrotach silnika 7A-FE w wersji LeanBurn to jedno z powszechnych nieporozumień. Wszystkie cywilne silniki serii A mają „podwójną” krzywą momentu obrotowego - z pierwszym szczytem przy 2500–3000, a drugim przy 4500–4800 obr./min. Wysokość tych pików jest prawie taka sama (różnica wynosi prawie 5 Nm), ale dla silników STD drugi szczyt jest nieco wyższy, a dla silników LB pierwszy jest nieco wyższy. Co więcej, bezwzględny maksymalny moment obrotowy STD nadal okazuje się większy (157 w porównaniu do 155). Teraz porównajmy z 3S-FE. Maksymalne momenty 7A-FE LB i 3S-FE typu „96” to odpowiednio 155/2800 i 186/4400 Nm. Ale jeśli weźmiemy charakterystykę jako całość, to 3S-FE przy tym samym 2800 wytwarza 168-170 Nm i 155 Nm wytwarza już około 1700-1900 obr/min.

4A-GE 20 V - ulepszony potwór dla małych GT zastąpił poprzedniego w 1991 roku silnik bazowy cała seria A (4A-GE 16V). Aby zapewnić moc 160 KM, Japończycy zastosowali głowicę z 5 zaworami na cylinder, układ VVT (po raz pierwszy w Toyotach zastosowano zmienne fazy rozrządu) i czerwoną linię obrotomierza wynoszącą 8 tys. Minusem jest to, że taki silnik będzie nieuchronnie bardziej zużyty w porównaniu do przeciętnej produkcji 4A-FE z tego samego roku, ponieważ pierwotnie nie został zakupiony w Japonii ze względu na ekonomiczną i łagodną jazdę. Wymagania dotyczące benzyny (wysoki stopień sprężania) i olejów (napęd VVT) są poważniejsze, dlatego jest on przeznaczony przede wszystkim dla tych, którzy znają i rozumieją jego cechy.

Z wyjątkiem 4A-GE silniki z powodzeniem zasilane są benzyną liczba oktanowa 92 (w tym LB, dla którego wymagania OC są jeszcze łagodniejsze). Układ zapłonowy jest wyposażony w rozdzielacz („rozdzielacz”) dla wersji seryjnych i DIS-2 dla późniejszych LB (Direct Ignition System, jedna cewka zapłonowa na każdą parę cylindrów).

Silnik	5A-FE	4A-FE	4A-FELB	7A-FE	7A-FELB	4A-GE 20 V
V (cm 3)	1498	1587	1587	1762	1762	1587
N (KM / przy obr./min)	102/5600	110/6000	105/5600	118/5400	110/5800	165/7800
M (Nm / przy obr./min)	143/4400	145/4800	139/4400	157/4400	150/2800	162/5600
Stopień sprężania	9,8	9,5	9,5	9,5	9,5	11,0
Benzyna (zalecana)	92	92	92	92	92	95
Sytem zapłonu	drżeć	drżeć	DIS-2	drżeć	DIS-2	drżeć
Zakręt zaworu	NIE	NIE	NIE	NIE	NIE	Tak**