Kia Sorento– średniej wielkości crossover, nazwany na cześć kurortu o tej samej nazwie w południowych Włoszech. Samochód został dostarczony do produkcja masowa w 2002. Od tego czasu opracowano trzy generacje modelu, które równie szybko zyskały popularność na drogach krajowych. Od 2009 roku produkowana jest druga generacja. Warto zauważyć, że na platformę crossover wybrano podstawę głównego konkurenta Sorento - Hyundai Mikołaj Fe. Trzy lata później model nie przeszedł znaczących zmian podczas planowanej zmiany stylizacji. Już w 2014 roku Kia ogłosiła rozpoczęcie produkcji crossovera trzeciej generacji.

Jeśli pierwsza generacja była przedmiotem drobnej krytyki: sztywne zawieszenie, niewygodne sterowanie, wysoka cena dla niewyraźnych konfiguracji. Przeciwnie, druga generacja Kia Sorento zebrała wiele pochwał. Kupujący miał do dyspozycji szeroką gamę jednostek napędowych różne konfiguracje krzyżowanie. Jednocześnie samochód jest dostosowany do rosyjskich warunków eksploatacji, co jest ważną pomocą w wyborze jakości pojazd. Ale poza tym ważne jest, aby wziąć pod uwagę zasób elektrownie. W tym artykule szczegółowo dowiesz się, jaka jest żywotność silnika Kia Sorento.

Jakie silniki są wyposażone w Kia Sorento?

Pierwsza generacja crossovera wyposażona była przede wszystkim w 3,5-litrowy silnik G6CU DOHC o pojemności 192 Konie mechaniczne. Silnik zagregowany manualna skrzynia biegów pięciobiegowe skrzynie biegów lub automatyczna skrzynia. W 2006 roku producent przeprowadził poważną modernizację modelu, dodając do linii elektrowni kilka unikalnych zespołów. W ten sposób w sprzedaży pojawił się 2,5-litrowy turbodiesel D4CB. Wraz z pojawieniem się drugiej generacji modele Kii W linii silników pojawił się Sorento nowo zbudowane G4KE to silnik o pojemności 2,4 litra, charakteryzujący się mocą 170 KM. To właśnie ta instalacja stała się później podstawową i najpopularniejszą spośród wszystkich dostępnych modyfikacji.

G4KE wyróżnia się następującymi parametrami technicznymi:

• 16 zaworów;
• 4 cylindry;
• układ zasilania wtrysku;
• Żywotność silnika wynosi ponad 250 tysięcy km.

Konfiguracja Kia Sorento EX z silnikiem o pojemności 2,2 litra jest nadal bardzo popularna. Ogólnie rzecz biorąc, 2,2-litrowy silnik jest kochany przez wielu krajowych kierowców ze względu na bezpretensjonalność i niskie zużycie paliwa. Początkowo jednostka miała moc 190 koni mechanicznych, jednak w 2013 roku podczas modernizacji szeregu instalacji zwiększono jej moc do 197 koni mechanicznych. Jednocześnie pojawia się analog diesla.

Rzeczywista żywotność silnika

Benzynowe, wolnossące jednostki napędowe Kia Sorento wyróżniają się obecnością mechanizmu dystrybucji gazu z napędem łańcuchowym i układu chłodzenia wodą. Niektórych modyfikacji, na przykład 2,4-litrowy silnik G4KE, nie ma, dlatego wymaga regulacji zaworów co 90-100 tysięcy kilometrów. Silnik G4KE jest w istocie powiększoną kopią G4KD, gdyż zawiera wał korbowy o skoku tłoka wynoszącym 97 mm, czyli o 11 mm dłuższy niż w młodszych wersjach jednostki. Sam łańcuch rozrządu jest dość niezawodny, przed wymianą przejeżdża bez problemów 100-120 tys. km. Głowica cylindrów prawie wszystkich silników jest wykonana z aluminium, co zapewnia silnikom stabilność i trwałość.

Jedynym istotnym problemem w przypadku G4KE, G4KD, G4KJ jest obracanie się tulei wał korbowy na przełomie 100 tys. km. Obracaniu podlegają tylko łożyska korbowodu, ale wśród właścicieli crossovera nie było żadnych skarg na łożyska główne. Jednak problem jest raczej odosobniony. Z ogólnej liczby właścicieli samochodów z podobnymi silnikami tylko 1% zauważyło problem. Ogólnie można zauważyć, że niezawodność wszystkich silniki benzynowe Kia Sorento jest dość duża. Przy odpowiedniej pielęgnacji mogą przejechać 300 tysięcy kilometrów.

Ale Rosja zawsze miała specyficzne podejście do oleju napędowego. Są wybredni jeśli chodzi o jakość tankowanego paliwa, a także wymagają większej uwagi podczas konserwacji. W której jednostki diesla Kia Sorento charakteryzuje się stale słyszalnym stukaniem podczas pracy wał rozrządczy. Modyfikacje diesla są trudne do naprawy, główne trudności dotyczą dokładności ustawienia przerw. Jednak ich rzeczywiste zasoby są również dość duże - 280 tysięcy kilometrów. To prawda, że ​​​​nie każdemu właścicielowi udaje się osiągnąć ten kamień milowy.

Recenzje właścicieli

Pierwszym objawem nieprawidłowego działania modyfikacji turbodiesela jest z reguły gwizdek dochodzący z komory silnika podczas pracy silnika. Naprawa turbiny nie jest tanią przyjemnością, dlatego ważne jest, aby w odpowiednim czasie zdiagnozować wszystkie awarie z nią związane. Zaleca się wymianę łańcucha po przejechaniu 100 000 km lub w skrajnych przypadkach po 115 000 km. Nie zaleca się zwlekania z wymianą łańcucha rozrządu, ponieważ znane są przypadki, gdy pękł on po przejechaniu 120 tysięcy kilometrów. Recenzje właścicieli crossoverów pomogą Ci dokładnie określić żywotność silnika Kia Sorento.

Silnik 2.2

1. Wasilij, Ryazan. Posiadam samochód z silnikiem 2.2 turbodiesel, crossover kupiłem po zmianie stylizacji. Samochód przejechał już 120 tys. kilometrów. Niedawno wymieniłem łańcuszek rozrządu i to wszystko. Nie było już żadnych problemów i awarii. Głowica cylindrów jest niezawodna i wysokiej jakości. Na stacji powiedzieli, że boi się tylko przegrzania. Jeśli igła znajdzie się w czerwonej strefie, prawdopodobieństwo konieczności naprawy głowicy cylindrów wynosi prawie 100%. Ważne jest, aby stosować wyłącznie olej silnikowy wysokiej jakości. To jedyny sposób, aby utrzymać go jak najdłużej elementy wewnętrzne głowice cylindrów są w idealnym stanie.
2. Stanisław, Czeboksary. Od 2013 roku jeżdżę Kią Sorento. NA ten moment przebieg to 100 000 km. Co warto wziąć pod uwagę i przestrzegać? Oczywiście jakość oleju napędowego. Polecam tankować wyłącznie na sprawdzonych stacjach benzynowych. Ja osobiście wolę Łukoil, Rosnieft', Basznieft', a dobrych dostawców paliw też jest sporo. Wtryskiwacze bardzo cierpią z powodu złej jakości „mocy”, średni zasób pompy wtryskowej paliwa wynosi około 200 000 km. Jeśli chodzi o udział instalacyjny. Ale sam producent zapewnia, że ​​bez problemów pokonują 150 000 km. Oznacza to, że jest to zasób gwarancyjny, dodajemy kolejne 100–150 000 km i uzyskujemy maksimum.
3. Igor, Moskwa. Samochód z silnikiem 2.2 CRDi o mocy 190 KM kupiłem w 2009 roku. Dziś licznik pokazuje 190 tysięcy kilometrów. Silnik fajny, ekonomiczny i ma średni moment obrotowy, ale moim zdaniem jest za głośny. Czasem można odnieść wrażenie, że prowadzi się traktor. Może się mylę. Ale kiedyś jeździłem wieloma samochodami z silnikiem Diesla, ale nie pamiętam, żeby silniki były tak głośne. Łańcuch rozrządu wymagał wymiany po 100 tysiącach kilometrów. Lepiej nie zwlekać z jego wymianą, ponieważ może się zepsuć i wymagać poważnych napraw. Rozgrzewanie również zajmuje dużo czasu. Zimą jest to środek niezbędny. Wyruszanie w trasę bez rozgrzewki jest wysoce niepożądane. Myślę, że ten silnik jest w stanie przejechać 250-300 tys.

2,2-litrowy turbodiesel doskonale radzi sobie z trudami eksploatacji na drogach krajowych. Jego zasoby w niektórych przypadkach sięgają 300 000 km. Najważniejsze jest monitorowanie stanu olej silnikowy, powietrze i Filtr paliwa, a także nie zaniedbuj planowanej wymiany Zaopatrzenie.

Silnik 2.4

1. Egor, Woroneż. W 2008 roku kupiłem Kię Sorento z silnikiem 2,4 litra. Przejechał już 200 tys. km. Moim zdaniem najbardziej udanym silnikiem jest G4KE. Jednostka napędowa bez problemu radzi sobie z trudnymi warunkami pracy w Rosji. Ważne jest monitorowanie stanu filtrów i przeprowadzanie ich terminowa wymiana Zaopatrzenie. Używam oryginalnego oleju silnikowego Hyundai/Kia. Nie było żadnych awarii. Łańcuch rozrządu wymieniłem tylko raz - przejechał 120 tysięcy kilometrów, dłuższe użytkowanie jest niepożądane, może poważnie się rozciągnąć i zerwać.
2. Wiaczesław, Moskwa. Mam Kię Sorento z 2012 roku, drugiej generacji. Auto odebrałem z drugiej ręki, licznik obecnie pokazuje 180 tys., nie wiem, czy był majstrowany, czy nie, ale wydaje mi się, że przebieg jest w miarę realny. Silnik chodzi jak zegarek. Nie mam żadnych zastrzeżeń co do jakości wykonania. Olej nie „je”, choć wielu twierdzi, że po przejechaniu 200 000 i więcej kilometrów rozpoczyna się regularne uzupełnianie smaru. Nie wiem, czy to rzeczywiście prawda. Jak dotąd wszystko jest w porządku. Myślę, że 250-300 tysięcy km to bardzo realistyczny zasób dla silnika G4KE. Swoją drogą, to praktycznie dokładna kopia 4B12, w który jest zatem wyposażony, nie ma wątpliwości co do jego niezawodności i jakości.
3. Aleksiej, Jałta. Mnie osobiście to auto nie przypadło do gustu. Dokładniej, sam silnik ma 2,4 litra. Do 170 tysięcy kilometrów wszystko było w porządku, ale potem samochód dosłownie rozpadł się na kawałki. Wymieniłem łańcuch, wtryskiwacze, wał korbowy, chłodnicę oleju i inne podzespoły. Musiałem poświęcić dużo czasu, wysiłku i Pieniądze. Być może dostałem zły pakiet. Już po pierwszych 100 km liner zaczął się obracać. W tym momencie zdałem sobie sprawę, że nie mogę uniknąć problemów z samochodem w przyszłości. Ogólnie to naprawiłem i potem sprzedałem auto.

Kia Sorento z silnikiem 2,4 litra można kupić bez obaw. W niezwykle rzadkich przypadkach możliwe są problemy z obracaniem się tulei i przedwczesna awaria wtryskiwaczy. Jednak w większości przypadków problemy te są konsekwencją złej jakości usług i zaniedbania zasad konserwacji. Silnik G4KE przy odpowiedniej pielęgnacji wytrzymuje około 300 tys. km.

Silnik 2.5

1. Jewgienij, Rostów. Nie otworzę Ameryki, jeśli powiem, że żywotność silnika Kia Sorento w dużej mierze zależy od jakości obsługi. Konstrukcja silnika D4CB o pojemności 2,5 litra jest bardzo złożona. Naprawa tego nie jest taka łatwa. Sam użytkuję Kię Sorento od 2002 roku. Wśród wad silnika zauważam, że ma on złożony układ rozrządu składający się z trzech łańcuchów z napinaczami hydraulicznymi. Łańcuch nie wytrzymuje długo w naszych warunkach pracy - 90 tys., Maksymalnie 100 tys. Bardzo głośny silnik, nowy 2,2-litrowy turbodiesel jest znacznie cichszy. Najlepiej wymieniać płyn niezamarzający co 30 tys., olej silnikowy po 7-8 tys. km. Auto przejechało już 220 tys., nie było jeszcze kapitalnego remontu, zawory od razu się wyginają, a łańcuszek rozrządu pęka, dlatego należy zwracać uwagę na jego żywotność.
2. Matvey, Jekaterynburg. Zasoby 2,5-litrowego silnika wynoszą około 250 tysięcy - więcej generalny remont. Jest to prawie identyczne z japońskim 4D56 firmy Mitsubishi. Koreańczycy dodali własne turbodoładowanie, zmienili układ wtrysku paliwa, a także zmodernizowali głowicę cylindrów i grupę tłoków. Powiem, że silnik faktycznie nie dodał zasobów. Trudno go naprawić, wielu rzemieślników twierdzi, że nie da się go kapitalizować. Oznacza to, że nadal będziesz musiał znaleźć dobrego specjalistę. Łańcuch rozrządu jest słaby i może pęknąć i wygiąć zawory. Sam Sorento używałem od 2012 do 2015 roku, po czym go sprzedałem.
3. Aleksandra, Workuta. Diesel jest taki sam jak diesel, nic specjalnego. Pracuje głośno, gdy odpalasz na zimno, wydaje się, że wałek rozrządu stuka. Okazuje się, że jest to cecha tej pracy tego silnika. Bez rozgrzewki nie da się wyjechać, plusem jest to, że naprawdę „zjada” mało paliwa. Słabe strony - miedziane pierścienie szybko się niszczą, tuleje również nie wytrzymują długo, głowica cylindrów nie lubi przegrzania. Ogólnie silnik nie jest idealny, ale w codziennym użytkowaniu jest w miarę akceptowalny. Średni zasób wynosi 250 tysięcy kilometrów.

Jak każdy inny silnik, D4CB ma swoje zalety i wady. Główną zaletą silnika jest zapotrzebowanie na niewielką ilość paliwa. Jest dość niezawodny, ale w rzadkich przypadkach przekracza żywotność. Średnio wytrzymuje 250 tysięcy kilometrów.

Silnik 3.5

1. Cyryl, Nowokuźnieck. Pewnie wiele osób zna ten silnik. Został pomyślnie zainstalowany Mitsubishi Pajero. Samochód posiadam od 2017 roku, kupiłem go od rynek wtórny, sam wyprodukowany w 2004 roku (pierwsza generacja). Przebieg to już 240tys, nikt go nie przekręcał. Doskonałe właściwości silnik ma wiele zalet, ale są też wady. Po przejechaniu 200 000 km stale dolewam oleju - około 0,5 litra na 1000 km. Zainstalowany łańcuch nie jest najbardziej niezawodny - 100 000 km to granica jego zasobów. Na stacji paliw eksperci twierdzą, że 300 000 km to maksymalny zasób. Wtedy prędkość zacznie się wahać, ogólnie rzecz biorąc, będziesz musiał zdemontować silnik i sprawdzić stan bloku cylindrów.
2. Daniił, Moskwa. To, co podoba mi się w G6DB, to to, że nie ma żadnych bajerów, jest proste i dokładnie zbadane. Wady i wady: nie ma kompensatorów hydraulicznych, luzy są regulowane ręcznie, jest głośny, gdy jest „zimny”, wymaga jakości oleju silnikowego. Mam Kię Sorento 3,5l konfiguracja podstawowa. Przebieg 210 tys., niedawno zacząłem dolewać oleju. Wcześniej wszystko było w porządku ze zużyciem smaru. Ogólnie silnik nie sprawia większych problemów, nie zaobserwował żadnych krytycznych awarii.
3. Jegora w Petersburgu. Mam Kię Sorento z silnikiem 3,5, dokładnie taką samą jak 6G74. Zaglądałem pod osłonę, wszędzie na czujnikach są oznaczenia Mitsubishi i Bosha. Główną różnicą jest to, że blok jest wykonany nie z aluminium, ale z żeliwa. Silnik schładza się bardzo długo, co jest wygodne zimą, na mrozie nie traci ciepła w ciągu 2 godzin. Crossoverem przejechałem już 250 tysięcy kilometrów. Problemy były jedynie z czujnikiem wału korbowego, wymieniłem go przewody wysokiego napięcia i świece. Istnieje również konieczność wymiany paska, a także łańcucha wraz z rolką co 120 tys. Nie ma problemów z dolaniem oleju, dziwię się, chociaż wielu twierdzi, że ten silnik charakteryzuje się „ubytkiem oleju”.

W zależności od obciążenia i jakości usług Silnik Kii 3,5-litrowe Sorento może przejechać od 250 do 300 tysięcy kilometrów. Niewątpliwą zaletą silnika jest prostota konstrukcji. Jest łatwy w utrzymaniu i naprawie.

Silnik Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE 3,5 l.

Charakterystyka silnika Toyoty 2GR

Produkcja	Roślina Kamigo Roślina Shimoyama Produkcja silników Toyoty w Alabamie Produkcja silników Toyota w Kentucky Toyota Motor Manufacturing Zachodnia Wirginia
Marka silnika	Toyoty 2GR
Lata produkcji	2005-obecnie
Materiał bloku cylindrów	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	W kształcie litery V
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	83
Średnica cylindra, mm	94
Stopień sprężania	10.8 11.8 12.5 13
Pojemność silnika, cm3	3456
Moc silnika, KM/obr./min	249/6000 270/6200 272/6200 278/6000 278/6200 280/6400 295/6300 309/6400 311/6600 313/6000 315/6400 318/6400 328/6400 350/7000 360/6400
Moment obrotowy, Nm/obr./min	317/4800 336/4700 333/4700 360/4600 346/4700 350/4600 362/4700 377/4800 362/4700 335/4600 377/4800 380/4800 400/4800 400/4500 498/3200
Paliwo	95
Norm środowiskowych	Euro5
Masa silnika, kg	163
Zużycie paliwa, l/100 km (dla Lexusa RX350) - miasto - ścieżka - mieszane.	14.3 8.4 10.6
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30
Ile oleju jest w silniku	6.1
Przeprowadzono wymianę oleju, km	10000 (lepiej 5000)
Temperatura pracy silnika, stopnie.	-
Żywotność silnika, tysiąc km - według rośliny - na praktyce	n.d. 300+
Strojenie - potencjał - bez utraty zasobów	350 n.d.
Silnik został zamontowany	Toyoty Alphard Toyoty Auriona Toyoty Harrier Toyoty Marka X Toyota Mark X Zio Lotos Evora Lotus Exige S

Awarie i naprawy silnika 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Silnik 2GR został opracowany w 2005 roku jako zamiennik 3MZ-FE, oparty na silniku 4-litrowym, poprzez zmniejszenie skoku tłoka z 95 mm do 83 mm. (Poprzez dostosowanie geometrii powstały również 3GR, 4GR, 5GR). Aluminiowy blok cylindrów 2GR z żeliwnymi tulejami, kąt pochylenia cylindra 60°, lekkie tłoki w kształcie litery T, kute korbowody. Napęd rozrządu napędzany jest łańcuchem, zastosowano kompensatory hydrauliczne, dzięki czemu nie trzeba regulować zaworów, na wałach dolotowym i wydechowym zastosowano układ zmiennych faz rozrządu Dual-VVTi, na dolocie znajduje się kolektor ze zmiennym ACIS geometria, tj. silnik technicznie nie jest zły. Oprócz wersji podstawowej wyprodukowano także inne modyfikacje, posiadające własną charakterystykę.

Modyfikacje silnika Toyoty 2GR

1. 2GR-FE - silnik podstawowy, stopień sprężania 10,8, moc 277 KM.
2. 2GR-FSE (D4S) - analog 2GR-FE z wtrysk bezpośredni paliwo. Stopień kompresji zwiększono do 11,8. Moc silnika waha się od 296 do 318 KM.
3. 2GR-FXE - analog 2GR-FE działający w cyklu Atkinsona. Stopień sprężania zwiększono do 12,5 i 13. Moc wynosi odpowiednio 249 i 295 KM.
4. 2GR-FZE - wersja sportowa GR ze sprężarką i mocą 325-350 KM. Użyty na Samochody Lotosu i Toyoty Aurion TRD.
5. 2GR-FKS - mieszanka 2GR-FXE i 2GR-FSE z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Moc 278 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 360 Nm przy 4600 obr/min. W Lexusie silnik ten rozwija moc 295 KM. i 311 KM, w zależności od modelu samochodu.
6. 2GR-FXS - hybrydowa wersja 2GR-FKS. Moc 313 KM przy 6000 obr/min, moment obrotowy 335 Nm przy 4600 obr/min.

Awarie, problemy 2GR i ich przyczyny

1. Wyciek oleju. Problem tkwi w rurze olejowej w układzie smarowania VVTi, rura ta z nieznanego powodu została wykonana z kompozytu metalowo-gumowego, z biegiem czasu część gumowa przecieka, co ma najbardziej nieprzyjemne konsekwencje. Toyota przeprowadziła masową akcję wycofania samochodów z powodu tej usterki, więc jeśli Twój silnik został wyprodukowany przed 2010 rokiem, wymień przewód olejowy na całkowicie metalowy.
2. Hałas/trzaskanie silnika podczas uruchamiania. Ten problem spowodowane przez sprzęgła VVTi, jest cechą silników GR i nie wpływa na żywotność. Jeśli nie lubisz słuchać obce dźwięki, zmień sprzęgła VVTi, wszystko się ułoży.
3. Niska prędkość bezczynny ruch. Problemy z XX rozwiązuje się poprzez czyszczenie zawór dławiący, nie zaszkodzi przeprowadzić tę procedurę raz na 50 tysięcy km.

Poza tym jest stabilny, raz 50-70 tys. Km, s Pompa zaczyna przeciekać, problem można rozwiązać poprzez jej wymianę, w pierwszych wersjach silników cewki zapłonowe latają stabilnie, łańcuch rozrządu pracuje normalnie, nie ma problemów do 200 tys. Km. Wersja 2GR-FSE charakteryzuje się problemem piątego cylindra: z powodu niedoskonałości konstrukcji nie następuje prawidłowe chłodzenie, a po przegrzaniu w cylindrze powstają zadrapania. W rezultacie mamy wysokie zużycie oleje i uszkodzony blok cylindrów, który nie jest przeznaczony do naprawy.
Mimo to żywotność 2GR, przy systematycznej konserwacji i monitorowaniu stanu układu chłodzenia, wynosi ponad 300 tysięcy km, najważniejsze jest, aby nie oszczędzać na oleju i wszystko będzie działać jak zegar.

Tuning silnika Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Strojenie chipów. Atmosferę

Jeśli chodzi o tuning atmosferyczny, 2GR nie jest najlepszy wybór, oczywiście, możesz zainstalować tłoki MWR o stopniu sprężania 12, przenieść głowicę cylindrów, zainstalować wydech 3-1, ale to nie zapewni znaczącego wzrostu, nie mówiąc już o prostym tuningu chipów, to tylko zamieszanie. Jedynym opłacalnym sposobem dostrojenia 2GR jest doładowanie...

Kompresor na 2GR

Dokładnie tak jak w przypadku tego silnika firmy TRD, HKS i inne produkują zestawy sprężarek. Wszystko proste, kupiłem, zamontowałem (wszystko montuje się w 1 dzień), tłoki Wiseco Piston do SZh 9, wtryskiwacze 440cc i do 350 KM. zdobyć bez żadnych problemów. Jeśli to nie wystarczy, poszukaj mocniejszego doładowania, Apexi Engine Management i dmuchaj ile się da.
Oczywiście turbo 2GR można zamontować na Garrecie 35, jednak będzie to auto jednorazowe, które większość czasu spędzi wisząc na podnośniku, a poza tym koszty finansowe kompleksowej modyfikacji silnika wyniosą być nienaturalnie wysoki.

SPECYFIKACJE

• Objętość robocza, cm3: 3518

• Moc silnika: 253 KM przy 6400 obr./min

• Moment obrotowy: Nm przy 3900 obr./min

• Liczba cylindrów: 6

• Średnica cylindra: 96

• Skok tłoka: 87

• Typ silnika: benzyna

GŁÓWNE WADY

• Objętość robocza, cm3: 3231

• Moc silnika: 228 KM przy 6300 obr./min

• Moment obrotowy: 305 Nm przy 3800 obr./min

• Liczba cylindrów: 6

• Liczba zaworów na cylinder: 4

• Średnica: 92

• Skok tłoka: 81

• Układ cylindrów: w kształcie litery V

• Typ silnika: benzyna

• Rodzaj dolotu: wtrysk wielopunktowy

SILNIK 3,2 LITRA

SILNIK 3,5 LITRA

Podczas wykonywania przełożeń silnika 3.2. i 3,5 l. należy zwrócić uwagę na:

Silnik 3.2 włączony Rosyjski samochód jest dość rzadkie na rynku, natomiast 3,5 l. jest dobrze znany i popularny wśród miłośników motoryzacji w Federacji Rosyjskiej. W zasadzie oba silniki są do siebie podobne, zarówno pod względem wygląd jak i treści wewnętrzne. Charakteryzują się wysokim momentem obrotowym, dynamiką i charakteryzują się płynnym ruchem. W 1995 roku silnik miał 3,5 litra. był rozpoznany najlepszy silnik Ameryka.

Różnica polega tylko na niektórych szczegółach, które zmieniają się na przestrzeni lat i mocy, a także na zwiększeniu podatek transportowy, OSAGO, cóż, zużycie benzyny wyniesie ponad 3,2 litra. Od początku przyspieszenie do 100 km jest prawie takie samo, ale jeśli chcesz wyprzedzić, 3,5 jest zauważalnie szybszy i bardziej responsywny.

3.2 jest przestarzałą wersją 3.5. Ze względu na małą objętość silnika i obecność mniejszego momentu obrotowego znacznie się zmniejsza charakterystyka dynamiczna automatyczny. Jeśli jednak jazda wyścigowa nie jest priorytetem, np życie rodzinne Samochód wyposażony w ten silnik to całkiem niezła i ekonomiczna opcja.

Jeśli chodzi o części silnikowe, silniki 3,5 - 3,2, a nawet 2,7 wyprodukowane przed 2001 rokiem mają dokładnie takie same koła zamachowe. Od 2002 roku silniki 3,5 i 2,7 również mają te same koła zamachowe, ale różnią się od silników 3.2, których produkcję po 2001 roku zakończono. Podobnie jest z mózgami silnika i automatycznej skrzyni biegów (w pierwszym przypadku mózgi silnika są dwuzłączowe, a mózgi automatycznej skrzyni biegów są oddzielne, w drugim przypadku mózgi pojedynczego silnika i automatycznej skrzyni biegów mają 4 złącza). Jeśli silnik ma 3,2, wówczas mózgi powinny mieć tylko dwa złącza, ponieważ czterozłączowe zostały wyprodukowane po zaprzestaniu produkcji 3.2.

Wśród negatywnych aspektów pracy obu silników należy zauważyć, że silnik często się przegrzewa na skutek awarii wentylatora chłodzącego, co prowadzi do rozruchu silnika.

Powodem tego są różne czynniki opisane poniżej w linku.

MONTAŻ SILNIKA 3,2 / 3,5 LITRA W SAMOCHODACH AMERYKAŃSKICH W ROKU

Numery katalogowe dotyczące napraw głównych

Silnik Chryslera LHS 3.5

04626657 Łożysko korbowodu
CB1669P25MM Tuleja korbowodu 0,25mm
05003962AA Wkładka główna
MS2210P Standardowe łożyska główne
MS2210P25MM Łożyska główne 0,25 kpl
7385MA25MM Zestaw łożysk głównych, 0,25
MS2210P50MM Łożyska główne 0,5
04792020AB Łożysko oporowe wału korbowego
04663891AB Uszczelka głowicy cylindrów Lewa
04663890AB Uszczelka głowicy cylindrów Prawa
04663625 Uszczelka olejowa tylnego wału korbowego
04792317 Uszczelka olejowa przedniego wału korbowego
06504329 Śruba głowicy cylindrów
04663851 Uszczelka górnego kolektora dolotowego
5281090 Filtr oleju
4792353 Pasek rozrządu
4573347, 4892109AA Hydrauliczny napinacz paska rozrządu
04897 035AA Pierścienie tłokowe

Chryslera

1998-2004 Chrysler Concord 3,2 i 3,5 litra V-6
1998-2004 Chrysler Intrepid 3,2 i 3,5 litra V-6
1999-2008 Chrysler 300 i 300M 3,2 i 3,5 litra V-6
1999-2004 Chrysler LHS 3,5 litra V-6
1999-2002 Chrysler Prowler 3,5 litra V-6
2004-2010 Chrysler Pacifica 3,5 i 4,0 litra V-6
2007-2009 Chrysler Sebring 3,5 litra V-6
2008-2010 Chrysler Town & Country Van 4,0 litra V-6

Unik

1998-2004 Dodge Intrepid 3,2 i 3,5 litra V-6
2008-2009 Dodge Avenger 3,5 litra V-6
2009-2010 Dodge Challenger 3,5 litra V-6
2006-2008 Dodge Charger 3,5 litra V-6
2009-2009 Dodge Journey 3,5-litrowy V-6
2005-08 Dodge Magnum 3,5-litrowy V-6
2008-2010 Dodge Grand Caravan 4,0 litra V-6
2007-2009 Dodge Nitro 4,0 litra V-6

1999-2001 Plymouth Prowler 3,5-litrowy V-6

Używany silnik Ford Explorer EcoBoost 3.5

Kupić Silnik Forda Explorer 3,5 benzyna

Silnik kontraktowy dla Ford Explorer V 3.5 EcoBoost 2010-

Model silnika: 3,5 EcoBoost

Pojemność skokowa silnika: 3,5

Moc w KM 294-345

Gwarancja: 14 dni od odbioru lub odbioru w Twoim mieście. Ostateczne terminy można uzyskać u swojego menedżera.

Jeżeli w chwili złożenia zamówienia Produkt nie znajduje się w naszym magazynie, dostarczymy go niezwłocznie z magazynu Transit w ciągu 1-3 dni! Wszelkie zdjęcia potrzebnych jednostek - na życzenie! (ps. Film, jeśli to możliwe)

Telefon miejski: +7-495-230-21-41

Aby poprosić o zdjęcie: +7-926-023-54-54 (Viber, aplikacja Whats)

W naszej firmie nie ma innych telefonów!

******************************************************************************************************************

DAJEMY PRAWDZIWĄ GWARANCJĘ! Kupujesz od „Białej Firmy”!

Dostawa na terenie całej Moskwy.

Wysyłka w region za pośrednictwem firmy transportowej!

Komplet dokumentów.

Jednostki kupujesz w największym magazynie silników w Moskwie.

Wszystkie części samochodowe sprzedawane przez naszą firmę są przed sprzedażą testowane pod kątem wydajności.

O firmie:

Własny magazyn w Moskwie

Handlujemy od Dostępność - Zadzwoniono - Przybyło - Kupiono

Na życzenie możemy wykonać zdjęcia, ponieważ wszystkie towary znajdują się w naszych magazynach.

Własne pojedynki w Anglii, USA i Korei.

4 magazyny tranzytowe, czas dostawy 1-4 dni

Zniżki dla sklepów i usług Produkt możemy wysłać do Twojego Miasta po przedpłacie 5-15%, resztę zapłacisz przy odbiorze.

Z pytaniem: - Nie oszukamy, nie oszukamy -?!?! - Wszystko jest napisane powyżej! Przyjdź lub zamów z wyprzedzeniem. Doceń swój i nasz czas

Zwykle silniki Amerykańskie samochody Uważane są za wyjątkowo niezawodne, wytrzymałe, ale jednocześnie żarłoczne i o małej mocy. W tym artykule wraz ze specjalistami z Ravto.by przyjrzymy się 3,5-litrowemu silnikowi V6 firmy Chrysler Corporation. Silnik ten był montowany w Chryslerze 300 i 300M, Concorde, Intrepid, Pacifica, Prowler i Sebring, w Dodge Magnum i Charger, Avenger, Challenger.

Dwie generacje silnika 3,5 V6

W 1993 roku Chrysler „zmodernizował” średniowieczny 3,3-litrowy silnik V6, który mimo że nie był najbardziej zaawansowany projekt z jednym wałkiem rozrządu na obu połówkach bloku i napędem zaworów za pomocą popychacza, był produkowany równolegle z nowym silnikiem.

Podczas aktualizacji pojawiły się warianty „szóstki” w kształcie litery V o pojemnościach skokowych 2,7, 3,5, a w drugiej połowie 2000 r. 4,0 litra. Dolny V6 i nowy górny V6 miały tylko jedną wspólną część – miskę olejową.

Jednak w rzeczywistości sercem 3,5-litrowego silnika Chryslera (oznaczenia silnika EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK) znajduje się ten sam żeliwny blok, co 3,3-litrowy silnik V6. Skok tłoka wynoszący 81 mm nie uległ zmianie, średnica cylindra została zwiększona z 93 do 96 mm. Stopień sprężania zwiększono do 10,4. Moc silnika wynosiła 214 KM. przy 5800 obr./min i moment obrotowy - 300 Nm przy 2800.

Głowice bloków oczywiście zaprojektowano od podstaw: w każdym znajdował się jeden wałek rozrządu. Każdy cylinder miał dwa zawory dolotowe i dwa zawory wydechowe. Przednia ściana bloku została zmodyfikowana, aby pomieścić m.in Pompa olejowa i napęd rozrządu z kołami pasowymi górnego wałka rozrządu. Pasek rozrządu napędzany jest nie łańcuchem (jak w silnikach 3,3 i 3,8 litra), ale paskiem, który napędza jednocześnie pompę układu chłodzenia. Nawiasem mówiąc, 3,5-litrowy silnik został zaprojektowany w taki sposób, aby zerwany pasek rozrządu nie powodował kolizji zaworów i tłoków. Silnik pierwszej generacji posiadał trzy cewki zapłonowe, z których każda zapalała jednocześnie dwie świece zapłonowe (przy czym jedna ze świec nie iskrzyła podczas suwu sprężania).

Silnik o pojemności 3,5 litra otrzymał także kolektor dolotowy z mechanizmem zmiany długości przewodu dolotowego. Co ciekawe, w pierwszej generacji, czyli od 1993 do 1999 roku, 3,5-litrowy silnik był wyposażony w podwójny kolektor dolotowy, z którego każda połowa dostarczała powietrze do własnej połówki bloku w kształcie litery V. W związku z tym w takich silnikach znajdowały się również dwa zawory dławiące.

Pierwsza generacja 3,5-litrowego silnika V6 Chryslera wykorzystuje dwa Pas napędowy zespoły montowane bez napinaczy. Ich napięcie należy sprawdzić i wyregulować ręcznie.

W 1998 roku zmodernizowano silnik o pojemności 3,5 litra. Od tego czasu jego blok jest odlewany ze stopu aluminium. W tym przypadku blok został wyłożony żeliwnymi tulejami. Stopień sprężania zmniejszono do 10,1. Każda świeca zapłonowa otrzymała indywidualną cewkę. Moc silnika wzrosła do 232 - 250 KM. przy 6400 obr/min (i około 339 Nm przy 3900 obr/min) dzięki ulepszonej wentylacji cylindrów. Zwiększono średnicę przepustnicy (tym razem jedynej), zwiększono także średnicę zaworów dolotowych i zwiększyła się „głębokość” ich otwarcia. Układ dolotowy, który został teraz wykonany z kompozytu z tworzywa sztucznego, został znacznie zoptymalizowany. Na początku XXI wieku moc właściwa Chryslera V6 przewyższała konkurencję, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że amerykański silnik o stopniu sprężania 10,1 został zaprojektowany do pracy na benzynie 92-oktanowej.

Produkcję tego silnika zakończono w 2010 roku i zastąpiono go nową jednostką 3,6-litrową z rodziny Pentastar.

Problemy 3,5-litrowego Chryslera V6

Obie generacje 3,5-litrowego silnika, zarówno żeliwnego, jak i aluminiowego, mają kilka nieodłącznych problemów. W szczególności kanały olejowe w bloku mają mały przekrój, co zapewnia wydajność systemu wentylacyjnego gazy ze skrzyni korbowej jest niewystarczająca, często nieszczelna jest rura układu chłodzenia przechodząca pod kolektorem dolotowym. Ogólnie rzecz biorąc, amerykańskie V6 zostało stworzone dość dokładnie i pozbawione jest wątpliwych decyzji. Jednak po latach eksploatacji okazało się, że nawet ten silnik da się zepsuć.

3,5-litrowy Chrysler V6 jest niezwykle wymagający pod względem jakości oleju i częstotliwości jego wymiany. Silnik ten jest dosłownie dość gorący, dlatego olej w nim jest niskiej, a nawet średniej jakości i szybko traci swoje właściwości. Problemy stwarza również słaba wentylacja skrzyni korbowej, przez co na niemytych olejem powierzchniach skrzyni korbowej tworzy się mgła olejowa w postaci silnych osadów lakieru i skrzepów oleju. Skrzepy te dostają się do oleju i zatykają kanały doprowadzające olej do łożyska głównego i korbowodu. W rezultacie 3,5-litrowy silnik V6 Chryslera albo zaczyna pukać, albo po prostu chwyta. Problem ten jest znany zarówno w ojczyźnie bloku energetycznego, jak iw WNP. Niestety obracanie się tulei i zacinanie się, któremu towarzyszy pękanie korbowodów, to bardzo częsty problem, który towarzyszy temu silnikowi we wszystkich samochodach, w których jest on montowany.

Możesz przedłużyć żywotność i zasoby silnika EGN, skracając okresy wymiany oleju wysokiej jakości do 5000 km i okresowo (co 50 000 km) czyszcząc zawór układu wentylacji skrzyni korbowej.

Często w silniku 3,5-litrowym można zaobserwować wyciek z przewodu doprowadzającego płyn niezamarzający do chłodnicy nagrzewnicy. Rura biegnie pod kolektorem dolotowym - bardzo trudno się do niej dostać. Rurka (jej Numer katalogowy 04792185AC) może po prostu skorodować lub środek zapobiegający zamarzaniu może wyciekać wzdłuż pierścienia uszczelniającego (06505692AA).

Wirnik pompy płynu chłodzącego w 3,5-litrowym silniku V6 Chryslera jest uformowany z tworzywa sztucznego i jest mniej podatny na kawitację, ale może zostać zniszczony przez rdzę i osad gromadzący się w płynie niezamarzającym. Problemom z pompą towarzyszą wysoka temperatura pracę silnika, a w najbardziej zaawansowanych przypadkach przegrzanie. Płyn niezamarzający w tym silniku należy wymieniać co najmniej raz na 5 lat. Lepiej od razu wymienić zużytą pompę wraz z termostatem. Jeśli po wymianie płynu niezamarzającego i pompy silnik się przegrzeje lub wycieknie płyn niezamarzający, konieczne jest sprawdzenie szczelności układu chłodzenia: uszczelka głowicy cylindrów często przecieka w 3,5-litrowym Chryslerze V6.

Rzadko, ale zdarzają się przypadki awarii sterownika tego silnika. Jest to spowodowane jedną procedurą, która jest zabroniona w tym silniku. Mianowicie: 3,5-litrowego Chryslera V6 nie można kręcić przy rozruszniku, gdy cewka zapłonowa jest odłączona od świecy zapłonowej. Jeśli cewka zostanie zwarta do masy, wszystkie obwody sterujące zapłonem w jednostce sterującej spalą się.

Ale zwykle żywotność 3,5-litrowego Chryslera V6 (EGN) kończy się z powodu niewystarczającego smarowania głównego i łożyska korbowodu. Silnik zaczyna pukać, czemu towarzyszy zużycie czopów wału korbowego lub po prostu się zacina.

Gdzie kupić kontraktowy silnik Chrysler 3.5 V6 (EGN)?

Silniki Chrysler EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK można kupić w magazynie Ravto.by, który ma własną placówkę w Ameryce Północnej. W USA Ravto.by samodzielnie demontuje samochody na części zamienne i wysyła części zamienne do magazynów w Mińsku i Moskwie. Dla każdej części, a zwłaszcza silnika, Ravto.by przechowuje i przekazuje klientowi informacje o rzeczywistym przebytym przebiegu. Swoją drogą, co bardzo ważne przy zakupie silnika czy automatycznej skrzyni biegów, liczy się przebieg jednostki napędowe a transmisje z USA są o rząd wielkości mniejsze niż te z Europy. Dodatkowo zdemontowane silniki Amerykańskie samochody, różnią się minimalna ilość godziny pracy silnika ze względu na mniej stresujące i wolne od ruchu drogowego ruch drogowy. Witryna Ravto.by znajduje się na południu Stanów Zjednoczonych i demontuje samochody z tego ciepłego i niezbyt zaludnionego regionu.

Jewgienij Dudariew
strona internetowa

Kontakty w Mińsku
+375 29 239 29 39 MTS
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Kontakty w Moskwie
+7 925 299 94 38 (hurt)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23