Na zewnątrz jest jeszcze ciemno, pokryte lodem drogi wysypiska śmieci są nieskazitelnie czyste – nie ma śladów opon ani innych śladów intensywnego życia. Ale baloniści już na nas czekają, mają swoje priorytety: im szybciej zaczniemy, tym mniej będzie przeszkadzał wiatr, który zwykle wieje wraz z pierwszymi promieniami słońca. Jeden pickup jest już przywiązany do kuli jako dwutonowy balast bezpieczeństwa. Kandydat solidny, choć najstarszy na tle pozostałych dwóch modeli Nissana Navary (2,5 l, 190 KM). Ale potem okazuje się, że nie ma tylnego ucha holowniczego... Rozpracowaliśmy to, ale szczerze mówiąc, nie spodziewaliśmy się takiego ustawienia po pickupie.
„Zwykle podnosimy balon i startujemy za około piętnaście minut”. Patrzę na bezkształtną górę materiału i trudno mi w to uwierzyć. Ale wtedy wentylator zaczął dudnić, metrowe płomienie przecięły ciemność zmierzchu – zaczęło się! W ciągu kilku minut piłka nabrała kształtu i wzniosła się w niebo. Patrzyliśmy, jak odjeżdża, i skierowaliśmy się w stronę dwóch innych pickupów. Głównym bohaterem jest tutaj oczywiście zupełnie nowy Ford Ranger (2,2 l, 150 KM). A Volkswagena Amaroka (2,0 l, 180 KM) nie należy dyskontować. Przecież ma nie tylko nowy silnik wysokoprężny z podwójnym doładowaniem w połączeniu z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów, ale także stały napęd na wszystkie koła z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym Thorsen, a także zawieszenie przeorientowane na większy komfort.
DLA TRZECH OSÓB
Aeronauci często korzystają z pickupów z napędem na cztery koła. To prawda, że z reguły wolą większe modele z rynku amerykańskiego, które nie są oficjalnie sprzedawane w Rosji. Ale może naszym „młodom” też się to uda?
Kiedy koszyk do przewozu, tak malutki na tle ogromnej kuli, umieszcza się z tyłu Nissana, masz pewność, że wcale nie jest taki mały! Tylna klapa zamyka się bez problemu (zostaje nawet trochę miejsca), ale raczej nie da się tu zmieścić niczego innego - powiedzmy torby z muszlą. Niewiele pomagają ruchome prowadnice w korpusie, na niezabezpieczonej podłodze pozostają głębokie rysy.
Imponujący „Amarok” ze swoim po prostu bezdennym korpusem w porównaniu z resztą (nawiasem mówiąc, jest doskonale chroniony plastikiem) nagle wypada z rynku. Chodzi nie tyle o niewygodną pokrywę zakrywającą platformę ładunkową (została zdemontowana dla czystości eksperymentu), ile o łuki ze stali nierdzewnej, z których jeden opiera się na koszu, uniemożliwiając zamknięcie burty.
Może Rangera? Ten pomimo tuningu jest bardziej praktyczny, a jego podłoga i boki są lepiej zabezpieczone przed zarysowaniami niż Nissan. Klapa tylna była zamknięta, choć z napięciem (w przeciwieństwie do tej samej Navary).
Ale żadna maszyna nie rozwiązała głównego problemu. Cokolwiek by nie powiedzieć, jeśli będziesz musiał przewieźć ludzi, piłkę, kosz i inne rzeczy, będziesz musiał skorzystać ze wszystkich trzech pickupów.
Racjonalizm i funkcjonalność
Rozglądając się po surowych wnętrzach, ani przez sekundę nie wątpisz w ich profesjonalną przydatność. Każdy z pewnością będzie miał imponujące schowki, dość duży schowek na rękawiczki i ogromne stosy lusterek. W maksymalnych konfiguracjach pojawiają się skórzane fotele, dwustrefowa klimatyzacja, kamery cofania, czujniki parkowania i niemal niezbędne monitory systemu nawigacji.
Niezwykły, wygodny, przestronny – tak postrzegany jest Ford. Dodatkowym plusem są dobrej jakości siedzenia przód i tył.
Niemniej jednak od razu ustalasz priorytety. Ford Ranger wyraźnie nam się podoba: jasne tarcze wskaźników, różnorodność kolorów i odcieni na przednim panelu - jednym słowem całkowicie nowoczesny styl. Fotele są przestronne, ale z niezbędnym podparciem i imponującym zakresem regulacji, nawiasem mówiąc elektrycznym. Od razu widać, że ergonomia Rangera jest doskonała: wszystko jest przejrzyste i pod ręką. Można jedynie narzekać na brak regulacji wzdłużnej kierownicy i brzydkie przełączniki podgrzewania foteli. Zostały wyraźnie wykonane w kraju, w którym taka opcja w zasadzie nie jest stosowana. Niby drobiazg, a jednak rzuca się w oczy w wygodnym i przestronnym (także dla pasażerów) wnętrzu.
Amarok tym razem nie jest najlepszy, chociaż Volkswagen zazwyczaj przoduje w ocenie wnętrz. Wygląda na to, że wszystko jest na swoim miejscu i nie szczędzili regulacji kierownicy, w przeciwieństwie do Forda. Pochwalam starannie zamontowane gniazdo w górnej części przedniego panelu – to marzenie tych, którzy lubią podłączać dodatkowy sprzęt. Ale fotel kierowcy jest nadal gorszy od fotela Forda, nie pod względem wielkości i zakresu regulacji, ale pod względem możliwości zamocowania nadwozia. Co jakiś czas zsuwasz się na bok z krzesła Amaroka. A z tyłu, z wyraźną przewagą szerokości, szczególnie nie ma gdzie postawić nóg.
A także widoczność. Wygląda na to, że Volkswagen ma ogromne lusterka, świetnie zestrojone czujniki parkowania, dzięki którym dokowanie jest jeszcze wygodniejsze niż korzystanie z kamery wideo Rangera (gdzie obraz wyświetlany jest na wewnętrznym lusterku wstecznym – nie jest to najlepsze rozwiązanie). Jednak wszystko na prawo od kierowcy jest ukryte w ogromnym martwym punkcie. Dostosowanie się do tego niuansu zajmuje dużo czasu.
Nazwijmy to powściągliwym klasycyzmem. Może być trochę ponury. Ale szczerze mówiąc, Navara nie jest zbyt wygodna dla kierowcy i pasażerów.
Wiek Nissana nie da się już ukryć aktualizacjami. Do jego panelu dołączono nowoczesny wyświetlacz i kamerę cofania, ale to nie sprawiło, że niezbyt imponujące wnętrze Navary stało się atrakcyjniejsze. I choć ta prostota nie jest specjalnie irytująca, to na tle jasnego Forda i przytulnego Amaroka japoński pickup ustępuje.
Jeszcze bardziej rozczarowujące są płaskie i śliskie siedzenia oraz ich skromny zakres regulacji, zwłaszcza wzdłużnej. Nie ma możliwości ustawienia kierownicy we właściwej pozycji, symbole na przełącznikach i przyciskach są małe. Pasażerowie z tyłu również czują się pominięci: nie mają nawet siedzenia, ale ławkę z niską poduszką. I bardzo ciasne w kolanach.
DŁUGA DROGA
Jak wspaniale jest, gdy wyruszając po nowe doświadczenia, można tak łatwo się poruszać, zwłaszcza bez wybierania ścieżki. W mieście i na dobrych drogach Volkswagen zachwyca komfortem. Miękkie zawieszenie o dużym skoku, dyskretnie odległe dudnienie silnika. Prawie „Tuareg”, wybaczcie mi takie skojarzenie.
Ale hamulce, a raczej pedał o długim skoku, są mylące: wypadają z ogólnej harmonii. No cóż, ośmiobiegowy automat zastanawia ilość przełożeń – wydaje się, że wciskając pedał gazu, wydaje się polecenie nie silnikowi, ale skrzyni biegów.
Sytuacja zmienia się radykalnie, gdy droga staje się nierówna i wskazówka prędkościomierza podnosi się do 100 km/h. Nie, silnik jest nadal świetny, podobnie jak skrzynia biegów (a nawet komfort akustyczny). Tyle, że podczas pokonywania zakrętów Amarok zaczyna się bać swoimi przechyłami. Żeby było uczciwie, powiem: samochód z napędem na wszystkie koła dobrze radzi sobie z drogą nawet w terenie ekstremalne sytuacje. Ale poczucie całkowitego połączenia z nią znika. Bardzo niepokojące jest również zachowanie na pofałdowanych, nierównych powierzchniach - tak jakby sprężyny pozwalały na wahania w pionie, nie wytrzymując specyfiki naszych dróg. Jednocześnie amortyzatory próbują zredukować wibracje, ale również zawodzą. Rezultatem jest paplanina o dużych amplitudach, szczerze wstrząsająca duszą. Okazuje się, że Volkswagen jest przeznaczony tylko do gładkich powierzchni?
Tutaj Strażnik, po kilkukrotnym dokładnym potrząśnięciu załogą, od razu stawia kropkę nad „i”. Ta ciężarówka zapewnia przybliżone i szczegółowe informacje zwrotne na temat wszystkich małych i średnich nierówności. Tutaj to on jest zdecydowanie „liderem”. Ale z jedną optymistyczną poprawką: im gorsza droga, tym lepiej pracują energochłonne zawieszenia, które dobrze radzą sobie z większością dziur i wybojów. W takich warunkach odczuwalne jest mniejsze zmęczenie spowodowane wstrząsami niż w Volkswagenie.
Nie najmocniejszy silnik Forda faktycznie okazał się całkiem zabawny. Idealnie współgra z 6-biegowym automatem, dzięki czemu dwutonowe auto wybija się z rytmu. Dopiero przy dużej prędkości – na przykład podczas wyprzedzania, gdy wydaje się, że pod pedałem jest jeszcze pewna rezerwa – nagle staje się jasne: możliwości się wyczerpały. Sterowność ma podobny charakter. Brak przechyłu i precyzja reakcji są fascynujące i dodają wiary w możliwości Rangera. Wraz ze wzrostem prędkości, szczególnie na nierównych zakrętach, pick-up z wyłączoną przednią osią może nieoczekiwanie wyskoczyć z zakrętu. Dlatego częściej używaj wrażliwych (nie jak Volkswagen!) hamulców - nie doprowadzaj sytuacji do niebezpiecznej.
Na tle rywali Nissan Navara zdaje się nie być w stanie zdecydować, po której stronie stoi. Doskonały silnik, mocny i moment obrotowy, pozwalający na szybkie i płynne przyspieszanie. Logiczna 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów, która nie przeszkadza w gorączkowej pracy. W kabinie jest jednak trochę głośno i wyczuwalne są „dodatkowe” wibracje. Nawet w porównaniu do Rangera, nie wspominając o eleganckim Amaroku. Przeciętne hamulce.
Nissan ma zbyt długi skok automatycznej skrzyni biegów i oryginalny (po wciśnięciu) algorytm redukcji biegu.
Obsługa nie jest tak zaraźliwa jak u Rangera, ale jest spokojna i niezawodna. Chociaż na krętej drodze Navara ma tendencję do wypadania z zakrętu, co wymaga coraz większych kątów skrętu. Nawet płynna jazda Nissanem na pierwszy rzut oka wydaje się dobra: zawieszenie Navary doskonale amortyzuje drobne nierówności. Ale na dużych pojawia się nieprzyjemna huśtawka. Krótko mówiąc, nie najlepszy wynik końcowy.
A więc „Amarok” czy „Ranger”? Automatyczny, stały napęd na wszystkie koła, komfortowe zawieszenie, dobra izolacja od hałasu i wibracji. Nawet jeśli coś Ci się szczególnie nie podoba, ogólnie rzecz biorąc, Amarok wciąż jest na czele. Ponadto możliwe są opcje dostosowania zawieszenia.
Ford Ranger zasłużenie zajmuje drugie miejsce w tym teście, choć pod pewnymi względami (na przykład pod względem wygody tylnej części kabiny) jest lepszy. A cena jest lepsza. Nie należy lekceważyć lepszej zdolności Forda do poruszania się po złych drogach.
Nissanowi Navara już brakuje doskonałości według współczesnych standardów. Ustawienia zawieszenia, hamulców, komfort dla pasażerów z tyłu – czas to wszystko zmienić. Dzięki temu, dzięki udanemu silnikowi, model ponownie zagra z pełną mocą w głównym składzie.
POD OBCIĄŻENIEM
Jak podróżują z ładunkiem? Bierzemy… nie, tym razem nie kosz lotniczy, ale kalibrowany (600 kg) balast.
Volkswagena Amaroka. Co dziwne, kierowca odczuł wzrost obciążenia przede wszystkim poprzez zmienioną reakcję na pedał gazu: jego skok wydawał się rosnąć. Amarok stał się zauważalnie trudniejszy w startowaniu i przyspieszaniu. Jednocześnie zachowana została rolkowatość na zakrętach i tendencja do kołysania się w pionie. Wraz z obciążeniem amplituda oscylacji wzrosła, ale stały się one gładsze. Dlatego Volkswagen pozostał całkiem wygodny. A jeśli nie nadużywasz prędkości, jest całkiem dobrze kontrolowana.
„Ford Ranger”. Tylne zawieszenie złagodziło swój surowy charakter, ale przednie zawieszenie jeszcze aktywniej zaczęło przekazywać mikronieregularności na kierownicę. Musiałem zapomnieć o komforcie, przynajmniej na złej drodze. Ale poza tym „Ranger” nie stracił swoich właściwości jezdnych, pozostając umiarkowanie szybki i pełen temperamentu.
„Nissana Navary”. Całkiem nieoczekiwanie tylne zawieszenie osiadło na ogranicznikach, prawie wybierając skok sprężania. Jednocześnie zauważalnie wzrosło wahanie pionowe: samochód zaczął „strzelać” w górę na wszelkich nierównościach przypominających fale.
ZAGROŻENIE Z AMAROKEM?
Dwa przetworniki w bardzo podobnych (łącznie z opcjami) konfiguracjach. Tylko nieznacznie różnią się mocą silników (180 i 163 KM). Mają automatyczną i ręczną skrzynię biegów. Ale jednocześnie istnieją różne zawieszenia i typy napędów. Drugi (brązowy) „Amarok” jest bardziej tradycyjny (czytaj: tani). Jest to napęd na tylne koła, ze sztywną osią przednią i tradycyjnym, bardziej muskularnym zawieszeniem tylnym.
Są różne, jest to od razu zauważalne. Siedząc w tym drugim, wyraźniej odczuwa się profil płótna. Odbicia na nierównościach, szczególnie małych, są bardziej widoczne. W rezultacie nie ma nawet cienia wahań w pionie, charakterystycznych dla białego samochodu, który jest bardziej miękki. Jednocześnie sztywny Amarok nie jest aż tak niewygodny, bez obciążenia przypomina raczej o sporym zużyciu energii przez zawieszenie, szczególnie tylne. Jednocześnie nie toczy się w szybkich zakrętach, co pozwala na dokładniejszą kontrolę nad samochodem. Choć maksymalne możliwości tej wersji są naturalnie gorsze, a problemy z prowadzeniem zaczynają się wcześniej niż w pickupie ze stałym napędem na wszystkie koła.
Wniosek - dla Amaroka bardziej opłacalne byłoby połączenie sztywnego zawieszenia i stałego napędu na wszystkie koła.
OD KSIĘCIA W BŁOCIE
Nic ekstremalnego - zwykły tor traktorowy, jednak rozmiarami bardziej przypomina pas startowy lotniska. Prawdziwie rosyjska skala! Ostatecznie wykorzystywane są wszystkie rezerwy przesyłowe.
Volkswagena Amaroka. Ale nie bez powodu zrobili z niego pedał gazu o tak długim skoku - Amarok płynie spokojnie, jak pancernik, po niekończących się połaciach błota. Najważniejsze, aby nie zapomnieć o włączeniu pierwszego, „mocnego” biegu na czas. Można po nim chodzić jak po rzędzie zstępującym. Jedyne „ale” jest takie, że dzięki niezależności, jaką wykazuje elektronika, odczuwalnie odczuwasz granicę swoich możliwości (nie przyspieszaj, to zadecyduje, czy ciągnąć). I nie zapominaj, że tylny bieg automatycznej skrzyni biegów pozostaje najczęstszy pod względem ograniczeń przyczepności, więc „pancernik” cofa się gorzej niż do przodu.
„Ford Ranger”. Pod względem możliwości nie ustępuje Navarie, z tym że ostrzej reaguje na gaz, wymagając ostrożniejszego (czasami wręcz delikatnego) obchodzenia się. W przeciwnym razie równie pewnie podąża śladem. To prawda, że zamki elektroniczne czasami nie są tak dużą przeszkodą, a raczej alarmują.
Porównanie VW Amaroka i Forda RangeraVolkswagena Amaroka
2,0 (163 KM) 6MT, cena 1 480 000 RUB.
Forda Rangera
2,5 (143 KM) 5AT, cena 1 211 500 RUB.
Do niedawna osoby chcące kupić stosunkowo prostego i użytecznego pickupa nie miały dużego wyboru. Spośród żałosnej liczby ciężarówek oficjalnie dostarczonych do Rosji do roli prostych robotników nadawały się jedynie Ford Ranger/Mazda BT-50, Nissan NP300 i kilka „chińskich”. Niedawno nowicjusz VW z hukiem wdarł się na ten cichy zaścianek, wyznaczając nowe standardy ergonomii i komfortu w segmencie „pracy”. Czy weteran Forda ma jakieś kontrargumenty wobec młodego i energicznego Amaroka?
Uprzedzając zamieszanie czytelników w kwestii wyboru „pojedynkatorów”, „od razu” rozszyfrujemy koncepcję testu. Po pierwsze, Ranger musiał stawić czoła Amarokowi, który należy do cięższej kategorii wagowej, ponieważ samochody te są pozycjonowane jako woły pociągowe, podczas gdy Mitsubishi L200 i Nissan Navara są bardziej przeznaczone do aktywności na świeżym powietrzu. Po drugie – i to być może było głównym czynnikiem decydującym – porównanie „starego” i „nowego” było bardzo interesujące. Marketerzy narzucili konsumentowi opinię, że samochód, który właśnie się pojawił, jest a priori najlepszy. Sprawdźmy więc, czy pick-up, który zadebiutował w 2006 roku, przegra z „nowym” jedną bramką. Anatomia naszych bohaterów jest w przybliżeniu taka sama: silniki Diesla, konstrukcja ramy, tylne zawieszenie na resorach piórowych i sztywne połączenie przedniej osi. Dostaliśmy Rangera w topowej wersji Limited za 1 211 500 RUB oraz Amaroka w wersji Highline. Taki koleś będzie kosztować 1 480 000 rubli. Nawiasem mówiąc, testowy VW ma opcjonalne zawieszenie Comfort, co oznacza trzy sprężyny na koło zamiast pięciu w wariancie Heavy Duty. Ceną, jaką za to trzeba zapłacić, jest zmniejszenie nośności o 230 kg.
Klasyczny i mieszczański
_Amarok_Ranger_Page_04_Image_0007.jpg)
Ford Ranger to stylowy rolnik! W 2010 roku, pod koniec swojego cyklu życia, pickup drugiej generacji przeszedł lekki zabieg „odmłodzenia” i otrzymał przydatną opcję - pięciobiegową automatyczną skrzynię biegów, której brakowało dla wygodniejszego prowadzenia. W funkcjonalnym wnętrzu Forda czuć wiek samochodu, ale nie pogarsza to wnętrzności ciężarówki. Wśród innowacji znajduje się jedynie automatyczny wybierak i małe pokrętło do podłączenia napędu na wszystkie koła i włączania zakresu redukcji, które w tej wersji zastąpiły dźwignię sterującą RK. Aby znaleźć małe dopasowanie, będziesz musiał dłużej pociągnąć dźwignie blokujące: podłoga jest wysoka, więc musisz siedzieć z wyciągniętymi nogami, a kierownica nie ma regulacji zasięgu. Ale fotel kierowcy jest zaprojektowany bardzo dobrze - jest podparcie lędźwiowe i całkiem rozsądne podparcie boczne. Szkoda tylko, że znajduje się bardzo blisko podłogi i nie można regulować jego wysokości. Najemni pracownicy powinni oczywiście jechać z tyłu. Wchodzenie do drugiego rzędu jest niewygodne ze względu na wąskie drzwi. Ale jest rezerwa miejsca na nogi dla osoby średniej wielkości. Pewien dyskomfort odczują pasażerowie, których natura obdarzyła wzrostem 190 cm i więcej.
Przeciwnikiem Rangera jest prawdziwy „Niemiec”. Zimny nordycki design, w którym nie ma przypadkowych linii i rozwiązań, agresywna „twarz” z wyraźną nutą bojowego charakteru. Rufa jest amerykańska, trochę przypominająca pełnowymiarowe ciężarówki typu Dodge Ram z rubinowymi prostokątami świateł i zakrzywionym, masywnym zderzakiem. Ergonomia fotela kierowcy zapiera dech w piersiach. Jest tak wykastrowany, jakby został stworzony nie przez osobę, ale przez wyższy umysł, który w zasadzie nie popełnia błędów. Ogólna architektura deski rozdzielczej i design deski rozdzielczej są iście Volkswagenem, prawie jak samochód osobowy: na górze znajduje się ekran multimedialny, na dole osobna klimatyzacja, doskonale czytelne wskaźniki. Fotel „pilota” można regulować w szerokim zakresie, a położenie kierownicy można regulować nie tylko pod kątem nachylenia, ale także zasięgu. Co ciekawe, podest i ogólne wrażenie wnętrza Amaroka bardziej przypomina crossovera niż „cargo”. Udogodnienia są niezwykłe! Ale, niestety, wprowadza to dysonans w postrzeganiu samochodu. Czy to przerośnięty Golf czy niedojrzały Touareg? Gdzie jest szorstka osobowość, którą musi mieć prawdziwa ciężarówka? Jednak funkcja, która zirytowała kochającego pica autora, stanie się zaletą dla zwykłych użytkowników, którzy skłaniają się ku „cywilizacji”. W drugim rzędzie siedzeń jest dużo miejsca, a szerokość wystarczy dla trzech osób. Pod względem objętości platformy ładunkowej VW bije Forda, a ładowność Rangera jest wyższa – 1069 kg. Amarok z „wygodnym” zawieszeniem udźwignie „tylko” 663 kg.
Volkswagena Amaroka
_Amarok_Ranger_Page_04_Image_0006.jpg)
Wersje Amaroka z napędem na wszystkie koła są wyposażone w dwa rodzaje skrzyń biegów: przełączalną i stałą, oba zwane 4Motion. Niestety wersja stała, wyposażona w centralny samoblokujący asymetryczny mechanizm różnicowy (40:60), nie jest jeszcze dostarczana do Rosji. Próbka testowa została wyposażona w napęd przesuwny.
Proste symetryczne mechanizmy różnicowe (D) są zamontowane na przedniej i tylnej osi. Kierowca może na siłę zablokować mechanizm różnicowy tylnej osi (R) – w tym celu służy przycisk umieszczony na prawo od dźwigni skrzyni biegów. Klawisze umieszczone po lewej stronie dźwigni skrzyni biegów odpowiadają za połączenie przednich kół i aktywację redukcji biegu (RR) w skrzyni rozdzielczej. Podczas jazdy po suchym asfalcie producent nie zaleca używania trybów napędu na wszystkie koła – ze względu na powstałe obciążenia jeden z elementów przekładni może ulec awarii. Kierowca Amaroka może zwiększyć możliwości terenowe samochodu, wyłączając system dynamicznej kontroli stabilności. Dodatkowo dostępna jest funkcja Off-Road ułatwiająca poruszanie się po asfalcie
Boki medalu
_Amarok_Ranger_Page_06_Image_0001.jpg)
Pomysł Volkswagena to prawdziwy... crossover. Dzieje się tak głównie dzięki „krótkiemu” i precyzyjnemu mechanizmowi kierowniczemu (trzy obroty), doskonałej izolacji akustycznej. Zawieszenie jest wygodne i szczelne: drgania pionowe są prawie nieobecne. A ten duży facet jest całkiem zabawny. I to na postoju (pierwsze dwa biegi są bardzo krótkie) lub w ruchu. Newtonometry są szczególnie odczuwalne podczas przyspieszania od 80 km/h na czwartym biegu. Po przestawieniu „Niemiec”, nie przechylając się zbytnio, wykazuje większą prędkość niż ciężarówka wywodząca się z Mazdy. Być może jedyną muchą w maści w teście „łosia” jest gryząca kierownica. Pedał hamulca ma charakter informacyjny. Jeżeli kierowca ma jakiekolwiek zastrzeżenia do skuteczności hamowania, to jest prawdziwym „pilotem” i powinien zmienić swojego VW na Lancera Evo. Ogólne wrażenia z jazdy zbliżają Amaroka niemal do Touarega! Ogólnie samochód byłby harmonijny, gdyby nie irytujące „ościeżnice”. Dwulitrowy silnik wysokoprężny z dwiema turbosprężarkami rozwija przyzwoite 400 Nm w zbyt wąskim zakresie 1500–2000 obr/min. Poniżej czuć wyraźny spadek ciągu, dlatego na starcie wymagane jest aktywne wciśnięcie gazu. Sprzęgło włącza się mniej więcej w pierwszej połowie skoku pedału, a tarcze gwałtownie się zamykają. „Upuść i jedź”, jak w Nissanie NP300, nie zadziała: jeśli pociągniesz pedał nieco ostrzej lub nie ustawisz igły obrotomierza w sektorze „momentu obrotowego”, czarna piękność haniebnie się zatrzyma. To nie wygląda na diesel!
Chcesz zostać sternikiem ciężarówki prawdziwego mężczyzny? Skontaktuj się z Rangerem! Grzechotanie i wibracje diesla można wyczuć zarówno uszami, jak i wnętrznościami. Silnik jest bojowy, gwałtownie przyspiesza niemal do czerwonej strefy, praktycznie nie spowalniając przyspieszania. Będąc pustym pickup nie waha się potrząsać motocyklistami na nierównych nawierzchniach i „kopie” pustym nadwoziem: amplituda drgań pionowych jest większa niż w VW. Kierownica wykonuje cztery obroty od blokady do blokady i Informacja zwrotna przy kołach kierowanych nie jest tak przezroczysty jak w „niemieckim”. Jednak nie można tego nazwać mało informacyjnym: pickup bardzo dobrze trzyma się prostej i nawet przy prędkościach powyżej 100 km/h jest spokojny, co jest wygodne na długich trasach autostradowych. A w zakrętach, choć „długa” kierownica zmusza do niemal owinięcia się wokół niej, Ford zachowuje się spokojnie i opanowanie, dość dokładnie wykonując polecenia kierowcy. Ciasno zbudowane, energochłonne zawieszenie przyczynia się do szybkości wykonania naszego zwykłego manewru „przestawiania”, jednak drugą stroną jego pomocy jest wczesny „wybór” ruchu. Poczucie permisywizmu jest zwodnicze: jeśli korytarz między stożkami zostanie zaatakowany bardziej gwałtownie, pickup zacznie podnosić wewnętrzne tylne koło. Hamulce wymagają niezachwianej pewności co do ich działania. Skok pedału jest znaczny i początkowo wydaje się, że Ford niechętnie zwalnia. Ale modelowanie sytuacji awaryjnej w trybie cywilnym – w końcu nie jesteśmy kompletnymi draniami, żeby pędzić ciężarówkami na oślep – stawia wszystko na swoim miejscu: Ranger zatrzymuje się jeszcze szybciej, niż się spodziewasz.
Forda Rangera
_Amarok_Ranger_Page_06_Image_0007.jpg)
Jednostka napędowa Forda Rangera umieszczona jest wzdłużnie z przodu. Prosty symetryczny mechanizm różnicowy (D) jest zainstalowany pomiędzy przednimi kołami, a symetryczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (SSD) pomiędzy tylnymi kołami. Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, więc przednia oś jest połączona sztywno. Istnieją trzy tryby pracy skrzyni biegów, które kierowca może wybrać za pomocą przełącznika umieszczonego na tunelu środkowym, poniżej wybieraka automatycznej skrzyni biegów. W trybie 2H napędzane są tylko koła tylne, po wybraniu programu 4H koła przednie są połączone, a po przełączeniu selektora na tryb 4L aktywowana jest redukcja biegu (RR) w skrzyni rozdzielczej. W Fordzie Rangerze z automatyczną skrzynią biegów nie ma innych opcji sterowania napędem. Przypomnijmy, że producent nie zaleca nadużywania trybów 4H i 4L podczas jazdy po suchym asfalcie: w wyniku powstałych przeciążeń może dojść do awarii jednego z elementów przekładni. Aby zapewnić pewny zjazd z góry, zalecamy użycie programu „1” - wtedy automatyczna skrzynia biegów będzie zawsze na pierwszym biegu i nie nastąpi przełączenie na wyższe biegi.
Geometria na błotnistej drodze
Umiarkowany teren nie stanowi problemu dla naszych bohaterów. Obaj udowodnili to nie raz, zarówno w poprzednich testach, jak i podczas podróży. A co jeśli offroad okaże się poważniejszy niż rozwalona droga gruntowa czy koleina w śniegu? Podwozie Forda jest lepiej przygotowane do pokonywania nierównych nawierzchni. Istotne elementy - miska olejowa, skrzynia rozdzielcza i zbiornik paliwa - są pokryte metalowym „pancerzem”. Za wadę znaleźliśmy nisko umieszczoną skrzynię biegów tylnej osi, choć jest ona dość mocna i na pewno „dotknie” przeszkody. Pod względem prześwitów Ford bije Volkswagena: są podobne lub większe. Radzimy jednak usunąć błyszczące łuki pod progami - niefunkcjonalną dekorację czystej wody, która psuje geometryczne właściwości przełajowe, a próg również zostanie wgnieciony, jeśli coś się stanie! Nisko zamontowana przednia osłona Amaroka była rozczarowująca. Dobrze, że chociaż nie są z solidnych „nart”, a z grubych płoz. „Niemiecki” ma gorsze kąty natarcia, zejścia i rampy, a ten drugi jest ponownie znacznie ograniczony przez chromowany stopień pod progiem. Skrzynia rozdzielcza pozbawiona jest zabezpieczeń, ale nie tak łatwo ją uszkodzić, gdyż jest schowana wysoko pod brzuchem samochodu. Ale Volkswagen ma wymuszoną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, a także ma „broń” XXI wieku - elektroniczny system Off-Road. Funkcja ta zmienia algorytm działania elektronicznych „asystentów” i do prędkości 30 km/h włącza się asystent jazdy w dół. Ford ma samoblokującą oś tylną. Pomiary zawieszenia ukośnego były zaskakujące: u krewnego Mazdy BT-50 występuje to wcześniej.
Co jest Ci bliższe?
_Amarok_Ranger_Page_09_Image_0001.jpg)
Czy zatem nowe zdecydowanie zwyciężyło? Jeśli chodzi o punkty bezduszne - tak, ale pod względem całości żywych wrażeń - parytet. Oba samochody są przyzwoite, ale przeznaczone są dla różnych odbiorców. Możesz wybaczyć nieistotną gładkość i osobliwe „kowbojskie” maniery szczerego faceta Forda Rangera. Chciałbym też postawić tu radio CB, nastawić się na falę kierowców ciężarówek i porozumieć się ze swoimi „braćmi”, czując się trochę wciągnięty w surowy świat prawdziwego „hardware”. Jeśli abstrahujemy od emocji, to jest to doskonały, uczciwy pickup, który równie dobrze czuje się zarówno na wiejskich wybojach, jak i w metropolii. Amarok jest nowocześniejszy, pojemniejszy, wygodniejszy, ale nie jest bez grzechów. Jeśli jednak „zły” charakter sprzęgła i osobliwy charakter silnika Ci nie przeszkadza, to udany kompromis pomiędzy ciężko pracującą ciężarówką a wygodnym SUV-em przypadnie Ci do gustu.
_Amarok_Ranger_Page_07_Image_0001.jpg)
| Wyniki pomiarów geometrycznych i wagowych wykonanych przez ekspertów redakcyjnych w warunkach poligonowych | ||||
|---|---|---|---|---|
| Volkswagena Amaroka | Forda Rangera | |||
| C | Prześwit pod przednią osią pośrodku, mm | 208 | 245 | |
| Prześwit pod przednią osią w obszarze barków, mm | 213 | 231 | ||
| Prześwit pod tylną osią pośrodku, mm | 211 | 205 | ||
| Prześwit pod tylną osią w obszarze barków, mm | 242 | 244 | ||
| D | Minimalny prześwit wewnątrz podstawy, mm | 259 | 241 | |
| Prześwit pod ramą lub podłużnicą, mm | 312 | 371 | ||
| Prześwit pod zbiornikiem paliwa, mm | 259 | 300 | ||
| B1 | Szerokość przedniej kabiny, mm | 1480 | 1365 | |
| B2 | Szerokość wewnętrzna z tyłu, mm | 1440 | 1370 | |
| B3 | Szerokość platformy załadunkowej min./maks., mm | 1220/1620 | 1010/1395 | |
* Od punktu R (stawu biodrowego) do pedału przyspieszenia
** Fotel kierowcy ustawiony na L 1 = 950 mm od punktu R do pedału gazu, tylne siedzenie przesunięte całkowicie do tyłu
| Specyfikacje pojazdu | |||
|---|---|---|---|
| Volkswagena Amaroka | Forda Rangera | ||
| GŁÓWNA CHARAKTERYSTYKA | |||
| Długość, mm | 5254 | 5080 | |
| Szerokość, mm | 1954 | 1788 | |
| Wysokość, mm | 1834 | 1762 | |
| Rozstaw osi, mm | 3095 | 3000 | |
| Rozstaw przód/tył, mm | 1648/1644 | 1445/1440 | |
| Masa własna/pełna, kg | 2157/2820 | 1926/2995 | |
| Maksymalna prędkość, km/h | 181 | 158 | |
| Przyspieszenie 0–100 km/h, s | 11,1 | 14,7 | |
| Średnica toczenia, m | 13,0 | 12,6 | |
| ZUŻYCIE PALIWA | |||
| Cykl miejski, l/100 km | 9,5 | 12,9 | |
| Cykl pozamiejski, l/100 km | 6,9 | 9,0 | |
| Cykl mieszany, l/100 km | 7,9 | 10,4 | |
| Paliwo/objętość zbiornik paliwa, l | Dt/80 | Dt/70 | |
| SILNIK | |||
| typ silnika | Diesel | Diesel | |
| Lokalizacja i liczba cylindrów | P4 | P4 | |
| Objętość robocza, cm 3 | 1968 | 2499 | |
| Moc, kW/KM | 163/120 | 143/105 | |
| przy obr./min | 4000 | 3500 | |
| Moment obrotowy, Nm | 400 | 330 | |
| przy obr./min | 1500–2000 | 1800 | |
| PRZENOSZENIE | |||
| Przenoszenie | MKP6 | AKP5 | |
| Redukcja | 2,480 | 2,020 | |
| PODWOZIE | |||
| Przednie zawieszenie | Niezależny, wiosna | Niezależny drążek skrętny | |
| Tylne zawieszenie | Zależny, wiosna | Zależny, wiosna | |
| Przekładnia kierownicza | Zębatka i zębatka | Nakrętka | |
| Hamulce Przód | Dysk, wentylowany | Dysk, wentylowany | |
| Hamulce tył | bębny | bębny | |
| Aktywne funkcje bezpieczeństwa | ABS + ESP + terenowe | ABS+EBD | |
| Rozmiar opony* | 255/55R19 (30”)* | 235/70R16 (29”)* | |
| KOSZTY UTRZYMANIA | |||
| Przybliżone koszty na rok i 20 tysięcy km, rub. | 172 994 | 162 920 | |
| Obliczenia uwzględniają | |||
| Koszt polisy CASCO (doświadczenie od 7 lat)**, rub. | 105 600 | 92 350 | |
| Podatek drogowy w Moskwie, rub. | 6194 | 4290 | |
| Podstawowy koszt utrzymania***, rub. | 15 000 | 10 700 | |
| Stali. pierwsza wymiana oleju***, pocierać. | 7000 | 4000 | |
| Częstotliwość konserwacji, tys. km | 15 | 15 | |
| Koszty paliwa w cyklu mieszanym, rub. | 39 200 | 51 580 | |
| WARUNKI GWARANCJI | |||
| Czas trwania gwarancji, lata/tysiące km | 2/brak limitu kilometrów | 2/brak limitu kilometrów | |
| KOSZT SAMOCHODU | |||
| Zestaw testowy****, pocierać. | 1 480 000 | 1 211 500 | |
| Wyposażenie podstawowe****, rub. | 1 059 300 | 861 000 | |
**Uśrednienie na podstawie danych dwóch dużych towarzystw ubezpieczeniowych
*** Łącznie z materiałami eksploatacyjnymi
****W momencie przygotowania materiału, z uwzględnieniem aktualnych rabatów
| Oceny ekspertów na podstawie wyników testów | ||||
|---|---|---|---|---|
| Indeks | Maks. punkt | Volkswagena Amaroka | Forda Rangera | |
| Ciało | 25,0 | 18,1 | 15,8 | |
| Siedzenie kierowcy | 9,0 | 6,8 | 5,3 | |
| Miejsce za kierowcą | 7,0 | 5,6 | 5,0 | |
| Pień | 5,0 | 3,2 | 3,7 | |
| Bezpieczeństwo | 4,0 | 2,5 | 1,8 | |
| Ergonomia i komfort | 25,0 | 19,8 | 17,1 | |
| Sterownica | 5,0 | 4,0 | 4,2 | |
| Urządzenia | 5,0 | 4,6 | 4,5 | |
| Kontrola klimatu | 4,0 | 2,9 | 2,2 | |
| Materiały wewnętrzne | 1,0 | 0,9 | 0,6 | |
| Światło i widoczność | 5,0 | 3,7 | 3,2 | |
| Opcje | 5,0 | 3,7 | 2,4 | |
| Wydajność w terenie | 20,0 | 13,7 | 15,0 | |
| Odprawy | 4,0 | 2,7 | 3,2 | |
| Kąty | 5,0 | 2,0 | 2,6 | |
| Artykulacja | 3,0 | 2,5 | 2,3 | |
| Przenoszenie | 4,0 | 3,7 | 3,3 | |
| Bezpieczeństwo | 2,0 | 1,3 | 1,8 | |
| Koła | 2,0 | 1,5 | 1,8 | |
| Walory ekspedycyjne | 20,0 | 16,5 | 14,2 | |
| Sterowanie | 3,0 | 2,2 | 2,1 | |
| Komfort jazdy | 3,0 | 2,0 | 1,8 | |
| Przyspieszenie dynamiki | 3,0 | 2,7 | 2,3 | |
| Zużycie paliwa (cykl mieszany) | 3,0 | 3,0 | 2,7 | |
| Zasięg autostrady | 2,0 | 2,0 | 1,3 | |
| Ładowność | 2,0 | 1,8 | 1,5 | |
| Długość rozłożona. pień | 2,0 | 0,8 | 0,5 | |
| Koło zapasowe | 2,0 | 2,0 | 2,0 | |
| Wydatki | 10,0 | 7,9 | 8,2 | |
| Cena testowa | 4,0 | 3,2 | 3,4 | |
| Koszty operacyjne | 4,0 | 3,4 | 3,5 | |
| Perspektywy odsprzedaży | 2,0 | 1,3 | 1,3 | |
| Całkowity | 100,0 | 76,0 | 70,3 | |
_Amarok_Ranger_Page_07_Image_0002.jpg) | _Amarok_Ranger_Page_07_Image_0003.jpg) |
|||
| Volkswagena Amaroka | Forda Rangera | |
|---|---|---|
_Amarok_Ranger_Page_10_Image_0001.jpg) | _Amarok_Ranger_Page_10_Image_0002.jpg) |
|
| plusy | Doskonałe prowadzenie i poziom komfortu, imponujący arsenał terenowy, doskonała ergonomia fotela kierowcy, przestronne wnętrze | Akceptowalna dynamika, funkcjonalne wnętrze, dobre zachowanie na asfalcie, doskonała czytelność wymiarów, prawdziwie „męski” styl |
| Minusy | Napęd sprzęgła wymaga przyzwyczajenia i zręczności. Silnikowi brakuje przyczepności na niskich obrotach. Niska nośność dla wersji z zawieszeniem Comfort | Nie najlepszy komfort akustyczny, słaba jakość jazdy, rustykalny wystrój wnętrz, specyficzne dopasowanie |
| Werdykt | Samochód z potencjałem SUV-a, komfortem crossovera i nadwoziem pickupa. Jack wszystkich branż! | Bezpretensjonalny pickup, wygodny w każdej operacji i po prostu przyjemny w rozmowie oraz stylowy samochód |
tekst: Asatur BISEMBIN
fot. Roman TARASENKO
Powszechnie przyjmuje się, że sens życia „właściwego” człowieka to zasadzić drzewo, zbudować dom i wychować syna. I dokładnie w tej kolejności. Jeśli chwilowo wyłączymy z tego postulatu ostatni punkt, do którego musimy się jeszcze odpowiednio przygotować, to okaże się, że dwa pierwsze mają bezpośredni związek z naszym dzisiejszym „męskim” sprawdzianem. W końcu nie ma pojazdu bardziej nadającego się do prac rolniczych i budowy domu niż pickup. Toyoty Hiluxa Deska rozdzielcza Hiluxa wydawała się najmniej informacyjna. Ma jednak wskaźnik temperatury płynu chłodzącego i wskaźnik trybów jazdy w terenie.Sześciocalowego ekranu Toyoty nie da się porównać ze wspaniałym wyświetlaczem w Amaroku, ale i tak jest lepszy niż strzelnica w Fordzie. Poza tym nie ma tutaj żadnych skarg na sterowanie multimediami i nawigację. Centralka klimatyzacji jest archaiczna, przed tunelem środkowym znajdują się dwa gniazda 12 V, przyciski do podgrzewania foteli, wyłączania ESP i włączania przyspieszonego rozgrzewania silnika. Fajnie, że Hilux ma wejście USB.Tunel środkowy wygląda jak z lat 80-tych ubiegłego wieku: nowoczesny, bez fanaberii, z niczym nie rzucającą się w oczy dźwignią do mechanicznego podłączenia napędu na wszystkie koła i rzędem niskiego zasięgu.Tylko siedzenia Hilux są obszyte welurem, a nie skórą. Z utylitarnego punktu widzenia nie jest to najlepsza opcja. Przyciągają najróżniejsze zabrudzenia i są dużo trudniejsze do mycia.W tylnym rzędzie Toyoty nie ma nawet podłokietnika. Ale jest dość dużo miejsca, a szczególnie przyjemna jest absolutnie płaska podłoga. I to właśnie w drugim rzędzie Hiluxa najwygodniej wsiąść. Nadwozie Hiluxa jest „nagie”. Nawet topowa wersja Lux nie posiada żadnej plastikowej wyściółki. Już pierwszy transport porysuje nadwozie, a następnie rdzewieje. Platforma ładunkowa jest tylko o 10 mm krótsza od platformy Volkswagena (1545 mm). Ale pod względem szerokości ubija tylko Mitsu L200 (1515 mm). Odległość między łukami jest najmniejsza - tylko 1010 mm. Powierzchnia peronu wynosi 2,34 m², wysokość boków jest najniższa (450 mm). Ładowność Hiluxa wynosi 850 kg, ale w Internecie pełno jest historii o przewożeniu tony ładunku i więcej.Z tyłu Hiluxa w konfiguracji Lux znajduje się kamera cofania. Szkoda tylko, że przy mokrej pogodzie szybko zostaje zachlapany błotem. Forda Rangera Przyciski na kierownicy do sterowania multimediami i tempomatem w Rangerze należą do najwygodniejszych. Tablica przyrządów jest niezwykle lakoniczna. Kolorowy ekran Forda Rangera ma tylko pięć cali. Na tej szczególnie zabawnie wyglądają mapy nawigacyjne.Wypukły panel centralny jest łatwo dostępny dla kierowcy i pasażera z przodu, bez konieczności sięgania po niego. Tuż poniżej znajduje się moduł klimatyzacji i dwa gniazdka 12 V. Po lewej stronie znajduje się przycisk włączania systemu zjeżdżania ze wzniesień.Na tylnym emblemacie znajduje się kamera cofania, która podczas jazdy w odwrotnej kolejności przekazuje obraz do wewnętrznego lusterka wstecznego.Tunel środkowy zawiera parę uchwytów na kubki, wnękę na drobne przedmioty o śliskim dnie, wygodną dźwignię automatycznej skrzyni biegów i okrągły przełącznik trybu skrzyni biegów (2H, 4H i 4L). Ford Ranger to jedyny samochód wyposażony w chłodzony podłokietnik. Znajduje się tam również wejście USB.Tylko Amarok może konkurować z wygodą przednich foteli Forda. Fotele w L200 i Hiluxie nie są tak dobre. Jedyną wadą jest przycisk ogrzewania umieszczony w „ślepej” strefie.Tylna kanapa Rangera jest najbardziej przestronna. Oparcia przednich siedzeń posiadają specjalne wgłębienia na kolana. Wśród udogodnień znajduje się podłokietnik z uchwytami na kubki i gniazdko 12 V. Jedyną przeszkodą jest dość wysoki centralny tunel skrzyni biegów.Rozmiar platformy ładunkowej (z plastikowymi wykładzinami na podłodze i po bokach) Rangera jest na drugim miejscu do niemieckiego pickupa. Długość nadwozia ładunkowego wynosi 1549 mm, szerokość 1560 mm, odległość między nadkolami 1139 mm. Jego powierzchnia wynosi 2,41 m². Ale Ranger ma najwyższe boki (511 mm) i największą ładowność - 1152 kg Volkswagena Amaroka Deska rozdzielcza „w całości Volkswagena” również nie powoduje żadnych skarg na Amaroka. Czysto, przejrzyście i pouczająco. Ale naszym zdaniem pickupowi przydałby się czujnik temperatury płynu chłodzącego lub oleju.Tylko Volkswagen ma tak elegancki, ośmiocalowy ekran dotykowy z doskonałą grafiką. Dla porównania ekrany Hiluxa i Rangera wyglądają jak tanie chińskie podróbki. Szkoda, że nie ma wejścia USB. Jednostka mikroklimatu tradycyjnie bez zarzutu, szkoda jednak, że nie ma „połówek” stopnia. W centralnym tunelu przypominającym blok mieści się dźwignia automatycznej skrzyni biegów z możliwością wyboru trybu sportowego i ręcznego, przyciski podgrzewania foteli, aktywacja Program jazdy terenowej Off-Road, blokada tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego (opcja) oraz dwa gniazda 12-napięciowe Przednie siedzenia Amaroka są wyposażone w mechaniczną regulację, w przeciwieństwie do foteli Rangera. Ale mają najlepszy profil.Tylny rząd Amaroka okazał się zauważalnie węższy niż Rangera. Nie jest to zaskakujące, ponieważ Amarok ma o 125 mm krótszy rozstaw osi, a długość platformy ładunkowej wręcz przeciwnie jest nieco dłuższa.Najbardziej przestronne nadwozie ma Volkswagen Amarok. Długość - 1555 mm, szerokość - 1620 mm, rozstaw łuków - 1222 mm. Powierzchnia - 2,52 m². Boki mają prawie taką samą wysokość jak Ranger – 508 mm. Ale pod względem nośności VW Amarok z zawieszeniem Comfort ustępuje wszystkim konkurentom - może zabrać na pokład maksymalnie 845 kg ładunku. Ale w wersji Heavy Duty Amarok będzie w stanie unieść 1044 kg, czyli więcej niż L200 i Hilux. Absolutnie całe nadwozie obite jest wewnątrz specjalnym materiałem. Zapewnione jest gniazdko elektryczne 12 V i oświetlenie przestrzeni ładunkowej. Osłona pneumatyczna pozwala na utrzymanie nadwozia w czystości, niezależnie od warunków środowiskowych. Mitsubishi L200 Tablica przyrządów jest zbudowana według podobnego schematu jak w Hiluxie: po lewej stronie znajduje się obrotomierz, pośrodku prędkościomierz, po prawej stronie wskaźniki poziomu paliwa i temperatury płynu chłodzącego. Nowoczesne panele VW i Forda są łatwiejsze do odczytania.Ze wszystkich przyrządów tylko moduł mikroklimatu wygląda mniej więcej na odpowiedni. Radio i górne okienko komputera pokładowego (z terenowymi gadżetami jak wysokościomierz, poziomica czy kompas) – to wszystko jest bardziej zrozumiałe dla australopiteka niż współczesnego człowieka.Tunel centralny L200 to niezrozumiała mieszanina dźwigni o różnych kształtach, różnych przegródek i plastiku o różnej teksturze. Przykład tego, czego nie należy robić.Panel drzwiowy L200 jest gołym, odbijającym echo i zaniedbanym plastikiem.Przednie siedzenia L200 okazały się najbardziej śliskie i niewygodne. Sytuację pogarsza bardzo specyficzne lądowanie, którego przyczyną jest bardzo wysoka podłoga Mitsu. Kierownicę można regulować jedynie pod kątem pochylenia. Wysokim osobom za kierownicą L200 będzie niewygodnie.Mitsubishi L200 ma najmniejszy rozstaw osi wśród badanych, dokładnie trzy metry. Jednocześnie tył wcale nie jest ciasny, oparcia tylnych siedzeń są odchylone pod dość dużym kątem i w ogóle nie ma tunelu skrzyni biegów. Ponownie niedogodności związane są ze zbyt wysoką podłogą.Po ostatniej zmianie stylizacji długość przestrzeni ładunkowej Mitsubishi wzrosła do 1505 mm. Szerokość pozostała taka sama (1470 mm), ale wysokość boków wzrosła do 460 mm. Zatem powierzchnia peronu wynosi 2,21 m². Cała komora jest wyłożona tworzywem sztucznym i jest wyposażona w opcjonalną pokrywę pneumatyczną. Ładowność L200 wynosi 915 kg Pickupy to prawdziwi „kolektywni rolnicy”. Brzydki, krótki, twardy, z brzydkim wyrostkiem w postaci platformy ładunkowej. Tylko bardzo dziwna osoba może kupić taki samochód „bo mu się podoba”. Są to samochody użytkowe, z wyraźnym naciskiem na „załadunek i jazdę”. W większości krajów takie pojazdy cieszą się dużą popularnością wśród rolników i różnych drobnych sklepikarzy. Nic więc dziwnego, że pickupy mają największy udział w rynku, na przykład w rolniczej Grecji czy Brazylii.Na pierwszy rzut oka wydaje się, że VW Amarok i Ford Ranger są znacznie większe niż Mitsubishi L200 i Toyota Hilux. Ale dotyczy to tylko Amaroka - jego szerokość jest naprawdę większa od pozostałych, co najmniej 10 cm, w przeciwnym razie wszystkie samochody są bardzo podobne pod względem wielkości, a efekt „dużych” Amaroka i Rangera osiąga się dzięki do bardziej „brzuchowatych” ciał Istnieją jednak wyjątki od zasad. Ani w USA, ani w Australii pick-up nie jest traktowany jako wózek do przewożenia desek, cementu czy skrzyń z zbożem. Po prostu tam na nich jeżdżą. Ale uczciwie trzeba powiedzieć, że ich pickupy są trochę inne, nie są sprzedawane w Rosji.Ale w naszym kraju nie tak często można zobaczyć pickupa załadowanego do góry arbuzami lub pudełkami pomidorów . Chociaż w ostatnim czasie wykorzystanie nadwozia zgodnie z jego przeznaczeniem jest nadal znacznie częstsze, co jednak nie wpływa w żaden sposób na ogólną wielkość sprzedaży. W 2012 roku w Federacji Rosyjskiej sprzedano 24 832 pick-upów, a w 2013 - 24 202. Jak widać wynik pozostał prawie bez zmian, a udział w rynku spadł do niespełna jednego procenta. Sprzedaż pickupów w Rosji w 2013 roku 1. Toyota Hilux - 62072. Mitsubishi L200 - 55183. Volkswagen Amarok - 40894. UAZ Pickup - 39865. Nissan NP300 - 13566. SsangYong Actyon Sport - 10157. GreatWall Wingle - 7448. Ford Ranger - 6889. Nissan Navara - 59310. Land Rovera Defender Pick-Up - 6Niemniej jednak popyt na pickupy jest i jest stabilny. Ale, jak już wspomnieliśmy, nie wszyscy w Rosji używają tych samochodów zgodnie z ich przeznaczeniem. Niektórzy pracują według schematu amerykańsko-australijskiego - „po prostu jeżdżą” z pustym nadwoziem. Po co? Odpowiedź jest dość prosta: pickup to często najtańsza opcja dla ramowego pojazdu z napędem na wszystkie koła, który może służyć nie tylko do transportu ładunku, ale także jako prawdziwy SUV.Być może ludzie chętnie kupiliby modyfikację z całkowicie zamknięte nadwozie, ale tylko w jednym z nich znajduje się nasz obiekt testowy – Misubishi L200. Jest to dobrze znane każdemu Pajero Sport. Podobna wersja pickupa Hilux istnieje i nosi właściwą nazwę Fourtuner, ale nie jest sprzedawana w Rosji. Amarok i Ranger w ogóle nie mają takich ciał.
Lubię - nie lubię
O żadnym z tych samochodów nie można powiedzieć: „Zobacz, jaki jest przystojny!” Żadnej z nich nie jest pisane zdobywanie pucharów w konkursach piękności. Piękna dziewczyna nigdy nie spojrzy na przejeżdżającą ciężarówkę. Młode damy uwielbiają czystych i zadbanych biznesmenów, a nie brudnych rolników z odciskami na rękach. Zatem właściciele pickupów najwyraźniej nie są obiektem ich pożądania.Vw Amarok prawdopodobnie rzadziej niż inne zdradza swoje utylitarne przynależność. Samochód wygląda tak solidnie, że nawet nie chce się go nazywać „kolektywnym rolnikiem”. Jeśli spojrzeć na jednego z naszych dzisiejszych bohaterów, są to oczywiście Amarok i Ranger. Od razu widać, że te konkretne przetworniki są nowsze. (Przypomnijmy, że Amarok pojawił się w 2011 r., a Ranger jeszcze później, w 2012 r., natomiast produkcję Hiluxa rozpoczęto w 2005 r., a L200 w 2006 r.). Odważny i dość szanowany wygląd, mocne chromowane łuki, wyraźne nadkola i masywne ciała o „wybrzuszanych” ciałach. Samochody te dają szczególne poczucie pewności siebie, bezpieczeństwa i wyglądają atrakcyjniej niż pozostałe dwa. Ale... i tak sprzedają się gorzej niż dwaj „weterani” – Hilux i L200, którzy niezmiennie zajmują dwa pierwsze miejsca w rankingu sprzedaży.Ford Ranger wygląda „odważniej” niż inne. Prosta „ściana” osłony chłodnicy, ogromny wlot powietrza, wygodne listwy progowe i lśniące chromowane nadkola w przestrzeni bagażowej. A na pierwszym miejscu znalazł się Hilux. Może pickup nie potrzebuje krzykliwego wyglądu? Może to prostota i przejrzystość są tym, co cenią kupujący? Wtedy Hilux trafia w samo sedno. To proste jak pomarańcza. Jego wygląd jest spokojny i całkowicie pozbawiony wyrazu. Jest płaski i najmniej pretensjonalny. Skromny. Ciężko pracujący. Wieśniak. Ostatnia aktualizacja z 2012 roku tylko nieznacznie poprawiła wygląd poprzez lekki lifting. Ale wszyscy rozumieją, że Hilux to wciąż młody starszy człowiek, który wkrótce będzie musiał przejść na emeryturę. Szkoda. To, czy nowy Hilux od razu stanie się równie niezawodny i niezniszczalny jak obecny, to duże pytanie.Toyota Hilux to klasyka gatunku, niezmieniona od kilku pokoleń. W naszym kwartecie „Hilax” to długa wątroba. Obecna, siódma generacja modelu produkowana jest bez większych zmian od 2005 roku. Samochód został odświeżony dopiero po zmianie stylizacji w 2012 roku. Mitsubishi L200 jest prawie w tym samym wieku co Toyota, jest tylko o rok młodszy. Jego bryła, która kiedyś wydawała się wręcz awangardowa, stała się znajoma na ulicach, z czasem zwiotczała i nie budzi już żadnego zdziwienia ani uczucia. Ale zmiana stylizacji L200 jest całkowicie świeża, pochodzi z tego roku produkcji. Pickup przymierzył „maskę” Pajero Sport z nową osłoną chłodnicy i reflektorami. Nadwozie nieznacznie powiększyło się na długość i wysokość, a w naszym przypadku zyskało także przydatne akcesoria, takie jak pokrywa bagażnika czy fajne mocowanie bagażnika dachowego. W kolbach wciąż jest proch! Po niedawnej zmianie stylizacji „stary” L200 wydaje się być o kilka lat młodszy. Dodatkowego uroku dodają stopnie progowe i wyszukany bagażnik dachowy z zestawu akcesoriów Mitsubishi.Czy pickup może być przytulny?
Co zaskakujące, „starożytne” wnętrze Hiluxa okazało się „najcieplejsze”. Nie jest jasne, co go łapie. Albo welurowa tapicerka miękkich krzeseł, albo „oldschoolowe” wykończenia i staroświeckie guziki, albo jego zwartość. Ale faktem jest, że wnętrze Toyoty jest wygodne, wygodne i znajome. Oczywiście plastik w kolorze myszy nie jest zbyt schludny, klawisze sterujące mikroklimatem, światłem i lusterkami pochodzą z odległej przeszłości, a sterowanie skrzynią rozdzielczą jest mechaniczne w staroświecki sposób, ale wszystko to razem tworzy pewne rodzaj całkowicie organicznego zespołu, który nie powoduje odrzucenia. Tak, tutaj wyczuwalny jest wiek modelki. Ale może to jest powód komfortu? Zwracamy także uwagę na obecność wejścia USB (na przykład Amarok nie ma takiego luksusu) i klawisza przyspieszającego rozgrzewanie silnika, a także logiczne i proste sterowanie multimediami z centralnego kolorowego wyświetlacza. Nie podobało mi się, że fotel kierowcy ma ograniczony zakres regulacji wzdłużnej. Wysokim osobom nie będzie łatwo znaleźć optymalną pozycję za kierownicą.Żadna zmiana stylizacji ani aktualizacja nie jest w stanie ożywić wnętrza w mysim kolorze, którego początki sięgają 2005 roku. Wszystko tutaj jest niezwykle proste, bez zbędnych dodatków. Wnętrze typowe dla konia roboczego - z kluczami, które przyjechały tu z ubiegłego wieku. Ale w Toyocie absolutnie nie odczuwa się dużych rozmiarów samochodu, w przeciwieństwie do Forda i VW.Wnętrze Mitsubishi L200 jest również beznadziejnie przestarzałe. Ale jakoś tu jest „zimno”. Wszędzie twardy plastik, głupie „posrebrzane” wstawki, różne tekstury tunelu centralnego, „ślepe” sterowanie radiem i grafika centralnego monochromatycznego wyświetlacza, jak w sowieckim komputerze BK-0010. Jednak ten wyświetlacz jest bardzo przydatny w terenie. Kompas, wysokościomierz, kąt przechyłu – tego nie znajdziesz w żadnym innym pickupie, który testowaliśmy. Ale w zwykłym życiu wszystkie te informacje są rzadko potrzebne. Byłoby lepiej, gdyby większą uwagę zwrócono na odpowiednie dopasowanie. Siedzenie na L200 jest niewygodne. To jest bardzo duża wina wysoki poziom podłodze i nie ma możliwości regulacji zasięgu kolumna kierownicy. Podobne odczucia mieliśmy za kierownicą Pajero Sport. Dolegliwości rodzinne. Niestety mało prawdopodobne jest, aby cokolwiek udało się tu zmienić przed premierą nowej generacji modelu.Kolejne pozdrowienia z przeszłości, tym razem od Mitsubishi L200. Wnętrze jest starożytne. Ani nowa kierownica, ani nowa dźwignia automatycznej skrzyni biegów, ani próby jej odświeżenia aluminiowymi wstawkami nie są w stanie zaktualizować go na tyle, aby konkurować z VW czy Fordem. Ale na równych prawach konkurują z Hiluxem. Najbardziej wygodne i ergonomiczne wnętrze to tradycyjnie wnętrze Volkswagena. Niezwykłe jest to, że pick-up, samochód o zupełnie innej architekturze, był w stanie odziedziczyć prawidłowe rozmieszczenie wszystkich elementów sterujących od modeli osobowych. Siedzisz za kierownicą i wszystko masz na wyciągnięcie ręki, nie musisz się do niczego przyzwyczajać. Lewa ręka wygodnie leży na szerokim podłokietniku, a prawa ręka automatycznie trzyma dźwignię zmiany biegów, która zresztą jest taka sama jak we wszystkich innych Volkswagenach. Sterowanie klimatyzacją i „muzyką” jest najprostsze i najbardziej zrozumiałe. Ekran systemu multimedialnego i nawigacji jest największych, a reakcja na naciśnięcie jest natychmiastowa i jednoznaczna. Skóra jest tutaj sama najwyższa jakość, a ilość miękkiego plastiku użytego do wykończenia jest większa niż u konkurencji. Volkswagen jest właścicielem marki. Nawet przy produkcji bardzo użytkowego wyposażenia.Wnętrze Volkswagena Amaroka jest monumentalne, surowe i niemal idealnie symetryczne. Imponujący tunel centralny, masywny panel przedni i grube drzwi dają poczucie bezpieczeństwa. Pod względem jakości materiałów chyba najlepsze wnętrze w naszym teście.A co z nowicjuszem, Fordem Rangerem? Oczywiste jest, że ten samochód był już budowany z myślą o Amaroku. Bo jeśli wnętrze Rangera jest gorsze od Volkswagena, to tylko trochę. Siedzenia są tutaj nie mniej wygodne, a kształt przednich siedzeń jest dobry. Do dekoracji użyto mniej skóry i drogiego plastiku, ale nikt nie żąda luksusu limuzyny od pickupa. Dostępność wszystkich elementów sterujących jest doskonała, widoczność najlepsza, skrzynia rozdzielcza sterowana jest za pomocą elektronicznego przełącznika, a automatyczna skrzynia biegów (podobnie jak w Amaroku) posiada tryb sportowy i manualny. A jedną z głównych zalet wnętrza Rangera jest najbardziej przestronny tylny rząd w kwartecie. Nawet po znacznym przesunięciu siedzeń w pierwszym rzędzie na galerii wciąż pozostaje przyzwoita ilość wolnego miejsca. Kolejnym atutem Rangera jest obecność portu USB i dużego chłodzonego podłokietnika. Właściciele docenią najnowszy gadżet nadchodzącego lata, a wygląd Rangera i jego wnętrze nawiązują do niego. Ten sam „napuszony” i „brzuchaty”. Wersja Limited obejmuje siedzenia, podłokietniki i kierownicę obszyte skórą. Na Forda nie ma prawie żadnych skarg dotyczących ergonomii.Idziemy i ładujemy
Wszystkie wybrane przez nas pickupy zostały zaprezentowane w tak ukochanej przez Rosjan wersji „automatycznej”. Nawiasem mówiąc, widać w tym także postęp rynku pickupów: wcześniejsze modyfikacje automatyczna skrzynia trudno było znaleźć w ciągu dnia, ale teraz prawie wszyscy producenci mają tę opcję w swoim asortymencie. To prawda, że \u200b\u200bautomatyczne skrzynie biegów Mitsubishi i Toyoty są pięciobiegowe, skrzynia biegów Forda jest wyposażona w sześć biegów, a mistrzem jest Volkswagen, który instaluje w Amaroku ośmiobiegową jednostkę Aisin.Montaż takiej skrzyni biegów w Amaroku okazało się, że posiadał „lekką” wersję napędu na wszystkie koła z automatycznym rozdziałem momentu obrotowego na osie w oparciu o mechanizm różnicowy Torsen. Oczywiście dolny zakres, jaki jest dostępny w wersjach Amaroka ze sztywno połączonym napędem na przednie koła i manualną skrzynią biegów, nie pasuje do Thorsena, Hilux jest postrzegany jako samochód raczej zwinny, któremu nie brakuje dynamiki. I rzeczywiście, według naszych pomiarów, zajął drugie miejsce, ustępując jedynie VW. To dziwne, ale nie ma żadnych skarg na pracę automatycznej skrzyni biegów, która ma tylko pięć stopni.Inną cechą naszego Amaroka była obecność tak zwanego wygodnego zawieszenia. Osiąga się to poprzez zmniejszenie liczby resorów piórowych (w naszym pickupie są ich trzy, a w wersji Heavy Duty pięć). Jeśli nie zamierzasz doładowywać swojego Volkswagena do pełna i używać go głównie w wersji amerykańsko-australijskiej, to zawieszenie Comfort będzie właściwym wyborem. Dzięki niemu Amarok staje się naprawdę komfortowym samochodem, jak na standardy świata pickupów. W każdym razie jakość jazdy jest najlepsza spośród naszych czterech. Ale jeśli chcesz załadować do nadwozia kolejne 230 dodatkowych kilogramów, nie możesz obejść się bez wzmocnionego zawieszenia. Szkoda, że taki „Amarok” nie będzie już tak wygodny bez ładunku. Toyota leniwie reaguje na „długą” kierownicę, a w zakrętach nadwozie mocno się przechyla, przesuwając środek masy. Absolutnie nie jest to samochód „wyścigowy”, ale co z Fordem? Napęd na wszystkie koła jest tutaj „prawdziwy”, połączony na sztywno przy prędkościach do 120 km/h. Jego ładowność jest rekordowa w świecie pickupów z podwójną kabiną (na rynku rosyjskim) i wynosi 1152 kg. Teoretycznie Ranger powinien skakać na jezdni z boku na bok i trząść pasażerami jak cholera na nierównościach. Ale nie, inżynierowie Forda odkryli jakiś sekret i sprawili, że Ranger był tylko trochę mniej komfortowy niż Amarok. W tym przypadku należy uznać zwycięstwo ludzi Forda - mogą przewieźć więcej, a płynność jazdy jest prawie nienaruszona. Obydwa „stare” – Hilux i L200 – zostały zbudowane zgodnie z kanonami „budowy pick-upa” „starego reżimu”. Minimalna liczba stopni w automatycznych skrzyniach biegów, sztywne połączenie przedniej „osi” za pomocą konwencjonalnej dźwigni umieszczonej obok dźwigni automatycznej skrzyni biegów oraz zawieszenia dbające jedynie o ilość ładunku w nadwoziu, a nie o komfort jazdy pasażerowie. Prawdziwa filozofia pickupa, która dopiero niedawno została tak bardzo „uwielbiona” pod wpływem nowych Amaroka i Rangera. 2,2-litrowy turbodiesel jest idealny dla Rangera. Lepsze to niż „martwy” silnik benzynowy lub żarłoczny 3,2-litrowy diesel. Złoty środek. Umiarkowane zużycie paliwa, dobra przyczepność i pełna znajomość automatycznej skrzyni biegów.Najtwardszy jest Mitsubishi L200. Nie jeździ po wyboistej drodze, ale skacze, trzęsąc całym ciałem. Jeśli na zakręcie są dziury, możesz być pewien, że Mitsu na pewno wyskoczy z linii i przygotuje się do korekty kursu. Ale gdy tylko z tyłu umieścisz na przykład trzy lub cztery worki ziemniaków lub suchej mieszanki budowlanej, L200 ulega przemianie, a jego prowadzenie staje się prawie takie samo jak „nowych” konkurentów. Czy to źle? To jest pickup. Nie ma potrzeby jechać na pusto! Ale prawie niemożliwe jest przebicie się przez zawieszenie Mitsubishi. Nie przejeżdżaliśmy po żadnych dziurach. To naprawdę ciężki obowiązek.Pod względem obsługi tylko Amarok może konkurować z Rangerem. Prowadzenie Forda jest tak proste, jak prowadzenie samochodu Niemiecki samochód. „Japońskie” prowadzą się gorzej i nie są tak wygodne.Hilux nadal jeździ płynniej niż L200, choć jest zauważalnie sztywniejszy od Forda i Volkswagena. Głosi te same wartości co L200: więcej ładunku, większy komfort. Dlatego też Hilux raczej nie będzie dla Ciebie odpowiedni, jeśli lubisz podróżować samotnie i na luzie, ale bez załadunku jest to pickup zapewniający najwięcej przygód. Od wewnątrz jest postrzegany jako najbardziej kompaktowy i najbardziej sprytny samochód z naszej czwórki. W pewnym sensie może nawet prowokować do aktywnej jazdy. Jego kierownica ma prawie taką samą długość jak w L200, moc silnika różni się tylko o 6 KM, a wielkość momentu obrotowego różni się tylko o 10 Nm, oba mają pięciobiegowe automatyczne skrzynie biegów, ale Hilux daje więcej frajdy niż jego poprzednik konkurent. Reakcja na kierownicę jest tu bardziej adekwatna, przechyły są mniejsze, a stabilność większa.Amarok to oczywiście najbardziej dynamiczny samochód, zarówno „według paszportu”, jak i według wyników naszych pomiarów. Podziękowania należą się wspaniałemu, elastycznemu silnikowi BiTDI o mocy 180 koni mechanicznych i całkiem rozsądnej ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów Aisin.Biturbodiesel Amarok rozwija w naszym kwartecie rekordową moc 180 KM. i 420 Nm momentu obrotowego. Naturalnie nie ma sobie równych pod względem dynamiki. Pobija wszystkich także pod względem wydajności. Podczas gdy inni mogą z łatwością „pożreć” 16-18 litrów oleju napędowego na „sto” cali trudne warunki(szczególnie Toyota z największym trzylitrowym silnikiem), Volkswagen prawie zawsze ogranicza się do 13-15 litrów, co odpowiednio wpływa na rezerwę mocy.Nie trzeba oczekiwać, że Amarok będzie jechał w zakrętach jak modele osobowe Volkswagena . Nie można tego osiągnąć przy konstrukcji korpusu ramowego. Ale na zawieszeniu Comfort Amarok stał się najwygodniejszym z testowanych pickupów.Zaskakująca jest kolejna rzecz: cięższy i o 30 koni mechanicznych słabszy Ranger również całkiem nieźle przyspiesza. Jednocześnie bardziej niż w Volkswagenie podobała mi się współpraca silnika z automatyczną skrzynią biegów (nawet przy tylko sześciu stopniach). Dość szybki automat. Szkoda tylko, że do niczego nie przydaje się tryb „sport” – zarówno w Fordzie, jak i w Amaroku. Te tryby należało nazwać Potężnymi, bo lepiej jest w nich jeździć załadowanym pickupem. O ile turbodiesle prawie nie odczuwają obciążenia, o tyle automatyczne skrzynie biegów wydłużają biegi, wydłużając przerwy przy zmianie biegów. I tu z pomocą przychodzi tryb „sportowy”: biegi zmieniają się szybciej, choć czasami z zauważalnymi szarpnięciami. Chociaż Mitsubishi L200 otrzymało pod maską mocny 2,5-litrowy turbodiesel (178 KM), pickup nie stał się znacznie szybszy . Oficjalnie Mitsubishi nie deklaruje czasu przyspieszania tej wersji do „setek”. Zmierzyliśmy 13,7 sekundy. Powoli. Ale w przypadku pickupa można bardziej szczegółowo porozmawiać o obsłudze i charakterystyka dynamiczna Nie widzimy większego sensu we wszystkich tych samochodach z jednego prostego powodu: w przypadku pickupów wszystko to schodzi na dalszy plan. Wszyscy są łajdakami i jest mało prawdopodobne, aby zapewniali prawdziwą przyjemność z jazdy. Ani Ford, ani VW nie mają nic wspólnego z tym, jak jeżdżą ich samochody osobowe. Tak, a także Toyota i Mitsubishi. Nie wymagaj od ciężarówek niemożliwego. Lepiej sprawdź do czego te samochody tak naprawdę są przeznaczone - jedź w teren! Zawieszenie Mitsu jest najbardziej „drewniane”. Trzęsie się na nierównych powierzchniach i przesuwa się na nierównościach. Oczywiście L200 ma również dobrą ładowność, bo aż 915 kg. Ale Ford jest w stanie zabrać na pokład o 200 kg więcej ładunku, a podróż tego ostatniego jest znacznie lepszaTrochę brudu
Największą wadą terenowego pickupa jest jego duży rozstaw osi i zwis tylny, często wyposażony w metalową osłonę przeciwnajazdową, na której zwykle zawieszany jest hak holowniczy lub inny sprzęt. To właśnie te dwa czynniki znacznie ograniczają geometryczną zdolność przełajową. To były argumenty przeciw. Za mocniejszymi przeciwnikami przemawiają: wysoki moment obrotowy diesla, napęd na wszystkie koła, dobry prześwit, komponenty i podzespoły ukryte głęboko w ramie, wysokoprofilowe opony, obecność obniżonego rzędu lub opcjonalnych zamków oraz… prostota konstrukcji i w rezultacie naprawa.Z tyłu Hilux wygląda na prostszy niż inne. Metalowa belka pod tylnym zwisem to bezużyteczna rzecz, która tylko pogarsza geometryczne możliwości przełajowe.. Oczywiście stawiamy na każdego, ale nie na Amaroka z Thorsenem. Teoretycznie w trudnych warunkach preferowane są systemy ze sztywno połączoną osią przednią, które dodatkowo wyposażone są w „niższy bieg”. Rzeczywiście, przy wybranym odpowiednim biegu, wszystkie trzy przetworniki o podobnej konstrukcji (Ranger, L200 i Hilux) nie mogą jechać, ale powoli „pływają” przez błotnistą gliniastą zawiesinę. Ech, przyjechałoby tu jeszcze więcej zębatych opon, a najfajniejszy SUV nie jest bratem tych pickupów! Regularny zimowe oponyłatwo odcinają górną warstwę „palca”, co znacznie pogarsza możliwości jazdy w terenie.Ford jest jedynym samochodem, który nie ma przedłużeń nadkoli. Wygląda organicznie, ale przy naprawach będzie więcej problemów niż przy pozostałych trzech.Podczas testów terenowych Hilux trochę mnie zaskoczył. Jego system stabilizacji wyłącza się dopiero przy prędkościach do 50 km/h. Wielu powie, że ta prędkość jest wystarczająca, aby pokonać warunki terenowe. Ale czasami nadal musisz pokonać przeszkodę poważnym ruchem. Bardzo nieprzyjemnie jest, gdy np. ESP zdradziecko odcina przyczepność na szczycie podjazdu.Nadwozie Amaroka ma spektakularne chromowane nadkola. Ale najważniejsza jest pokrywa bagażnika z pneumatycznymi podporami. Tył jest zawsze czysty i suchy, ale Amarok zaskoczył mnie jeszcze bardziej. W trybie terenowym wykorzystywane są specjalne algorytmy działania ESP i ABS, które pomagają pokonywać trudne odcinki. Ale to wszystko słowa, w które na początku nie wierzyliśmy. Ale na próżno. Amarok okazał się całkiem sprawny w terenie i był tak samo dobry jak jego trzej pozostali konkurenci. Nie tylko ma bardzo krótki pierwszy bieg, co częściowo rekompensuje brak niskiego biegu, ale odkryliśmy też jedną ciekawą funkcję. Kiedy samochód już kręci się bezradnie wszystkimi kołami, trzeba zablokować tylny mechanizm różnicowy i nie bać się dać pełny gaz. „Amarok” wypuszcza z rury wydechowej kłęby czarnego dymu, coś klika w „mózgu” ESP i sekundę później pickup wydostaje się z pułapki. Najwyraźniej istnieje jakaś nieudokumentowana funkcja elektroniczna. Jak to działa, nie jest jasne. Ale dobrze, że istnieje. Ta „modna” pokrywa bagażnika nazywa się Fullbox i dodaje aż 134 000 rubli do ceny samochodu. Ale wygląda świetnie.W każdym razie nie należy dać się ponieść ćwiczeniom terenowym na pickupach. Tak, ich arsenał nie jest słaby, ale duży rozstaw osi i duża masa własna mogą z łatwością zrobić ci okrutny żart na jakiejś wyblakłej koleinie. Siedzenie na brzuchu jest łatwe. Nie będzie łatwo wydostać stamtąd ponad dwutonowego kolosa.****
Jaki jest nasz wybór? Wszystko jak zawsze zależy od warunków pracy i ilości pieniędzy w portfelu. Jeśli decydujący jest ten ostatni czynnik i istnieje chęć zaoszczędzenia jak najwięcej na zakupie, odpowiedź jest oczywista: trzeba kupić Mitsubishi L200, które nawet w topowej wersji ma potężną moc 178 koni mechanicznych silnik, kosztuje mniej niż jakikolwiek pickup prezentowany w tym teście - od 1 433 900 rubli. To sprawdzony, doświadczony „wojownik”, prawdziwy mistrz swojego rzemiosła o imponującym udźwigu 915 kg. Trochę ostro? Niezbyt wygodne? Co zrobić, to stara szkoła. Od razu widać, że Ford i Volkswagen to pickupy „nowej szkoły”. Ich ciała są bardziej masywne, wizualnie są większe, a ich wygląd nie jest tak użytkowy. Hilux i L200 to „starości” i to widać gołym okiem, bo samochody produkowane są bez większych zmian od 8-9 lat! Nieco droższe, ale prawie takie same są Ford Ranger w wersji Limited (od 1 587 000 rubli) i Toyota Hilux w konfiguracji Lux (od 1 597 000 rubli). Naszym zdaniem wybór tutaj jest oczywisty: Ford jest większy, może przewozić na pokładzie więcej ładunku, ma bardziej przestronne i nowoczesne wnętrze oraz doskonałą współpracę silnika z automatyczną skrzynią biegów. Ale kupujący myśli inaczej, nadal całkowicie preferując Hiluxa. Cóż, niezawodność jest bardzo ważna w przypadku pickupa, a tutaj sprawdzony Hilux jak dotąd daje 100 punktów przewagi nad Rangerem, choćby po prostu ze względu na nowość tego ostatniego.Amarok (zwłaszcza w wersji Comfort) jest wyborem dla tych, którzy najbardziej cenią sobie ten komfort. Volkswagenowi udało się zrobić najwygodniejsze podwozie z całej naszej czwórki. Dodajcie do tego najmocniejszy silnik zapewniający doskonałą dynamikę, ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów pozwalającą na szybką i płynną zmianę biegów oraz najwyższej jakości wnętrze, a zrozumiecie, że Amarok pomimo braku „pełnego” napędu na wszystkie koła , jest bardzo mocnym graczem w swoim segmencie. Jest też najdroższy: ceny wersji Highline z automatyczną skrzynią biegów zaczynają się od 1 650 900 rubli. Nasz pick-up, pełen opcji, kosztuje aż 2 135 200 rubli! W świetle powyższego wybieramy… Forda Rangera. Cena dobrze wyposażonego samochodu w wersji Limited, nawet z dodatkowym wyposażeniem w postaci pięciocalowego ekranu z nawigacją, haka holowniczego, kamery cofania, zaawansowanego kompleksu multimedialnego (sześć głośników, wejścia AUX i USB, Bluetooth i sterowanie głosowe) oraz stylowe malowanie w kolorze miedzianej czerwieni pozostaje w całkowicie akceptowalnych granicach - 1 637 000 rubli. Jednocześnie Ranger jak na pickupa jest dość dynamiczny i nieoczekiwanie wygodny jak na auto, które może przewozić z tyłu ponad 1100 kg i ciągnąć przyczepę o masie do 3350 kg. Bardzo dobry kompromis. Król wzgórza Wiosenna odwilż to bardzo zdradliwy czas. Jeszcze przedwczoraj ziemia była zamarznięta, a dzisiaj jest to podmokły bałagan, tylko lekko pokryty z wierzchu zwiędłą trawą. Jeśli zdejmiesz wierzchnią warstwę, samochód będzie bardzo trudny do uchwycenia. W ramach eksperymentu postanowiliśmy spróbować wjechać wszystkimi czterema pickupami na to samo zbocze. Być może na filmie wygląda to dość „dziecinnie”, ale „inklinometr” Mitsu L200 zarejestrował kąt elewacji około 15-16°, a powłoka była na tyle niestabilna, że nie tylko od razu, ale nawet od lekkiego przyspieszenia, żaden z Ciężkie (około dwóch ton) pickupy na drogowych oponach zimowych nie były w stanie pokonać tej przeszkody. Nie pomogło ani wyłączenie ESP, ani wykorzystanie całego arsenału terenowego (obniżenie ustawień w Fordzie, Mitsu i Hiluxie, włączenie trybu Off-Road i zablokowanie tylnego dyferencjału w VW). Samochody po prostu zamarły na wzniesieniu, skręcając wszystkimi kołami, ale poziom przyczepności wyraźnie nie był wystarczający. Film faktycznie pokazuje minimalną prędkość, z jaką udało nam się wymusić to nachylenie. Jednocześnie możesz ocenić działanie zawieszeń samochodowych.Bezpieczeństwo
Trzy z testowanych samochodów – Volkswagen Amarok, Ford Ranger i Mitsubishi L200 – uległy rozbiciu przez Europejskie Stowarzyszenie Oceny Bezpieczeństwa Czynnego i Pasywnego (EuroNCAP), natomiast Toyota Hilux została poddana jedynie testom zderzeniowym przeprowadzonym przez Australijskie Stowarzyszenie Bezpieczeństwa (ANCAP). . Metodologia obu programów jest identyczna – uderzenie czołowe z nałożeniem 40%, uderzenie boczne symulujące zderzenie dwóch samochodów na skrzyżowaniu, uderzenie boczne w słup przy prędkości 50 km/h oraz badanie bezpieczeństwa pieszych. Różnią się jedynie metody oceny. Sprzęt z systemami bezpieczeństwa: Toyoty HiluxaForda RangeraVolkswagena AmarokaMitsubishi L200 Przednie poduszki powietrzne + + + + Boczne poduszki powietrzne + + + + Aktywne zagłówki - - - - ESP niezałączany - - - - Czujniki parkowania + + + - Kamera cofania - - + - Asystent hamowania - + + - Bi-ksenon - - - - Czujnik deszczu - - + - Czujnik światła - - + - Światła awaryjne podczas hamowania awaryjnego - - - - Tempomat adaptacyjny - - - - System wspomagania zmiany pasa ruchu - - - - System wspomagania pasa ruchu - - - - System zapobiegania kolizjom - - - - System rozpoznawania znaków drogowych - - - -Oczywiście, jeśli porównasz zewnętrznie Amaroka i Rangera, nie ma tu mowy o zdrowej rywalizacji. A pewnego razu na międzynarodowej wystawie pickupów Ford Ranger wyraźnie udowodnił, że Volkswagen ma jeszcze wiele do nauczenia się. Na wystawie Amarok zajął dopiero trzecie miejsce, natomiast Ranger zajął pierwsze miejsce.
Widok od wewnątrz i poczucie komfortu
Cóż, przejdźmy do bliższej znajomości naszych samochodów i dowiedzmy się, kto wyszedł, Volkswagen Amarok czy Ford Ranger.
Wchodząc do Amaroka, pierwszą rzeczą, którą rzuca się w oczy, są kanały powietrzne. Cóż, po co zawracać sobie głowę psuciem i tak już niezwykłej atmosfery budżetowymi kanałami powietrznymi? I nie chodzi tu nawet o taniość i prostotę tych części, ale o to, że ich konstrukcja zupełnie nie współgra z ogólnym wyglądem wnętrza i nadwozia. Jak powiedzieliśmy wcześniej, wygląd Volkswagena jest bardzo surowy i prostokątny. Ogólna atmosfera wewnątrz jest w tym samym stylu. Dość płaski, nieatrakcyjny pas przedni, którego konstrukcja opiera się na prostych liniach, ma ten sam ścięty wygląd i przypomina panel wielotonowej ciężarówki lub wywrotki.
Gdzie jest ten osławiony samochód? Duże, okrągłe wtyki do gniazdek, przypominające kanały wentylacyjne, w ogóle nie pasują do całości obrazu i wydają się zupełnie niepotrzebnymi detalami, których należy się jak najszybciej pozbyć. Plastik, jak można się spodziewać, jest bardzo twardy. Oczywiście jest to przede wszystkim samochód do pracy, jest to pickup i nie jest stworzony z myślą o pięknie i komforcie. Ale jego cena nie do końca odpowiada prostocie koń pociągowy. Ponadto Volkswagen umieścił swojego pickupa jako bardzo wygodnego, w którym poczujesz się jakbyś był na pełnych obrotach Samochód osobowy.
Nie ulega wątpliwości, że w ruchu przyzwyczajenia pasażerów Volkswagena ujawniają się, ale odczuwa to tylko kierowca. Prowadzenie Amaroka jest dość łatwe i relaksujące, a po sparowaniu samochód naprawdę przypomina samochód. Jednak pasażerowie z tyłu tego nie rozumieją. Oparcia tylnych siedzeń są prawie pionowe i jest bardzo mało miejsca na nogi. O komforcie z tyłu można więc tylko pomarzyć.
Wersja z zawieszeniem miejskim może częściowo zrekompensować brak wygody. Ale przy takim zawieszeniu Amarok prawie całkowicie traci możliwości pickupa. Ponieważ tylne sprężyny takiego zawieszenia mają tylko trzy płyty, podczas gdy standardowo jest ich pięć. Zatem ładowność miejskiej wersji Volkswagena jest znacznie niższa niż u konkurentów, ale płynność i łatwość obsługi są znacznie wyższe. Ale po co kupować nieporęcznego pickupa, który może przewieźć nieco więcej, a nawet przy mniejszym komforcie?
Wchodząc do amerykańskiego salonu, na pierwszy rzut oka pojawia się odpowiedź na pytanie: kto jest lepszy, czy Ford Ranger. Wnętrze rzeczywiście bardzo przypomina samochody osobowe marki Ford. Zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz, nowa wersja Rangera nie ma niczego od swojego poprzednika. To samochód stworzony całkowicie od podstaw, zawierający wszystko, czego potrzebuje współczesny człowiek.
To już nie jest ten sam stary Ranger z prostym i niczym nie wyróżniającym się wnętrzem. Od teraz, siedząc w tym samochodzie, poczujesz się jak król dróg, a nie robotnik rolny. Panel przedni jest równie rozdęty jak sam Ranger, wykonany w bardzo harmonijnym stylu. Jasna i fascynująca deska rozdzielcza. Plastik wykończeniowy jest twardy, ale jeśli porównać Amaroka i Rangera, jakość wykończenia Forda jest wielokrotnie wyższa, a z wyglądu ten dębowy plastik łatwo można pomylić z materiałem szlachetnym. Bardzo oryginalny i nowoczesny design pozostawi obojętnym niewiele osób, zwłaszcza, że posiada mnóstwo regulacji, m.in. sterowanie systemem audio. Jednak samą kierownicę można regulować jedynie na wysokość, podczas gdy Amarok ma w tym przypadku szersze możliwości, a mianowicie można zmieniać położenie w zakresie zasięgu i wysokości. Jednak Fordy są znacznie wygodniejsze, przestronne i mają specjalne wsparcie. Co więcej, istnieje możliwość dostosowania fotela do własnych upodobań za pomocą napędów elektrycznych. W Volkswagenie wszystkie regulacje są mechaniczne i mają znacznie gorsze możliwości niż Ranger.
Być może jeden z najważniejszych szczegółów, czyli komfort pasażerów z tyłu, jest w Fordzie po prostu doskonały. Pod tym względem Amarok pozostał daleko w tyle. Ranger jest po prostu stworzony do miasta. Nawet przy wzroście 180 centymetrów można na nim z łatwością usiąść tylne siedzenie, a jednocześnie będziesz miał sporo miejsca na nogi. Z tyłu, jak i z przodu sofy znajdują się podłokietniki, a tył sofy ma wystarczające nachylenie, abyś czuł się świetnie nawet podczas długich podróży. Pod tylnym siedzeniem znajdują się dwie skrytki, w których można schować narzędzia. Wersja Wildtrak czyni wnętrze Rangera jeszcze bardziej atrakcyjnym dzięki nowym projektom siedzeń dostępnym tylko w tym poziomie wyposażenia. Pojawią się nowe z napisem Wildtrak, dodatkowo siedzenia zostaną wykonane ze skóry i tkaniny w czarno-pomarańczowej kolorystyce.
Ranger ma jeszcze jedno, bardzo oryginalne rozwiązanie – wyświetlacz multimedialny nie znajduje się bezpośrednio na desce rozdzielczej, ale w specjalnej wnęce, która chroni go przed blaskiem światła dziennego. Dzięki temu, że wyświetlacz znajduje się stale w cieniu, obraz na nim jest widoczny dość jasno i wyraźnie. Dodatkowo na wewnętrznym lusterku wstecznym znajduje się kolejny wyświetlacz do wyświetlania obrazów.
Biorąc pod uwagę kombinację głównych czynników, takich jak atrakcyjność, wygoda i komfort, Ford Ranger wyraźnie bije Volkswagena Amaroka. Dlatego zasłużenie przyznajemy pierwsze miejsce za najlepsze wnętrze arcydziełu Forda.
Porównanie techniczne, silniki i parametry jazdy
Przyjrzyjmy się więc, co od strony technicznej mają do zaoferowania entuzjastom samochodów Ford i Volkswagen.
Jazda próbna Fordem Rangerem:
Być może trzylitrowa wersja Rangera ma tylko jedną wadę w stosunku do Volkswagena - wysokie zużycie paliwa. Pod każdym innym względem Ford wyraźnie bije Amaroka. To, jak mały jest, jest całkowicie bezkonkurencyjne. Ogromna moc pozwala Rangerowi bardzo szybko zachowywać się na autostradzie, nawet z ładunkiem na pokładzie. Mając już na pokładzie pół tony ładunku, Amarok zaczyna wyraźnie cierpieć na zwrotność, przyspieszenie i prędkość. Wręcz przeciwnie, Ranger staje się z każdym nowym kilogramem coraz bardziej posłuszny.
Wybierając Volkswagena Amaroka czy Forda Rangera, polecamy zwrócić uwagę na Forda. Jedną z głównych zalet Rangera jest. W pewnym momencie Henry Ford postanowił uczynić samochody dostępnymi dla wszystkich. Jego firma kieruje się tą zasadą do dziś. A Ford Ranger jest tego bezpośrednim przykładem. Dla porównania najtańsza wersja Volkswagena z podwójną kabiną i napędem na tylne koła kosztuje 1 365 900 rubli, a najdroższy Amarok w konfiguracji Canyon będzie kosztować aż 2 583 700 rubli. Najtańszy Ford Ranger będzie kosztować 1 369 000 rubli, tylko 3100 więcej, ale jednocześnie dostaniesz samochód. Najdroższy Ranger w wersji Wildtrak będzie kosztować zaledwie 1 709 000 rubli. Różnica wynosi prawie milion rubli. Pomimo tej różnicy w cenie Ford Ranger jest znacznie bardziej niezawodny, wygodniejszy, piękniejszy i bardziej terenowy niż Volkswagen.
Jazda próbna Volkswagenem Amarokiem:
Próbowaliśmy więc porównać Amaroka i Rangera. Udało się i w rezultacie zidentyfikowaliśmy tylko jedną istotną przewagę Volkswagena nad Rangerem. Amarok rzeczywiście jest bardziej ekonomiczny pod względem zużycia paliwa, ale na tym kończą się jego wszystkie wyjątkowe właściwości.
Klasa pickupów jest nadal słabo zbadanym segmentem dla rosyjskich konsumentów. Dlatego wybierając takie samochody, łatwo można dać się oszukać. Kupując te samochody, nie powinieneś polegać na marce i wyglądzie samochodu, dokładnie przestudiuj cechy każdego kandydata, a wtedy nie zmarnujesz pieniędzy, ale otrzymasz mocnego i niezawodnego „stalowego konia” na każdą okazję.
Rosyjska wioska umarła. Większość Rosjan jest tego pewna. Tymczasem produkcja rolna rośnie, a Rosja staje się coraz bardziej znaczącym graczem na międzynarodowym rynku żywności. Rośnie także sprzedaż pickupów. Nasza podróż czterema pickupami do regionu Twerskiego miała odpowiedzieć na pytanie: „Czy tam jest życie wieś?
Forda Rangera
Kiedyś były dwa Fordy Rangery: amerykański i tajski. Od tego roku Fordowi pozostał tylko jeden pickup średniej wielkości, który stoi przed Tobą. W Rosji samochody dostępne są z pojedynczą i półtorej kabiną oraz z trzema silnikami do wyboru: benzyną 2,5 (166 KM) oraz olejem napędowym 2,2 i 3,2 (150 i 200 KM). Skrzynie biegów: 5-biegowa manualna skrzynia biegów do samochodów benzynowych oraz 6-biegowa manualna skrzynia biegów i automatyczna skrzynia biegów do samochodów z silnikiem Diesla. Wszystkie samochody mają napęd na cztery koła. Nasz Ranger ma podwójną kabinę, 6-biegową automatyczną skrzynię biegów i silnik wysokoprężny 2.2. Ceny: od 1 112 000 do 1 541 000 rubli.
Na zewnątrz i w środku
W Ameryce Ranger nigdy nie był prawdziwym samochodem rolniczym; jest na to za mały – nie da się na nim przewieźć wołu. Jednak surferzy, sportowcy przełajowi i inni entuzjaści spędzania czasu na świeżym powietrzu za granicą zawsze uwielbiali pickupy średniej wielkości. A nowy Ranger świetnie sobie radzi w roli rydwanu ćpuna adrenaliny. Nawet ATV Stels ATV600GT z dużym rozstawem osi mieszczą się z tyłu! Długość nadwozia – 1549 mm, szerokość – 1560 mm. I jak efektownie wygląda amerykański pickup - prawdziwa gwiazda impreza na plaży – mimo że jedzie do Tajlandii! Ale wnętrze okazało się zbyt „kreskówkowe” i niezbyt wygodne. Stojak do oparcia lewej nogi porusza się przy minimalnym nacisku i jest zamontowany tak niewygodnie, że wygodniej jest po prostu trzymać nogę na podłodze. Menu systemu multimedialnego jest zagmatwane, a przyciski sterujące niewygodne. Ale jest dużo miejsca! Można wygodnie usiąść za sobą, co jest nietypowe w przypadku średniej wielkości pickupa. Mimo to ilość miejsca na nogi pasażera z tyłu wzrosła o 5,5 cm.
W ruchu
Ale główne zmiany są w locie, ponieważ Ranger stał się znacznie nowocześniejszy, a co za tym idzie, bardziej zaawansowany. Dzięki mechanizmowi zębatkowemu liczba obrotów kierownicy od blokady do blokady zmniejszyła się z czterech do trzech, a na kierownicy w końcu pojawiło się sprzężenie zwrotne. I nie tylko się to wydawało: prowadzenie przypomina teraz bardziej samochód niż ciężarówkę. Możesz nawet żartować! Co więcej, zawieszenie stało się bardziej miękkie, a rufa nie skacze już jak szalona po nierównych powierzchniach. A na śliskich nawierzchniach pewność daje ESP, który jest teraz zawarty w bazie.
Ale z obciążeniem na plecach lepiej zapomnieć o dynamice. Mocy nie ma zbyt wiele, opóźnienie turbo jest duże, a „automat” nie jest zbyt wydajny. W efekcie w drodze do wsi Wierchniaja Trojca, oddalonej o 280 km od Moskwy, musiałem dokładnie przemyśleć każde wyprzedzanie. Ale waga „quada” wynosi 350 kg, co stanie się przy większym obciążeniu? Krótko mówiąc, jeśli przewozisz ciężkie ładunki, od razu weź wersję Wildcat z topowym silnikiem 3.2. Ale zawieszenie dobrze radzi sobie z dużymi obciążeniami – prawie nie ma wibracji. Tylna burta również nas nie zawiodła, mimo że tylne koła Steli stały niemal na jej krawędzi: burta nie ruszała się, a zawiasy nie uginały się. Dodatkowo nadwozie Ranger wyposażone jest w szyny z oczkami montażowymi, które pozwalają bezpiecznie zabezpieczyć ładunki niemal dowolnych rozmiarów.
W geometrii terenowej Ranger otrzymuje solidną piątkę. Kąt natarcia i zejścia to imponujące 28 stopni! Głębokość brodu wynosi 80 cm! Reszta nerwowo pali na uboczu! Ale wszystko psuje brak tylnej blokady mechanizmu różnicowego, nawet jako opcja. Dobrze, że można włączyć niższy bieg i regulatorem przy dźwigni zmiany biegów załączyć na siłę środkowe sprzęgło. Mając to na uwadze, a jednocześnie „quad” z tyłu, staraliśmy się unikać naprawdę poważnych warunków terenowych, ale Ranger poradził sobie z błotem bez problemu.
Dopóki z tyłu jechał quad ważący poniżej 350 kg wszystko było super. Czy automatyczna skrzynia biegów była trochę wolna? No to jedziemy z balastem! Układ kierowniczy jest niewyraźny i luźny?! Zatem „twarz” jest rozładowana! Skomplikowana logistyka kluczy do wbudowanego radia nawet mi nie przeszkadzała. Daleko jedziemy ciężarówką! Złapałeś choć jedną falę radiową?! Więc radujcie się! Ale to były kwiaty. Kiedy ATV został usunięty, jagody dosłownie podskoczyły. Powoli, powoli pokonując nieprzejezdność, nadal czułem się jak galopujący diabeł na sprężynie, wyskakujący z klatki piersiowej. A na gładkiej autostradzie ma się wrażenie, że się nie siedzi w samochodzie, ale za sterami lekkiego samolotu, który nie, nie, zostanie wyrzucony na bok przez strumień powietrza. Ogólnie mam mieszane wrażenia na temat nowego Rangera.
Nissana Navarę
Japoński pickup przyjeżdża do nas z Hiszpanii wyłącznie z napędem na wszystkie koła i podwójną kabiną, ale występują tam dwa silniki: diesel 2,5 i 3,0. Młodszy silnik współpracuje z 5-biegową manualną skrzynią biegów i 6-biegową automatyczną skrzynią biegów, a moc flagowego silnika przekazywana jest na koła za pośrednictwem 7-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Navara ma tę samą platformę co SUV Pathfinder, różni się jednak solidną osią z resorami piórowymi zamiast niezależnego tylnego zawieszenia. Przedział cenowy: 1 296 000 RUB – 1 876 000 RUB.
Na zewnątrz i w środku
Navara zawsze plasowała się pomiędzy „proletariackimi” pickupami średniej wielkości a luksusowymi i mocnymi pełnowymiarowymi ciężarówkami importowanymi z zagranicy przez szarych dealerów. Hiszpański „japończyk” zawsze był mocniejszy, bardziej luksusowy, bardziej prestiżowy i droższy od innych pickupów oficjalnie prezentowanych na naszym rynku. To właśnie Nissan otworzył segment wygodnych pickupów, nadających się do codziennej jazdy przez odnoszącego sukcesy przedstawiciela klasy średniej. Solidny wygląd, identyczny z dość prestiżowym Pathfinderem, bogate wyposażenie, przestronne wnętrze – w tym nie szkoda podjechać do dobrej restauracji, a nawet teatru. Teraz, gdy wszyscy główni konkurenci zostali zaktualizowani, odległość między Navarą a resztą jej kolegów z klasy zmniejszyła się, ale nadal pozostaje. Nissan jest wciąż droższy i bogatszy. Przyzwoita muzyka Bose z subwooferem, duży ekran dotykowy, wygodny system nawigacji, rozsiane przyciski na kierownicy – nie od razu widać, że siedzi się w pickupie. Nawet sama architektura wnętrz wydaje się być skopiowana od Infiniti!
Nadwozie Navary nie należy do największych w teście, co można łatwo wytłumaczyć, bo ilość miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu jest największa w całym kwartecie. Ponadto tapicerka foteli kierowcy jest Odwrotna strona miękkie, żeby chociaż nogi opierały się o krzesło, to przynajmniej nie bolały. Ale są problemy z geometrią: tył sofy jest zbyt pionowy, a samo siedzisko ustawione zbyt nisko. Osobiście jestem w pełni usatysfakcjonowany pozycją za kierownicą, jednak zakres regulacji jest niewielki, a samo siedzenie jest dość wysoko, co wymusza siedzenie z ugiętymi nogami. Przyznaję więc, że dla wielu Nissan będzie niewygodny.
W ruchu
Nawet podstawowy silnik Nissana jest mocniejszy niż najwyższej klasy silniki VW i Toyoty, nic więc dziwnego, że pusta Navara sprawia wrażenie niemal supersamochodu. Wygląda na to, że na światłach da się „zrobić” nawet hot hatche. I tu podwozie, niestety, jest już gorszy od młodszych konkurentów. Nissan jest jedynym samochodem w tym teście, w którym można wyczuć ruch tylnej osi. Jeśli masz doświadczenie w prowadzeniu samochodów z ramą z osią z tyłu, nie powinno być problemów, ale dla osób przyzwyczajonych do łatwych reakcji rufa unosząca się nad osią może być myląca. Przy dużych prędkościach trzeba często regulować trajektorię za pomocą kierownicy, ale jeśli znasz Land Cruisera lub Tahoe, nie będzie żadnych problemów. Ale znowu, w porównaniu do Rangera i Amaroka, japoński pickup wydaje się mocny.
Ale deklarowana ładowność wynosi 800 kg. Po co, skoro korpus jest najbardziej kompaktowy w całym kwartecie: 1511/1560 mm. Będzie pasować do każdego „quada” na szerokość, ale nasze Stele nie zmieściły się na długość. Jednak zabezpieczenie ładunku w Nissanie jest najwygodniejsze dzięki autorskiemu systemowi C-Channel, na który składają się trzy szyny umieszczone z przodu i po bokach nadwozia oraz występy, które można przesuwać wzdłuż tych szyn. Pod obciążeniem Nissan „mięknie”, ale jakość jazdy konkurentów jest wciąż lepsza. Ale potężny silnik „Japończyka” wydaje się nie zauważać obciążenia.
Jednak sztywność nie przeszkadza w prowadzeniu. Oczywiście kierownica jest dość długa i sprzężenie zwrotne nie jest tak dobre jak w Amaroku czy Rangerze, ale w Nissanie nadal pokonywanie zakrętów jest łatwiejsze i przyjemniejsze niż w Toyocie. Terenowy arsenał Navary czyni z niej dobrego „łotrzyka”: klasyczny napęd na wszystkie koła typu plug-in z niskim zakresem oraz blokowane centralne i tylne mechanizmy różnicowe międzyosiowe pozwalają pewnie radzić sobie nawet w dość trudnym terenie warunki. Ponadto podczas ostatniej zmiany stylizacji poprawiono geometryczne właściwości pojazdu w terenie. Kąt natarcia wynosi teraz 30 stopni (poprzednio 29). Kongres: do 24 (22). Zakręt: do 22 (18).
Vakhtang Koltsov, menedżer ds. PR
Samochód dla tych, którzy kochają wygodę i jednocześnie nie boją się warunków terenowych. Nowoczesne, dość wygodne wnętrze z dużą ilością opcji, panel jest dosłownie wypchany przyciskami i dźwigniami, włączeniem redukcji biegów steruje się za pomocą joysticków. I nawet koszt jest śmieszny system akustyczny Bose, choć dla kogoś, kto potrzebuje pickupa do pracy, jakość dźwięku raczej nie będzie aż tak istotna. Jednak na niższych biegach auto pewnie przebija się przez głębokie kałuże gliny. Na drodze auto daje wrażenie jazdy w crossoverze średniej wielkości, a ustawienie na komfort sprawia, że zupełnie zapomina się, że jest to pickup.
Toyoty Hiluxa
Najpopularniejszy pickup w Afryce i Azji wreszcie trafił do Rosji, gdzie od razu stał się jednym z liderów rynku. Samochód sprzedawany jest wyłącznie z podwójną kabiną i napędem na wszystkie koła, ale dostępne są dwa silniki: diesel 2,5 (144 KM) i 3,0 (171 KM). Pierwsza dostępna jest wyłącznie z 5-biegową manualną skrzynią biegów, druga dostępna jest z automatyczną skrzynią biegów o tej samej liczbie stopni. Ceny wahają się od 1 090 000 RUB do 1 605 500 RUB. Nasz pickup ma topową konfigurację z trzylitrowym silnikiem.
Na zewnątrz i w środku
Patrzysz na Hiluxa, odwracasz wzrok i... zapominasz, jak on wygląda. Coś takiego nie zdarzało się już dawno w japońskich samochodach! Wchodzisz do kabiny i... zdecydowanie jestem w nowoczesnej Japoński samochód? „Japoński” to prawda, ale z „nowoczesnym” są problemy. Wszędzie jest twardy i tani plastik, skóra bardziej przypomina sztuczną skórę, siedzenia są bardzo niewygodne. Do tego stopnia, że wkrótce zaczynają mnie boleć plecy. Oparcia nie da się ustawić pionowo, ma kiepski profil, podparcie boczne minimalne, a skóra bardzo śliska. Kierownica jest za nisko i nie ma wystarczającej regulacji. Toyota jako jedyna w teście steruje napędem na wszystkie koła za pomocą dźwigni, a nie przycisków czy pokręteł. Nie trzeba dodawać, że dźwignia drży jak liść osiki na wietrze?
Kolejnym rozczarowaniem był system muzyczny. Nie tylko źle brzmi i wygląda, jakby został kupiony na targu radiowym Mitinsky, ale także zepsuł się po drodze. W pewnym momencie radio przestało odtwarzać utwory z pendrive'ów i iPodów. Dźwięk po prostu zniknął, chociaż utwory były odtwarzane.
Ale tylne siedzenie jest przestronne, a pozycja siedząca prawie nie różni się od tej w każdym SUV-ie średniej wielkości. Jest przestronna i wygodna, bo tył sofy nie odchyla się jak w pickupie. Narzekać można jedynie na niskie położenie sofy, przez co kolana są za mocno podciągnięte. Ale może to powodować jedynie niedogodności podczas bardzo długiej podróży. Poduszkę tylnej kanapy można podnieść, pod nią kryje się kilka schowków, ale oparcie jest sztywno zamocowane.
W ruchu
Pusty Hilux sprawia wrażenie najsztywniejszego samochodu w teście. Na progach zwalniających ma się wrażenie, że tylne zawieszenie w ogóle nie działa! Ale to tylko wrażenie, bo japoński pick-up pokonuje nadspodziewanie gładko delikatne nierówności, praktycznie nie ustępując naszemu liderowi pod względem płynności, VW Amarokowi. To prawda, że gdy tylko z tyłu zarejestrowano ATV, Toyota złagodniała tak bardzo, że jej zachowanie zaczęło przypominać statek: kołysało się i solidnie się toczyło. Ale jeśli nie kręcisz zbyt mocno kierownicą, Hilux jest bardzo przyjemny w długiej podróży. Najważniejsze, że na drodze rzadko spotyka się poprzeczne fale asfaltu, w przeciwnym razie możesz zachorować na chorobę lokomocyjną. Ale powtarzam, na dobrej drodze Toyota to cud! Niezależnie od obciążenia kierowca odczuwa wibracje od mas nieresorowanych mocniej niż w innych pickupach.
Ale nie ma wiele do powiedzenia na temat obsługi. Z jednej strony kierownica jest „dłuższa” niż w VW i Fordzie, ale wciąż krótsza niż w Nissanie. Z drugiej strony jest „pusto”, a złe umiejscowienie samej kierownicy zniechęca do jakiejkolwiek aktywności za kierownicą. Dynamika przyspieszenia jest taka sama „szara”. Niby problemów nie ma, ale z połączenia dość mocnego silnika i starej automatycznej skrzyni biegów nie pozostało żadnych mocnych wrażeń. Wyprzedzanie nawet z obciążeniem jest znacznie łatwiejsze niż w Fordzie i VW, ale Nissan nie jest pewny.
W terenie kierowca Toyoty czuje się mniej pewnie niż na kierownicach Amaroka i Navary, ponieważ blokada tylnego mechanizmu różnicowego nie jest dostępna nawet za dodatkową opłatą. Co więcej, samochody z automatyczną skrzynią biegów nie mają nawet hamulca samoblokującego! Hilux ma w swoim arsenale wyłącznie skrzynię biegów o niskim zasięgu. Po zniszczonej drodze dosłownie trzeba przemykać z ładunkiem, bo kołysanie się Quad-Ricka może spowodować uszkodzenie szyby lub boków auta.
Ogólnie Hilux zawiódł możliwościami ładunkowymi. Występy znajdują się tylko na podłodze nadwozia, a sama platforma ładunkowa jest bardzo wąska - ATV Stels 800D, który nie jest najszerszy, z trudem zmieścił się między nadkolami. Wymiary nadwozia: długość 1547 mm i szerokość 1515 mm. Amarok jest o 10,5 cm węższy i zawiera nawet europejską paletę pomiędzy nadkolami!
Vakhtang Koltsov, menedżer ds. PR
Prawdopodobnie nazwa Hilux mówi o „najwyższym luksusie”, ale trudno nazwać „luksusem” jedynie srebrną wstawkę na desce rozdzielczej. Pod każdym innym względem jest to zwykły samochód, ale właśnie na tym polega jego urok: dosłownie emanuje pewną niezawodnością. Prostota nie zawsze jest minusem. W zasadzie samochód ten przypomina japoński zagraniczny samochód z połowy lat 90-tych, gdzie wszystko we wnętrzu zostało wykonane z jednokolorowego szarego plastiku. Załadowany samochód nie różni się zbytnio od zachowania pustego, nie „kozi”, nie zmusza do kręcenia silnikiem w celu przyspieszenia, a nawet równie dobrze hamuje. Generalnie przyjemniej jest pokonywać z obciążeniem nierówne powierzchnie, gdyż wtedy nadwozie osadzone na sprężynach nie podskakuje. Włączenie wszelkiego rodzaju „obniżania” przypomniało UAZowi, w którym nic nie będzie działać bez chrupania i skrzypienia.
VW Amaroka
Niemiecki producent oferuje największą liczbę wersji swojego pickupa. Trzy rodzaje przekładni: napęd na tylne koła, napęd typu plug-in i stały napęd na wszystkie koła. Dwie opcje kabiny: pojedyncza i podwójna. Dwie skrzynie biegów: 6-biegowa manualna skrzynia biegów i 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów. Samochody roku modelowego 2013 będą wyposażone w trzy silniki Diesla: 122, 140 i 180 l. Z. Istnieją również dwie wersje zawieszenia: z resorami trzy- i pięciopiórowymi. Nasz Amarok 2012 ma pod maską 163 konie mechaniczne.
Na zewnątrz i w środku
Surowy Amarok okazuje się prawdziwym kolesiem: chromowane pałąki i podnóżki, piękna osłona nadwozia, czekoladowe wstawki na przednim panelu i drzwiach, czekoladowe skórzane fotele - piękno! A za kierownicą nawet nie zdajesz sobie sprawy, że jesteś w użytkowej ciężarówce – pozycja za kierownicą przypomina samochód! Zakresy regulacji są po prostu ogromne, a pozycja siedząca niczym nie różni się od tej w samochodzie osobowym. Samo wnętrze zmontowano z klocków dobrze znanych z pasażerskich modeli marki. Tylne siedzenia są prawie tak samo przestronne jak w Nissanie i nie siedzi się zbyt prosto. Wnętrze niemieckiego pickupa jest najbardziej przemyślane z kwartetu. Jest tu najwięcej przegródek na drobne przedmioty, trzy gniazdka, dwa duże uchwyty na kubki, popielniczka, do której wygodnie wrzucić śmieci, a tył tylnej kanapy składa się i podnosi poduszkę. Brawo!
Niestety, Amarok, który otrzymaliśmy, został wyposażony w osłonę na nadwozie, która pomaga zabezpieczyć ładunek, ale nie pozwala na włożenie quada do tyłu, przez co nie udało nam się solidnie załadować VW. Teoretycznie z transportem nie powinno być problemów, bo niemiecka platforma ładunkowa jest największa. Jego wymiary to 1555 mm długości i 1620 mm szerokości. A podróż będzie najwygodniejsza, bo nawet pusty Amarok pod względem jakości jazdy jest porównywalny z, powiedzmy, załadowanym Nissanem Navarą.
W ruchu
Poczucie, że jesteś w samochodzie osobowym, a nie w pickupie, nie opuszcza Cię nawet podczas jazdy. W trasie Amarok jest najwygodniejszym pickupem w teście. Nawet przy całkowicie pustym nadwoziu „koza” prawie nie jest wyczuwalna, a energochłonność zawieszenia jest taka, że „progi zwalniające” można pokonać, poruszając się w razie potrzeby. Prowadzenie VW jest również najlepsze z całej czwórki. Kierownica jest „krótka” i pouczająca, a wysiłek na niej najbardziej naturalny. Amarok chętnie wchodzi w zakręt i żadne nierówności nie są w stanie wytrącić go z zamierzonego kursu. Skok pedału sprzęgła okazał się nieoczekiwanie krótki jak na produkty VAG, ale dźwignia manualnej skrzyni biegów o krótkim skoku z wyraźnymi zmianami biegów nie była zaskoczeniem.
Jednak nie wszystko jest takie różowe. Najsłabszym punktem VW jest silnik. Dwa litry to wciąż za mało na pickupa. Panuje rozpaczliwy brak przyczepności, silnik zaczyna pracować dopiero po 1500 obr./min, ale przy 2500 już się psuje. Trzeba często zmieniać, co męczy zarówno kierowcę, jak i skrzynię biegów. Właściciele Amaroka narzekają na awarie synchronizatorów. Oczywiście istnieje doskonała 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów, ale wraz z nią samochód traci skrzynię biegów o niskim zakresie i centralną blokadę mechanizmu różnicowego, w którą wyposażony jest samochód „manualny”. Dlatego kupujący musi wybrać: komfort lub zdolność do jazdy w terenie. Jeśli wybierzesz samochód z „mechaniką”, a nawet wyposażysz go w opcjonalną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, wówczas możliwości terenowe staną się po prostu niezmierzone. Jedynymi ograniczeniami są geometryczne właściwości terenowe i przyczepność standardowych opon.
Dmitry Kuzmin, redaktor-obserwator
Moim zdaniem najlepsze zawieszenie spośród wszystkich znanych pickupów. Samochód nie tylko wytrzymuje obciążenie, ale nawet przy pustym nadwoziu znakomicie trzyma się drogi i radzi sobie z nierównościami. Niemcy „dostosowali” swoją ciężarówkę nie tak, aby była brutalną „głupią” wywrotką, ale z myślą o użytkowaniu jej wyłącznie do „inteligentnych” celów komercyjnych. Efektem jest: minimum emocji, maksimum nowoczesnych rozwiązań technologicznych, urządzeń elektronicznych i codziennej praktyczności.
STRESZCZENIE
Zatem VW wygrał. Najbardziej przypomina samochód osobowy, ale jest bardzo mocny w terenie, a jego skrzynia ładunkowa jest większa niż pozostałe. Dodaj tutaj największą liczbę modyfikacji i... VW nie jest liderem na rynku! Co więcej, opóźnienie w stosunku do Mitsubishi L200 i Toyoty Hilux przekracza 20%. Najprawdopodobniej powodem jest brak automatycznej skrzyni biegów, którą Amarok wprowadził dopiero niedawno. Problem w tym, że cała różnorodność wersji nie pozwala na stworzenie idealnego pickupa. Nasza wersja Comfort pokonała konkurencję pod względem jakości jazdy, ale znacznie sztywniejszy Ranger nie będzie w stanie przewieźć dwa razy większego ładunku! Wersja Heavy Duty sprawia, że VW jest prawie tak wytrzymały jak Nissan. „Automatyczny” jest dobry, ale dzięki automatycznej skrzyni biegów „Niemiecki” jest pozbawiony swojego arsenału terenowego.
Z zauważalnym opóźnieniem Ford i Nissan zajęły drugie i trzecie miejsce. Ford jest prawie tak dobry jak VW, ale znacznie gorszy od niego pod względem dynamiki i zdolności do jazdy w terenie. Ale tylko Ford oferuje półtorej kabiny, a deklarowana ładowność Rangera jest najwyższa w swojej klasie: ponad 1136 kg!
Nissan jest trochę stary, ale wciąż dobry. Jest to najbardziej dynamiczny, najlepiej wyposażony samochód klasy premium. I mógłby powalczyć o zwycięstwo, gdyby nie utrata płynności. Małe nadwozie również jest frustrujące: okazuje się, że Navara jest bardziej miejska? Dlaczego więc potrzebuje w teście najlepszych umiejętności przełajowych?
Toyota została daleko w tyle i zajęła ostatnie miejsce, ale Hilux przoduje w sprzedaży, jak to się stało? Ogólnie rzecz biorąc, „Japończyk” poważnie denerwuje tylko wąskim nadwoziem i przestarzałym wnętrzem. Reszta to przyzwoity średni poziom.
No cóż, wieś... Bieda, dewastacja, złe drogi, a przy tym wspaniałe widoki, życzliwi ludzie i próby tchnięcia nowego życia w gospodarkę wsi przez pasjonatów. Chciałbym wierzyć, że procesu pozytywnych zmian nie da się zatrzymać.
Tekst: Magazyn Samochodowy
