Porównanie Mercedesa GL i Range Rovera. Land Rover Range Rover „Szkockie opowieści”. Spokój i mądrość

Twórcy Range Rovera Evoque wolą porównywać go z Audi Q3. Formalnie pod względem wielkości „Brytyjczyk” jest naprawdę bliższy temu modelowi. Ale za tę cenę podstawowe konfiguracje jest wyraźnym konkurentem Q5. Dzięki temu nikt nie pomyli Range, Audi i Mercedesa, ani na zewnątrz, ani wewnątrz. A jednak mają ze sobą wiele wspólnego. Ale najpierw o różnicach.

Wygląd Ewoka jest kwestią gustu. Ale trudno się nie zgodzić, że wygląda nadzwyczajnie. Nawiasem mówiąc, czekając na samochód w salonie dealera, zauważyłem, jak różnorodne było zainteresowanie opinii publicznej „gamą dla dzieci”. Za kierownicą siedział koleś, przedstawiciel złotej młodzieży, w pobliżu ćwierkały dwie młode panie, podjeżdżające znacznie bardziej nieporęcznym terenowcem, potem w aucie siedział mężczyzna z nadwagą, a potem starsze małżeństwo - żona siedziała na miejscu kierowcy...

Z przodu Range Rovera jest trochę ciasno; będzie naprawdę wysoki. Nie będą w stanie odsunąć się wystarczająco daleko od pedałów i kierownicy. Jest dość wygodny dla kierowców średniego wzrostu. Salon jest z pewnością najjaśniejszy i najbardziej elegancki. Co jest świetne, bez utraty ergonomii. Jeśli znasz już pokrętło sterowania skrzynią biegów Jaguar-Rover, za chwilę przyzwyczaisz się do Evoka. Jeśli nie, to trochę dłużej. Ale ogólnie rzecz biorąc, urządzenie nie jest bardziej skomplikowane niż konwencjonalne selektory.

Żaden " Mercedes-Benz GLK”, ani Audi Q5 nie jest gorsze od Ewoka pod względem jakości wykończenia. Może pod pewnymi względami jest nawet lepszy, ale to sensacja na wyciągnięcie ręki smakosza, który potrafi wychwycić niuanse tekstury. Wśród „Niemców” design podporządkowany jest zupełnie innej filozofii. Salon Audi, z precyzyjnymi liniami i wyraźnie zaznaczonymi elementami, jest surowy, ale nudny. A po dwóch poprzednich samochodach mogę nawet winić Mercedesa za to, że jest nieco prosty. Jednak ten styl wyróżnia się także dobrym garniturem: schludnym, modnym, dopasowanym – i bez niepotrzebnego połysku.

Najciaśniejsze i najwygodniejsze dopasowanie występuje w Audi: kompromis pomiędzy komfortem podczas długiej podróży a wsparciem dla ciała kierowcy dowolnej wielkości w szybkich zakrętach. Fotele Range Rovera i Mercedesa są bardziej płaskie. W tej pierwszej będzie też trochę wąska dla osób o gęstej budowie. To oczywiście niuanse, ale istotne dla tych, którzy pokonują czasami ponad 1000 km dziennie.

Pomimo ogólnie sprawdzonej ergonomii, każdy samochód ma swoje własne małe sztuczki. W Mercedesie znajduje się osławiony przełącznik lewej kolumny kierownicy, za pomocą którego można jedynie przesuwać fotel oraz przeszkadzająca w dłoniach dźwignia tempomatu. Oczywiście jestem zmęczony pisaniem o tym, ale także szperaniem w poszukiwaniu pożądanej funkcji.

Z jakiegoś powodu inżynierowie Audi zdecydowali, że lepiej włączyć podgrzewanie siedzeń w dwóch etapach: przycisk wywołuje jedynie obraz na wyświetlaczu, a stopień ogrzewania wybiera się poprzez obrócenie koła. Funkcję tę wyłącza się oczywiście w odwrotnej kolejności. Na tym tle włączenie spryskiwaczy szyby Ewoka za pomocą przycisków na końcach przełączników przy kolumnie kierowniczej jest rozwiązaniem w pełni adekwatnym.

Range wyraźnie przegrywa z Niemcami pod względem przestrzeni i łatwości wsiadania na tylne siedzenia. Pierwszy rzut oka na spłaszczony dach nie myli: sufit jest tutaj niższy niż w Audi i Mercedesie. Ale najważniejsze nie jest w nim, ale na przednich siedzeniach, na których opierasz kolana, i w wąskich drzwiach. Najbardziej przestronnym z tej trójki jest Audi, czego nie można by się spodziewać, patrząc na jego niezbyt masywną sylwetkę.

No cóż, co ma z tym wspólnego przedrostek „uni”? Tyle, że pod wieloma względami samochody są nadal podobne - kombi unisex, zjednoczone nowoczesnymi wymaganiami i modą. Ich działania są nieco podobne jakość jazdy, ale tylko częściowo...

DOpóki nie skończy się asfalt

Silnik wysokoprężny o mocy 190 koni mechanicznych pewnie przyspiesza Ewoka. Dopiero po wciśnięciu pedału do podłogi zaczyna się szukać usterki: skrzynia biegów mogłaby zmieniać biegi nieco szybciej. W cichszych trybach sześciobiegowy automat działa szybko i płynnie, szybko zniechęcając do chęci operowania manetkami pod kierownicą.

Nawet jeśli Mercedes-Benz GLK 220 CDI o mocy 170 koni był gorszy od Ewoka (ze względu na pogodę nie przeprowadzaliśmy pomiarów instrumentalnych), to nie było to dużo. Być może jego przyspieszenie wydaje się mniej gwałtowne, ale tylko dlatego, że jest bardzo płynne. Audi ze swoim 211-konnym silnikiem benzynowym jest w tej dyscyplinie bezkonkurencyjne. Jednak w życiu codziennym, jak wiadomo, komfort i łatwość sterowania są o wiele ważniejsze.

Mercedes został zaprojektowany przede wszystkim z myślą o komforcie. Samochód amortyzuje wszelkie nierówności, cicho i delikatnie płynie po drodze. Na kontrolnym odcinku brukowanym chciałem nawet jechać szybciej, bo nic poza stłumionym stukaniem opon o skały nie sprawiało żadnych niedogodności.

Ale szybkie kołowanie nie jest dla tego SUV-a. Samochód reaguje na obroty kierownicą z imponującą miną dobrze odżywionego mieszczanina, który zna swoją wartość. Ostrość i szybkość nie są w jej duchu. W szybkich lub śliskich zakrętach wykazuje bardziej charakter napędu na tylne koła, zmieniając trajektorię – głównie tylną osią. System stabilizacji reaguje na czas, ale trochę ostro.

Range Rover okazał się nieco ostrzejszy w prowadzeniu niż Mercedes. A pod względem komfortu na autostradzie był bardzo blisko tego. To prawda, ze znaczącym wyjaśnieniem: przy dużych prędkościach wydawało mi się, że zostawiłem uchylone jedno z okien. Aerodynamiczne wycie prawdopodobnie pochodzi z ogromnych lusterek zewnętrznych. A może rodzi się na odważnych przerwach w przodzie korpusu, które swoją drogą strasznie irytują podkładki.

Ale „Ewok” ostrożnie unika fal drogowych i dobrze radzi sobie z dziurami. Jednak na bruku, gdzie zawieszenie musi pracować szybciej, samochód nagle zaczyna się trząść, pojawiają się irytujące wibracje i hałas. Szybkie zakręty również nie są najlepsze silny punkt„Zasięg”, głównie ze względu na rzut. Nie są one szczególnie duże, ale dają się zauważyć na tle niemieckich rywali. Dodatkowo próba jazdy z wyłączonym systemem stabilizacji dosłownie doprowadzała elektronikę pokładową do szału. Odmówiła ponownego włączenia ESP, nie chciała też już zmieniać trybów transmisji. Naprostowali jej umysł, wyjmując końcówkę z akumulatora, ale chęć sprawdzenia sterowalności na granicy zniknęła.

Audi dobrze radzi sobie z małymi nierównościami na autostradzie, bez irytujących drgań. Zaskakująco wytrzymuje bruk. Dopiero na falach, zwłaszcza jeśli jest ich kilka w rzędzie, zamienia się w ciasną piłkę tenisową. Dotyczy to szczególnie pasażerów z tyłu. Ale jaka izolacja akustyczna! Nawet na tych paskudnych oponach z kolcami auto jest bardzo ciche.

Audi jest także liderem w zakresie obsługi. Oto pełnoprawny napęd na wszystkie koła! Auto stoi ciasno w zakrętach, a w razie potrzeby pozwala na subtelne dozowanie ślizgu. System stabilizacji włącza się późno, pozwalając doświadczonemu kierowcy na mnóstwo zabawy. A jeśli odważy się go wyłączyć, pojazd terenowy odkryje dodatkowe możliwości, ale w rozsądnym zakresie: w krytycznej sytuacji elektronika znów będzie działać. Komfort na autostradzie i możliwość dania kierowcy przyjemności – Audi udało się osiągnąć doskonałe połączenie.

KARIERA

Oczywiście nie są to generałowie w kamieniołomach piasku. Chciałem jednak zobaczyć, do czego są zdolni i spróbować przypisać im tytuły. Najbardziej odważną drogą przez wzgórza i zamarznięty piasek była podróż Range Roverem. Ma najlepsze geometryczne właściwości terenowe (prześwit aż 245 mm). Pomocna jest również możliwość zmiany trybów skrzyni biegów i reakcji pedału gazu przy przejściu ze standardowego programu do trybu „śnieg” lub „piasek”. Dobrze, że Range (podobnie jak Audi) ma asystenta zjazdu ze wzniesienia.

Główną wadą Audi jest niski (jak na standardy SUV-ów) prześwit. I nie minie dużo czasu, zanim przedni zderzak uderzy w wzniesienie. Możliwości przekładni (jeśli są dobre opony) są również dość wysokie. Podobnie jak w przypadku Mercedesa. Nawiasem mówiąc, ma nieco większy prześwit z przodu i u podstawy niż Audi, a długość przedniego zwisu jest większa niż w Ewoku. Jednym słowem, w tej dyscyplinie uznaliśmy samochody za prawie równe, przypisując im stopień porucznika. „Zasięg” mógł otrzymać seniora...

TRZY NA CZTERY

Samochody o podobnej klasie i charakterystyce różnią się zauważalnie między sobą konstrukcją napędu na wszystkie koła. Range otrzymał sprzęgło Haldex, podobnie jak w Land Roverze Freelanderze, na zmodernizowanej platformie, z której zbudowano Ewoka. Sprzęgło wielopłytkowe z sterowane elektronicznie przenosi moment obrotowy na tylne koła, gdy przednie koła się ślizgają. W razie potrzeby elektronika, otrzymując informacje z czujników układu przeciwblokującego i układu dynamicznej stabilizacji (ESP), hamuje jedno lub drugie koło, symulując blokowanie mechanizmów różnicowych międzyosiowych.

Skrzynia biegów Mercedes-Benz Firmmatic z napędem na wszystkie koła rozdziela moment obrotowy pomiędzy osie w stosunku 45:55 za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego. Blokowanie mechanizmów różnicowych międzyosiowych, podobnie jak u konkurencji, imituje układ stabilizacji i układ przeciwblokujący.

Audi Q5 ma znany napęd quattro z mechanizmem różnicowym wysokie tarcie„Thorsen”; 40% momentu obrotowego przekazywane jest na oś przednią, a 60% na tylną. Podczas poślizgu moment obrotowy na przedniej osi można zwiększyć do 65%, a na tylnej osi - do 85%.

PO WYBORACH

Upraszczając nieco: w Mercedesie częściej wyobrażamy sobie opanowaną, spokojną osobę, znającą wartość siebie i otaczających go rzeczy, ceniącą ich solidność i wygodę. W „Audi” widzimy właściciela, który dużo wie o biznesie i zabawie. Dla niego wygodny, przestronny samochód musi być nie tylko środkiem transportu, ale także źródłem radości z jazdy.

„Range Rover Evok” to rozkosz dla emocjonalnych i nie mniej wszechstronnych ludzi. Tacy ludzie zwracają szczególną uwagę na niuanse, które czasami są mało zauważalne dla innych. Ale inne rozrywki nie są im obce - na przykład podróżowanie nie najlepszymi drogami. Czy sądzicie, że te samochody zostaną wybrane inaczej? Na swój sposób też masz rację...

Siergiej Kanunnikow:

Range Rover Evoque jest godnym konkurentem uznanych liderów swojej klasy. Świeże rozwiązania konstrukcyjne z powodzeniem łączą się z dobrymi osiągami. Coś jednak trzeba będzie poświęcić. Nie bez tego…”

Spór pomiędzy Mercedes-Benz, Cadillac i Range Rover

Mercedes-Benz GL 500
5,5 (388 KM) 7AT, cena 5 052 074 RUB.
Cadillac Escalade
6,2 (409 KM) 6AT, cena 3 150 000 RUB.
Range Rover z doładowaniem
5,0 (510 KM) 6AT, cena 4 782 250 RUB.

Dziennikarze motoryzacyjni muszą być obiektywni i bezstronni. To prawda, że ​​​​nie zawsze to działa. Zatem tym razem dyskusja przy obiedzie przerodziła się w prawdziwą kłótnię. Jeden z kolegów opowiadał się za mocą trójramiennej gwiazdy, inny uśmiechnął się protekcjonalnie i argumentował, że nie ma nic fajniejszego niż Land Rover, a Range Rover jest ogólnie szczytem ewolucji luksusowych SUV-ów. Zdarłem koszulę dla amerykańskiego przemysłu samochodowego i Cadillaca, jego legendy. Jak zwykle postanowili dowiedzieć się, kto ma rację na poligonie Dmitrowskiego

Tak więc przedstawiamy gracza numer jeden - MercedesBenz GL 500. Cena 5 milionów rubli. czyni go najdroższym uczestnikiem testu. Samochód nie jest nowy, zadebiutował w 2006 roku, a w 2009 roku przeszedł modernizację. „Nasza” wersja wyposażona jest w 5,5-litrowy silnik V8 (388 KM i 530 Nm) oraz automatyczną skrzynię biegów 7G-Tronic.

Drugim uczestnikiem testu jest monumentalny Cadillac Escalade w wersji Platinum, w którego skład wchodzą takie przyjemne „drobiazgi”, jak na przykład 22-calowe felgi, podgrzewane i wentylowane siedzenia, wykończenia wnętrza z aluminium, drewna oliwnego i orzecha włoskiego, a także jako system rozrywki dla pasażerów drugiego rzędu. W porównaniu do ceny Mercedesa jest to po prostu super oferta: Vortec 6200 V8 rozwijający ponad 400 KM. i w połączeniu z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów, bezwymiarowym wnętrzem, trwałą konstrukcją ramy za „jedyne” 3 150 000 rubli.

Trzecim będzie Range Rover Supercharged, który został już przetestowany w bitwie testowej z Nissanem Patrolem i Audi Q7. Mimo że obecna generacja zadebiutowała w 2002 roku, samochód był kilkakrotnie modernizowany i był w stanie zająć dość wysoką pozycję w naszym rankingu. „Brytyjczyk” z pięciolitrowym potworem kompresorowym jest znacznie silniejszy (510 KM i 625 Nm) od pozostałych dwóch pojedynków i kosztuje 4,7 miliona rubli. okazuje się nawet tańszy niż GL 500.

Rozkaz niemiecki

Siedząc w Mercedesie-Benz GL 500 zwątpiłem, czy narodził się on w taki sam sposób, jak wszystkie inne samochody. Przed oczami pojawia się obraz: ogromne laboratorium z błyszczącymi podłogami, po okolicy krzątają się ludzie w krystalicznie białych kombinezonach z nowoczesnymi instrumentami, mierzą, obliczają... Jesteś projektantem z szalonymi pomysłami? Wróć później. GL-Klasse to rozsądek przeważający nad emocjami, iście niemiecka skrupulatność w podejściu do wygody i ergonomii. Starali się zbliżyć pozycję kierowcy do tej w samochodzie osobowym. Wejście i wyjście zmusza do lekkiego pochylenia się, ponieważ dach jest niższy niż u innych pojedynków. To sprawia, że ​​deski do biegania wyglądają jak przesada. W wystroju wnętrza nie ma cienia frywolności, a wersja testowa z czarną skórą i zielonkawymi „marmurowymi” wstawkami jest bardzo rygorystyczna! Podświetlenie piktogramów w delikatnym kremowym odcieniu nie męczy wzroku, monochromatyczna tablica przyrządów, która nie mieni się wielobarwnymi strzałkami i znakami, jest doskonale czytelna i nietrudno od razu zrozumieć liczne piktogramy. Ale algorytm automatycznego wybierania po prawej stronie kierownicy wymaga przyzwyczajenia się. Pojedyncza manetka zmiany biegów jest przeładowana funkcjami, a lusterka wsteczne są malutkie.

Fotele kierowcy i pasażera z przodu są nieco surowe, ale są idealnie wyprofilowane i posiadają regulację podparcia odcinka lędźwiowego, którą można przesuwać w górę i w dół (sterowanie „rolką” znajduje się na osobnym pilocie po prawej stronie przy krawędzi poduszki ). Nawiasem mówiąc, możesz także dostosować gęstość podparcia bocznego. Zakres regulacji (zarówno siedziska, jak i kierownicy w dwóch kierunkach) jest w zupełności wystarczający nawet dla wysokich osób, a grzechem jest narzekać na ilość miejsca nad głową i na nogi zarówno z przodu, jak i z tyłu. Jedyne czego brakuje to podparcia lędźwi z tyłu drugiego rzędu. Najciekawsze jest to, że trzeci rząd jest również bardzo wygodny – poduszkę montuje się wystarczająco wysoko nad podłogą, dzięki czemu nie trzeba siedzieć z podniesioną szczęką i kolanami. Galerię można złożyć lub podnieść za pomocą napędu elektrycznego, jednak ze środkową sofą nie wszystko przebiega gładko. Aby ją złożyć, będziesz musiał sięgnąć ręką wąską część do podstawy poduszki, aby znaleźć upragnioną czerwoną „koronkę”.

Mercedes-Benz GL 500

Jednostka napędowa Mercedesa-Benz GL jest umieszczona wzdłużnie z przodu. Napęd rozdzielany jest pomiędzy przednie i tylne koła za pomocą stożkowych, swobodnych mechanizmów różnicowych (D). Za rozdział trakcji pomiędzy osiami odpowiada swobodny symetryczny mechanizm różnicowy, którego rolę pełni przekładnia planetarna (SP). Oprócz niej w sprawa transferowa Dostępny jest także stopień redukcyjny (RS). Przełączając przełącznik umieszczony na panelu centralnym, kierowca może zablokować (R) zarówno centralny mechanizm różnicowy, jak i mechanizm różnicowy tylnej osi. W pierwszej kolejności wyłączany jest centralny mechanizm różnicowy, dopiero potem mechanizm różnicowy tylnej osi (jednocześnie włączana jest również przekładnia redukcyjna w skrzyni rozdzielczej). Jeśli przełącznik dwupozycyjny znajduje się w trybie automatycznym, blokady (E) zarówno centralnego mechanizmu różnicowego, jak i mechanizmu różnicowego tylnej osi zostaną aktywowane bez interwencji kierowcy, jeśli to konieczne.

Witamy na pokładzie

Jak bardzo różnią się od siebie narodowe kultury motoryzacyjne! Aby w pełni poczuć kontrast, wystarczy przesiąść się z ponurego, inteligentnego GL 500 na gigantycznego, dobrodusznego Cadillaca Escalade. Oto prawdziwa Ameryka – charyzmatyczna i samowystarczalna w najczystszej postaci! Wielu moich kolegów, którzy jeżdżą WRX i innymi GTI, kręci głowami z niedowierzaniem na widok zagranicznych mastodontów. Na przykład stanie się to później, kiedy dorosnę. Rzeczywiście do takiej maszyny trzeba przyjechać, albo po prostu pokochać konkretne i niepowtarzalne giganty od kołyski. Wiem od siebie, że „amerykanin” to „choroba” nieuleczalna. Niemcy mają bzika na punkcie średnicy tarcz klimatyzacji i wielkości znaków na prędkościomierzu, ale Cadillac nie tracił czasu na takie drobiazgi, co nie przeszkodziło im w stworzeniu wygodnego, szczerego i bardzo przyjaznego dla użytkownika samochód. Ci, którzy nigdy w życiu nie pociągali za kierownicę automatu, na początku doświadczają szoku kulturowego. To niezwykłe, bo z przyzwyczajenia ręka zaczyna grzebać pomiędzy siedzeniami w poszukiwaniu selektora... Ale kiedy się przyzwyczaisz, staje się to bardzo wygodne! Kolejną cechą jest szerokie siedzisko bez wyraźnego podparcia bocznego. Już słyszę niezadowolenie „sportowców” z powodu „wysunięcia się ciała z zakrętu”. Czy zamierzasz ścigać się na jachcie wycieczkowym? Ta sama rzecz.

Proces „wchodzenia” do Cadillaca jest prawdopodobnie najwygodniejszy dzięki wysokim otworom drzwi i chowanym progom. Jeśli chodzi o układ przestrzeni wewnętrznej i miejsca pracy kierowcy, Merc ma taką tendencję samochody osobowe, to Caddy to prawdziwa ciężarówka, ale bardzo wyrafinowana. Poduszka jest zamontowana wysoko, aby zapewnić miejsce dla kapitana, a kabina jest wystarczająco szeroka, aby pomieścić kilku zapaśników sumo. „Powiesiłbym to w korytarzu” – zażartował fotograf na temat lusterek wstecznych, których rozmiar eliminuje martwe punkty. Kierownica porusza się tylko w kierunku pionowym, ale brak regulacji wzdłużnej rekompensuje regulowany zespół pedałów, który porusza się tam i z powrotem w szerokim zakresie. Siedzenia drugiego rzędu są oddzielne. W trzecim rzędzie zmieści się kilka osób, ale będą narzekać na bardzo niską poduszkę.

Cadillac Escalade

Jednostka napędowa Cadillaca Escalade jest umieszczona wzdłużnie z przodu. Napęd rozdzielany jest pomiędzy przednie i tylne koła za pomocą asymetrycznego swobodnego mechanizmu różnicowego, wykonanego w postaci przekładni planetarnej (SP). Stosunek zębów przekładni zapewnia rozkład ciągu 40:60 (na korzyść tylne koła). Na przedniej osi znajduje się swobodnie symetryczny, skośny mechanizm różnicowy (D), a na tylnej osi znajduje się samoblokujący mechanizm różnicowy (SSD). Istnieje również system symulujący blokady mechanizmu różnicowego międzyosiowego, działający w stosunkowo niewielkim zakresie.

W przypadku użytkowania maszyny na trudnym terenie zaleca się włączenie trybu holowania przyczepy. Można to zrobić za pomocą selektora automatycznej skrzyni biegów. Kierowca może dodatkowo poprawić osiągi samochodu w terenie, wyłączając system dynamicznej kontroli stabilności.

Rzecz sama w sobie

„Dlaczego oni to tak mocują... Angielska rzecz!” - Przypomniało mi się zdanie z filmu „Formuła miłości”. Range Rover, czule pielęgnowane dziecko planety zwanej Land Rover, jest rzeczą wyjątkową i niepodobną do niczego innego. Charakterystyczna sylwetka nadwozia, wysokie okna – „Range” jest zawsze rozpoznawalna! Nie ma żadnych progów, które przeszkadzałyby w jeździe w terenie, ale wsiadanie i wysiadanie jest wygodne, nie można nic zarzucić pozycji siedzącej i zakresowi regulacji fotela i kierownicy, a widoczność jest doskonała . Sterowanie klimatyzacją, podgrzewanymi siedzeniami i systemem audio odbywa się za pomocą dużych i wygodnych okrągłych pokręteł.

Biorąc pod uwagę końcowy wynik z osobistego punktu widzenia, oczywiście po raz kolejny utwierdziliśmy się w przekonaniu, że tradycje marki pozwalają nam budować luksusowe pluszaki. Dotyczy to nie tylko ogólnego stylu, ale także ciekawych rozwiązań ergonomicznych. Na przykład klucz do zamka centralny zamek znajduje się pośrodku „brody”, obok trójkąta „świateł awaryjnych”, a sterownik podnośników szyb znajduje się po drugiej stronie płaszczyzny drzwi, prawie przy lusterku wstecznym.

Jednak największy szok wśród nieprzygotowanych widzów z pewnością wywołał porządek. Po naciśnięciu przycisku uruchomienia silnika cała czarna „jaskinia” miga… obraz wieczornego nieba. Nie piję nic mocniejszego od zielonej herbaty, ale też pierwszy raz przetarłam oczy. Jeszcze jedno naciśnięcie przed uruchomieniem - i szok numer dwa: instrumenty są wirtualne, „rysowane”, jak Jaguar XJ najnowszej generacji! Gruba strzałka podkreśla i podkreśla liczby, obok których przechodzi. Wyświetlane są tu także tryby autorskiego systemu transmisji Terrain Response. „Cyfrowy” wygląda zabawnie i nietypowo, ale jest trochę przeładowany informacjami i wszystkimi kolorami tęczy.

Range Rover z doładowaniem

Jednostka napędowa Range Rovera została umieszczona wzdłużnie z przodu. Proste symetryczne mechanizmy różnicowe (D) są zamontowane na przedniej i tylnej osi. Napęd rozdzielany jest pomiędzy koła przedniej i tylnej osi za pomocą swobodnie symetrycznego mechanizmu różnicowego wykonanego w postaci przekładni planetarnej (SP). Współpracuje z nim wielotarczowe sprzęgło cierne, zapewniając jego blokowanie w trybie automatycznym (E). To samo sprzęgło blokuje również mechanizm różnicowy tylnej osi. Łańcuch zębaty służy do przenoszenia mocy na wał napędowy przedniej osi. Skrzynia rozdzielcza ma również przekładnię redukcyjną (RR). Można go aktywować na dwa sposoby: za pomocą klawisza Lo znajdującego się na panelu centralnym oraz za pomocą programu Terrain Response wybierając tryb „kamienie” (ikona znajdująca się najbardziej na prawo). Kierowca może również wyłączyć system kontroli stabilności.

Znowu… ordnung!

Mercedes-Benz jest nie tylko doskonały wewnątrz, ale także doskonały w zachowaniu. Silnik o pojemności 5,5 litra jest najsłabszy w testowej trójce, ale samochód odpala tak pewnie i intensywnie, jakby chciał zmierzyć swoje siły z szalonym Range Roverem. „Ósemka” w kształcie litery V pewnie ściąga od samego dołu i szybko podkręca aż do ogranicznika pod bogatym, stanowczym akompaniamentem wydechu. „Niemiecki” zabierze Cię nie tylko i nie tyle siłą, ile i precyzyjną kontrolą. Siła reakcji na kierownicę występuje nawet w strefie bliskiej zera. Regulacja pedału hamulca i samo hamowanie są najlepsze spośród wszystkich testowanych samochodów. Bardzo spodobał mi się sposób, w jaki GL 500 dokonuje „przegrupowania”.

„Przejrzyste” sterowanie w trybach krytycznych z powodzeniem wspomagane jest przez elektronikę. Nie cofa jednak samochodu poprzez „chwytanie” tarcz hamulcowych, ale pomaga zbudować trajektorię, po której duży SUV podąża jak na zawołanie. Dzięki zawieszeniu pneumatycznemu Airmatic jazda jest bardzo płynna, a izolacja akustyczna jest doskonała. Sztywność zawieszenia można zmieniać pomiędzy trybami standardowym, sportowym i komfortowym. Na wyboistej drodze możliwość „zwolnienia” amortyzatorów przydaje się, chociaż nawet w „komforcie” 500 pozostaje dość elastyczna. Ogólnie auto zachowuje się uczciwie, wzorowo i przewidywalnie.

Spokój i mądrość

Escalade nie ma wyrafinowanego zawieszenia pneumatycznego, a z tyłu znajduje się belka osi i amortyzatory z pompowaniem, które są całkowicie tradycyjne dla pełnowymiarowych ciężarówek DJ. Ale „Amerykanin” unosi się ponad wszystkimi przeciwnościami krajowych „trendów” z niesamowitym spokojem, pomimo 22-calowych kół z niezbyt wysokimi oponami. Co więcej, dziury, na które potykają się przedstawiciele Starego Świata, pozostaną przez nich prawie niezauważone. Jedyne, co może zdenerwować pompatycznego Caddy, to wibracje mas nieresorowanych na wyboistej drodze, które jednak nie powodują dyskomfortu podczas jazdy.

Silnik spokojnie da się „odpalić” aż do samej góry, ale nie ma potrzeby wykonywania ćwiczeń siłowych. Na dole V8 ma wystarczająco dużo „mięśni”, aby dynamicznie unieść potężną osnowę. Maszyna działa dobrze, ale z niewielkimi opóźnieniami. Sterowanie przypomina luksusowy jacht. Czułość kierowania nie jest zbyt wysoka, a trajektoria zmienia się z majestatyczną powolnością. Podczas „przestawiania” Escalade przechyla się nieco i „unosi się” na bok, co wymaga szerszego korytarza i szybkiego, proaktywnego sterowania. Hamulce są wystarczające, pod warunkiem, że nie używasz SUV-a jak supersamochodu. Jednak jazda krętą autostradą z prędkością MercedesBenz jest mało prawdopodobna. Czy jest to konieczne? Jak słusznie zauważył uczestnik jednej z konferencji „amerykańskiej”: „Duża ciężarówka to broń masowego rażenia. Nie ma potrzeby się z tym nigdzie spieszyć. Caddy to idealny samochód autostradowy na bardzo długie trasy, a cechy narodowoamerykańskie, które często budzą ostry opór w krajowej prasie motoryzacyjnej, dają szereg korzyści w normalnym użytkowaniu. Niewielu będzie w stanie przeciągać z taką samą łatwością ciężka przyczepa lub zapewniają podobny poziom komfortu na błocie. Średnie zużycie benzyny 92 wynoszące 20,6 litra na „sto” wydaje się dość umiarkowane jak na taki silnik. „Europejczycy” pokazali bardziej imponujące liczby.

Demon w ciele

Czarownice i duchy pojawiały się w wielu filmach, ale najbardziej złowieszczy hit kinowy nie powstał jeszcze. Jednak wymyśliłem już nazwę - „Czarownica z Solihull”. O główną rolę aż prosi się Range Rover Supercharged, a fabuła będzie silniejsza niż Faust Goethego! Tradycyjne zielone tabliczki znamionowe z emblematem firmy zostały przemalowane na groźny czarny kolor nie bez powodu: SUV wydaje się być pod wpływem mrocznych, nieziemskich sił. Pięć litrów, mechaniczna doładowanie i pół tysiąca koni mechanicznych z tyłu SUV-a – to poważna sprawa.

Podczas gdy Range Rover toczy się powoli, a kierowcy cieszą się najwyższą płynnością i wyjątkową izolacją akustyczną, nie widać żadnych oznak burzy. Ale wciśnij mocniej pedał gazu i... zaczyna się huragan! „Obudzona” mechaniczna doładowanie wydaje piskliwy dźwięk, od którego krew mrozi się, a przeciążenia podłużne powodują lekkie zawroty głowy. Doskonale działający automat pobudza rozwścieczony silnik niczym treser lwów z batem. Te 6,2 sekundy, których super SUV potrzebuje, aby osiągnąć cel „100” na prędkościomierzu, odczuwa się niezwykle dotkliwie. Ale tempo przyspieszania nie zwalnia dalej: ten „salon” na kołach w ogóle nie dba o to, przy jakiej prędkości zaczyna się szalony bieg.

Czułość kierownicy jest neutralna, a siła reakcji niezbyt wyraźna, co jednak nie przeszkadza, aby kierownica była dość pouczająca. Podczas zmiany kierunku jazdy Range Rover wzbudza zaufanie kierowcy, dokładnie unikając stożków. To prawda, że ​​\u200b\u200bnie należy oczekiwać filigranowej pracy elektroniki Mercedesa - system stabilności kursu wymiany po fakcie przywróci samochód na trajektorię. Niestety nie wszystko idzie gładko z hamulcami. Brakuje informacji o pedale, a siła nacisku nie odpowiada prędkości zwalniania. Poza tym nie mogłem pozostawić wrażenia „naoliwionych” śliskich podkładek.

Gotowy do pracy i w terenie!

Mercedes-Benz właśnie zachwycił się jego samochodowym prowadzeniem, a teraz stoi na stanowisku kontrolnym i zaskakuje metalowym zabezpieczeniem miski silnika i automatycznej skrzyni biegów. Nawet podłużnice są „okablowane” metalem. Spód jest stosunkowo „płaski”, jednak znajdujący się poniżej czujnik elektryczny skrzyni rozdzielczej jest wrażliwy i w trudnych warunkach terenowych kabel może ulec uszkodzeniu hamulec ręczny. W „normalnym” położeniu nadwozia jest wystarczający prześwit, aby nie zarysować dna na umiarkowanym skrzyżowaniu, a jeśli skorzystasz z zawieszenia pneumatycznego, możesz znacznie „podnieść” samochód i zwiększyć kąty natarcia i zejścia oraz zmniejsz ryzyko, że samochód zaczepi się o dno w głębokiej koleinie. Skok zawieszenia przed zawieszeniem koła jest jednak skromniejszy niż w przypadku „koalicji” amerykańsko-brytyjskiej. Poza tym należy pamiętać o dużym rozstawie osi: Mercedes może oprzeć się tyłem o stromy zakręt w terenie.

Cadillac z napędem na wszystkie koła poprzez swobodny asymetryczny centralny mechanizm różnicowy bez przekładni redukcyjnej i niskim przednim zderzakiem raczej nie był pomyślany jako poważny „łotrzyk”. Wyobraźcie sobie nasze zdziwienie, gdy „Amerykanin” pokazał imponujący skok zawieszenia i prześwity prawie takie jak w GL 500 najwyższa pozycja zawieszenie pneumatyczne! Nie ma ochrony „blachowej”, ale jednostki są chronione przez mocne poprzeczki ramy. Przednia - pomiędzy dźwigniami - zakrywa miskę silnika i nieco automatyczną skrzynię korbową, druga - skrzynię rozdzielczą tylnych uderzeń, a trzecia - zbiornik paliwa. Do stosunkowo słabych punktów należy zwrócić uwagę na przewody elektryczne (do których jeszcze trzeba dotrzeć) pomiędzy skrzynią rozdzielczą a zbiornikiem paliwa, a także linkę hamulca ręcznego na tylnej osi. Należy jednak rozumieć, że samochód nie nadaje się do ciężkich prac terenowych. Przykładowo na miękkim podłożu nawet poślizg jednego koła może doprowadzić do całkowitego unieruchomienia, a sytuację można nieco załagodzić jedynie blokadą samoblokującą w tylnej osi.

Dzięki przerażającej dynamice i ekstremalnemu luksusowi wnętrza Range Rover pozostaje prawdziwym SUV-em. W najwyższym położeniu zawieszenia pneumatycznego ma dość „duże” prześwity i duże kąty natarcia, zejścia i rampy, a także lepszą artykulację (przy nadwoziu w dolnym położeniu). Lista pomocniczych systemów terenowych obejmuje nie tylko redukcję biegu, ale także system Terrain Response, który dostosowuje systemy elektroniczne maszyny do określonego rodzaju powłoki. Ale silnik ma plastikowe zabezpieczenie, rury zabezpieczające skrzynię rozdzielczą nie są zbyt dobrze skonfigurowane, a katalizatory wiszą trochę nisko. Nie znaleziono jednak żadnych wystających wiązek przewodów, a spód był dość „płaski”.

Garnitury i kowbojski kapelusz

Wybór konkretnego samochodu zależy od preferencji nabywców, którzy w tym segmencie są szczególnie gorliwi i mają wyraźną predyspozycję do swojej ulubionej marki. Ci, którzy kiedyś świadomie wybrali „trójramienną gwiazdę”, będą zachwyceni zrównoważonymi właściwościami jezdnymi GL 500 na asfalcie i przyzwoitym przygotowaniem do jazdy w terenie. Charyzmatyczny i bardzo wygodny Cadillac jest odpowiedni nie tylko dla romantycznych fanów marki: znacznie bardziej przystępna cena w porównaniu do europejskich konkurentów znacznie poszerza promień zainteresowania konsumentów. Poza tym auto dobrze radzi sobie w umiarkowanych warunkach terenowych, ma ogromną pojemność i jest relatywnie ekonomiczne w stosunku do wielkości silnika. Snobistyczny Range Rover Supercharged, przesadny w swojej mocy i wypełnieniu, przypomina drogi klasyczny garnitur z gadżetami wystającymi z kieszeni, a jego geometryczne możliwości przełajowe i arsenał terenowych systemów pomocniczych nadają się do dość trudnych wypadów.

P.S. Większość czasu spędziłem jadąc Escalade z otwartym oknem i słuchając pulsującego grzmotu. system wydechowy. Na jednym skrzyżowaniu usłyszałam rozmowę dwóch chłopców przechodzących przez ulicę. Jeden z nich wskazał palcem na perłową piękność i wykrzyknął: „Chciałbym mieć taki samochód”. Być może ja też. To prawda, że ​​​​będziesz musiał długo poczekać, aż cena Caddy osiągnie rynek wtórny spadnie do ceny doskonale zachowanego Takhi „czterysta”.

Wyniki pomiarów geometrycznych i wagowych wykonanych przez ekspertów redakcyjnych w warunkach poligonowych
		Mercedes-Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover z doładowaniem
C	Prześwit pod przednią osią pośrodku, mm	222 (285)***	256	235 (271)***
	Prześwit pod przednią osią w obszarze barków, mm	212 (241)***	253	260 (285)***
	Prześwit pod tylną osią pośrodku, mm	231 (292)***	237	255 (275)***
	Prześwit pod tylną osią w obszarze barków, mm	219 (244)***	268	220 (235)***
D	Minimalny prześwit wewnątrz podstawy, mm	1228 (290)***	281	248 (280)***
	Prześwit pod ramą lub podłużnicą, mm	230 (293)***	301	300 (380)***
	Prześwit pod zbiornikiem paliwa, mm	238 (297)***	304	235 (275)***
B1	Szerokość przedniej kabiny, mm	1460	1610	1430
B2	Szerokość wewnętrzna z tyłu, mm	1488	1610	1490
B3	Szerokość pnia min./maks., mm	1025	1242	1190/1400
V	Przydatna pojemność bagażnika (5 osób), l	528	696	516

wymiary- dane z firm produkcyjnych
* Od punktu R (stawu biodrowego) do pedału przyspieszenia
** Fotel kierowcy ustawiony na L 1 = 950 mm od punktu R do pedału gazu, tylne siedzenie przesunięte całkowicie do tyłu
***Dane w nawiasach dotyczą maksymalnego położenia zawieszenia pneumatycznego

Specyfikacje pojazdu
	Mercedes-Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover z doładowaniem
GŁÓWNA CHARAKTERYSTYKA
Długość, mm	5099	5144	4972
Szerokość, mm	1920	2007	2034
Wysokość, mm	1840	1887	1877 (1837)
Rozstaw osi, mm	3075	2946	2880
Rozstaw przód/tył, mm	1651/1654	1730/1700	1629/1625
Masa własna/pełna, kg	2480/3250	2684/3311	2776/3200
Maksymalna prędkość, km/h	240	170	225
Przyspieszenie 0–100 km/h, s	6,5	6,7	6,2
Średnica toczenia, m	12,1	12,4	12,0
ZUŻYCIE PALIWA
Cykl miejski, l/100 km	10,5	11,3	10,4
Cykl pozamiejski, l/100 km	13,4	14,5	14,9
Cykl mieszany, l/100 km	12,1	12,4	12,0
Paliwo/objętość zbiornik paliwa, l	AI-95/100	AI-92/98	AI-95/101
SILNIK
typ silnika	Benzyna	Benzyna	Benzyna
Lokalizacja i liczba cylindrów	V8	V8	V8
Objętość robocza, cm 3	5461	6162	4999
Moc, kW/KM	388/285	409/301	510/375
przy obr./min	6000	5700	6000–6500
Moment obrotowy, Nm	530	563	625
przy obr./min	2800–4800	4300	2500–5500
PRZENOSZENIE
Przenoszenie	Automatyczna skrzynia biegów 7G-TRONIC	AKP6	AKP6
Redukcja	2,93	-	2,93
PODWOZIE
Przednie zawieszenie	Niezależny, pneumatyczny	Niezależny, wiosna	Niezależny, pneumatyczny
Tylne zawieszenie	Niezależny, pneumatyczny	Zależny, wiosna	Niezależny, pneumatyczny
Przekładnia kierownicza	Zębatka i zębatka	Zębatka i zębatka	Zębatka i zębatka
Hamulce Przód	Wentylowany dysk	Wentylowany dysk	Wentylowany dysk
Hamulce tył	Wentylowany dysk	Wentylowany dysk	Wentylowany dysk
Aktywne funkcje bezpieczeństwa	ABS+ASR+ADS+ESP+BAS+4ETS+DSR	ABS+ESP+EBD+Wspomaganie hamowania+StabiliTrak	ABS+EVA+DSC, HDC+GRC+alarm do przodu
Rozmiar opony*	295/40R21(30,3")*	285/45R22 (32,1")*	255/50R20 (30,0")*
KOSZTY UTRZYMANIA
Przybliżone koszty na rok i 20 tysięcy km, rub.	373 924	324 901	441 683
Obliczenia uwzględniają
Koszt polisy CASCO (doświadczenie od 7 lat)**, rub.	223 084	178 901	222 923
Podatek drogowy w Moskwie, rub.	58 140	61 350	76 500
Podstawowy koszt utrzymania***, rub.	19 000	7000	60 310
Stali. pierwsza wymiana oleju***, pocierać.	-	3700	-
Częstotliwość konserwacji, tys. km	15	40	12 (lub sześć miesięcy)
Koszty paliwa w cyklu mieszanym, rub.	73 700	73 950	81 950
WARUNKI GWARANCJI
Czas trwania gwarancji, lata/tysiące km	2/bez ograniczeń	3/100	3/100
KOSZT SAMOCHODU
Zestaw testowy****, pocierać.	5 052 074	3 150 000	4 782 250
Wyposażenie podstawowe****, rub.	4 990 000	2 800 000	4 276 000

*Zewnętrzna średnica opon podana jest w nawiasach
**Uśrednienie na podstawie danych dwóch dużych towarzystw ubezpieczeniowych
***W tym Materiały eksploatacyjne
****W momencie przygotowania materiału, z uwzględnieniem aktualnych rabatów

Oceny ekspertów na podstawie wyników testów
Indeks	Maks. punkt	Mercedes-Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover z doładowaniem
Ciało	25,0	21,5	21,8	19,7
Siedzenie kierowcy	9,0	7,7	6,5	6,1
Miejsce za kierowcą	7,0	6,3	6,7	5,9
Pień	5,0	3,5	4,6	3,7
Bezpieczeństwo	4,0	4,0	4,0	4,0
Ergonomia i komfort	25,0	23,9	21,8	23,8
Sterownica	5,0	5,0	4,3	4,6
Urządzenia	5,0	4,4	4,4	4,8
Kontrola klimatu	4,0	4,0	4,0	4,0
Materiały wewnętrzne	1,0	1,0	1,0	1,0
Światło i widoczność	5,0	4,5	4,2	4,6
Opcje	5,0	5,0	3,9	4,8
Wydajność w terenie	20,0	15,9	12,7	17,9
Odprawy	4,0	3,7	3,4	3,7
Kąty	5,0	3,0	2,0	4,1
Artykulacja	3,0	2,3	2,6	2,6
Przenoszenie	4,0	3,8	2,1	3,7
Bezpieczeństwo	2,0	1,7	1,0	1,9
Koła	2,0	1,4	1,6	1,9
Walory ekspedycyjne	20,0	16,7	15,5	16,0
Sterowanie	3,0	2,7	2,1	2,3
Komfort jazdy	3,0	2,8	2,9	2,8
Przyspieszenie dynamiki	3,0	3,0	3,0	3,0
Zużycie paliwa (cykl mieszany)	3,0	2,0	1,6	1,4
Zasięg autostrady	2,0	1,5	1,3	1,4
Ładowność	2,0	2,0	2,0	1,6
Długość rozłożona. pień	2,0	1,7	1,6	1,5
Koło zapasowe	2,0	1,0	1,0	2,0
Wydatki	10,0	5,1	4,8	4,8
Cena testowa	4,0	1,8	1,8	1,8
Koszty operacyjne	4,0	1,8	1,8	1,8
Perspektywy odsprzedaży	2,0	1,5	1,2	1,2
Całkowity	100,0	83,1	76,6	82,2

	Mercedes-Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover z doładowaniem
plusy	Doskonałe połączenie nawyków pasażerów i dobrych możliwości terenowych, doskonała ergonomia	Dość płynna jazda, mocny i przyjemnie brzmiący silnik, ogromny bagażnik, dobra artykulacja	Dynamika supersamochodu i potencjał poważnego SUV-a w jednym samochodzie. Stylowy wygląd
Minusy	Wysokie koszty utrzymania, algorytm automatycznego wybierania i przeciążony przełącznik kolumny kierownicy	Niezbyt precyzyjne prowadzenie, brak możliwości złożenia siedzeń na płaską powierzchnię, niezbyt wyrafinowana skrzynia biegów	Koszt wygórowany, do elektroniki przypisanych jest zbyt wiele funkcji - osoba jest trochę odsunięta od auta
Werdykt	Personifikacja koncepcji „niemieckiego samochodu” i godny pomysł „trójramiennej gwiazdy”	Wygodny przedstawiciel prawdziwych „Amerykanów” do prostego off-roadu	Królewski komfort w każdych warunkach: Range Rover pozostaje wierny sobie od wielu dziesięcioleci

tekst: Asatur BISEMBIN
fot. Roman TARASENKO

Gratulacje! Złożyłeś swój podpis na cennym kontrakcie z jednym z klubów NHL, w którym obnosi się porządna suma. Czas zadbać o zakup odpowiedniego samochodu. A co jest lepszego niż luksusowy SUV, który może podkreślić Twój status gwiazdy. Pozostaje tylko wybrać odpowiednia opcja. Najpopularniejszy magazyn motoryzacyjny w USA, Motor Trend, postanowił pomóc w rozwiązaniu tego trudnego problemu organizując test porównawczy Mercedes-Benz GL63 AMG i nowy Range Rover.

Obydwa testowane SUV-y wyposażone były w silniki benzynowe V8, przekładnie z napędem na wszystkie koła i adaptacyjne zawieszenia.

RUNDA PIERWSZA

Niemiecki gigant wypada korzystnie na tle swojego brytyjskiego rywala bardziej przestronnym wnętrzem z siedmioma siedzeniami. Jednocześnie wnętrze Mercedesa cierpi na brak autentyczności. Wewnątrz modyfikację AMG można łatwo pomylić z tańszą wersją GL550. Tablica przyrządów jest tutaj taka sama, jak w innych „naładowanych” SUV-ach firmy ze Stuttgartu, a jednostka sterująca umieszczona na konsoli środkowej systemu multimedialnego Сomand nie różni się od podobnego elementu zwykłego Mercedesa. Ale nie zaszkodzi zamontować tutaj przednie siedzenia z roadstera SL63, ponieważ są one wygodniejsze i funkcjonalne. Ale bagażnik Swaba jest godny pochwały zarówno ze względu na udany układ, jak i łatwość przekształcenia tylnych siedzeń, które składają się szybciej niż u konkurenta Foggy Albion.

Choć Range Rover pod względem wielkości wnętrza ustępuje Niemcom, to może pochwalić się oryginalnym wnętrzem, w którym nie znajdziemy części z tańszych modeli. Wszystko byłoby świetnie, gdyby Brytyjczycy ulepszyli kompleks multimedialny, który ma skomplikowany interfejs i nie reaguje wystarczająco szybko na polecenia. Ale te niedociągnięcia znikają w tle po włączeniu standardowego systemu audio Meridian o niesamowitej jakości dźwięku i głośności. Pasażerowie z tyłu w Range Roverze cieszą się większym komfortem niż w niemieckim SUV-ie. Przejawia się to w zakresie ustawień siedziska, regulowanym pod kątem kąta oparcia i położenia podparcia lędźwiowego, a także w obecności bardziej informacyjnego pilota pilot Centrum rozrywki.

RUNDA DRUGA

Będąc cięższym od Range Rovera (2625 kg w porównaniu do 2514 kg), Mercedes dał jednak przeciwnikowi prawdziwą walkę, w pełni zdając sobie sprawę z przewagi mocy i ciągu swojego silnika (550 KM / 560 Nm w porównaniu z 510 KM / 461 Nm). Konfrontacja między uczestnikami testów na miejscu testów była tak napięta, jakby nie były to pełnowymiarowe SUV-y, ale zarejestrowane samochody sportowe, a raczej boksery wagi ciężkiej. Samochody wykazywały identyczne przyspieszenie w sekundach od 0-70 mil na godzinę (112 km/h) - 5,9 s, 0-80 mil na godzinę (128 km/h) - 7,4 s, 0-90 mil na godzinę (144 km/h) - 9,2 s, 45 -65 mph (72-104 km/h) - 2,3 s i osiągnął ten sam czas przejazdu ćwierć mili, rozwijając tę ​​samą prędkość (13,1 s/108,3 mph (174,3 km/h). Pozostałe pomiary dynamiki przyspieszenia pozostawiono do wykonania „Brytyjczyk”, ale różnice w wynikach testowanych samochodów nie przekraczały 0,1 s. Mercedes w kolejnej rundzie wyrównał się z przeciwnikiem, sprawdzając skuteczność hamulców. O dziwo, ale masywniejszy GL63 AMG pokazał zauważalnie krótszą droga hamowania w porównaniu do Range Rovera przy zwalnianiu z 96 km/h – 104 stóp (32 m) w porównaniu do 118 stóp (36 m. 427 Convertible testowany przez Motor Trend w zeszłym roku uzyskał czas zatrzymania 101 stóp przy podobnych warunki.

Na autostradzie do SUV-a z trójramienna gwiazda mimo że wytrzymuje większe przeciążenia boczne (0,86 g wobec 0,79 g), trudno dotrzymać kroku zwinnemu „Brytyjczykowi”. Chociaż Range charakteryzuje się większym przechyleniem, skręca szybciej i mocniej trzyma się drogi. Poza tym osobie z Foggy Albion łatwiej jest dozować siłę hamowania. Gwoli ścisłości trzeba przyznać, że Mercedes też nie sprawia wrażenia prostaka i jest wyposażony w szybką kierownicę, ale nie reaguje tak dobrze na wezwania do aktywnej jazdy jak jego rywal. Wśród wad testowanych zawodników wagi ciężkiej można zauważyć brak informacji zwrotnej. Komfort jazdy obu SUV-ów, dzięki zawieszeniu pneumatycznemu, jest bardzo przyzwoity, choć jednocześnie jest jeszcze wyższy w Range Roverze. Według tego wskaźnika „Brytyjczyk” jest blisko najlepszych samochodów luksusowych.

WYNIK

Zarówno Mercedes-Benz GL63 AMG, jak i Range Rover to luksusowe i bardzo szybkie SUV-y, z których każdy może być wspaniałym świadectwem życiowego sukcesu. Jednak w tej bezkompromisowej walce zwycięzca może być tylko jeden i jest nim samochód brytyjski. Pomimo pewnych niedociągnięć, takich jak ergonomia systemu multimedialnego, Range Rover wygrywa dzięki poprawie prowadzenia i komfortu. Gama ma również lepsze możliwości terenowe i jest tańsza.

Na podstawie materiałów Motor Trend (USA)

Przygotowane przez Denisa Aleksandrowa

Specyfikacje fabryczne

Parametr		Mercedes-Benz GL63 AMG
Lokalizacja silnika/napędu	przód/pełny	przód/pełny
typ silnika	benzyna, w kształcie litery V	benzyna, w kształcie litery V
Liczba cylindrów/zaworów	8/32	8/32
Objętość, cm sześcianu	4999	5461
Stopień sprężania	9.5:1	10.0:1
Maksymalna moc, KM/obr./min	510/6000	550/5250
Maksymalny moment obrotowy, Nm/obr./min	461/2500	560/2000
Masy do mocy	10,9 kg/KM	10,5 kg/KM
Przenoszenie	8-biegowy automat	7-biegowy automat
Przednie zawieszenie	pneumatyczny, podwójna dźwignia	pneumatyczny, podwójna dźwignia
Tylne zawieszenie		pneumatyczne, wielowahaczowe
Liczba obrotów kierownicy od blokady do blokady	3,1	2,8
Hamulce przód/tył		tarcza wentylowana/tarcza wentylowana
Opony	275/45R21	295/40 R21

Parametr	Land Rover Range Rover z doładowaniem	Mercedes-Benz GL63 AMG
Długość/szerokość/wysokość, m	4,999/1,983/1,835	5,120/1,934/1,850
Rozstaw osi, m	2,922	3,075
Masa własna, funty (kg)	5542(2514)	5787 (2625)
Rozkład masy na osie, przód/tył.	50/50%	52/48%
Promień skrętu, stopy (metry)	40,4 (12,3)	40,7 (12,4)
Masa holowania przyczepy, funty (kg)	7716 (3450)	7500 (3402)
ilość miejsc	5	7
Objętość bagażnika, l	909	300 (z podniesionymi oparciami siedzeń trzeciego rzędu)/680

Informacje konsumenckie

Parametr	Land Rover Range Rover z doładowaniem	Mercedes-Benz GL63 AMG
Cena wywoławcza, dolary*	99 995	117 830
Kontrola stabilności/kontrola trakcji	tak tak	tak tak
Poduszki powietrzne	7	9
Pojemność zbiornika paliwa, galony (litry)	27,7(105)	26,4(100)
Zużycie paliwa miasto/autostrada, mpg (l/100 km)	13/19(18,1/12,4)	13/17(18,1/13,8)

* — cena w USA

Pomiary testowe

Parametr	Land Rover Range Rover z doładowaniem	Mercedes-Benz GL63 AMG
Przyspieszenie, mph 0-30 (48 km/h) 0-40 (64 km/h) 0-50 (80 km/h) 0-60 (96 km/h) 0-70 (112 km/h) 0-80 (128 km/h) 0-90 (144 km/h) 0-100 (160 km/h)	1,7 sek. 2,5	1,8 sek.2.6
Przyspieszenie 72–104 km/h (45–65 mil/h), s	2,3	2,3
Czas/prędkość podróży na ćwierć mili	13,1 s/108,3 mil na godzinę (174,3 km/h)	13,1 s/108,3 mil na godzinę (174,3 km/h)
Hamowanie od 60 mil na godzinę, stopy (metry)	118 (36)	104(32)
Przyspieszenie boczne, g	0,79	0,86
Pierwszy bieg/60 mil na godzinę, prędkość obrotowa silnika	1600 obr./min	1700 obr./min

Mówią, że jakkolwiek nazwiesz łódź, tak będzie pływała. Czy nie o tym myśleli Brytyjczycy w 2005 roku, kiedy SUV-a z ciężką ramą bazującego na Discovery nadali nazwie Range Rover Sport? Na szosie nie był zbyt wysportowany, ale pływał bardzo pomyślnie. Nowy Sport zmienił się radykalnie: jest bardziej zaawansowany technologicznie, lżejszy i, tak, bardziej sportowy. Ale ma też trudnego przeciwnika – Mercedesa ML, lidera w segmencie dużych crossoverów premium. To prawda, że ​​​​dziś prowadzą podniosłą rozmowę: oba samochody mają poważne pakiety terenowe i ośmiocylindrowe silniki z doładowaniem.

Czy nie widzisz siebie jako terenowego zdobywcy, a Twoim siedliskiem jest miasto? Nie trzeba wtedy zamawiać pakietu On&Offroad, który został dodany do testowego ML 500. W takim przypadku otrzymasz stały napęd na wszystkie koła z wolnym centralnym mechanizmem różnicowym, a maksymalny prześwit nie przekroczy 255 mm (zamiast 285).

Podnóżki z mocnym podświetleniem w stylu Brabus są opcją fabryczną. Kamera cofania zawsze pozostaje czysta, ponieważ automatycznie chowa się pod plastikową osłoną.

Brytyjski SUV zyskał nośność korpus aluminiowy, zrzucając jednocześnie 420 kg i sztywniejsze elementy zawieszenia w porównaniu do zwykłej gamy. Ale na pierwszą rozbieżność z przedrostkiem Sport wskazują odczucia na siedzeniu kierowcy - siedzisz tak wysoko za kierownicą, jakbyś był w ciągniku autostradowym. Wspaniałe, reliefowe siedzenie jest zamontowane 20 mm niżej niż w starszym „bracie”, ale nawet w niższym położeniu widać całą maskę i widać dachy różnych Focusów, Solarisów i innych Octavii. Efektem ubocznym są niedogodności przy wejściu i wyjściu ze względu na wysoką podłogę. Ale widoczność jest wzorowa dzięki cienkim słupkom A, dużym lusterkom bocznym i dużej powierzchni przeszklonej!

Za opłatą samochód zamienia się w poważnego łotrzyka (wyjątek stanowi wersja Supercharged, która początkowo wyposażona jest w zaawansowaną terenową skrzynię biegów), a w wersjach podstawowych wersja pięciodrzwiowa zadowala się asymetrycznym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu Torsen, który przekazuje do 62% przyczepności do przodu i do 78% do tyłu. Domyślnie dzieli moment w proporcji 48:52. Żadnych redukcji biegów, żadnych blokad między kołami.

Niezależnie od trybu zawieszenia pneumatycznego, bez chowanych stopni bocznych (opcja) trudno jest wejść do kabiny - podłoga jest za wysoka. Ale dzięki opracowanym bocznym plastikowym nakładkom na dole drzwi próg jest zawsze czysty.

Po Range Roverze siedzisz w mercedesie jak w coupe. W ML 500 siedzisz nisko, przednia krawędź maski nie jest już widoczna dla oczu, a proces lądowania nie powoduje żadnych niedogodności – podłoga jest niższa, a progi uzupełnia markowy stopień. Przednie fotele wielokonturowe mają mniej rygorystyczny profil, ale są wygodne i oprócz wszystkich możliwych regulacji mogą rozpieszczać właściciela i pasażera z przodu czterema rodzajami masażu (nie jest to dostępne w modelu Range). Ale patrzysz na otaczający Cię świat z siedzenia kierowcy mercedesa i czujesz, jak rozpływa się poczucie bezpieczeństwa, jakie zapewnia brytyjski model. A przy widoczności niemieckiego samochodu nie wszystko jest gładkie: chociaż grubość słupków nie przekracza granic rozsądku, ale po kubkach Range są one małe lusterka boczne Mercedes jest zniechęcony.

Drogie wykończenie, wysoka jakość montaż, komfort domu i przemyślana ergonomia – wydaje się, że dopiero co trafiłeś do salonu, a wydaje się, że spędziłeś tu ponad rok. Przełącznik trybów automatycznych na kolumnie kierownicy (po prawej stronie) to najwygodniejsza rzecz!

Wystrój wnętrza jest nowoczesny, przestrzeń z przodu jest zauważalnie większa, a pod względem materiałów wykończeniowych i precyzji docisku przycisków i podkładek kontrolerów Range Rover Sport przewyższa nawet Mercedesa. Ale wnętrze jest gorzej zmontowane (dolna krawędź środkowego poziomego panelu skrzypi i oddycha przy naciskaniu go palcami), a sprzęt nie jest tak wygodny w użyciu.

Wnętrze to królestwo prawdziwej skóry, prawdziwego aluminium i drewna, a pod maską znajduje się terytorium ośmiu cylindrów. Angielski pięciodrzwiowy jest uzbrojony po zęby - pięciolitrowy silnik w kształcie litery V z doładowaniem. Jego moc wynosi 510 KM. i 625 Nm, co pozwala samochodowi o masie 2310 kg katapultować się do setek w 5,3 s i osiągnąć prędkość 250 km/h. Mercedes ML 500 waży mniej – 2235 kg. Ale jego silnik jest też słabszy – 4,7 V8 z dwiema turbosprężarkami generuje 408 koni mechanicznych i 600 Nm. I choć Mercedes ustępuje swojemu odpowiednikowi pod względem stosunku mocy do masy (183 „koni” na tonę wobec 221), to ML 500 od startu przyspiesza do 100 km/h w 5,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi również elektronicznie ograniczona do 250 km/h. Liczby te nie powinny jednak wprowadzać w błąd – w dyscyplinach jazdy istnieje ogromna przepaść pomiędzy samochodami brytyjskimi i niemieckimi.

Przyciski sterujące najpopularniejszymi funkcjami w Mercedesie są zawsze pod ręką i nie wymagają dużej manipulacji. A takie rzeczy jak zaawansowane ustawienia przednich foteli wielokonturowych (regulacja długości poduszki, boczne rolki podporowe, masaż) dostępne są wyłącznie poprzez kolorowe i przejrzyste menu systemu Comand Online. Korzystanie z niego to przyjemność. A nawigacja działa szybciej niż na Range.

Wirtualna tablica przyrządów Range jest bardziej wizualna niż klasyczne oprzyrządowanie Mercedesa. Dodatkowo rozwiązanie to pozwala na wyświetlanie większej ilości przydatnych informacji, w tym dużych i czytelnych komunikatów systemu nawigacji oraz komunikatów alarmowych o różnych awariach (takich powiadomień od Mercedesa było wystarczająco dużo). Ale centralny ekran dotykowy zabija w nas każdą żywą istotę. Jest większy niż wyświetlacz w mercedesie, ale grafika przywodzi na myśl pozdrowienia z ubiegłego stulecia, a powolna reakcja na wciskanie przycisków wkurzy nawet boa dusiciela. Nie podoba mi się też to, że aby sterować niektórymi funkcjami klimatyzacji oraz ogrzewaniem/wentylacją foteli, trzeba wejść do menu kompleksu multimedialnego. Dopiero funkcja obrazowania stereo trochę osłodzi pigułkę.

Obydwa SUV-y są usiane kamerami na całym obwodzie nadwozia – znajdują się one nie tylko w pokrywie bagażnika, ale także w obudowach lusterek wstecznych i przednim zderzaku. Ale tylko Mercedes może narysować obraz z lotu ptaka, podczas gdy Range Rover Sport wyświetla obrazy ze wszystkich kamer w kilku wirtualnych oknach.

Range Rover Sport Supercharged szczególnie głośno wyraża swój charakter nawet podczas postoju – po uruchomieniu silnika parkowanie na noc. Twoi współlokatorzy będą cię nienawidzić! Przez pierwsze kilka minut SUV wydaje tak dziki ryk, że po ciele przebiega dreszcz. Wtedy z rur wydechowych słychać już tylko pulsujące pohukiwanie, a po kolejnych pięciu minutach z kanałów wentylacyjnych w kabinie napływa ciepłe powietrze. Mercedes też szybko zaczyna rozgrzewać kierowcę i pasażerów, jednak uruchomienie silnika jest już bardziej prozaiczne. Na zewnątrz słychać niczym nie wyróżniający się dźwięk wielolitrowego silnika benzynowego, a w środku ledwo wyczuwalny szelest. Nie przystoi, aby szanowany mercedes straszył otaczających go dźwiękami zwierząt.

Optyka Mercedesa wydaje się być zapożyczona z dwóch różnych samochodów, co wprowadza dysonans do projektu. Felgi aluminiowe z oponami 255/50 R19 i perforowane tarcze hamulcowe na obu osiach - wyposażenie standardowe dla wersji z silnikiem V8.

Jakkolwiek na to spojrzeć, Range Rover Sport ma spójny, niepowtarzalny styl. Wspaniałe 22" felgi aluminiowe— wyposażenie dodatkowe („w podstawie” — koła o średnicy 21 cali). Sześciotłoczkowe zaciski Brembo na przedniej osi są dostępne w standardzie w samochodach V8.

Tak zaczyna się ML 500 – zdecydowanie płynnie, z poczuciem godności. Pedał gazu reaguje obojętnie na nacisk, ale gdy tylko gwałtownie wciśniesz pedał gazu, siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów opuści jeden lub więcej stopni, a Mercedes wykona potężny skok pod cichym warczeniem doładowanego V8. Trakcja staje się niekontrolowana od 1600 obr./min, a maksymalny moment obrotowy sięga 4750 obr./min. Inaczej mówiąc, nie było ani jednej sytuacji, w której brakowałoby mi możliwości „ósemki”. Nie ma osobnego trybu sportowego dla skrzyni biegów, ale można przełączyć cały układ napędowy z trybu Auto na Sport. SUV będzie lepiej reagował na pedał przyspieszenia, a praca automatycznej skrzyni biegów stanie się bardziej entuzjastyczna. Napęd na wszystkie koła bardzo szybki jak na wszelkie standardy, ale to nie zmienia wrażenia – ML 500 postrzegany jest jako samochód dla rozsądnego, spokojnego kierowcy.

Niemiecki SUV nie wygląda na duży, ale w kabinie jest wystarczająco dużo miejsca dla wszystkich. Fotele z wieloma regulacjami są przyjazne i przyjazne dla pasażerów z przodu i z tyłu, jednak w naszym Mercedesie znudzą się pasażerowie drugiego rzędu - jedyne udogodnienia to podłokietnik z dwoma uchwytami na kubki i regulowany kąt oparcia. Chociaż za Twoje pieniądze możliwa jest każda zachcianka - na życzenie samochód zostanie wyposażony w system rozrywki z monitorami w zagłówkach przednich siedzeń oraz oddzielną klimatyzację.

Przednie fotele Range są nie mniej zaawansowane technologicznie. Może nie są wyposażone we wbudowany masażer, ale lepiej trzymają ciało, a trzystopniowe ogrzewanie lub wentylację można włączyć oddzielnie zarówno dla poduszki, jak i oparcia. Nie sposób nie zauważyć szykownych przednich zagłówków, które delikatnie otulają Twoją głowę. Tylna kanapa jest również podgrzewana i wentylowana, a jej oparcie można regulować w zależności od stopnia nachylenia. Jedna rzecz wprawia w konsternację – dlaczego przy rozstawie osi wynoszącym trzy metry, w drugim rzędzie jest miejsce przed nogami tuż obok siebie?

Salon testowy Range to multimedialne królestwo! W zagłówkach znajdują się dwa ekrany, w kieszeniach drzwi słuchawki bezprzewodowe, a w środkowym podłokietniku pilot do odtwarzacza DVD i systemu audio Meridian z 23 głośnikami o mocy 1700 W za 228 500 rubli (dla Mercedesa - Harman Kardon z 14 głośnikami i mocą 830 W). To prawda, że ​​pasażerom z tyłu trudno jest oglądać filmy podczas jazdy – drgania zaczynają wywoływać u nich mdłości lokacyjne.

Angielski SUV może zaoferować pełnoprawne koło zapasowe. Ale objętość bagażnika jest umiarkowana i wynosi 784-1761 litrów. Z mniejszą długością, szerokością i kołem Baza Mercedesa oferuje od 690 do 2010 KM. „Niemiecki” ma także niższą wysokość załadunku i nieco szerszy otwór. Obydwa auta posiadają elektryczne tylne drzwi.

Ustawienia podwozia również naładowują melancholię. Kierownica przy pochyleniu prawie nie stawia oporu - wydaje się, że kręci się, jeśli lekko w nią dmuchniesz. Przy dużej prędkości felga staje się cięższa, co pozwala na prasowanie prostych linii bez nadmiernej uwagi na trajektorię. Tak, a dzięki treściom informacyjnym przy niskich prędkościach Mercedes jest w porządku. Ale pewność, która pojawiła się w sobie i samochodzie, znika, gdy tylko szybko skręcimy w zakręt. Na niską czułość układu kierowniczego wpływają przechyły, wahania ukośne i ogólna miękkość podwozia. A tryb sportowy zmienia tylko niuanse: zawieszenie pneumatyczne staje się nieco bardziej zebrane, a kierownica staje się bardziej lepka. Ale nawet w „Sporcie” Mercedes pozostaje sobą bez żadnych „ale” i „jeśli”.

Podobnie jak Range Rover Sport, Mercedes ML 500 jest wyposażony w adaptacyjny tempomat z funkcją Stop & Go. Obydwa systemy nie działają idealnie, ale ten Mercedesa i tak powoduje większą nerwowość z powodu spóźnionego i ostrego działania hamulców.

A wszystko w trosce o niespotykany dotąd komfort. Zawieszenie z elementami pneumatycznymi chroni kierowcę i pasażerów w taki sposób, w jaki zawodowi ochroniarze nie chronią swoich pracodawców. W trybie automatycznym nie ma śladów nierówności. Szorstka i wyboista tkanina ML 500 wygładza się gładki lód, a małe, średnie i duże dziury oraz poprzeczne wgłębienia w asfalcie pozostają gdzieś tam, między Tobą a drogą. W trybie „Sport” samochód jest bardziej uważny na najmniejsze rzeczy, lepiej identyfikuje dziury, ale nadal pozostaje aksamitny w ruchu. W dobrym tego słowa znaczeniu wystarczy zwolnić przed mocno wystającymi nierównościami – tylko one mogą zranić pasażerów. A jeśli chodzi o komfort akustyczny, wszystko jest absolutnie idealne – ani jednego ciernia. zimowe opony, ani pędzące powietrze, nawet przy najbardziej nieskromnych prędkościach, nie zakłóca atmosfery spokoju. Król komfortu!

Mercedes lepiej radzi sobie na szybkiej prostej dzięki mniej czułemu układowi kierowniczemu, miękkiemu zawieszeniu i obojętności na pokruszone koleiny na asfalcie. Być może ML byłby bardziej zmontowany, gdyby podwozie zostało uzupełnione opcjonalnymi aktywnymi stabilizatorami Active Curve za 222 tysiące rubli.

A Range Rover Sport jest królem czego? Sporty? Na początku tak się wydaje. Zwłaszcza gdy bezwstydnie naciskasz pedał gazu. Chwila - i siedzący na tylnej osi olbrzym pod ogłuszającym, rozdzierającym serce rykiem odbywa błyskawiczną podróż po horyzont. Pasażerowie wciśnięti w oparcia siedzeń przeżywają w tym momencie szok, jednak po krótkiej przerwie, promieniejąc uśmiechami, proszą o jej powtórzenie. I nadal nie mogą zrozumieć, jak ten potężny SUV, ważący nieco mniej niż czołg Crusader, może poruszać się tak szybko na 22-calowych kołach? I rozumiem ich! W końcu każde energiczne przyspieszenie w Range jest wydarzeniem głośnym, którego nie można pominąć. Ani przez ludzi w samochodzie, ani przez kierowców sąsiadujących samochodów, ani przez przechodniów na ulicy.

Brytyjski SUV chętniej od przeciwnika porusza się po krętych drogach, a rozkład masy na osie jest niemal idealny (w ML 500 prawie 60% masy trafia na przednią oś).

Po mercedesie jadąc „sportowym” Range Roverem czujemy się o 20 lat młodziej, dorównać stara się też angielski napęd na wszystkie koła, który w ruchu okazuje się gęstszy. Szybko reaguje na skręty kierownicą, wymaga skrętu obręczy pod mniejszym kątem, nie pozbawiając kierowcy cennych informacji, a dzięki aktywnym stabilizatorom stabilność boczna toczy się mniej niż ML 500. A połączenie akceleratora Range jest bardziej uczciwe, chociaż rodzi również pytania. Można włączyć tryb dynamiczny (w którym zawieszenie staje się nieco sztywniejsze), a dodatkowo przełączyć ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów na algorytm sportowy. Rezygnując z płynnej zmiany biegów, skrzynia biegów staje się szybko działająca.

Pod gazem Range Rover Sport, nie poświęcając dużo czasu na drift, szybko przechodzi do wkręcania się w zakręt, a jeśli puścimy wodze swoim uczuciom, może wpaść w poślizg (i to nie zawsze gładko). W tych samych warunkach Mercedes zachowuje się bardziej powściągliwie - przechodzi na większy promień poślizgu wszystkich czterech kół.

Wydaje się, że ma przy sobie wszystko – wspaniały silnik, doskonale zestrojoną automatyczną skrzynię biegów i sprytnie skalibrowane podwozie. Ale Range Rover ma wystarczająco ostre krawędzie, że nie można go nazwać królem sportu wśród podobnych samochodów. Jeśli na chwilę zapomnisz o Mercedesie, Range Rover Sport nie będzie już wydawał się tak bezgrzeszny. Moc angielskiego silnika jest większa, ale trudniej go kontrolować ze względu na nierówną i trudną do przewidzenia pracę pedału przyspieszenia. Zależy mi na hamulcach bardziej odpornych na przegrzanie. Czerwone sześciotłoczkowe zaciski Brembo na przedniej osi obiecują góry złota, ale w rzeczywistości Range zachowuje się niepewnie po kilku długich sesjach hamowania z wysoka prędkość. Luz pedału znacznie wzrasta, choć początkowo jest mniejszy niż w niemieckim SUV-ie.

Obydwa SUV-y mają podobne podstawowe wartości prześwitu – 200 mm dla Range i 202 mm dla Mercedesa. Ale Model niemiecki Istnieje więcej wymuszonych trybów pracy zawieszenia pneumatycznego, a wśród nich jest tryb sportowy, który jest dostępny przy każdej prędkości i przy którym prześwit wynosi 180 mm. Ale angielski samochód ma tryb lądowania (prześwit - 150 mm), szybciej obniża lub podnosi nadwozie, a w terenie za pomocą elektroniki prześwit można zwiększyć do 300, a nawet 335 mm (w przypadku Mercedesa ML 500 z pakietem On&Offroad – maksymalnie 285 mm).

Raj dla początkujących! Wybierasz tryb systemu terenowego i spokojnie wyruszasz na podbój natury – samochód zrobi wszystko za Ciebie. A Mercedes jest pod tym względem jeszcze wygodniejszy – oferuje mniej ustawień do wyboru. Wyświetlacz może wyświetlać obrazy wizualne przedstawiające koła, działanie zawieszenia pneumatycznego i blokad mechanizmów różnicowych.

Ale Range Rover pobierze od kierowcy i pasażerów pełną kwotę – za każdą literę w słowie sport. Obecność zawieszenia pneumatycznego w ruchu wyraża się w prawie niezauważalnym kołysaniu nadwozia podczas jazdy po linii prostej. Ale w dowolnym trybie podwozia pięciodrzwiowy Land Rover skrupulatnie zbiera wszystkie drobne rzeczy z drogi i ostrożnie, nie rozpraszając ich po drodze, przenosi je do kabiny. Nie straszne. A także fakt, że drobne nierówności reagują uderzeniami szerokich opon. Ale przecież... Nawet średniej wielkości dziury obciążają zawieszenie, a te duże budzą strach. Szyny wystające z nawierzchni drogi, dylatacje – to coś, z czym Range Rover Sport po prostu nie może się polubownie rozstać. Izolacja akustyczna tak drogiego samochodu też mogłaby być lepsza: przy prędkościach do 100 km/h wszystko jest w porządku, ale później w okolicach lusterek bocznych i górnej krawędzi pojawia się szum opon i aerodynamiczny gwizd. przednią szybę.

Podczas testów oba samochody nie skarżyły się na słaby apetyt: w normalnych trybach jazdy z przewagą użytkowania miejskiego Range Rover Sport spalał 20,4 litra benzyny na 100 km, a ML 500 - 17,9 litra. Nie ma nic do zazdrości tym, którzy lubią często tupać na pedale gazu – paliwo znika ze zbiornika niemal tak samo szybko, jak do niego trafia.

Jedyne, co łączy Range Rovera Sport i Mercedesa ML 500, to najwyższy potencjał terenowy. Obydwa samochody są wyposażone w wielotrybową skrzynię biegów ze stałym napędem na wszystkie koła, niskim zakresie przełożeń, centralnym mechanizmem różnicowym z blokadą i zawieszeniem pneumatycznym, natomiast Range Rover Sport jest dodatkowo wyposażony w blokowany tylny mechanizm różnicowy (ze zmiennym wektorowaniem ciągu). i czujniki poziomu wody. Dzięki odpowiednim oponom pojazdy te mogą pokonać więcej niż jedno trudne wyzwanie. A jednak „brytyjski” wydawał nam się lepszy od „niemieckiego”. Ten pierwszy ma większy skok zawieszenia, maksymalny prześwit, jaki może zapewnić zawieszenie pneumatyczne, wynosi 335 mm w przypadku Range w porównaniu do 285 mm w przypadku Mercedesa, a głębokość brodzenia wynosi odpowiednio 850 w porównaniu do 600 mm.

Gdybyśmy przyznali punkty, Mercedes by wygrał. Świetny samochód, który jest wart swojej ceny. Nie zawiedzie jakością wykonania i komfortem wnętrza, zachwyci wyrafinowanym charakterem i zachwyci wygodą. A V8 nie jest potrzebny - zastąp go szóstką, a harmonia tylko wzrośnie. Jednym słowem bestseller: Klasa M cieszy się na rynku ponad dwukrotnie większą popularnością. I Range Rover Sport... Kontrowersyjna ideologia, mnóstwo sprzeczności. Zawieszenie jest sztywne, ale nie zapewnia sportowego zachowania na drodze. Strojeniu akceleratora brakuje precyzji, a wnętrzu brakuje przestronności. Ale nie możemy się powstrzymać – nienaganny styl, charyzma i beczka lekkomyślności wersji Supercharged pozbawiły nas wytrzymałości. Przyznaliśmy nawet Sportowi tytuł Dużego Samochodu 4x4 Roku.

Szczegółowe informacje o c zajrzyj do naszego Katalog samochodowy

Lexus to luksus, ale... Drewno i giętki plastik w japońskim samochodzie wystarczą na apartament prezydencki, ale porozrzucane szorstkie kluczyki i przełączniki w połączeniu z dużą ilością posrebrzanego plastiku w najbardziej widocznym miejscu, sprawiają, że niewłaściwie przypomina, że ​​właściciel hotelu nie puścił kalkulatora. Zakres regulacji fotela kierowcy jest najmniejszy, a kierownica pochyla się do przodu w najwyższym położeniu. Nawet drzwi są pozbawione samozamykaczy, chociaż Mercedes i Range Rover mają je w standardzie.

Mercedes to przykład dyscypliny i jakości! Zwłaszcza nasz, w którym za dopłatą 31 tysięcy rubli prawie wszystko jest pokryte skórą, z wyjątkiem lakierowanych wstawek. Miękkie pomarańczowo-żółte światło oświetlenia konturowego dodaje niemieckiego wnętrzu dodatkowego uroku. Wszystko jest znajome, wszystko pod ręką - i nie ma najmniejszej ochoty wstać z wielokonturowego krzesła. Po pierwsze dlatego, że spędziłem mnóstwo czasu na dostosowywaniu go poprzez menu systemu multimedialnego Comand. Po drugie, ponieważ kompleks rozrywkowy urzeka luksusową grafiką i przyjaznym interfejsem, czego nie można powiedzieć o podobnych systemach „japońskich” i „angielskich”.

System audio i lodówka Meridian - standardowe wyposażenie wersji Autobiografii za 5 milionów 845 tysięcy rubli

0 / 0

Range Rover dotyka dusz innych. Nie ma w nim dawnego przepychu, ale jak czyste są powierzchnie, jak eleganckie linie! I jak trwały jest ten brytyjski duch, emanujący dosłownie z każdego szczegółu.

Wnętrze jest przestronne i jasne, a najwyższa pozycja siedząca w całej trójce tylko potęguje to wrażenie. Co więcej, jeśli zdecydujesz się na podróż z kierowcą i nie musisz od czasu do czasu przewozić w kabinie nart i innych długich przedmiotów, to za wersję Autobiograficzną zapłać dodatkowo 540 tys. rubli – a otrzymasz minibarek pomiędzy dwoma oddzielnymi tylnymi fotele wyposażone w wentylację i masażer. A dla tych, którzy lubią jeździć w hałaśliwej grupie, bardziej odpowiedni jest podstawowy samochód pięciomiejscowy. Prostszy, ale ze składanymi oparciami dla trzyosobowej tylnej sofy. Ale w każdym razie podczas ładowania ciężkich przedmiotów do dużego bagażnika wymagana będzie siła i zręczność: tylna klapa przeszkadza, a wysokość załadunku jest najwyższa.

W każdych drzwiach jest kryjówka

Wspaniałe krzesło Range Rover można dostosować według wszystkich możliwych i niewyobrażalnych parametrów. Nie można po prostu zwiększyć współczynnika przyczepności odzieży śliską skórą doskonałej jakości.

„Klif” przedniej ścianki, w stylu tańszego Ewoka, jest bardziej wdzięczny niż masywny

0 / 0

Lexus ma podobną objętość bagażu - i podobne problemy ze względu na tylną klapę. Ale opcje wnętrza są różne: LX570 może być pięciomiejscowy (mamy taki) lub występować jako ośmiomiejscowy autobus i za niewielką dopłatą w wysokości 54 tysięcy rubli. Ale w dowolnej opcji drugiego rzędu Lexusa jest o trzy do czterech centymetrów więcej miejsca na kolanach niż w Range Roverze czy Mercedesie. Choć w „japończyku” siedzenie z tyłu jest mniej wygodne – poduszka jest trochę nisko.

SUV kierowcy? Jest jeden – Range Rover z doładowaniem! Zwłaszcza z aktywnymi stabilizatorami

A Mercedes GL 500 ma domyślnie siedem miejsc. Ale galeria nie będzie ciasna tylko dla osób o wzroście poniżej 160 cm – na szczęście te siedzenia można łatwo złożyć elektrycznie z podłogą, bez znacznego uszkodzenia największego bagażnika wśród naszych samochodów.

Wystarczy nacisnąć przycisk na pilocie, a Range Rover włączy to powitalne podświetlenie

Oddzielny tylne siedzenia Range Rovery są wyposażone w ogrzewanie, wentylację i masażer. Pod względem długości i wysokości dostępna przestrzeń nie jest większa niż na trzyosobowej sofie Mercedesa

0 / 0

Ważenie kontrolne na miejscu testów pokazało, że Brytyjczycy nie na próżno wydali pieniądze na nadwozie w całości aluminiowe: Range Rover jest o 42 kg lżejszy od Mercedesa i aż o 251 kg lżejszy od Lexusa! Nic dziwnego, że mając najmocniejszy silnik, „Anglik” z łatwością pokonuje swoich konkurentów w wyścigach na światłach. Ale w dużym ruchu, pomimo kontrowersyjnych i płynnych zmian automatycznej skrzyni biegów, Range Rover denerwuje. Reakcje na głaskanie pedału gazu są na tyle leniwe, a skoki z nieco bardziej zdecydowanymi ruchami prawej stopy na tyle ostre, że natychmiast porzuca się moskiewski styl jazdy „zderzak w zderzak”, aby przypadkowo nie „uderzyć” lidera . W trybie Sport nie da się pozbyć mocnego tłumienia pedału gazu, chociaż skrzynia rzetelnie schodzi o jeden lub dwa stopnie w dół. Tryb „ręczny” również niewiele pomaga.

Lexus LX 570. Systemy multimedialne Range Rovera i Lexusa rozczarowują kanciastą grafiką, a ekrany reagują na dotyk z opóźnieniem. Na tym tle system Mercedes Comand z pięknymi obrazami i wygodnym „krążkiem” sterującym można uznać za standard piękna i ergonomii

Mercedes-Benz GL 500. Systemy multimedialne Range Rovera i Lexusa rozczarowują kanciastą grafiką, a ekrany reagują na dotyk z opóźnieniem. Na tym tle system Mercedes Comand z pięknymi obrazami i wygodnym „krążkiem” sterującym można uznać za standard piękna i ergonomii

Range Rover z doładowaniem. Systemy multimedialne Range Rovera i Lexusa rozczarowują kanciastą grafiką, a ekrany reagują na dotyk z opóźnieniem. Na tym tle system Mercedes Comand z pięknymi obrazami i wygodnym „krążkiem” sterującym można uznać za standard piękna i ergonomii

0 / 0

Z Mercedesem jest spokojniej. Być może to tradycyjnie wciśnięty pedał gazu, a może leniwie przeciągane reakcje silnika biturbo… Ogólnie rzecz biorąc, szybko pamiętasz, że „ten, kto się nigdzie nie spieszy, wygrywa”.

A potem zapominasz, kiedy przeprowadzasz się do Lexusa! Pomimo najskromniejszej mocy wolnossącego silnika (367 KM w porównaniu z 435 KM dla „Niemca” i 510 KM dla „Anglika”), ten chętnie wyrusza do boju. Prawie trzytonowy kolos chętnie podąża za pedałem, a sześciobiegowy automat sprawnie i terminowo zmienia biegi. Chociaż przy „niskim starcie” Lexus oczywiście nie jest w stanie dotrzymać kroku Mercedesowi, a tym bardziej Range Roverowi.