Lamborghini pokazało karbonowy monokok nowego supersamochodu. Lamborghini pokazało monocoque nowego supersamochodu Już za dwa tygodnie Lamborghini zamierza zaprezentować publiczności następcę Murcielago – model LP700-4 Aventador. Waży zaledwie 147,5 kg i, jak zapewnia Lamborghini, zapewnia optymalne bezpieczeństwo i wysoką sztywność skrętną.
Lamborghini w dalszym ciągu zdradza małe sekrety na temat swojego nowego supersamochodu LP700-4 Aventador, który zadebiutuje na międzynarodowej wystawie motoryzacyjnej w Genewie.
Inżynierowie podzielili się informacjami na temat nowego kompozytowego monocoque, który będzie podstawą supersamochodu. Konstrukcja w całości wykonana jest z trwałego materiału kompozytowego wzmocnionego nitkami włókna węglowego (CFRP – Carbon Fibre-Reinforced Polymer) i ma za zadanie zachować swój kształt pod wpływem nadmiernych obciążeń oraz zapewnić bezpieczeństwo pasażerom. Waży zaledwie 147,5 kg, natomiast waga gotowej nadwozia bez malowania i podkładu wynosi 229,5 kg. Ponadto samochód ma „fenomenalną sztywność skrętną wynoszącą 35 000 Nm/stopień”.
Monokok zbudowany jest z trzech uzupełniających się metody produkcji- Formowanie transferowe żywicy, prepreg i oplot - i zawiera złożoną strukturę żywicy epoksydowej wzmocnioną wkładkami aluminiowymi. Co ważne, inżynierom udało się uprościć proces produkcji i uzyskać niesamowitą precyzję montażu – odległość pomiędzy współpracującymi elementami wynosi nie więcej niż 0,1 milimetra.
Przypomnijmy, że supersamochód LP700-4 otrzyma 6,5-litrowy silnik V12 o mocy około 700 KM, zestawiony z błyskawiczną 7-biegową skrzynią ISR. Dzięki niej i układ elektroniczny stały napęd na wszystkie koła Samochód Haldex będzie w stanie przyspieszyć od 0 do 100 kilometrów na godzinę w zaledwie 2,9 sekundy i pewnie osiągnąć prędkość 350 kilometrów na godzinę.
Dla porównania:
Ford Focus 5d 17.900 N*m/st
Lambo Murcielago 20 000 N*m/stopień.
Volkswagen Passat B6/B7- 32400 Nm/st
Opel Insignia 20800 Nm/st
VAZ-2109 - 7500 NM/stopień
VAZ-2108 - 8500 NM/stopień
VAZ-21099, 2105-07 - 5000 NM/stopień
VAZ-2104 - 4500 NM/stopień
VAZ-2106 (sedan) 6500 N*m/stopień
VAZ-2110 - 12000 NM/stopień
VAZ-2112 (5-drzwiowy hatchback) 8100 N*m/stopień
Niva - 17000 NM/stopień
Chevy Niva - 23000 NM/stopień
Moskwicz 2141 - 10000 NM/Stop
W przypadku nowoczesnych samochodów zagranicznych normalna wartość wynosi 30 000–40 000 NM/stopień dla nadwozi zamkniętych i 15 000–25 000 NM/stopień dla nadwozi otwartych (roadstery).
Alfa 159 - 31.400Nm/stopień
Aston Martin DB9 Coupe 27 000 Nm/stopień
Aston Martin DB9 Cabrio 15 500 Nm/stopień
Aston Martin Vanquish 28 500 Nm/stopień
Audi TT Coupe 19 000 Nm/stopień
Bugatti EB110 – 19 000 Nm/stopień
BMW E36 Touring 10 900 Nm/stopień
BMW E36 Z3 5600 Nm/st
BMW E46 Sedan (bez składanych siedzeń) 18 000 Nm/stopień
BMW E46 Sedan (ze składanymi siedzeniami) 13 000 Nm/stopień
BMW E46 Wagon (ze składanymi siedzeniami) 14 000 Nm/stopień
BMW E46 Coupe (ze składanymi siedzeniami) 12 500 Nm/stopień
BMW E46 Cabrio 10 500 Nm/st
BMW X5 (2004) - 23 100 Nm/stopień
BMW E90: 22 500 Nm/stopień
BMW Z4 Coupe, 32 000 Nm/stopień
BMW Z4 Roadster: 14 500 Nm/stopień
Bugatti Veyron – 60 000 Nm/stopień
Chrysler Crossfire 20 140 Nm/stopień
Chrysler Durango 6800 Nm/stopień
Chevrolet Corvette C5 9100 Nm/st
Dodge Viper Coupe 7600 Nm/stopień
Ferrari 360 Spider 8500 Nm/stopień
Ford GT: 27 100 Nm/stopień
Ford GT40 MkI 17 000 Nm/st
Ford Mustang 2003 16 000 Nm/stopień
Ford Mustang 2005 21 000 Nm/stopień
Ford Mustang Cabrio (2003) 4800 Nm/stopień
Ford Mustang Cabrio (2005) 9500 Nm/stopień
Jaguar X-Type Sedan 22 000 Nm/stopień
Jaguar X-Type Kombi 16 319 Nm/stopień
Koenigsegg – 28,100 Nm/stopień
Lotus Elan 7900 Nm/stopień
Korpus Lotus Elan GRP 8900 Nm/stopień
Lotos Elise 10 000 Nm/stopień
Lotus Elise 111s 11 000 Nm/stopień
Lotus Esprit SE Turbo 5850 Nm/stopień
Maserati QP - 18.000 nm/stopień
McLaren F1 13 500 Nm/stopień
Mercedes SL - Z góry na dół 17 000 Nm/stopień, z uzupełnieniem 21 000 Nm/stopień
Mini (2003) 24 500 Nm/stopień
Pagani Zonda C12 S 26 300 Nm/st
Pagani Zonda F – 27 000 Nm/stopień
Porsche 911 Turbo (2000) 13 500 Nm/st
Porsche 959 12 900 Nm/st
Porsche Carrera GT – 26 000 Nm/stopień
Rolls-Royce Phantom – 40 500 Nm/stopień
Volvo S60 20 000 Nm/stopień
Audi A2: 11 900 Nm/stopień
Audi A8: 25 000 Nm/stopień
Audi TT: 10 000 Nm/stopień (22 Hz)
Golf V GTI: 25 000 Nm/stopień
Chevrolet Cobalt: 28 Hz
Ferrari 360: 1474 kgm/stopień (zginanie: 1032 kg/mm)
Ferrari 355: 1024 kgm/stopień (zginanie: 727 kg/mm)
Ferrari 430: podobno o 20% wyższe niż 360
Renault Sport Spider: 10 000 Nm/stopień
Volvo S80: 18 600 Nm/stopień
Koenigsegg CC-8: 28 100 Nm/stopień
Porsche 911 Turbo 996: 27 000 Nm/stopień
Porsche 911 Turbo 996 Cabrio: 11 600 Nm/stopień
Porsche 911 Carrera Typ 997: 33 000 Nm/stopień
Lotus Elise S2 Exige (2004): 10 500 Nm/stopień
Volkswagen Fox: 17 941 Nm/stopień
VW Phaeton – 37 000 Nm/stopień
VW Passat (2006) - 32 400 Nm/stopień
Ferrari F50: 34 600 Nm/stopień
Lambo Gallardo: 23000 Nm/stopień
Mazda Rx-8: 30 000 Nm/stopień
Mazda Rx-7: ~15 000 Nm/stopień
Mazda RX8 – 30 000 Nm/stopień
Saab 9-3 Sportcombi – 21 000 Nm/stopień
Opel Astra – 12 000 Nm/stopień
Grunt łazik Freelander 2 - 28 000 Nm/stopień
Lamborghini Countach 2600 Nm/stopień
Ford Focus 3d 19.600 Nm/st
Ford Focus 5d 17.900 Nm/st
Samochody VAZ
VAZ-1111E Ok 3-drzwiowy hatchback 7000
Kombi VAZ-21043 6300
Sedan VAZ-2105 7300
Sedan VAZ-2106 6500
Sedan VAZ-2107 7200
VAZ-21083 3-drzwiowy hatchback 8200
VAZ-21093 5-drzwiowy hatchback 6800
Sedan VAZ-21099 5500
Monokok to konstrukcja przestrzenna, w której elementem nośnym są zewnętrzne ściany skorupy. Po raz pierwszy monocoque zaczęto stosować w budowie samolotów, następnie w produkcji samochodów, aż w końcu technologia ta przeniosła się do rowerów.
Z reguły wykonuje się z niego przedni trójkąt ramy poprzez spawanie wzdłużne wytłaczanych form aluminiowych. Kształt i rozmiar konstrukcji skorupowej można wykonać w szerokiej gamie kształtów, co nie zawsze jest możliwe przy użyciu zwykłych rur.
Technologia ta umożliwia zwiększenie sztywności ramy i zmniejszenie jej masy bez utraty wytrzymałości poprzez wyeliminowanie spawów z głównych punktów naprężeń obciążeń. Czasami przedni trójkąt tworzy jedną solidną konstrukcję bez żadnych „przerw”.
Nowa technologia Monocoque
Po raz pierwszy technologię tę zastosowano w przypadku ram stalowych. Ramy skorupowe nazywane są również konstrukcjami, w których rury są zespawane ze sobą w osobnym odcinku, a nie na całej długości, np. w rejonie kolumny kierownicy lub wózka. Na styku rur nie ma między nimi ścian, a jedynie spoina na całej długości styku, dzięki czemu uzyskuje się oszczędność masy bez utraty sztywności.
Ramy monocoque są również wykonane z węgla. Profil bigujący w połączeniu ze złączami z włókna węglowego i włóknami węglowymi pozwala na produkcję konstrukcji ramy typu monocoque, która łączy w sobie sztywność boczną i elastyczność pionową. Z reguły wszystkie rowery z włókna węglowego są monokokowe, ponieważ powstają w jednym etapie, a nie z oddzielnych części, jak zwykłe rowery.
W tej technologii wytwarzana jest nie tylko rama roweru, ale także inne elementy: kierownica, wspornik, elementy tylnego trójkąta ramy i inne. Technologia Monocoque jest dość droga i dlatego jest stosowana w rowerach z najwyższej półki.
Rama roweru wykonana w technologii monocoque.
Przeczytaj także w tym temacie:
Do mocowania rur ramowych metodą lutowania wysokotemperaturowego stosuje się lut z metali innych niż stal. Szczeliny pomiędzy częściami ramy wypełnia się roztopionym lutem po wstępnym podgrzaniu części. Głównym materiałem lutowniczym jest stop brązu i mosiądzu...
Rama falista to kolejny typ ramy otwartej, w której górna i dolna rura są połączone w jedną o większej średnicy w celu zwiększenia sztywności. Montowany na rowerach dziecięcych, damskich i składanych...
Najpopularniejszymi gatunkami stali do produkcji ram są te, które zawierają dodatki stopowe chromu i molibdenu. W związku z tym nazywa się je chromem-molibdenem. W niektórych przypadkach do produkcji ram stosuje się inne, tańsze gatunki stali...
Nie ma potrzeby wykonywania rur ramowych o ściankach o tej samej grubości na całej długości rury, lecz należy zmniejszyć grubość w miejscu, gdzie obciążenie jest minimalne. Ma to na celu zmniejszenie masy ramy, a co za tym idzie całego roweru...
Ramy Cross Country pozwalają również rowerowi szybko nabrać prędkości. Podczas podróży po nierównym terenie priorytetem jest prowadzenie i stabilność roweru. Rama musi wytrzymywać długotrwałe, cykliczne obciążenia...
Stefan Winkelmann, szef Lamborghini, powiedział: „ Niedościgniony maksymalna prędkość, podobnie jak supermoc silnika, nie są już dla nas nadrzędnymi celami" Te słowa w pierwszej chwili wywołały szok. Ale potem dość jasno opisał dalsze priorytety firmy, którą kieruje: „ Nasze nowe podejście do projektowania nie wpłynie na rekordową dynamikę i fenomenalne prowadzenie supersamochodów. Rozumiem, że maksymalna prędkość 300 km/h jest już ogólnie przyjętą normą dla każdego nowoczesnego supersamochodu, ale gdzie można ją osiągnąć? Tylko na torach wyścigowych przez bardzo krótki czas. Nie będziemy w dalszym ciągu zwiększać mocy silników ze względów środowiskowych – Lamborghini, podobnie jak wszystkie inne samochody, również musi spełniać normy emisji CO2. Istnieje jednak wyjście - osiągnięcie rekordowego stosunku mocy do masy samochodu. Jest tylko jeden sposób – wykorzystanie włókna węglowego na dużą skalę. Samochody Formuły 1 już dawno potwierdziły, że nie można znaleźć lepszego materiału, który łączyłby w sobie wytrzymałość i lekkość.».
W ten sposób pan Winkelmann doprowadził nas do głównego celu wizyty w Lamborghini, od razu burząc dotychczasowe wartości. Od tej chwili ta firma jest jedyna firma samochodowa world, która posiada w swojej strukturze dział zajmujący się rozwojem, testowaniem i produkcją części z włókna węglowego.
RĘKA WASZYNGTONA
Lamborghini nie byłoby w stanie samodzielnie ukończyć projektu na taką skalę. Finansowo (i w pewnym stopniu technologicznie) pomogło jej Audi, obecny pełny właściciel włoskiej firmy w ramach koncernu Volkswagen. Z pomocą przyszli Amerykanie z doborem materiałów, technologii i komputerową symulacją testów zderzeniowych elementów węglowych do nowego flagowca – 700-konnego Aventadora. Głównie Uniwersytet Waszyngtoński, znany z badań w tym kierunku. Instytucja ta ma spore doświadczenie – głównie dzięki wspólnej pracy z Boeingiem, który uruchamia produkcję Dreamlinera, pierwszego samolotu pasażerskiego z kadłubem wykonanym z materiałów kompozytowych.
Producenci samolotów podzielili się także z Włochami know-how – techniką szybkiego określenia rozmiaru uszkodzeń i szybkiej naprawy konstrukcji z włókna węglowego. W końcu samolotu z problematycznym elementem często nie można wysłać do producenta o własnym napędzie. Boeing stworzył instytut „latających lekarzy” – wykwalifikowanych mechaników z „magicznymi walizkami”, w których znajduje się wszystko, co niezbędne do zbadania charakteru uszkodzeń i ich wyeliminowania. Podobni goście polecą do pechowych klientów Lamborghini. Aby skrócić czas dojazdu, zorganizowano trzy lokalizacje dla lekarzy zajmujących się węglem – we Włoszech, USA i Australii.
Uniwersytet Waszyngtoński zajął się także obiecującymi osiągnięciami w zakresie technologii włókien węglowych. A Lamborghini pozyskało kolejnego partnera, bardzo nietypowego – lidera światowej produkcji akcesoriów golfowych, firmę Calloway. Wykonuje kije golfowe z włókna węglowego metodą hot-stampingu, używając półfabrykatów z włókna węglowego o bardzo krótkich gwintach - od 2,5 do 5 cm, ale dzięki ich dużej gęstości (ponad 200 tysięcy włókien na centymetr kwadratowy) końcówki kijów są niezwykle. mocny.
Lamborghini przetestowało już tę technologię na nadwoziu i elementach zawieszenia samochodu koncepcyjnego Sesto Elemento. Wyszło nieźle, ale produkcja seryjna musi być poprzedzone poważnymi testami. Supersamochód to nie klub golfowy, nawet ten zaawansowany technologicznie.
I SMAŻYĆ NA WOLNYM OGRZENIU
Jakie technologie są już wykorzystywane przy tworzeniu Aventadora? Obecnie stosowane są trzy bardzo różne metody.
Pierwszy zaczyna się od formowania przyszłych elementów poprzez tłoczenie. Półprodukty z włókna węglowego kształtowane są jak zwykła blacha, a następnie umieszczane w specjalnych przyrządach, gdzie są łączone pod kontrolą mierników laserowych z tolerancją nie większą niż 0,1 mm.
Następnie pomiędzy elementy pod niewielkim ciśnieniem wtryskiwana jest żywica polimerowa. Proces kończy się spiekaniem w komorze termicznej. W procesie tym wymagana jest minimalna praca fizyczna – większość operacji wykonywana jest automatycznie. Drogie autoklawy również nie są potrzebne - nie ma potrzeby utrzymywania określonego ciśnienia.
Kolejna metoda jest w zasadzie odmianą poprzedniej. Jedyną różnicą jest to, że tutaj warstwy włókna węglowego przecinają się ze sobą – w ten sposób powstają najważniejsze elementy mocy, np. zębatki i wzmocnienia nadwozia.
Aby wyprodukować części o idealnej powierzchni zewnętrznej, potrzebna jest radykalnie inna metoda. W tym przypadku stosuje się chłodzone blanki z włókna węglowego z wtryskiwaną wstępnie żywicą wrażliwą na ciepło, która reaguje wraz ze wzrostem temperatury. Elementy takie po ręcznym uformowaniu powierzchni w matrycy są laminowane folią. Następnie urządzenia próżniowe usuwają spod folii najmniejsze pęcherzyki powietrza, pozostawiając idealnie płaską powierzchnię. Następnie elementy umieszcza się w autoklawie w celu ostatecznego utwardzenia, gdzie poddaje się je obróbce cieplnej przez dwie do pięciu godzin.
Tak krok po kroku rodzą się elementy skorupowe nowej legendy motoryzacji. Przechodząc z linii do linii, zyskują nowe detale i są wzmacniane w krytycznych miejscach pianką epoksydową, która wypełniając puste przestrzenie, służy również jako izolacja akustyczna; Wszczepia się w nie pasujące części aluminiowe w celu mocowania przedniej i tylnej ramy pomocniczej. Co ciekawe, już wyprodukowane elementy często służą jako wyjściowa matryca dla kolejnych. Są nawet pieczone razem – znacznie skraca to czas i koszty operacji pośrednich. Kulminacyjnym momentem jest połączenie dolnej podstawy konstrukcji nośnej z dachem. Rezultatem jest karbonowy monocoque ważący zaledwie 147,5 kg. Aluminiowa rama z elementami z włókna węglowego Murcielago ważyła o 30% więcej - przy półtorakrotnie mniejszej sztywności.
Swoją drogą, w ciągu dziewięciu lat powstało 4099 poprzedników Aventadora. Przewiduje się, że nakład nowego produktu utrzyma się na tym samym poziomie, czyli 400–500 egzemplarzy rocznie. To przełom w konstrukcji z tak masowym wykorzystaniem włókna węglowego. Na przykład pierworodny seryjnie wykorzystujący karbonową konstrukcję nadwozia, brytyjski McLaren F1 z 1992 roku, został wydany w zaledwie 106 egzemplarzach. Ale kosztował też znacznie więcej niż obecny flagowy Lamborghini. W końcu wzięto pod uwagę włókno węglowe samochód drogowy niesamowita, transcendentalna egzotyka – dziś jeszcze droga, ale już powszechna.
FAKT HISTORYCZNY – SPISEK MILCZENIA
Lamborghini specjalnie o tym nie mówi, ale faktem jest, że ćwierć wieku temu ta włoska firma posiadała już laboratorium opracowywania i wdrażania materiałów kompozytowych. Na jej czele stał nie kto inny jak Argentyńczyk Horatio Pagani, który później stworzył supersamochód Zonda. Samochód, który pojawił się w 1999 roku, zadziwił masowym wykorzystaniem włókna węglowego, w tym nośnej podstawy nadwozia – coś, co pojawiło się w Aventadorze dopiero 12 lat później. Najwyraźniej sukcesy byłego pracownika zmuszają zarząd Lamborghini do przemilczenia tego faktu, choć produkcja Pagani wynosi nie więcej niż 20 sztuk rocznie i nie są one oczywistą konkurencją dla Aventadora.
Ale Lamborghini nie przestaje powtarzać, że ich pierwszy samochód z nadwoziem wykonanym w całości z włókna węglowego pojawił się w 1985 roku. Znów nie wspominają o Pagani, głównym inicjatorze projektu Countach Evolution. Został wykonany tylko w jednym egzemplarzu, ale oprócz nośnego karbonowego monocoque, samochód ten otrzymał ramy pomocnicze z włókna węglowego do montażu jednostka napędowa i wisiorki. Pokrywa bagażnika, maska, przedłużenia nadkola, koła i przedni spoiler również zostały wykonane z zaawansowanego materiału. Samochód stracił około 500 kg w porównaniu do wersji produkcyjnej, co jest ogromnym osiągnięciem jak na supersamochód. Przy mocy 490 koni mechanicznych samochód charakteryzował się fenomenalną dynamiką – do setek rozpędzał się w niecałe 4 sekundy, a prędkość maksymalna wynosiła 330 km/h – produkcyjne Murcielago osiągnęło podobne wyniki dopiero 15 lat później.
Wcześniej zawieszenie roweru projektowano przy użyciu dwuwymiarowego modelu kinematycznego. Advanced Dynamics został opracowany wspólnie z ośrodkiem badawczym CEIT (Guipuzcoa Studies and Technical Research Center) w oparciu o wirtualne programy do modelowania i symulacji jazdy terenowej z aktywnym zawieszeniem przednim i tylnym. CEIT jest ośrodkiem badawczym zajmującym się rozwojem i testowaniem najnowsze technologie na zlecenie dużych przedsiębiorstw przemysłowych. Korzystając z tego wirtualnego systemu analitycznego, Orbea i CEIT były w stanie zidentyfikować wszystkie zmienne, które wpływają na działanie zawieszenia podczas zjazdów, podjazdów i różne typy ulga. W rezultacie udało się zidentyfikować 4 kluczowe elementy, wokół których zbudowano rozwój nowego zawieszenia: zawieszenie, które nie tylko zwiększa komfort roweru, ale także nie pozbawia go dynamiki, najbardziej efektywne wykorzystanie pełny skok zawieszenia, specjalnie dostrojone amortyzatory i uszczelnione łożyska.
Wielu innych projektantów wykonuje wszystkie obliczenia na papierze lub na komputerze, ale my stworzyliśmy Twoje wirtualne klony. Nasze programy symulacyjne pozwalają nam odtworzyć wiele różnych czynników wpływających na pracę zawieszenia: od rodzaju terenu, budowy i pozycji rowerzysty podczas jazdy, po rozkład obciążeń na pedałach, siodełku, kierownicy itp. W oparciu o szeroko zakrojone badania stworzyliśmy zawieszenie, które maksymalizuje amortyzację każdego typu, minimalizuje kołysanie pedałowania i utrzymuje kontakt koła z nawierzchnią, po której jedziesz, niezależnie od terenu.
Technologia atrakcji zapewni Twojej jeździe komfort, o którym marzy wielu rowerzystów. Odpowiada za neutralizację drgań powstających podczas jazdy oraz optymalizuje obciążenie kół, poprawiając efektywność pedałowania. Technologia ta poprawia również prowadzenie roweru i przyczepność. nawierzchnia drogi niezależnie od jego rodzaju i warunków atmosferycznych.
Widelec i tylny trójkąt zaktualizowanej Orki zostały zaprojektowane tak, aby zapewnić wygodniejszą i wydajniejszą jazdę. Technologia Attraction odpowiada za pochłanianie wstrząsów powstających podczas jazdy po nierównym asfalcie, nie tracąc przy tym sztywności skrętnej ramy, zwiększając tym samym efektywność pedałowania.
Pomaga osiągnąć niezrównane rezultaty na odległość
Dzięki specjalnemu profilowi górnych wsporników siodełka drgania powstające podczas jazdy nie są przenoszone na rowerzystę, lecz są tłumione zanim do niego dotrą, przekształcając się z drgań podłużnych na niewielkie drgania poprzeczne. Tym samym udało nam się stworzyć rower do zawodów na najwyższym poziomie, który w pełni spełnia wymagania sportowców doświadczających największego wysiłku fizycznego podczas wyścigów:
- zmniejszono poziom wibracji przenoszonych na rowerzystę podczas jazdy;
- poprawiono przyczepność roweru do nawierzchni (w efekcie rowerzysta będzie mógł efektywniej przyspieszać i sprintować, a jednocześnie rower będzie lepiej się prowadził);
- zwiększona efektywność przenoszenia mocy na tylne koło podczas pedałowania;
Orbea Carbon
Węgiel, którego Orbea używa w produkcji, to materiał kompozytowy składający się z włókien węglowych o wysokim module sprężystości. Wykorzystujemy go do tworzenia optymalnych ram pod względem sztywności, wytrzymałości i tłumienia drgań. To najważniejsze cechy potrzebne do stworzenia idealnej oprawy.
Wykorzystaliśmy całe nasze zgromadzone doświadczenie i zaawansowane technologie, aby opracować trzy rodzaje włókien: Złoto, Srebrny, Brązowy. Różnią się właściwościami fizycznymi, a co za tym idzie, preferowanym obszarem zastosowania. Dlatego wszystkie nasze ramy karbonowe są oznaczone w zależności od rodzaju użytego włókna w następujący sposób:
O mój Boże. Orbea Monocoque Gold
OMS. Monocoque Orbea w kolorze srebrnym
O.M.B. Orbea Monocoque Brąz
Jedną z kluczowych różnic pomiędzy rodzajami włókien jest wartość modułu sprężystości (moduł Younga). Im większa wartość modułu Younga, tym większa sztywność konstrukcji i mniejszy jej ciężar. W związku z tym każdy opracowany przez nas rodzaj włókna węglowego ma określoną wartość modułu Younga: Złoty – wartość maksymalna, Srebrny – wysoki, Brąz – średni.
O mój Boże. Orbea Monocoque Gold
Węgiel OMG składa się z włókien o maksymalnej wartości modułu Younga i ma najlepsza wydajność sztywność i waga. Zastosowanie takich włókien, ułożonych w odpowiednich warstwach, które z kolei przeszły wieloetapową analizę elementów skończonych (FEA, Finite Elements Analysis), pozwala na stworzenie ram charakteryzujących się maksymalną sztywnością przy minimalnej wadze. Ramy te wykorzystywane są później w zawodach na najwyższym poziomie. Oddajemy w Twoje ręce zaawansowane technologie.
OMS. Monocoque Orbea w kolorze srebrnym
Węgiel OMS składa się z włókien o wysokim module sprężystości. Nadają ramom odpowiednią sztywność, wysoki poziom tłumienie drgań i maksymalna wydajność podczas pedałowania na długich dystansach. Do produkcji węgla OMS wykorzystuje się kombinację włókien o maksymalnej wartości modułu Younga oraz włókien zapewniających wysoki poziom tłumienia drgań.
O.M.B. Orbea Monocoque Brąz
OMB carbon oferuje optymalną kombinację włókien o średnim module sprężystości, a jednocześnie elastycznych i trwałych. Jest szeroko stosowany w tańszych ramach z włókna węglowego. Wyższa gęstość i wytrzymałość na ściskanie włókien brązu poprawia ich zdolność tłumienia drgań i trwałość. A wszystko dlatego, że inżynierowie Orbea zawsze starali się w swojej pracy przekraczać ogólnie przyjęte standardy branżowe. Zależy nam na tym, aby rowerzyści odkrywający ramy karbonowe Orbea po raz pierwszy mogli w pełni wykorzystać swoje wrażenia z jazdy oraz osiągnąć znakomite wyniki i postęp.
Technologia monocoque
Inżynierowie Orbea od dawna zdali sobie sprawę, że monocoque to jedyna technologia, która może sprawić, że rama będzie optymalna pod względem sztywności, trwałości i komfortu. Poniższy film pokazuje, jak tradycyjna rama z włókna węglowego ulega degradacji w miarę upływu czasu, podczas gdy rama skorupowa pozostaje tak, jakby dopiero co opuściła fabrykę.
Technologia Monocoque pozwala również na bardziej kreatywne projekty ram, które nadal zapewniają dobrą odporność na pęknięcia zmęczeniowe. Dlatego na wszystkie nasze rowery możemy udzielić dożywotniej gwarancji: nasze ramy są niezawodne, a ich właściwości nie zmieniają się wraz z upływem czasu.
Co jest niezwykłego w technologii skorupowej zastosowanej w Orbei?
Ogólna wytrzymałość i niezawodność konstrukcji jest wyższa ze względu na optymalny rozkład obciążeń w całej konstrukcji ramy, brak spawów i połączeń. Oznacza to, że rama Cię nie zawiedzie, niezależnie od tego, co rzuci na nią tor. Technologia Monocoque zapewnia idealne połączenie włókien materiałów kompozytowych nie tylko w warstwach zewnętrznych, ale także wewnętrznych, co zapobiega powstawaniu pęknięć zmęczeniowych na styku elementów ramy. Ostatni problem jest typowy dla ram produkowanych w niedrogiej, tradycyjnej technologii. Czy potrzeba nam więcej argumentów za ramami produkowanymi w technologii monocoque firmy Orbea? Przecież mamy do czynienia ze sztywną i niezawodną ramą, z elementami dekoracyjnymi, które nie odklejają się i nie pękają w miejscach mocno obciążonych konstrukcji, z ramą będącą monolitycznym arcydziełem sztuki kompozytowej, a nie składaną z poszczególne elementy... Wybór jest oczywisty.
UFO to system zawieszenia z innej planety.
UFO to karbonowy układ zawieszenia zaprojektowany, aby uwolnić użytkownika od tradycyjnych osi obrotowych i wszystkiego, co się z nimi wiąże: nakrętek, śrub, łożysk i ostatecznie samych osi. Dzięki temu udało nam się zmniejszyć masę ramy i czas potrzebny na utrzymanie zawieszenia, jednocześnie zwiększając ogólną sztywność konstrukcji i przyczepność roweru w technicznym terenie. Zawodowi sportowcy wymagają tylnego zawieszenia, które jest lekkie, a jednocześnie działa optymalnie: szukają idealnej równowagi. A technologia UFO jest gotowa im to zaoferować: układ zawieszenia spełniający najbardziej rygorystyczne wymagania wagowe (rama z amortyzatorem 1,95 kg), łatwy w utrzymaniu i niezawodny.
Technologia UFO pozwala na większą przyczepność i sztywność skrętną konstrukcji w terenie technicznym przy niskiej masie i łatwej konserwacji
Zalety
Oiz Carbon to wyjątkowy rower w swojej klasie wykorzystujący technologię tylne zawieszenie bez osi obrotu. Idealne połączenie sztywności i elastyczności włókna węglowego pozwala uzyskać zawieszenie odporne na obciążenia boczne i skrętne, które dobrze radzi sobie na nierównym terenie w całym skoku amortyzatora wynoszącym 85 mm.
W rezultacie:
Innowacyjny układ zawieszenia, który zapewnia pewną kontrolę nad rowerem na zjazdach, efektywność pedałowania na podjazdach, większy komfort i mniejsze zmęczenie rowerzysty podczas długich okresów przebywania w siodle.
Technologia SSN
SSN (SizeSpecific Nerve) to coś więcej niż technologia, to sposób organizacji pracy w całym procesie produkcji roweru. Początkowo takie podejście stosowano jedynie przy opracowywaniu modeli z linii Orca, ale potem zaczęliśmy je stosować także w modelach Alma i Onix.
Modele z linii opracowywane są w technologii SSN Orka, Alma, Onix I Opal
Formuła uwzględniająca Twoje potrzeby
Każdy rozmiar roweru jest przez nas opracowywany indywidualnie. Struktura i sztywność ramy są zoptymalizowane w oparciu o statystyki masy rowerzysty dla danego wzrostu. Efektem jest 5 (według ilości rozmiarów) indywidualnie zaprojektowanych i doskonale wyważonych ramek.
AIZonE firmy Orbea
Projekt AIZonE (Aerodynamic Investigation Zone) został opracowany w połączeniu z tunelem aerodynamicznym w San Diego (tunelu aerodynamicznego zlokalizowanego w amerykańskim mieście San Diego) i pozwolił nam uzyskać wiele różnych danych na temat aerodynamiki rowerów i rowerzystów. Pozwoliło nam to poprawić osiągi aerodynamiczne zaktualizowanego modelu Orca o 14%. Udało nam się zmniejszyć siłę opór powietrza W rezultacie rower jest bardziej stabilny i dobrze się prowadzi.
Lepsze prowadzenie i stabilność poprzez zmniejszenie prześwitu pomiędzy ramą a ruchomymi częściami roweru
Zmniejszenie prześwitu między elementami ramy a ruchomymi częściami roweru (takimi jak koła) jest kluczem do ograniczenia turbulencji. Dzieje się tak na skutek tego, że podczas jazdy napływający strumień powietrza naciska nierównomiernie na powierzchnię ramy, podzespołów i jeźdźca, tworząc turbulencje. Wiry te uderzają w wystające elementy roweru, spowalniając ruch do przodu.
Zmniejszenie szczeliny pomiędzy oponami a powierzchnią ramy pozwala zminimalizować negatywny wpływ napływającego powietrza. Mając to na uwadze, projektowaliśmy nasze rowery i ostatecznie stworzyliśmy jedne z najbardziej stabilnych i najlepiej prowadzących się rowerów na rynku.
Większa prędkość dzięki opadającej rurze podsiodłowej i sztycy, odziedziczonej przez model Orca z rowerów serii Ordu
Inżynierowie Orbea zidentyfikowali dwa kluczowe wskaźniki umożliwiające stworzenie szybkiego roweru: sztywność ramy i precyzyjna aerodynamika. Obie te cechy są ważne, aby stworzyć nie tylko szybki rower, ale także możliwie najefektywniejsze pedałowanie. Pierwszymi znakami w ramach tego paradygmatu były modele Ordu, ale później zastosowano je do rozwoju innych linii.
Kropla wody ma idealny aerodynamiczny kształt, który wykorzystaliśmy przy opracowywaniu konstrukcji kolumny kierownicy i rury podsiodłowej w rowerach z serii Ordu. Wykorzystaliśmy wnioski z naszych badań do przeprojektowania rury podsiodłowej i słupka w Orce, w wyniku czego powstał najszybszy rower w peletonie.
Zmniejszenie oporu napływającego strumienia powietrza (w gramach):
- tylny trójkąt: 14 g
- Zacisk sztycy: 17g
- kolumna kierownicy i widelec: 15 g
- rura podsiodłowa i sztyca: 10 g
- Przedni trójkąt dolna rura: 8g
Technologia DCR
DCR to ułożenie kabli i przewodów hydraulicznych najkrótszą trasą.
Stworzyliśmy i opatentowaliśmy ekskluzywny i znacznie wydajniejszy od istniejących analogów system okablowania przewodów i kabli hydraulicznych. Głównymi zasadami przy jego rozwoju była prostota i dokładność. Zadbaliśmy o to, aby kable nie przeszkadzały podczas jazdy, umieszczając je w specjalnych aerodynamicznych wgłębieniach po bokach rury górnej (a w niektórych modelach rury dolnej).
Mniej konserwacji, więcej zabawy
- system wymagający niewielkiej konserwacji i bardziej precyzyjne działanie hamulców i przełączników;
- osłony kabli wyposażone są w specjalne zatyczki zapobiegające przedostawaniu się zanieczyszczeń do środka;
- Powłoka GoreRideOn zmniejsza tarcie, przedłużając żywotność kurtek i kabli.
Mniej koszulek, co oznacza:
- zmniejszenie długości kabli;
- zmniejszenie całkowitej masy roweru;
- brak zarysowań na ramie.
Co znaczy Dama?
Dama to specjalne podejście technologiczne do produkcji ram do rowerów damskich. Kobiety różnią się zasadniczo budową od mężczyzn, dlatego rowery powinny być dla nich czymś wyjątkowym. Przede wszystkim warto zwrócić uwagę na fakt, że statystycznie słabsza połowa ludzkości ma dłuższe nogi i krótszy tułów niż mężczyźni.
Zmieniliśmy cały łańcuch technologiczny, począwszy od doboru komponentów i materiałów do produkcji ram, aż po proces produkcyjny. Bo to rower ma się dopasowywać do Ciebie, a nie odwrotnie.
Kobiety mają specyficzną budowę ciała, więc rowery też powinny być dla nich wyjątkowe.
W jaki sposób Orbea wykorzystuje dane z wielu badań?
Zmniejszono wymiary wszystkich rur w ramach, z wyjątkiem układu kierowniczego. Zmieniono natomiast kąt i umiejscowienie górnej rury, tak aby jak najlepiej dopasować się do cech kobiecej anatomii. Orbea wykorzystuje również specjalnie zaprojektowane komponenty, takie jak siodła i kierownica.
Siodła powinny być nieco krótsze i szersze niż w modelach męskich, a kierownica powinna być nieco węższa. Również dla wysokich przedstawicieli płci pięknej wprowadzono specjalnie rozmiar 46. Wcześniej żaden producent tego nie zrobił, a jeźdźcy musieli psuć swoją kondycję i zdrowie, jeżdżąc na nieodpowiednich rowerach. Realizacja rozwiązania technologiczne Seria Dama to kolejny krok w stronę pełniejszego zaspokojenia wszelkich życzeń miłośników kolarstwa.
