Komercyjne oprogramowanie ADACT dla Zaz Sens (Slavuta, Tavria) z ECU Mikas 10.3 (M113).
Oprogramowanie przeznaczone jest do samochodów ZAZ Sens (Slavuta, Tavria) 1.3i z oprogramowaniem Mikas 10.3 (M113) ECU Basic ABIT AEC 02.33.107, 02.33.111
W oprogramowaniu:
- Wyłączone DK2 (przetłumaczone na normy Euro-2)
- Zasilanie paliwem we wszystkich trybach konfiguruje się za pomocą ShDC.
- Rozwiązano problem ze wzrostem prędkości przy wejściu do zbiornika i po uruchomieniu (Rozwiązanie problemu: GMS)
- Naprawiono liczne drobne błędy w kalibracji fabrycznej.
- Usunięto spadek występujący po gwałtownym otwarciu przepustnicy
- Poprawiona elastyczność.
- Zoptymalizowana dynamika w całym zakresie obrotów.
Dostępne jest oprogramowanie sprzętowe o następujących identyfikatorach oprogramowania:
Sens 1.3 02.33.111 bez DND i DF:
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_GBO_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_nolimits_nolz_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_nolimits_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_soft_nolz_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_soft_dnd-df-off.rar
Wszystkie powyższe pliki w jednym archiwum
Caly zestaw: ADACT_Zaz_Sens_Mikas_10.3.rar
Kalibracje:(C) Wasilij Armiejew
Opis przedrostków identyfikatora oprogramowania sprzętowego:
lub ja- Oryginalna kalibracja fabryczna.
MIĘKKI- wersja ekonomiczna, zmniejszone zużycie paliwa (do 1,5 litra na 100 km) przy zwiększonej dynamice.
BEZ LIMITÓW- wersja dynamiczna, z niewielkim zmniejszeniem zużycia paliwa (w przypadku stosowania paliwa o liczbie oktanowej co najmniej 95) przy znacznej poprawie dynamiki.
DND-DF-WYŁ- bez czujnika nierówności drogi i bez czujnika fazy są wyłączone programowo.
NOLZ- wersje z całkowicie wyłączoną regulacją lambda i diagnostyką przerw zapłonu, do stosowania w połączeniu z instalacjami LPG.
GBO- wersje z całkowicie wyłączoną regulacją lambda i diagnostyką przerw zapłonu, tablice OZ zabudowane są na propan, możliwa jest detonacja na benzynie, do współpracy z instalacjami LPG, co pozwala na zmniejszenie zużycia gazu.
Oprogramowanie sprzętowe dostarczane jest w formacie full flash, nagrywanie możliwe jest dowolnym bootloaderem obsługującym pracę z blokami Mikas 10.3 (M113).
Aby uniknąć niepotrzebnych problemów, polecam przed nagraniem zapoznać się z zawartością flash+eeprom.
Po przeprogramowaniu należy wyregulować dopływ paliwa, przy XX - zmniejszyć go do progu stabilności XX + kilka jednostek, podstawowy można również zmniejszyć, co dodatkowo nieco zmniejszy zużycie paliwa. Akceptowalna dynamika zostanie zachowana dzięki temu, że nasz firmware zapewnia normalną pracę tzw. pompa przyspieszająca. Zmiany w dostawie paliwa bazowego można monitorować w trakcie jazdy, nie należy dać się ponieść nadmiernemu zmniejszaniu wartości.
Jednostka sterująca silnika
Elektroniczna jednostka sterująca (ECU) to komputer samochodowy, który generuje sygnały sterujące elementami wykonawczymi układów wtrysku paliwa i zapłonu na podstawie parametrów otrzymanych z czujników. ECU zawiera chip (chip pamięci), w którym przechowywany jest program sterujący silnikiem. Poszczególne bloki różnią się zarówno oprogramowaniem, jak i sprzętem. Pojazdy ZAZ wykorzystują ECU Mikas. W samochodach do 2007 roku włącznie stosowano 55-pinową jednostkę sterującą Mikas 7.6 (M7.6), od 2007 do 2009 roku włącznie w samochodach Tavria, SENS i Chance 1.3 S, Mikas 10.3+ (M11.0.0) zastosowano jednostkę sterującą, od 2009 roku wszystkie pojazdy ZAZ korzystają z ECU Mikas 10.3\11.4 (M10.3.0).
ECU Mikas 10.3+ i Mikas 11.4 są wymienne, chociaż nie są kompatybilne programowo. Mikas 10.3+ jest również częściowo wymienny (przy wymianie DBP na czujnik masowego przepływu powietrza) z ECU stycznia 7.2, stosowanym w samochodach VAZ rodziny Samara.
Samochodem Chevroleta Lanosa do 2007 roku włącznie używany był Multec IEFI ECU (KDAC), identyczny jak ECU Daewoo Nexia od 2008 do 2009 roku włącznie, sterownik Delphi MR-140, podobny do tego stosowanego w Chevrolecie Lacetti, był używany w samochodach Chevrolet Lanos i ZAZ Chance 1.5.
Mikas 7.6
Zastosowanie: Slavuta, Tavria, SENS 2002-2007. 55-pinowy ECU Mikas 7.6 jest używany z 4-pinowym modułem zapłonu 2112, 4-pinowym czujnikiem tlenu Delphi OSP+25368889 i Siemens SME 5WK96930-R DBP. Zewnętrznie bryła jest prostokątna, prawie kwadratowa, czarna. W samochodach Tavria i Slavuta blok znajduje się pod schowkiem, w samochodzie SENS blok M7.6 znajduje się pod przednim siedzeniem pasażera.
Mikas 7.6 to oprogramowanie i sprzęt wymienne z ECU January 5.1 (pierwsza implementacja sprzętowa), stosowanym w samochodach VAZ. Diagnoza urządzenia odbywa się poprzez blok diagnostyczny GM-12 i programowanie odbywa się niezależnie od samochodu (przy demontażu), po przedstawieniu „pozwolenia na programowanie”. Obsługuje M7.6 Norm środowiskowych Euro-0 i Euro-2 (wtrysk para-równoległy z kontrolą toksyczności spaliny za pomocą potencjometru CO lub czujnika tlenu). informacja zwrotna wzdłuż kanału detonacyjnego, a także oprogramowanie obsługuje wtrysk rozproszony.
Mikas 10.3+
Zastosowanie: Slavuta, Tavria, SENS, Chance 2007-2009. Pod spodem znajdują się 3 rodzaje bloków symbol„M 10.3”: Mikas 10.3 (nie występuje w Rosji), Mikas 10.3+ i Mikas 11.4 (aka 10.4). Wszystkie trzy bloki są wymienne, ale sprzęt i oprogramowanie NIE są kompatybilne!
81-pinowy ECU Mikas 10.3+ (M11.0.0) jest używany z 4-krotnym stykiem czujnika tlenu Delphi OSP+25368889 (889) i DBP Siemens SME 5WK96930-R (). Zewnętrznie bryła jest prostokątna, w kolorze srebrnym. W samochodach Tavria i Slavuta blok znajduje się pod schowkiem, w samochodach SENS i Chance blok M10.3+ znajduje się pod przednim siedzeniem pasażera.
Diagnostyka i programowanie Mikasa 10.3+ odbywa się za pomocą bloku diagnostycznego GM-12 (lub w przypadku samochodów młodszych niż 2009 r. - OBD-II) (bez wyjmowania modułu). Oprogramowanie M11.0.0 obsługuje normy środowiskowe Euro-0, Euro-2 i Euro-3 (wtrysk parowo-równoległy i rozproszony z kontrolą toksyczności spalin i kontrolą wydajności konwertera), a także posiada sprzężenie zwrotne wzdłuż kanału detonacji. Odmianą M10.3 jest blok M11.4, blok 10.3+ od 11.4 można odróżnić po znajdującej się na nim naklejce (druga linia zaczyna się od M113...) lub po identyfikatorze protokołu KWP (M11.0.0). Bloki M10.3+ są praktycznie niezniszczalne i posiadają ogromny potencjał programowy. Oprogramowanie jednostki M10.3+ obsługuje wszystkie możliwe konfiguracje, w tym konfiguracje bez TPS. Stwierdzono, że oprogramowanie fabryczne 096 i 107 jest wadliwe. Zaleca się aktualizację oprogramowania do wersji 111 lub powrót do wersji 092.
Mikas 11.4
Zastosowanie: ZAZ Szansa. 81-pinowy ECU Mikas 11.4 (M10.3.0) jest używany z 3-pinową cewką zapłonową 48.3705, 4x-pinową sondą lambda 889 i DBP lub GM (silnik 1.5 8V). Blok M11.4 jest odmianą bloku M10.3, blok 11.4 od 10.3+ można odróżnić po znajdującej się na nim naklejce (druga linia zaczyna się od M114...) lub po identyfikatorze protokołu KWP (M10.3.0) .
Zewnętrznie bryła jest prostokątna, w kolorze szaro-srebrnym. W samochodzie Chance blok M11.4 znajduje się na prawym przednim błotniku za tapicerką u stóp pasażera z przodu.
Diagnozę i programowanie Mikasów 11.4 przeprowadza się poprzez blok diagnostyczny OBD-II (bez demontażu urządzenia). M11.4 obsługuje normy środowiskowe Euro-2, Euro-3 i Euro-4 (wtrysk parowo-równoległy i rozproszony z kontrolą toksyczności spalin i kontrolą wydajności konwertera) i posiada sprzężenie zwrotne wzdłuż kanału detonacji. Blok 11.4 posiada kilka wersji bootloadera i podstawowego oprogramowania, w wyniku czego blok często zawodzi podczas programowania z powodu niezgodności wersji, a także po kalibracji programowej czujników ze skanerem lub programem obsługującym poprzednie wersje (M7.6 , M10 .3+), ale bez certyfikowanego wsparcia M11.4\12.3. Początkowo występują wadliwe jednostki z początkowo niedziałającymi algorytmami (takimi jak korekta zasilania paliwem), przy których zużycie paliwa sięga 15 litrów i więcej.
Mikas 11.4+
Aplikacja: ZAZ Vida, ZAZ Szansa na czwartą klasę ekologiczną. 81-pinowy ECU Mikas 11.4+ współpracuje z 3-pinową cewką zapłonową 48.3705, 4-pinowymi czujnikami tlenu (DK 889) i DBP 110308, GM lub Bosch (w zależności od silnika). Blok M11.4+ jest odmianą bloku M10.3; blok 11.4+ od 11.4 i 10.3+ można odróżnić po znajdującej się na nim naklejce (identyfikator 44 zamiast 30 - np. M114151SS1344038) lub po roku produkcji produkcja samochodu Chance (2011 = 11,4; 2012 = 11,4 +). Samochody VIDA są wyposażone tylko w M11.4+. Dodatkowo oznaczenie ECU to M11.4+ samochody VIDA zaczyna się od „PIT…”
Zewnętrznie bryła jest prostokątna, w kolorze szaro-srebrnym. W samochodzie Chance jednostka M11.4+ znajduje się na prawym przednim błotniku za tapicerką u stóp pasażera z przodu. W samochodzie ZAZ Vida jednostka M11.4+ znajduje się na lewym skrzydle komora silnika(pod maską).
Diagnozę i programowanie Mikasów 11.4+ przeprowadza się poprzez blok diagnostyczny OBD-II (bez demontażu urządzenia). M11.4+ obsługuje normy środowiskowe Euro-2, Euro-3 i Euro-4 (wtrysk parowo-równoległy i rozproszony z kontrolą toksyczności spalin i kontrolą wydajności konwertera) i posiada sprzężenie zwrotne wzdłuż kanału detonacji. Block 11.4+ ma inne wersje bootloadera od 11.4, w wyniku czego blok często zawodzi podczas programowania z powodu niezgodności wersji, a także po kalibracji programowej czujników ze skanerem lub programem obsługującym poprzednie wersje (M7.6 , M10 .3+), ale bez certyfikowanego wsparcia M11.4\12.3. Podczas próby nawiązania połączenia w trybie diagnostycznym z programem M11.4+ lub skanerem dla M10.3, urządzenie przechodzi w tryb awaryjny: przekaźnik pompy paliwa zwiera się i jest wysyłany alarm świetlny„Sprawdź silnik”, nie można uruchomić silnika. Aby przywrócić funkcjonalność ECU należy odłączyć od bloku diagnostycznego i tymczasowo odłączyć akumulator.
Multec IEFI (KDAC)
Zastosowanie: Daewoo Nexia, Daewoo Lanosa, Chevrolet Lanos. Jednostka sterująca Multec jest używana z 4-pinowym modułem zapłonu lub z rozdzielaczem GM i DBP. Bryłę wyróżnia względna prostota konstrukcji. W samochodach Nexia i Lanos sterownik znajduje się na przednim prawym błotniku za tapicerką u stóp pasażera z przodu.
Diagnoza jednostki sterującej Multec następuje poprzez złącze diagnostyczne GM-12 i programowanie autonomiczne (z demontażem). Jednostka spełnia normy środowiskowe Euro-0 i Euro-2 (wtrysk parowo-równoległy z kontrolą toksyczności spalin za pomocą potencjometru CO lub czujnika tlenu), nie posiada sprzężenia zwrotnego wzdłuż kanału detonacyjnego, ale posiada wyłącznik tablicy zapłonu (korektor oktanowy ) z możliwością wyboru benzyny z liczby oktanowe 83, 87, 91 i 95. KDAC nie jest kapryśny, ale nie ma zbyt wielu możliwości strojenia. Zasadniczo tuning chipów Multec sprowadza się do zmniejszenia kontroli toksyczności spalin i dostosowania tabel zapłonu. Najczęstszym problemem w samochodach wyposażonych w sterownik Multec jest nieprawidłowa kalibracja przepustnicy (TPC). Początkowe położenie przepustnicy (przepustnica zamknięta) powinno odpowiadać napięciu 0,48 V (+\- 0,02 V) na TPS. W przypadku odchylenia od tej kalibracji w górę następuje przełączenie zapłonu i wyłączenie EPHH, jeżeli odchylenie jest mniejsze, następuje awaria po wciśnięciu gazu.
Delphi MR-140
Zastosowanie: Chevrolet Lacetti, Chevrolet Lanos, ZAZ Chance, Daewoo Nexia SOHC. Jednostka sterująca MR-140 współpracuje z 3-pinową cewką zapłonową i GM DBP. Blok nie jest składany, dość skomplikowany i kapryśny. W samochodzie Lanos jednostka sterująca MR-140 znajduje się na przegrodzie komory silnika pod maską. W samochodzie Nexia zespół MR-140 znajduje się na prawym przednim błotniku za tapicerką u stóp pasażera z przodu.
Diagnoza jednostki sterującej MR-140 odbywa się poprzez złącze diagnostyczne OBD-II, programowana autonomicznie poprzez K lub Autobus CAN. Jednostka spełnia normy środowiskowe Euro-2 i Euro-3 (wtrysk parowo-równoległy i rozproszony z kontrolą toksyczności spalin i kontrolą wydajności neutralizatora) i posiada sprzężenie zwrotne wzdłuż kanału detonacji. MR-140 to kapryśna jednostka (w szczególności wymaga szkolenia DPKV po każdej wymianie paska rozrządu), a wskaźnik „ Sprawdź silnik" - częsty "gość" samochodów z tą centralką. Najczęstsze błędy tej jednostki to "niska sprawność konwertera spalin" (może pojawić się po 20 000 km) oraz "wielokrotne wypadanie zapłonów w cylindrach" - pojawia się błąd po wymianie paska Pasek rozrządu poddawany jest „obróbce” poprzez „trenowanie” oprogramowania czujnika położenia wału korbowego.
Tabela zastosowań ECU
Jak „zabić” jednostkę sterującą
Jeśli chcesz zabić sterownik silnika w swoim samochodzie, uruchom silnik, wyłącz wszystkie odbiorniki prądu (światła, muzyka, ogrzewanie) i odłącz zaciski od akumulatora bez wyłączania silnika. Prawdopodobieństwo sukcesu wynosi 50%. Aby zabić Mikasa 7.6 wystarczy stale uruchamiać silnik z wciśniętym pedałem gazu. Wcześniej czy później jednostka sterująca stanie się bezużyteczna. Najłatwiej jest zabić Mikasa 11.4: wystarczy poszperać gołym przewodem w gnieździe diagnostycznym, lub podłączyć do gniazda diagnostycznego skanerem, który nie obsługuje Mikasa 11.4. Jeśli jesteś „zaawansowanym” użytkownikiem i nie szukasz łatwych sposobów, spróbuj wczytać „firmware” ECU 11.4 z wersji 10.3+ do pamięci FLASH :)
Jak sprawdzić ECU
Gdy zapłon jest włączony Sprawdź wskaźnik Silnik powinien się zapalić (samodiagnoza), a pompa paliwa powinna pompować paliwo. Jeśli kontrolka Sprawdź silnik świeci się, ale pompa nie pompuje, najprawdopodobniej wystąpił problem w obwodzie pompy. Jeśli kontrolka Check Engine nie zapala się po włączeniu zapłonu, ECU nie reaguje (jest uszkodzone lub znajduje się w trybie programowania) lub uszkodzony jest jeden z obwodów zasilania ECU
Skład i design
Samochody Chevrolet Lanos i ZAZ Chance są wyposażone w silniki czterocylindrowe silniki benzynowe wyprodukowany na Ukrainie i w Korei Południowej wtrysk rozproszony paliwo i sterowane elektronicznie. Wszystkie samochody wyposażone są w katalizator, który zapewnia zgodność z normami emisji spalin Euro-3.
Wyposażenie elektryczne samochodów wykonane jest w systemie jednoprzewodowym, ujemne zaciski zasilaczy i odbiorników są podłączone do masy (nadwozie i jednostka mocy) samochód. Napięcie znamionowe sieć pokładowa wynosi 12 V; bezpieczniki służą do ochrony obwodów elektrycznych.
Samochody te korzystają z rozproszonego układu wtrysku fazowego: paliwo dostarczane jest do każdego cylindra jeden po drugim, zgodnie z kolejnością pracy silnika.
Układ elektroniczny Jednostka sterująca silnika (ECM) składa się z elektronicznej jednostki sterującej (ECU), czujników zapewniających odczyt parametrów pracy silnika i pojazdu oraz elementów wykonawczych.
ECU jest moduł elektroniczny, działający pod kontrolą mikrokontrolera.
ECU zawiera dwa rodzaje pamięci:
Urządzenie pamięci o dostępie swobodnym (RAM) oparte na pamięci Flash, przechowujące kody usterek (błędy) występujące podczas działania modułu ECM. Pamięć RAM jest ulotna - po odłączeniu bateria jego zawartość nie jest zapisywana.
Nieulotna programowalna pamięć tylko do odczytu (EEPROM), w której przechowywany jest program sterujący ECM.
ECU steruje elementami wykonawczymi: cewką zapłonową, wtryskiwaczami paliwa, elektryczną pompą paliwa, regulatorem bezczynny ruch, grzejniki czujników tlenu i inne komponenty. ECU posiada funkcję autodiagnostyki, która określa obecność lub brak usterek ECM. W przypadku wystąpienia usterki zapala się lampka ostrzegawcza znajdująca się na panel.
W samochodzie ZAZ Chance sterownik typu Mikas 10.3 znajduje się pod deską rozdzielczą i montowany jest na obudowie nagrzewnicy (rys. 1). W samochodzie Chevrolet Lanos sterownik typu MR-140 montowany jest w komorze silnika na przednim panelu (rys. 2).
Ryż. 1. Lokalizacja ECU samochodu ZAZ Chance
Ryż. 2. Lokalizacja ECU w samochodzie Chevrolet Lanos
ECM omawianych pojazdów zawiera wiele czujników, przyjrzyjmy się im bardziej szczegółowo.
Czujnik położenia wału korbowego
Czujnik ma za zadanie generować sygnał impulsowy, na podstawie którego sterownik określa położenie wału korbowego względem siebie top martwy punktu (GMP) i częstotliwość jego obrotu. Na podstawie wyników pomiaru tych parametrów sterownik generuje sygnały sterujące dla wtryskiwaczy i układu zapłonowego, a także generuje sygnał dla obrotomierza.
Strukturalnie czujnik jest cewką w obwodzie magnetycznym. Na wale korbowym silnika znajduje się tarcza zębata, której obrót wytwarza napięcie impulsowe w cewce czujnika. Szczelina pomiędzy rdzeniem magnetycznym czujnika a zębami tarczy wynosi 1 mm.
Czujnik montowany jest na obudowie pokrywy wałka rozrządu (rys. 3). Fragment schematu obwodu ECM z czujnikiem położenia wału korbowego pokazano na rys. 4 (poz. 6).
Ryż. 3. Lokalizacja czujnika położenia wału korbowego
Ryż. 4. Schemat ECM (fragment 1): 1 - wkładka bezpiecznikowa (80 A); 2, 3 - bezpieczniki (15 A); 4 - cewka zapłonowa; 5 - elektroniczna jednostka sterująca silnikiem; 6 - czujnik położenia wału korbowego; 7 - blok łączący; 8 - bezpiecznik (10 A)
Czujniki ciśnienie absolutne i temperatura w kolektorze dolotowym
Czujnik ciśnienia bezwzględnego przetwarza podciśnienie bezwzględne w kolektorze dolotowym na sygnał elektryczny, na podstawie którego ECU określa obciążenie silnika. Napięcie wyjściowe czujnika zmienia się w zależności od zmiany ciśnienia bezwzględnego od 4,9 V (przepustnica całkowicie otwarta) do 0,3 V (przepustnica zamknięta).
Czujnik instaluje się w komorze silnika, mocuje do grodzi grodzi (rys. 5) i łączy elastycznym wężem z rurą dolotową.
Ryż. 5. Lokalizacja czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym
Tam, na rurze kolektora dolotowego, zainstalowany jest rezystancyjny czujnik temperatury powietrza. Rezystancja czujnika jest odwrotnie proporcjonalna do temperatury powietrza przepływającego przez rurę dolotową (100 kOhm – w temperaturze - 4 0°C, 100 Ohm – w temperaturze około 90°C).
Fragment schematu obwodu ECM z czujnikami ciśnienia bezwzględnego i temperatury w kolektorze dolotowym pokazano na rys. 6 (odpowiednio pozycje 5 i 7).
Ryż. 6. Schemat ECM (fragment 2): 1- kontrola powietrza biegu jałowego; 2 - elektroniczna jednostka sterująca silnikiem; 3 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 4 - czujnik położenia zawór dławiący; 5 - czujnik ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym; 6 - czujnik ciśnienia w układzie klimatyzacji; 7 - czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym
Czujnik stężenia tlenu
Czujnik ten stosowany jest w połączeniu z katalizatorem spalin i wkręcany jest w gwintowany otwór kolektora wydechowego (rys. 7). Część czuła czujnika znajduje się w bezpośrednim strumieniu spalin, czujnik generuje napięcie przemienne w zakresie 50...900 mV w zależności od zawartości tlenu w spalinach oraz temperatury elementu czułego. ECU wykorzystuje odczyty czujników, aby utrzymać stały skład stechiometryczny mieszanka paliwowa. Fragment obwodu ECM z czujnikiem stężenia tlenu pokazano na rys. 8 (poz. 9).
Ryż. 7. Lokalizacja czujników stężenia tlenu
Ryż. 8. Schemat ECM (fragment 3): 1, 2 - bezpieczniki (15 A); 3 - wkładka bezpiecznikowa (80 A); 4 - wkładka bezpiecznikowa (15 A); 5 - przekaźnik pompy paliwa; 6 - blok diagnostyczny pompy paliwa; 7 - pompa paliwa; 8 - elektroniczna jednostka sterująca silnikiem; 9 - czujnik stężenia tlenu; 10 - korektor oktanowy (montowany na częściach samochodów); jedenaście - szyna paliwowa
Do analizy działania właściwości redoks neutralizatora wykorzystuje się diagnostyczny czujnik stężenia tlenu, który montowany jest w dolnej części tłumika, za neutralizatorem.
Zasada działania czujnika jest podobna do działania czujnika stężenia tlenu, przy działającym neutralizatorze napięcie generowane przez czujnik mieści się w zakresie od 550 do 750 mV.
Czujnik temperatury chłodzenia
Czujnikiem jest termistor, którego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury płynu chłodzącego (przy -40°C rezystancja czujnika wynosi około 100 kOhm, a przy +100°C - około 65 Ohm).
Na podstawie uzyskanej wartości rezystancji ECU określa temperaturę silnika i uwzględnia ją przy obliczaniu parametrów regulacyjnych wtrysku paliwa i zapłonu.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego montowany jest na bloku silnika. Schemat jego podłączenia do ECM pokazano na ryc. 6 (poz. 3).
Cechy konstrukcyjne zespół przepustnicy
Dozowanie powietrza wchodzącego do rury dolotowej silnika odbywa się za pomocą zespołu przepustnicy.
Jest on montowany na kolektorze dolotowym i zawiera czujnik położenia przepustnicy oraz regulator prędkości biegu jałowego, który jest mechanicznie połączony z przepustnicą.
Sterowanie zespołem przepustnicy odbywa się mechanicznie za pomocą linki połączonej z pedałem przyspieszenia i mechanizmem przepustnicy.
Na ryc. 9 przedstawia widok ogólny zespołu przepustnicy i jego umiejscowienia w samochodzie, na ryc. 10 - główne elementy zespołu przepustnicy.
Ryż. 9. Widok ogólny zespołu przepustnicy i jego umiejscowienia w samochodzie
Ryż. 10. Skład zespołu przepustnicy i konstrukcja IAC: 1 - korpus przepustnicy; 2 - złączki do oczyszczania adsorbera; 3 - złączki wlotowe i wylotowe płynu chłodzącego; 4 - IAC; 5 - TPS; 6 - uszczelka; 7 - odbiornik kolektora dolotowego; 8 - wąż kolektora dolotowego; 9 - przepływ powietrza; 10 - pręt stożkowy IAC
Kontrola prędkości biegu jałowego
Sterowanie powietrzem biegu jałowego (IAC) jest zamontowane na korpusie przepustnicy. Regulator jest dwubiegunowy silnik krokowy z dwoma uzwojeniami i zaworem stożkowym połączonym z trzpieniem. Stożkowa część drążka IAC znajduje się w kanale obejściowym dopływu powietrza i reguluje prędkość obrotową silnika na biegu jałowym. IAC jest sterowany sygnałem generowanym przez ECU.
Na ryc. Na rysunku 10 przedstawiono miejsce IAC w zespole przepustnicy oraz zasadę jego działania. Schemat podłączenia IAC do ECM pokazano na ryc. 6 (poz. 1).
Rezystancja uzwojeń IAC waha się od 40 do 80 omów.
Czujnik położenia przepustnicy
Czujnik położenia przepustnicy (TPS) jest zamontowany na korpusie przepustnicy, który jest mechanicznie połączony z wałem przepustnicy. Jest to rezystor typu potencjometrycznego, którego styk ruchomy podłączony jest do ECU i który umożliwia określenie położenia przepustnicy na podstawie sygnału wyjściowego z czujnika (poziomu napięcia).
Gdy przepustnica jest otwarta napięcie na czujniku mieści się w zakresie 4,0...4,8 V (5,5...7,5 kOhm), a gdy przepustnica jest zamknięta - 0,5...0,8 V (1,0 ...3,0 kOhm). Na ryc. Na rysunku 6 przedstawiono schemat podłączenia TPS do ECM (poz. 4).
Zespół przepustnicy zawiera również kanały do oczyszczania chłodziwa i adsorbera.
Większość prac związanych z demontażem i montażem elementów zespołu przepustnicy podczas napraw wykonywana jest bez demontażu zespołu przepustnicy ze złącza kolektora dolotowego.
Jeżeli w działaniu ECM pojazdu wystąpi awaria lub nienormalna sytuacja, aktywowany jest standardowy system autodiagnostyki, który sygnalizuje to zapaleniem lampki ostrzegawczej umieszczonej na desce rozdzielczej. Po usunięciu usterki w układzie ECM i usunięciu kodu błędu z pamięci sterownika lampka gaśnie.
Po uruchomieniu silnika i prawidłowym działaniu układu ECM lampka kontrolna powinna po chwili zgasnąć.
Aby rozwiązać problemy, należy dokładnie przestudiować strukturę i obwód wyposażenia elektrycznego pojazdu.
Podczas rozwiązywania problemów należy wyposażyć się w przyrządy diagnostyczne, które pomogą prawidłowo zidentyfikować konkretną problematyczną jednostkę lub element.
Najprostszym i najbardziej podstawowym urządzeniem jest multimetr, który pozwala mierzyć napięcie, prąd i rezystancję.
Ponadto do diagnostyki można użyć lampka kontrolna 12V z podłączonymi do niego sondami, osprzętem niestandardowym, samodzielnie montowanym, a także specjalistycznym urządzeniem diagnostycznym lub urządzeniem na bazie komputera PC z zainstalowanym specjalistycznym programem pozwalającym na odczyt kodów usterek z pamięci ECU.
Rozpoczynając prace nad rozwiązywaniem problemów, zaleca się sprawdzenie następujących obwodów:
Niezawodność połączeń pomiędzy zaciskami akumulatora a złączami wiązki przewodów;
Bezpieczniki są sprawne, nie ma zwarć w obwodach przepalonego bezpiecznika.
Do przeprowadzenia diagnostyki można wykorzystać specjalistyczne narzędzie diagnostyczne lub urządzenie oparte na komputerze PC. Urządzenia te podłącza się do bloku diagnostycznego znajdującego się wewnątrz samochodu, po prawej stronie pod deską rozdzielczą (rys. 11). Na ryc. Rysunek 12 pokazuje przeznaczenie styków bloku diagnostycznego.
Ryż. 11. Ogólny widok umiejscowienia bloku diagnostycznego we wnętrzu samochodu
Ryż. 12. Cel styków bloku diagnostycznego: 4, 5 - „masa” (-12 V); 7 - Magistrala danych K-Line; Magistrala akumulatorowa 16 - +12 V
Należy pamiętać, że przy wykonywaniu prac związanych z instalacją elektryczną pojazdu konieczne jest odłączenie zacisku ujemnego od akumulatora.
Należy również pamiętać, że w żadnym wypadku nie należy odłączać zacisku od akumulatora podczas pracy silnika - może to doprowadzić do awarii komputera i innych elementów elektrycznych samochodu.
Dość często zdarzają się awarie tych samochodów związane z uszkodzonymi stykami w blokach wiązek przewodów elektrycznych. W związku z tym przed przystąpieniem do prac diagnostycznych i rozwiązywania problemów należy sprawdzić jakość wszystkich połączeń w blokach wiązek przewodów.
Przyjrzyjmy się niektórym defektom związanym z nieprawidłowym działaniem ECM.
Zapłon włączony wał korbowy kręci, ale silnik nie uruchamia się
Aby rozpocząć prace nad poszukiwaniem i wykryciem uszkodzeń należy sprawdzić działanie instalacji alarmowej zamontowanej w samochodzie, stan bezpiecznika F15 (15A), który jest w blok montażowy.
Sprawdź następujące punkty:
Obecność napięcia na stykach wyłącznika zapłonu;
Wydajność przekaźnika pompy paliwa i samej pompy (przekaźnik znajduje się w bloku montażowym w komora silnika);
Stan bezpiecznika F17 (15A), który również znajduje się w bloku montażowym.
Pompa paliwowa(lub zanurzalny moduł paliwowy) typu rotor z napędem elektrycznym, montowany bezpośrednio w zbiornik paliwa. Konstrukcja pompy nie jest demontowalna i nie można jej naprawić. W pompie znajduje się także czujnik wskazujący poziom paliwa.
Przyczyną niestabilnej pracy układu zapłonowego mogą być niestabilne lub całkowicie niesprawne wtryskiwacze układu wtrysku paliwa. Wtryskiwacze paliwa przymocowany do rampy, przez którą dostarczane jest paliwo pod ciśnieniem.
Wtryskiwacze sprawdza się testując obwody zasilające wtryskiwacze. Co więcej, podczas sprawdzania system paliwowy Konieczne jest sprawdzenie mechanicznego regulatora ciśnienia paliwa.
Bardzo niska prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym lub gaśnięcie, zapala się lampka awarii na desce rozdzielczej
Kiedy wystąpi ta usterka, test rozpoczyna się od warunku filtr powietrza(stopień zanieczyszczenia), jakość połączeń i stan węży i rurek układu wentylacji skrzyni korbowej, zacinanie się napędu przepustnicy, działanie czujnika temperatury płynu chłodzącego.
Jeśli nie zostanie stwierdzona żadna usterka, sprawdź działanie regulatora powietrza biegu jałowego. Awarie IAC są najczęściej związane z konsekwencjami nieprawidłowego działania grupy tłoków, nieszczelnościami powietrza w miejscach styku korpusu regulatora z korpusem przepustnicy, a także złą jakością wykonania samego IAC.
Pracy silnika towarzyszą przerwy i szarpnięcia przy wzroście obciążenia
Sprawdź świece zapłonowe i przewody wysokiego napięcia (rezystancja przewodów między końcówkami powinna mieścić się w zakresie od 15 do 25 kOhm).
Jeżeli po przeprowadzeniu tych kontroli usterka nadal występuje, należy sprawdzić ją poprzez wymianę na znany, dobry ECU.
