Chociaż w latach 60. ubiegłego wieku Samochody wyprodukowano w ZSRR, brakowało ich niesamowicie. „Zwycięstwo”, „Wołga”, „Moskale” i „Zaporożce” były dystrybuowane wyłącznie według list przedsiębiorstw, a nawet w miejscu pracy najczęściej można było je kupić tylko dzięki doskonałym koneksjom. 20 lipca 1966 roku, po przeanalizowaniu 54 różnych placów budowy, Komitet Centralny KPZR i rząd radziecki podjęły decyzję o budowie nowej dużej fabryki samochodów w mieście Togliatti. Przygotowanie projektu technicznego powierzono włoskiemu koncernowi samochodowemu FIAT. 15 sierpnia 1966 roku w Moskwie szef FIAT-u Gianni Agnelli podpisał umowę z ministrem Branża motoryzacyjna ZSRR Aleksander Tarasow utworzy fabrykę samochodów w mieście Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym.
(61 zdjęć)
Terytorium przyszłej fabryki samochodów, 1966.
Pierwszy namiot na przyszłej budowie. W centrum grupy znajduje się dyrektor generalny Wołżskiego Zakładu Samochodowego V.N. Poliakow, 1966
3 stycznia 1967 r. Komitet Centralny Komsomołu uznał budowę Wołżskiej Fabryki Samochodów za ogólnounijny projekt budowy szoku Komsomołu. Tysiące ludzi, głównie młodych, udało się do Togliatti na budowę giganta samochodowego.
Budowę krajowego giganta samochodowego powierzono administracji Kuibyshevhydrostroy. W styczniu 1967 roku z placu budowy wywieziono pierwszy metr sześcienny ziemi.
Dział HR Kuibyshevgidrostroy otrzymał zalew tysięcy listów od osób pragnących wziąć udział w budowie zakładu. Wszyscy rozumieli, że budowa, a następnie praca w VAZ oznaczała znalezienie się w epicentrum współczesnego życia, a możliwość zdobycia mieszkania w Togliatti była bardziej prawdopodobna niż gdziekolwiek indziej.
Nikołaj Semizorow, szef wydziału Kuibyshevgidrostroy, wspomina, że skala budowy po prostu go zadziwiła. W ciągu czterech lat konieczne było zbudowanie elektrowni, elektrociepłowni, dzielnicy Avtozavodsky w Togliatti i wielu innych, a łączny koszt (według najbardziej konserwatywnych szacunków) przekroczył dwa miliardy rubli.
Państwo nie szczędziło pieniędzy na budowę VAZ. W krótkim czasie Kuibyshevgidrostroy z dużej organizacji budowlanej, nawet jeśli miał na swoim koncie budowę elektrowni wodnej Wołżskaja imienia. Lenin naprawdę stał się gigantem.
Projekt techniczny fabryki samochodów został opracowany przez włoski koncern samochodowy FIAT przy udziale Instytutu Promstroyproekt. W projektowaniu przyszłego giganta bezpośrednio brały udział zespoły z ponad 40 instytutów projektowych w naszym kraju.
Od 1969 roku zaczęły powstawać kolektywy robotnicze zakładu, większość z nich stanowili ludzie, którzy budowali zakład.
Kontynuowano instalację urządzeń produkcyjnych wyprodukowanych w 844 fabrykach krajowych, 900 fabrykach wspólnoty socjalistycznej, przez firmy z Włoch, Niemiec, Francji, Anglii, USA i innych krajów.
V.N. Polyakov, pierwszy dyrektor VAZ, który kierował fabryką w latach 1966–1975.
Posadzki wzdłuż głównego przenośnika, 1969 r
Budowa sterowania VAZ.
Na budowę często przyjeżdżały różne zespoły muzyczne.
Kiosk „Soyuzpechat” obok placu budowy.
Pierwszy samochód VAZ powstał na bazie modelu FIAT-124, który w 1965 roku zdobył tytuł „Samochodu Roku” w Europie. Zdjęcie przedstawia pierwszego FIATA na poligonie Dmitrovsky.
Równolegle z budową zakładu FIAT-124 był testowany na poligonie Dmitrovskim. Trudne warunki wewnętrzne były, delikatnie mówiąc, zbyt trudne dla „Włocha”. Po zaledwie 5000 km samochód prawie musiał zostać wyrzucony. Nadwozie FIATA praktycznie się „rozsypało”, ujawniając, że podwozie, a zwłaszcza hamulce były niedostosowane do naszych realiów. Prześwit„Włoski” 110 mm okazał się za mały w trudnych warunkach drogowych Unii. Zdecydowano o jego zwiększeniu. Co prawda, kiedy Włosi dowiedzieli się, że Rosjanie zamierzają „podnieść” samochód 17–17,5 cm nad ziemię, z całą powagą zapytali: „Czy nie będziecie budować dróg w Rosji?”
Pierwszy Zhiguli na linii montażowej, 1970.
19 kwietnia 1970 roku z głównej linii montażowej VAZ zjechało pierwsze sześć samochodów VAZ-2101 Zhiguli, obecnie znanych w większości krajów jako Łada. Pierworodny spełnił oczekiwania swoich twórców. Jakość jazdy były doskonałe i generalny remont było wymagane dopiero po przejechaniu przez samochód dystansu równego dziesięciu podróżom z Moskwy do Władywostoku.
Rola pierworodnego VAZ w historii krajowego przemysłu motoryzacyjnego jest trudna do przecenienia. Wraz z pojawieniem się radziecki przemysł samochodowy zrobił więcej niż jeden krok do przodu. W ciągu 14 lat spędzonych na linii montażowej z hali produkcyjnej wyjechało około 3 000 000 „kopiejek”.
W 1973 roku samochód VAZ otrzymał inną nazwę - „Łada”, przeznaczoną dla zagranicznych konsumentów. Jedna z wersji wyboru tej nazwy mówi, że projektanci AvtoVAZ dzień wcześniej przypadkowo usłyszeli popularną wówczas piosenkę „Nie musisz marszczyć brwi, Łada”. Inne historie nawiązują do analogii znak towarowy przedsiębiorstwo „Ladya”, które pojawiło się niemal jednocześnie z „Zhiguli”. Tak czy inaczej, wszyscy od razu polubili to imię.
„Wazowce” idą do pracy.
Tysiące nowych samochodów trafiło do różnych miast związek Radziecki i sąsiednich krajów.
Dyrektor generalny Wołżskiego Zakładu Samochodowego przedstawia warsztaty Sekretarza Komitetu Centralnego KPZR A. Kirilenko, 1973.
Widok na roślinę z lotu ptaka.
Nowe samochody czekają na swój wyjazd.
Już w grudniu 1973 roku fabryka wyprodukowała milionowy samochód.
Model VAZ-2108, wykonany w naturalnej wielkości z plasteliny.
W grudniu 1979 r. w warsztacie doświadczalnym zmontowano pierwszy prototyp samochodu VAZ-2108.
CHPP VAZ (największa w Europie w momencie budowy) i fabryka samochodów.
Nowe samochody na terenie zakładów.
Pierwszy samochód VAZ, wyprodukowany w 1970 r., O numerze seryjnym 0000001, miał jednego właściciela w Samarze i w 2000 r. ponownie stał się własnością fabryki, jest przechowywany w muzeum. (lata produkcji VAZ-2101 1970-1981)
Milionowy VAZ-2103 jest przechowywany w muzeum AvtoVAZ. (lata produkcji VAZ-2103 1972-1983)
Najnowsza modelu produkcyjnego AvtoVAZ-Lada-Granta, wprowadzony do produkcji pod koniec 2011 roku.
Krótka informacja: łączna powierzchnia budynków produkcyjnych fabryki samochodów wynosi 2,1 miliona metrów kwadratowych. m, długość przenośnika - 150 km, wyposażenie technologiczne— 16,5 tys. jednostek. W trakcie budowy zakładu oddano do użytku 213 km autostrad, oddano do użytku 180 km torów kolejowych, ułożono 6 milionów metrów sześciennych monolitycznego i prefabrykowanego żelbetu oraz zamontowano 300 tysięcy ton konstrukcji metalowych. Aby zrozumieć, jakie miejsce w hierarchii zajęła Wołżska Fabryka Samochodów Radziecki przemysł samochodowy, wystarczy wiedzieć następujący fakt: w połowie lat 60. wszystkie istniejące fabryki ZSRR produkowały taką samą liczbę samochodów, w tym ciężarówek i autobusów, dla której zaprojektowano AvtoVAZ - 660 tysięcy samochodów rocznie.
20 lipca 1966 roku, po przeanalizowaniu 54 różnych placów budowy, Komitet Centralny KPZR i rząd radziecki podjęły decyzję o budowie nowej dużej fabryki samochodów w mieście Togliatti. Przygotowanie projektu technicznego powierzono włoskiemu koncernowi samochodowemu Fiat. 15 sierpnia 1966 roku w Moskwie szef FIAT-u Gianni Agnelli podpisał umowę z ministrem przemysłu motoryzacyjnego ZSRR Aleksandrem Tarasowem na utworzenie fabryki samochodów w mieście Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. Na mocy kontraktu temu samemu koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu i przeszkolenie specjalistów.
3 stycznia 1967 r. Komitet Centralny Komsomołu uznał budowę Wołżskiej Fabryki Samochodów za ogólnounijny projekt budowy szoku Komsomołu. Tysiące ludzi, głównie młodych, udało się do Togliatti na budowę giganta samochodowego. Już 21 stycznia 1967 roku wydobyto pierwszy metr sześcienny ziemi pod budowę pierwszego warsztatu zakładu – budynku warsztatów pomocniczych (ACS).
Od 1969 roku zaczęły powstawać kolektywy robotnicze zakładu, większość z nich stanowili ludzie, którzy budowali zakład. Kontynuowano instalację urządzeń produkcyjnych wyprodukowanych w 844 fabrykach krajowych, 900 fabrykach wspólnoty socjalistycznej, przez firmy z Włoch, Niemiec, Francji, Anglii, USA i innych krajów.
Montaż pierwszego samochodu - VAZ-2101 „Zhiguli”
1 marca 1970 r. w spawalni wyprodukowano pierwszych 10 nadwozi przyszłych samochodów, a 19 kwietnia 1970 r. z głównej linii montażowej zakładu zjechało pierwszych sześć samochodów Zhiguli, których konstrukcja w zasadzie powtarzała włoski model FIAT -124, ale zmontowany prawie w całości z lokalnych komponentów. Co ciekawe, 15 kwietnia 1970 r. Henry Ford Jr. odwiedził fabrykę samochodów Wołżski. 28 października 1970 r. do Moskwy wysłano pierwszy pociąg z wagonami Zhiguli. Tym samym, przy szacowanym okresie budowy na 6 lat, elektrownię uruchomiono 3 lata przed terminem, co pozwoliło ZSRR zaoszczędzić ponad 1 miliard rubli radzieckich.
16 lipca 1971 roku wyprodukowano już 100-tysięczny samochód marki VAZ. 10 stycznia 1972 r. Komisja Państwowa podpisała ustawę o przyjęciu do eksploatacji drugiego etapu Wołżskich Zakładów Samochodowych o zdolności produkcyjnej 220 tysięcy samochodów rocznie. Fabryka została oficjalnie przyjęta przez Komisję Państwową z oceną „doskonałą” 22 grudnia 1973 r. - po wyprodukowaniu milionowego samochodu; Dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR Wołżski Zakład Samochodowy otrzymał Order Czerwonego Sztandaru Pracy. W 1977 r. Za architekturę kompleksu Wołżskich Zakładów Samochodowych przyznano Nagrodę Państwową ZSRR w dziedzinie literatury, sztuki i architektury.
Projektowana wydajność instalacji— 660 tysięcy samochodów rocznie. Od 1 lutego 2012 r. Zdolność projektowa fabryki wynosi 900 tysięcy samochodów rocznie.
AvtoVAZ po rozpadzie ZSRR
W latach 90. i na początku XXI wieku wybuchła zacięta wojna kryminalna o kontrolę nad AvtoVAZ, podczas której zginęło około 500 osób, w tym: szefowie mafii, biznesmeni, policjanci, dziennikarze, osoby publiczne, zarządzanie roślinami.
W latach 2002–2004 odbywała się loteria AvtoVAZ, w której losowano nagrody wyłącznie na podstawie liczby zakupionych biletów, których główną nagrodą był samochód VAZ-Zhiguli.
W grudniu 2007 roku okazało się, że francuska korporacja produkująca samochody Renault planuje przejąć 25% udziałów w AvtoVAZ OJSC. W dniu 29 lutego 2008 roku doszło do transakcji, umowę sprzedaży udziałów podpisali szef zarządu Troika Dialog Investment Company Ruben Vardanyan, prezes Troika Capital Partners Siergiej Skvortsov oraz szef Renault -Nissan Corporation Carlos Ghosn. Ostateczna kwota transakcji będzie uzależniona od wyników pracy AvtoVAZ w latach 2008-2009, ale nie przekroczy 1,2 miliarda dolarów. Po umorzeniu akcji własnych zakładu Renault otrzyma pakiet kontrolny. W rezultacie według stanu na wrzesień 2008 głównymi akcjonariuszami spółki byli: Renault (25%), Russian Technologies (25,1%) i Troika Dialog (25,64%).
W wyniku kryzysu gospodarczego lat 2008-2009 i związanych z nim problemów ze sprzedażą produktów, na początku 2009 roku AvtoVAZ znalazł się w trudnej sytuacji finansowej. Na koniec marca 2009 roku zadłużenie wobec dostawców wyniosło około 14 miliardów rubli. W ciągu pierwszych 9 miesięcy 2009 roku produkcja spadła o 43,5% w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego.
30 marca 2009 roku rząd rosyjski podjął decyzję o przeznaczeniu 25 miliardów rubli państwowej korporacji Russian Technologies, która z kolei zostanie przekazana AvtoVAZ w formie nieoprocentowanej pożyczki na okres jednego roku.
Również kolejka„AvtoVAZ” znalazł się pod kontrolą program państwowy dopłat do oprocentowania kredytów samochodowych.
We wrześniu 2009 roku zarząd spółki ogłosił masową redukcję zatrudnienia: do końca 2009 roku zostanie zwolnionych 27,6 tys. pracowników ze 100 tys. Według przedstawicieli AvtoVAZ będzie to jedno ze działań zapobiegających bankructwu największego rosyjskiego koncernu samochodowego. Jednak już na początku października okazało się, że rząd rosyjski zgodził się na zwolnienie jedynie 5 tys. osób, a pierwszy wicepremier rządu Igor Szuwałow powiedział: „W przedsiębiorstwie nie są planowane żadne zwolnienia ani redukcje. To wszystko kłamstwo.” W efekcie w 2009 roku zwolniono w spółce prawie 22,5 tys. pracowników, z czego: 11,5 tys. przeszło na emeryturę, a 2,3 tys. na wcześniejszą emeryturę. Rejestracja takiej „masowej” wcześniejszej emerytury była dla Rosji zjawiskiem bezprecedensowym.
Jednocześnie w październiku 2009 roku Ministerstwo Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej w piśmie do aparatu rządowego stwierdziło, że AvtoVAZ w obecnym kształcie jest właściwie nierentowny, będąc w stanie przedupadłościowym (wg. jak wynika z obliczeń ministerstwa, na początku 2010 roku zadłużenie zakładu wyniesie 76,3 mld rubli). Zdaniem Ministerstwa Przemysłu i Handlu dalej wsparcie rządowe przedsięwzięcie jest niecelowe, a sytuację w Togliatti można uratować jedynie poprzez redukcję do 50 tysięcy pracowników AvtoVAZ i wydanie środków, które mają zostać przeznaczone AvtoVAZ na stabilizację rynku pracy w regionie Samara.
W listopadzie 2009 roku Christian Esteve, dyrektor generalny Renault w Rosji, powiedział, że zgodnie z propozycjami strony francuskiej AvtoVAZ planuje zorganizować produkcję samochodów Renault, Nissan i Łada w oparciu o jedną platformę B0 (platforma Logana). , a także utrzymanie produkcji własnych samochodów klasy ultraniskiej (ewentualnie na bazie Kaliny). W listopadzie 2009 roku rząd rosyjski ogłosił gotowość udzielenia AvtoVAZ wsparcia w wysokości 54,8 miliarda rubli. Z tej kwoty 38 miliardów to złe długi, kolejne 12 miliardów rubli. przeznaczy na stworzenie i wprowadzenie na rynek nowej gamy modeli oraz kolejne 4,8 miliarda rubli. niezbędnych do realizacji programu tworzenia nowych miejsc pracy. 27 listopada 2009 r. Rosyjska Korporacja Państwowa Technologies i Renault podpisały protokół o współpracy przy dokapitalizowaniu AvtoVAZ. Umowa przewiduje pomoc finansową dla AvtoVAZ ze strony Federacji Rosyjskiej w zamian za pomoc Renault w wykorzystaniu technologii Renault i Nissan.
W dniu 10 marca 2010 r. Zarząd AvtoVAZ zatwierdził biznesplan do 2020 r., zgodnie z którym do końca 2010 r. planowane jest zwiększenie produkcji samochodów do 1,2 mln sztuk rocznie, a także inwestycje w przedsiębiorstwie dla 2010-2020 w wysokości do 3 miliardów euro.
W dniu 26 sierpnia 2010 r. Prezes AvtoVAZ Igor Komarow ogłosił, że zysk netto AvtoVAZ za okres styczeń-lipiec 2010 r. Wyniósł według RAS 24 mln rubli w porównaniu ze stratą za ten sam okres w 2009 r.
12 grudnia 2012 roku w Moskwie prezes Aliansu Renault-Nissan Carlos Ghosn ogłosił utworzenie wspólne przedsięwzięcie z państwową korporacją „Russian Technologies” o nazwie Alliance Rostec Auto BV. Pod koniec 2013 roku Alliance Rostec Auto BV posiadał 76,25% akcji AvtoVAZ OJSC.
W styczniu 2014 roku ogłoszono kolejną znaczącą redukcję personelu spółki: zgodnie z zamówieniem standardowa liczba kierowników, specjalistów i pracowników zostanie zmniejszona o 2,5 tys. Jedn. personelu, a liczba pracowników zostanie zmniejszona o 5 tys. Jedn. personelu . Według raportu kwartalnego spółki, na dzień 1 stycznia 2014 roku w zakładzie pracowało ponad 67 tys. osób.
23 stycznia 2014 roku spółka ogłosiła, że zamierza zwolnić 7,5 tys. pracowników z następującym wynagrodzeniem: ci, którzy odejdą w lutym, otrzymają pięć przeciętnych miesięcznych wynagrodzeń (około 20 tys. rubli), w marcu - cztery pensje, w kwietniu - trzy. Oferta rekompensaty jest ważna tylko przez te trzy miesiące.
W czerwcu 2014 r. Sojusz Renault-Nissan przejął kontrolę nad ponad 50% udziałów firmy, udział Rostec spadł do 24,5%
Pierwsze samochody Łada () były wystawiane na eksport od 1971 roku. Wśród krajów, które importowały ŁADA, znalazły się kraje z Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (dostawy te częściowo pokryły koszty niektórych rodzajów komponentów do fabryki) oraz te, które kupowały samochody za walutę swobodnie wymienialną.
Na początku lat siedemdziesiątych samochody produkowane w ZSRR stanowiły ponad 60% wszystkich środków z eksportu krajowych wyrobów inżynieryjnych. Udział ten wkrótce wzrósł do 80%. Wyjaśniono popyt na samochody Łada w odniesieniu do nowoczesny design, jakość wykonania, rozsądna polityka cenowa. Wielkość sprzedaży w poszczególnych krajach zależała w pewnym stopniu od obecności w nich rozwiniętej sieci dealerów, a także dostępności stacji paliw i niezbędne części zamienne. Dobra zdolność przystosowania się samochodów do pracy w regionach o trudnym klimacie sprawiła, że stały się one popularne w krajach Europy Północnej: Finlandii, Szwecji, Norwegii, Islandii. Tym samym w firmach taksówkarskich w Budapeszcie znaczny udział stanowiły samochody Łada, a eksploatacja tych samochodów w trybie intensywnym okazała się najbardziej efektywna.
Dużą popularnością cieszyła się Niva z napędem na wszystkie koła, która wówczas nie miała analogii w swoim segmencie. W pewnym momencie popyt na model przekroczył możliwości podaży i był wspierany przez pojawienie się szeregu wersji tuningowych oferowanych przez lokalnych dealerów w rozwiniętych gospodarczo krajach świata. Oprócz codziennego użytku w środowisku miejskim, Niva była szeroko stosowana za granicą jako pojazd dla leśniczych, lekarzy, rolników, komiwojażerów i policjantów.
W połowie lat 80-tych rynki zagraniczne pozytywnie przyjęły zmodernizowaną rodzinę pojazdów z napędem na tylne koła Modele Łady/ / . W tamtym czasie we Francji co czwarty importowany kombi był Ładą. Samochody Łady można było spotkać w Azji, Afryce, Ameryce Łacińskiej, Kanadzie, Australii i Oceanii. Udało się zyskać stosunkowo dużą popularność i samochody z napędem na przednie kołaŁada z rodzin Samara, Samara-2, a także modele „dziesiątej” rodziny.
W 1995 r. Utworzono centrum zestawów montażowych (ACC) w celu dalszej konsolidacji produktów AvtoVAZ OJSC, w tym na rynkach zagranicznych. CSK było odpowiedzialne za pełny cykl montaż zewnętrzny, obejmujący badanie potencjalnych regionów sprzedaży oraz monitorowanie realizacji planów produkcyjnych przez montownie samochodów. Trzy miesiące po utworzeniu centrum pierwsze dostawy zestawów montażowych VAZ-21093 dotarły do Finlandii do firmy VALMET Automotive. Tam w okresie obowiązywania umowy (1996-1998) zmontowano 14 048 samochodów, z czego większość sprzedano do krajów Europy Zachodniej.
W 2000 roku na Ukrainie przy wsparciu koncernu Ukrprominvest w Łuckiej Fabryce Samochodów zorganizowano montaż modelu VAZ-21093. Wkrótce dwa kolejne ukraińskie przedsiębiorstwa rozpoczęły montaż modeli VAZ - w Chersoń i Krzemieńczug, aw czwartym kwartale 2001 roku w Egipcie zaczęto montować pierwsze samochody Łada 2107. W 2002 roku na liście zewnętrznych przedsiębiorstw montażowych znalazła się kazachska firma Asia-Auto, która zajmowała się montażem pojazdów z napędem na wszystkie kołaŁada 4X4. Koniec 2003 roku upłynął dla AvtoVAZ wraz z otwarciem zakładów montażowych w kolejnych dwóch miejscach na świecie. Przedsiębiorstwo Oferol rozpoczęło produkcję samochodów Łada 4X4 w Montevideo (Urugwaj), a na Ukrainie AvtoZAZ rozpoczął montaż samochodów Łada Samara. Wkrótce w mieście Quito (Ekwador) w fabryce Aimesa zorganizowano montaż samochodów Łada 4X4.
W 2007 roku rozpoczęła się sprzedaż samochodu Łada 2170 w bliskiej zagranicy (w ramach tego indeksu fabrycznego jest on nadal eksportowany Łada Priora). W tym samym czasie AvtoVAZ obchodził rocznicę swojej działalności w handlu zagranicznym - wysłano 7-milionowy samochód eksportowy, którym była Łada 1118 (sedan Łada Kalina).
Od 2010 roku geografia dostaw samochodów Łada obejmuje dość szeroki region - są to kraje WNP (ponad 90%) i Europa (3-5%), a także szereg krajów w Afryce i Ameryce Łacińskiej (brak ponad 1,5-2%). Sprzedaż samochodów Łada za granicą organizowana jest za pośrednictwem oficjalnych sieci dealerów importerów OJSC AvtoVAZ. Ładę sprzedaje około 20 oficjalnych importerów, którzy współpracują łącznie z ponad 200 lokalnymi dealerami. Wśród krajów WNP najbardziej pojemnym rynkiem była początkowo Ukraina, na którą dostarczano zarówno gotowe samochody, jak i zestawy pojazdów. Najpierw wprowadzenie przez ten kraj szeregu restrykcyjnych ceł, a następnie powstały tu kryzys gospodarczy i społeczno-polityczny, drastycznie ograniczyły podaż samochodów niemal wszystkich marek sprzedawanych wcześniej na Ukrainie.
Na początku drugiej połowy 2014 roku największym rynkiem eksportowym samochodów Łada jest Kazachstan. Azerbejdżan, Białoruś, kraje europejskie i Egipt uważane są za rynki o ustalonej pozycji i obiecujące.
Niedawno kupiłem samochód na autostradzie Kashirskoye. Od razu powiem, że auto jest pierwsze nowe! Nie ma nic specjalnego, do czego można by to porównać. Ale wszystko mi się podobało, chłopaki. Nie mogę przekazać...
Paweł | 21 czerwcaChciałbym na blogu podziękować konsultantowi ds. sprzedaży SHEKowi OLEGowi NIKOLAEVICHowi za świadczoną przez niego usługę. Byłem w wielu salonach samochodowych, nie powiem w jakich, ale...
Alijew Staś | 18 czerwcaChciałbym podziękować menadżerowi Armenowi Simonyanowi za pomoc w wyborze samochodu, kompetentnie wykonał swoją pracę. Do salonu w VDNH poszłam 7 czerwca 2019, nie sądziłam, że...
Suhrab | 17 czerwcaDobry dzień! Wyrażam wdzięczność menadżerowi Egorowi Efimovowi za wykonaną pracę oraz pomoc w wyborze i zakupie samochodu. A także wszystkim pracownikom i współpracownikom...
Bystrow Maksym | 16 czerwcaCo właściwie mam powiedzieć? Wszystkie moje obawy okazały się daremne. Pracował ze mną menadżer Litvin Alexander. Okazał się niezwykle uważny, uprzejmy i...
Andriej | 16 czerwcaDzisiaj pojechaliśmy do nowe auto z Sormovską, a wszystko dzięki Nastii Szestakowej!!! Więcej takich dziewczyn w sprzedaży samochodów! Bardzo zadowolony z obsługi...
Yana Sizowa | 2 czerwcaCześć! 7 maja odwiedziłem salon na Kashirka 41. Kierownik Petr Vumberov jest mistrzem w swoim rzemiośle. Wszystko pokazał. Znalazłem samochód. Kolor Umówiliśmy się na samochód na pojutrze...
Aleksiej | 30 majaDziękujemy konsultantowi ds. sprzedaży Aleksandrowi Litwinowi! Bardzo zadowolony z zakupu! Profesjonalne i uprzejme podejście, skuteczność i człowieczeństwo!
Małgorzata | 24 maja
Niedawno kupiłem samochód na autostradzie Kashirskoye. Od razu powiem, że auto jest pierwsze nowe! Nie ma nic specjalnego, do czego można by to porównać. Ale wszystko mi się podobało, chłopaki. Nie potrafię tego ubrać w słowa. Miałem dwóch sprzedawców. Wspaniała Natalya Krechetova, która nas spotkała, wszystko nam opowiedziała i załatwiła formalności, oraz Petya Vunberov, od którego później zabraliśmy samochód. Przyjechaliśmy po raz pierwszy i zostaliśmy na około 30 minut, może godzinę. Obejrzeliśmy samochód, zostawiliśmy tysiąc rubli i kilka dni później wzięliśmy gotowy, piękny, nasz! To jest służba, to jest opieka. Natasza i Petya, uszczęśliwiacie ludzi, jesteście świetnymi chłopakami. Samochód tylko mnie uszczęśliwia. Przyjadę do Was ponownie po odbiór auta dla siostry.
Zamknąć
Chciałbym na blogu podziękować konsultantowi ds. sprzedaży SHEKowi OLEGowi NIKOLAEVICHowi za świadczoną przez niego usługę. Byłem w wielu salonach samochodowych, nie powiem w jakich, ale to nie ma znaczenia. Szukałem samochodu, pojechałem do SALONU LADA w Pokashirke41, SPOTKAŁ MNIE OLEG NIKOLAEVICH, wyjaśnił, że jestem zainteresowany i razem z bratem postanowiliśmy kupić samochód w salonie. Mocne wyjaśnienie w samochodach przekonało nas do zaprzestania zakupu Twojego salonu. Kompetentni konsultanci odnoszą sukcesy w sprzedaży samochodów, DZIĘKUJEMY OLEG NIKOLAEVICH za pomoc. Salonów sprzedaży jest mnóstwo, ale mądrych konsultantów jest bardzo mało. Kochani, polecam wszystkim kontakt z SALONEM LADA, będziecie zadowoleni.
Zamknąć
Chciałbym podziękować menadżerowi Armenowi Simonyanowi za pomoc w wyborze samochodu, kompetentnie wykonał swoją pracę. Pojechałem do salonu VDNKh 7 czerwca 2019 r., nie myślałem, że tak szybko wybiorę samochód, jestem zadowolony z zakupionego samochodu i jakości obsługi. Dobrze zrobiony
Zamknąć
Dobry dzień! Wyrażam wdzięczność menadżerowi Egorowi Efimovowi za wykonaną pracę oraz pomoc w wyborze i zakupie samochodu. A także wszystkim pracownikom i pracownikom salonu samochodowego na ulicy. Czerwona Sosna. Wszystkiego najlepszego! Dziękuję!
Zamknąć
Co właściwie mam powiedzieć? Wszystkie moje obawy okazały się daremne. Pracował ze mną menadżer Litvin Alexander. Okazał się niezwykle uważnym, uprzejmym i po prostu miłym młodym człowiekiem. Wyjaśnił wszystkie niuanse zakupu Lada-Grant, zasugerował coś, doradził. Marzyłem o zakupie czerwonego samochodu, ale w salonie nie było żadnego, a po 10 minutach rozmowy z Aleksandrem stałem się już fanem koloru techno (srebrno-szary) i wcale tego nie żałuję . Zespół jest przyjazny i kompetentny, polecam wszystkim Varshavkę, 56, salon Łada Hermes i menadżera Aleksandra Litwina!! Przychodzić!
Zamknąć
