Niewiele osób pamięta dziś program telewizyjny „You Can Do It”, który opowiadał o utalentowanych projektantach wymyślających i produkujących różne, czasem niesamowite, urządzenia. Jednym z głównych zastosowań radzieckich sił Samodelkina były samochody.
Ruch „samavto” w ZSRR rósł i rozwijał się z roku na rok. Powodów było kilka.
Samochodów brakowało (ludzie musieli się na nie zapisywać i stać w kolejkach, czekając na zakupy latami), a ceny dla wielu były zaporowe. Ponadto przemysł radziecki nie zadowalał kupujących różnorodnością. Obywatele wiedzieli, że nigdy nie będą mogli posiadać minivana ani, powiedzmy, sportowego coupe. Ale możesz zrobić sobie dokładnie taki samochód, jaki chcesz! Nawet jeśli są to komponenty i zespoły seryjne. Nawiasem mówiąc, w latach 60. XX wieku w zasadzie można było używać co najwyżej silnika Zaporoże. Później jednak ograniczenia zostały złagodzone.
Wiele domowych produktów wyglądało naiwnie i czasami niezdarnie. Niemniej jednak chylę czoła pomysłowości, wytrwałości i ciężkiej pracy ich twórców!
O domowych wyrobach z czasów sowieckich można by pewnie napisać książkę. Ale na razie pamiętajmy tylko o kilku ciekawych i nietypowych projektach.
Pierwsi rzemieślnicy domowej roboty pojawili się w ZSRR już w latach trzydziestych XX wieku. 
W tamtym czasie samochodów po prostu nie sprzedawano zwykłym obywatelom, a oni nadal chcieli jeździć. Samochód OKTA (Eksperymentalna konstrukcja samochodu trójkołowego) z 1932 r. został zbudowany przez Jewgienija Kirszewskiego z Nowoczerkaska. Trójkołowy jednomiejscowy pojazd miał masę zaledwie 236 kg, motocyklowy silnik i skrzynię biegów oraz pojedynczy hamulec. tylne koło. Później autor samochodu zbudował także wersję dwumiejscową.
Kto powiedział, że w ZSRR nie można posiadać samochodu Gran Turismo? Móc! Jeśli zrobisz to sam. 
Mieszkaniec Leningradu Arkady Babich zbudował samochód w 1959 roku i był to już jego trzeci projekt. Jeździł nawet tym roadsterem z Leningradu do Symferopola. Co więcej, twierdzili, że w 20 godzin jazdy przejechali 2125 km! Ciężko uwierzyć. Ale jeśli tak, to Babich jest podwójnym bohaterem!
Sportowe coupé KD to jeden z nielicznych produktów domowej roboty na małą skalę. 
W latach 1963-1969. Pracownicy NAMI wykonali co najmniej sześć takich maszyn na podstawie szkiców słynnego projektanta Eduarda Molchanova. Korpus, podobnie jak większość radzieckich produktów domowych, wykonany jest z włókna szklanego. Jednostki, w tym silnik i układ, pochodzą z ZAZ-965.
Jeden z niewielu domowych wyrobów ze stalowym korpusem autorstwa A. Kucherenki, powstały w 1964 roku, nosił nazwę Trud. I słusznie! 
Wykonanie takiej maszyny i to tak starannie, niezależnie od stali, to praca zasługująca na szczególny szacunek. Styl nie jest pozbawiony wpływów amerykańskich, ale to nadaje Dziełu oryginalność.
Domowe płazy to osobny temat. 
Jurij Czumiczow był jednym z pierwszych, którzy wyprodukowali taką maszynę w 1966 roku. Korpus jego Katamy został zbudowany w technologii łodziowej – drewniana rama pokryta sklejką. Podwozie pochodzi z „niepełnosprawnego” S-3A Serpuchowa. Silnik z motocykla Jawa mógł napędzać śmigło lub koła.
Minivan. 
Rodzina mieszkańca Murmańska Nikołaja Paramonowa miała pięcioro dzieci. Gdzie mam je posadzić? Do domowego minivana z jednostkami Moskwicza, choć brzydkiego, ale pojemnego.
Bracia Anatolij i Władimir Szczerbinin zrealizowali w 1969 roku mrzonkę człowieka radzieckiego o własnym sportowym coupe prawdziwy samochód.
Co więcej, z najsolidniejszym dostępnym wówczas silnikiem GAZ-21. Później bracia Szczerbinin wraz z braćmi Stanisławem i Jurijem Algebraistowem stworzyli dwa kolejne nowoczesne coupe w konstrukcji z silnikami GAZ-24.
Futurystyczną budowlę, która zawsze przyciągała rzesze ciekawskich ludzi, zwaną w tamtych latach Zemnowodem, zbudował moskiewski D. Kudryaczkow.
Ichtiander Igora Richmana jest wyposażony w silnik VAZ-2101 i skrzynię biegów ZAZ. Na wodzie, dzięki armacie wodnej, samochód osiągnął prędkość 18 km/h. Ciekawostką Ichthyandera, oprócz bezdrzwiowego nadwozia z przesuwaną maską umożliwiającą wsiadanie i wysiadanie, jest całkowicie niezależne zawieszenie i hamulce tarczowe na wszystkich kołach.
Ryski samochód Petera Nazarowa, Kamelus, był w istocie wariacją na temat hatchbacka z jednostkami „groszowymi”. 
Korpus - włókno szklane, układ hamulcowy domowej roboty - podwójny obwód.
Karawela Aleksandra Czapygina jest przykładem nieograniczonej wyobraźni projektowej krajowych Samodelkinsów.
To nie jest jakiś tuning, który szerzył się z nudów w „upadłym społeczeństwie burżuazyjnym”. Pomyśl tylko - przymocuj „wargę” do zderzaka, przemaluj maskę lub zawieś wyszukane skrzydło na bagażniku! Czy zbudowanie całego samochodu od zera jest słabym pomysłem? Ponad tysiąc obywateli Związku Radzieckiego zamiast odpowiadać na to pytanie mogło zaprezentować samochód, który własnoręcznie wykonał – osobiście lub w zespole ze znajomymi. Najbardziej aktywni z nich, pod patronatem organów rządowych, regularnie gromadzili się na wielkich ogólnounijnych wyścigach, promując kreatywność techniczną wśród mas i podnosząc poziom kultury motoryzacyjnej. A masy odwzajemniły się: w każdym „tranzytowym” mieście takie mobilne festiwale motoryzacyjne przyciągały dziesiątki tysięcy widzów – całe stadiony, centralne place i aleje były wypełnione po brzegi. Tak, w pewnym stopniu zastąpiło to nam obecne coroczne pokazy i wystawy motoryzacyjne w tamtym czasie. Było to jednak coś więcej niż filisterskie zainteresowanie konsumenta, który przychodzi z przygotowanym portfelem do lśniących reflektorami pawilonów modnych pokazów motoryzacyjnych.
Kto i dlaczego?
Ale oprócz setek publicznych „artystów domowej roboty”, których twórczość słusznie cieszyła się zainteresowaniem DOSAAF, telewizji centralnej i magazynów popularnonaukowych, było wielu duża ilość rzemieślnicy, którzy zbudowali samochód wyłącznie dla siebie. Nie chcąc spędzać urlopu taryfowego na głośnych wydarzeniach ogólnounijnych, po cichu i skromnie wykorzystali swoje niegdyś stworzone wyłącznie na potrzeby osobiste. I prawie w każdym mieście Unii można było znaleźć co najmniej jeden, a nawet kilka samochodów osobowych, które nie miały analogii nigdzie na świecie.
Zdjęcia wykorzystano z archiwum Siergieja Ionesa
Kim oni byli – ci ludzie, właściciele absolutnie ekskluzywnego samochodu? W końcu nie szejkowie z Emiratów, nie książęta, a nawet spadkobiercy zagranicznych babć-milionerów... Aby zrobić samochód dla siebie, w warunkach ZSRR wystarczyła pewność siebie i doświadczony technicznie osoba. W tamtych czasach było wielu obywateli o takich cechach. Dlaczego nie kupili sobie gotowego samochodu produkcyjnego? Wcale nie dlatego, że było drogie - budowa domowego produktu nie była tańsza finansowo niż przynajmniej używanego Moskwicza. Powodów jest kilka: ograniczony typ samochody produkcyjne, chęć wyróżnienia się wśród towarzyszy, a co najważniejsze, zamiłowanie do kreatywności i chęć wyrażenia siebie w pracy z technologią. Ale wyczyn radzieckich robotników domowych jest inny: z reguły, kiedy weszli na ścieżkę ruchu Samavto, skazywali się na wiele lat ciężkiej pracy w wolnym czasie. Czyli żadnych weekendów, wakacji, spotkań przy kostce domino i piwku. Rekord ZSRR w zakresie szybkości budowy samochodu wynosi 8 miesięcy (mieszkaniec ormiańskiej SRR Lew Sahakyan), a średnia liczba to być może 3-4 lata, ponieważ wielu pracowało nad „tematem” przez dziesięć do piętnastu lat.
Jak oni to zrobili?
Nie wszyscy, ale jednak większość projektantów-amatorów posiadała szczegółowy projekt, którego mniej lub bardziej rygorystycznie się trzymała przez całą pracę. Wiele komponentów i rozwiązań technicznych dopracowywano „w drodze”, a coraz częściej „na miejscu”. Pomimo aprobującego stosunku partii i rządu do majsterkowiczów, państwo nie dopuściło do anarchii w sektorze transportu. Zostały oficjalnie zalegalizowane” Wymagania techniczne Do samochody osobowe, wykonane indywidualnie.” Ograniczyli na przykład wielkość silnika i wymiary domowego produktu oraz zalecili stosowanie najważniejszych układów (hamulce, sterowniczy, technologia oświetleniowa) produkcja fabryczna. Z biegiem lat zaufanie państwa do projektantów-amatorów rosło: w ciągu 25 lat „Wymagania techniczne” zmieniały się czterokrotnie i za każdym razem stawały się coraz bardziej liberalne. Jeśli w latach 60. i 70. wolno było wyposażać samochody domowej roboty tylko w silniki motocyklowe, to w kolejnym wydaniu „Wymagań technicznych” z 1980 r. objętość dopuszczalnego silnika wzrosła do 1,2 litra - i to jest silnik „wielkouchych” Zaporożców (40 litrów KM) lub „pierwszego” modelu Żiguli (58 KM)! A od 1987 roku można było stosować jednostki napędowe dowolnej wielkości, pod warunkiem, że moc właściwa pojazdu mieściła się w przedziale 24-50 KM. za tonę wagi brutto.Arcydzieła z piwnic
Głównym problemem dla wielu majsterkowiczów było Miejsce pracy- warsztat, w którym twórca mógł przez kilka lat tworzyć swoje dzieło. Mimo to zdecydowana większość konstruktorów samochodów domowej roboty to mieszkańcy miast. I z reguły mieszkali w wygodnych mieszkaniach i nie mieli miejsca na kreatywność techniczną. Dlatego musieli zamienić te mieszkania na warsztaty. Przez kilka lat pracy nad samochodem rodzina pacjentów skupiała się w kuchni i jednym lub dwóch pozostałych pokojach. Znane są przypadki, gdy w wieżowcach powstawały nie tylko pojedyncze jednostki, ale nawet bryły. Problem opuszczenia gotowego produktu na ziemię na tle wielu lat pracy nad stworzeniem samochodu wydawał się banalny. Niektórzy więc uciekali się do pomocy lin i siły mięśni przyjaciół (jak bracia Moskale Szczerbinin), inni korzystali z dźwigu samochodowego (jak Genrikh Matevosyan z Erewania), inni używali kabli rozciągniętych ukośnie od balkonu do ziemi - przetoczyli po nich samochód jak po szynach, stawiając zamiast kół gołe felgi. Jednocześnie takie drobnostki jak konieczność demontażu framug balkonów czy demontażu dachu budynku Chruszczowa nikogo nie powstrzymały. Na tym tle majsterkowicze, którzy mieli do dyspozycji przynajmniej jakąś piwnicę lub stodołę, wydawali się swoim „kolegom” szczęściarzami.Technologie
Wydawałoby się, że nie może być prościej – weź, powiedzmy, podwozie Zhiguli, „połóż” na nim swoje ciało – i zdobądź wyjątkowy samochód. Ale to nie było interesujące. Dlatego wielu autorów zaprojektowało własne podwozie. Znane są przypadki produkcji silników własnej konstrukcji: w dobie niedoborów niektórym łatwiej było samemu wykonać silnik, niż czekać na okazję do kupienia go w sklepie. Co więcej, w latach 80. XX w. szeroko znana była nieestetycznie wyglądająca maszyna Vesna, zaprojektowana przez Władimira Mironowa, na poziom niespotykany w ZSRR automatyczna skrzynia: Wariator paska klinowego własnej produkcji! Niewiele osób w naszym kraju wiedziało wówczas o podobnych podzespołach małych samochodów DAF, a szczęście jazdy z automatyczną skrzynią biegów mieli tylko kierowcy autobusów LiAZ i limuzyn rządowych.
Jeśli brak komponentów motoryzacyjnych i wspomniane „Wymagania Techniczne” powstrzymywały fantazje majsterkowiczów jako projektantów i konstruktorów, to z technologicznego punktu widzenia swoboda twórczości była pełna. Najczęściej korpus wykonywano ze wzmocnionego tworzywa sztucznego - konstrukcyjnego włókna szklanego (lub nawet zwykłego płótna) impregnowanego żywicą epoksydową. W zależności od cierpliwości i aspiracji autora części naklejano na wykroj (jest to łatwiejsze) z drewna, gipsu, gliny lub na matrycę (jest to znacznie trudniejsze). Poza tym technologia matrixowa najwyższa jakość powierzchnia części umożliwiła późniejsze odtworzenie korpusu w małych seriach, co w niektórych przypadkach miało miejsce. Podstawą nośną samochodu z włókna szklanego było albo samo nadwozie (okazało się ciężkie), czasem wzmocnione wbudowanymi w niego metalowymi elementami nośnymi (oszczędność masy), albo rama spawana z rur wodociągowych. Niektórzy nie ufali plastikowi, wycinając części ciała z blachy stalowej w staromodny sposób lub spawając je z drobnych fragmentów wzoru. Progresywną metodę zastosował mieszkaniec Mariupola, V. Mileiko: „odbił” wypukły dach swojej „Melodii”, strzelając w blachę z dwóch dwulufowych strzelb załadowanych śrutem…
Trzeba było używać szkła z samochodów produkcyjnych, chociaż z czasem rzemieślnicy opanowali przycinanie standardowych szyb przednich „triplex” do pożądanego kształtu. Problem braku lakieru metalicznego w sprzedaży rozwiązano, jak wówczas mówiono, w nowatorski sposób: kupując lakier do manicure w najbliższej pasmanterii (swoją drogą, nie jest to tania opcja).
Biurokracja
Aby uzyskać dowód rejestracyjny i tablice rejestracyjne, trzeba było dostarczyć policji drogowej dokument komisji technicznej dotyczący bezpieczeństwa zbudowanego pojazdu. pojazd. Zazwyczaj taki wniosek wydawała komórka VDOAM – Ogólnounijne Ochotnicze Stowarzyszenie Miłośników Motoryzacji. Jednak na odludziu problem można było rozwiązać prościej – twórca jednego z wyjątkowych samochodów powiedział, że tablice rejestracyjne otrzymał natychmiast po półgodzinnej jeździe próbnej swojego pomysłu, przeprowadzonej osobiście przez szefa policji drogowej . Najwyraźniej w wielu przypadkach urzędnicy przymykali oczy na oczywiste naruszenia standardów przez projektantów: na przykład niektóre ciekawe samochody wyposażone w silniki o mocy większej niż oficjalnie dozwolona w chwili ich narodzin. Kolejnym poważnym problemem był papier: na każdą jednostkę zastosowaną w maszynie oraz na wszystkie części i materiały konieczne było przedstawienie paragonu lub innego dokumentu potwierdzającego legalność zakupu. Tymczasem w kraju o gospodarce nierynkowej stosunki towarowe między obywatelami często sprowadzały się do umowy „na butelkę” lub nawet „w przyjaźni”. A o wiele więcej części i zespołów zapożyczonych z pojazdów seryjnych pojawiło się w takich gazetach jako „spisane na straty” - czyli rzekomo służyły w transporcie państwowego ATP, zakładu, kołchozu.Zmiana stylizacji ekskluzywnej
Oczywiście wielu projektantów-amatorów na tym nie poprzestało i po zarejestrowaniu maszyny kontynuowało jej udoskonalanie. Co więcej, czasami na podstawie dokumentów już zbudowanego, długo zarejestrowanego samochodu budowano nowy, bardziej zaawansowany - na szczęście do dowodu rejestracyjnego nie było dołączonej fotografii. Dzięki korpusom wykonanym z trwałego włókna szklanego ze stali nierdzewnej, niektóre z nich są naprawdę wyjątkowe domowe samochody mamy okazję dzisiaj zobaczyć. A co cieszy podwójnie, to fakt, że często znajdują się one w zbiorach muzealnych. Jeden z mało znanych samochodów produkowanych na zamówienie. Jego metalowy korpus zadziwia złożonością wykonania: wszystkie zaokrąglone powierzchnie składają się z kilkudziesięciu ukształtowanych kawałków blachy stalowej, starannie dopasowanych według wzorów, a następnie zespawanych. Ponadto samochód ma domowy trzycylindrowy silnik: jego twórca, Moskal O. Kucherenko, nie czekał, aż silnik o dozwolonej objętości dotrze do sklepu.
 |
 |
KD („Sport-900”): (1969)
Stylowe coupe formuły pasażerskiej „2+2” powstaje na bazie jednostek „garbatego” ZAZ-965. Samochód ma silnik z tyłu, nadwozie z włókna szklanego jest zamontowane na płaskiej ramie rurowej, masa własna wynosi zaledwie 500 kg. W projekcie wzięło udział kilka podobnie myślących osób, dla każdej z nich przy użyciu jednej matrycy sklejono korpus z włókna szklanego. Budowa maszyn trwała siedem lat. Całkowita liczba ciał wynosi 5 lub 6, dokładna liczba kompletnych samochodów to co najmniej cztery. Kilka z nich przetrwało do dziś.
 |
 |
GTSH (1969)
Jeden z najbardziej sławnych domowe samochody Okres sowiecki, jego nazwa szyfruje nazwisko braci-autorów: „Gran Turismo Shcherbinins”. Silnik z GAZ-21 Wołga rozpędzał coupe do 150 km/h. Anatolij i Władimir spawali ramę budowanego samochodu na dziedzińcu wieżowca. Następnie zabrali ją do mieszkania na siódmym piętrze, gdzie stopniowo „ubierali” ją w panele karoserii klejone z włókna szklanego. Następnie gotowe nadwozie zostało ponownie opuszczone i dokończone na podwórzu jednostka mocy, zawieszenie, okładziny, wnętrze. Samochód przetrwał dwie „zmiany stylizacji” i przetrwał do dziś.
„Łania” (1972)
 |
 |
 |
Typowy samochód robiony na zamówienie, jakiego wcześniej nie widziano na spotkaniach DIY. Sedan z nadwoziem dwudrzwiowym (Tudor). Zbudowany przez mieszkańca obwodu ługańskiego (dawniej Woroszyłowgradu) we wczesnym okresie „Samawto”. Na podstawie jednostek i części samochodów produkcyjnych; z biegiem czasu był unowocześniany – więcej potężny silnik z VAZ-2101. Korpus wykonany jest z włókna szklanego, o harmonijnym, spójnym stylistycznie designie. Samochód był eksploatowany w Lisiczańsku do połowy 2000 roku i jeździ do dziś.
„Tryton” (1985)
Ten wyjątkowy pojazd zarejestrowany jest zarówno w Państwowej Inspekcji Ruchu, jak i Państwowym Inspektoracie Małych Łodzi. Silnik pochodzi z Wołgi GAZ-21, skrzynia biegów pochodzi z ZAZ-968 Zaporożec. W przeciwieństwie do wielu innych płazów, Triton czuje się pewnie zarówno na lądzie, jak i na wodzie. Dzięki doskonałemu rozkładowi masy na osie (50:50) samochód charakteryzuje się płynną jazdą i stabilnością na autostradzie. Śmigło na wodzie to strumień wody, który umożliwia poruszanie się w płytkiej wodzie, śmigło na ziemi to koła. W trybie ślizgowym na wodzie są one podnoszone po bokach za pomocą wciągarki linowej. Na długie wyprawy wodne można całkowicie zdemontować koła, w przypadku których hydrauliczne przewody hamulcowe są wyposażone w szybko działające „suche” złącza.
 |
 |
„Merkury” (1980)
Można powiedzieć, że jest to VAZ-2106 z nadwoziem coupe. Oprócz agregatowej podstawy „szóstki” wykorzystano także jej stalowe dno, które służy jako podstawa do mocowania elementów zawieszenia oraz korpusu z włókna szklanego. Nieistotne części wykonane są z płótna impregnowanego żywicą epoksydową, a włókno szklane służy w szczególności do klejenia standardowego metalowego dna VAZ-2106. Zbudowano pięć egzemplarzy: dwa w Tbilisi i trzy w Moskwie. Pierwszy, „startowy” egzemplarz powstał w moskiewskiej piwnicy. Zachowało się kilka samochodów, jeden z nich został przerobiony na samochód elektryczny.
„Centaur” (1984)
Mam do nich ambiwalentny stosunek. Większość ówczesnych wyrobów domowej roboty była szczerze nędzna i opierała się na dwóch filarach - uzbrojonym człowieku oraz ogólnej nędzy i biedzie sowieckiego życia. I nazywało się to: „Ulepiłem was z tego, co było…”. Z drugiej strony nie można było nie podziwiać niektórych bryłek, które nie wyrzeźbiły byle czego, ale zrealizowały swoje marzenie na dostępnej bazie elementów, rozwiązując dość złożone problemy projektowe w warunki garażowe. Jednym z takich samorodków był Aleksander Kułygin ze swoją słynną „Łuskówką”.
Z wykształcenia inżynier, z zawodu elektryk w Pałacu Twórczości Dziecięcej w Uchcie, na pół etatu kierownik koła twórczości technicznej Aleksander Kułygin, twórca sześciokołowego pojazdu terenowego „Uchta” w 1979 r., w 1980 r. postawił sobie za cel zbudowanie samochodu sportowego, którego projekt był słynny Lamborghini Countach z Bertone.
Z braku bazy materiałowej umożliwiającej skopiowanie układu centralnego silnika włoskiego supersamochodu, Kulyginowi udało się stworzyć podobieństwo stylistyczne do jednostek Zhiguli z silnikiem z przodu i nadwoziem kombi.
Samochód otrzymał nazwę „Pangolina”. Samochód posiadał podwozie i silnik o pojemności 1,2 litra. i moc 62 KM. z VAZ-2101. Jednak dzięki doskonałej aerodynamice i niewielkiej masie korpusu z włókna szklanego osiągał prędkość do 180 km/h.
Po raz pierwszy pokazując swoje dzieło w 1981 roku, Kulygin w kolejnych latach regularnie brał udział w „domowych” biegach.
Ponieważ „nos” Pangoliny był bardzo nachylony i silnik VAZ nie mógł się pod nim zmieścić, rolę „maski” pełnił hydraulicznie podnoszony panel przedni, wyposażony w poważną izolację akustyczną i cieplną. W rzeczywistości silnik znajduje się „w podstawie” (przesuwając się daleko do tyłu), ale nie z tyłu, ale z przodu.
Los samego Aleksandra Kułygina nie był łatwy. Wyciąganie „Łuskówki”. kolej żelazna do Moskwy (ponieważ w 1981 r. nie było dróg odpowiednich do podróży z Uchty), Aleksander przez kilka lat z rzędu zabierał swój samochód na zloty samochodowe, a następnie otrzymywał (po pierestrojce) oferty od biur projektowych VAZ i AZLK. Postanowiłem zostać w Moskwie i od końca lat 80. do połowy 90. pracowałem dla Moskwicza. Nie zakorzeniwszy się wśród starszych sowieckich „artystów-projektantów”, Kułygin wyjechał w 1997 roku do Stanów Zjednoczonych, gdzie zorganizował małe biuro projektowe zajmujące się produkcją i sprzedażą „zestawów samochodowych” (plastikowych zestawów części nadwozia do samodzielnego montażu). W 2004 roku 13 grudnia o wpół do dziewiątej rano w Nowym Jorku w drodze do pracy swoją Yamahą uległ śmiertelnemu wypadkowi z winy kierowcy, który skręcił nie patrząc w lusterka. .
„Węgorz mureny”- domowy dwumiejscowy samochód z całkowicie składanym nadwoziem z włókna szklanego, zaprojektowany przez Nikołaja Doroszenkę (Sumy). Samochód był wyposażony w silnik ZAZ-966, skrzynię biegów ZAZ-968, oś przednia został zapożyczony z wózka silnikowego SZD.
Tryton- unikalny płaz domowej roboty stworzony przez D. Kudryachkowa (Moskwa). W odróżnieniu od innych samochodów tej klasy, na wodzie samochód jest szybkim szybowcem o napędzie odrzutowym, zdolnym rozwinąć na wodzie prędkość do 50 km/h.
Samochód początkowo wyposażony był w silnik GAZ-21, współpracujący ze skrzynią biegów ZAZ-968, pozwalający na rozpędzanie się na lądzie do 110 km/h. Numer siedzenia pasażera- 4, tzw „gość” (podczas żeglowania lub postoju) - 8. Zużycie paliwa wyniosło 12 litrów na lądzie i 34-38 litrów na wodzie.
„Łajka” (~1969)- dwumiejscowy sedan zaprojektowany przez B. Derkaczowa z miasta Kinen, obwód kujbyszewski (samarski). Konstrukcja samochodu opierała się na całkowicie metalowej ramie nadwozia spawanej z okrągłych rur. Dach małego samochodu był złożony, można było go całkowicie zdjąć, a przy dobrej pogodzie szyby chowano pod dach. Jak elektrownia wykorzystano silnik z wózka silnikowego SZA (IZH) i sedan otrzymał od niego napęd i wyważarki, główne koło zębate przesiadł się ze skutera TG-200.
Korpus Łajki został pokryty aluminium, boczne okna wykonany z plexi, przód i tylna szyba pożyczone od GAZ-51. Konstrukcja samochodu przewidywała dwa bagażniki: w przedniej części nadwozia oraz w kabinie nad silnikiem znajdował się pełen komplet elektryki (6 V), reflektory, latarki, wycieraczka, niezbędne przyrządy i lusterka. . Przednia szyba zimą było nadmuchane ciepłym powietrzem z silnika.
Pomimo niewielkich rozmiarów kół i małej mocy silnika, pojazd miał dość dobre właściwości terenowe, w dużej mierze dzięki wysokiej pozycji siedzącej i niewielkiej masie konstrukcji.
"Mrówka"- domowy samochód w układzie wagonu, zaprojektowany i zbudowany przez projektantów Molchanova i Iwczenkę. Samochód napędzany był silnikiem z motocykla YAVA-354, umieszczonym w tylnej części nadwozia. Do wykonania korpusu twórcy Anta wykorzystali do ramy rury o średnicy 45 mm, boki i sklejkę arkusz blachy dla przedniej części. Od wózka z napędem SZA samochód otrzymał niezależne zawieszenie na wszystkich kołach.
Interesująca jest nie tylko konstrukcja nadwozia, która była unikalna w momencie jego powstania, ale także design samochodu: oryginalne kształty nadwozia bez drzwi, cofnięte reflektory, doskonale dobrane proporcje. Samochód zmontowany był w jednym egzemplarzu, wystawiony w Moskwie, grał w filmach, brał udział we wszystkich paradach domowych samochodów, a nawet używał go jako ciężarówki do transportu wyrobów cukierniczych.
Samochód V. Bezrukowa (1984-87)- samochód uniwersalny, z napędem na tylne koła poza drogą z silnikiem przednim, zaprojektowanym przez V. Bezrukowa (Elektrougli, obwód moskiewski) w oparciu o komponenty i zespoły LuAZ-969 ( tylna oś, koła), UAZ-469 (wał napędowy, elementy zawieszenia), ZAZ-968M (silnik, skrzynia biegów, wyposażenie elektryczne), Moskvich-412 (układ hamulcowy) i inne pojazdy produkcyjne. Korpus, ościeżnica, oryginalny mechanizm otwierania drzwi i wiele więcej zostały wykonane przez autora własnoręcznie.
.pics.livejournal.com/skif_tag/19770500/6 560733/6560733_original.jpg" alt="" title="">
„Jeep” (1981)- domowy samochód podróżny zaprojektowany przez inżyniera projektanta ErAZ Stanislava Kholshanosova (Erywań, Armenia). Pojazd terenowy z napędem na tylne koła został stworzony w myśl zasady „prosty i niezawodny”, w konstrukcji zastosowano ramę przestrzenną pokrytą zewnętrznymi panelami aluminiowymi. Jako napęd wykorzystano silnik VAZ-2101, samochód otrzymał skrzynię biegów, tylną oś, elektrykę i reflektory od Zhiguli.
A nasi ludzie widzieli też w kinie przyczepy, w których można było podróżować...
Niektóre rękodzieła wywołują ironiczny uśmiech, inne są bardzo ciekawe i kopiują popularne zagraniczne samochody z tamtych lat...
Wszystkie pojazdy terenowe Gulom-aka. 1968
Domowej roboty samochód „Pony”, uczestnik VII Ogólnounijnej Parady-konkursu amatorskich projektów samochodów i motocykli o nagrodę magazynu Komitetu Centralnego Komsomołu „Technologia dla młodzieży”. 1969
Domowej roboty samochód „Pulsar” 1983.
Gepard 1966-1968. Zbudowano serię podobnych samochodów na jednostkach z Zaporożca (ZAZ-966 i ZAZ-968).
Pracy 1964. Ten samochód ma domowy trzycylindrowy silnik.
GTSH 1969. Grand Turismo Szczerbinins. Zbudowany na bazie Wołgi GAZ-21.
Proton 1985. Samochód elektryczny z silnikiem z wózka widłowego i akumulatorami z ciężkiego sprzętu.
Dwa samochód Giennadija Chainowa i Dmitrija Parfenowa. 1985
Łuskowce W muzeum
Wiele osób pamięta, że w ZSRR trzeba było oszczędzać całe życie na samochód, a nawet stać w kolejce przez osiem lat. Ale nasz Rosjanin nie poddał się tak łatwo. Ludzie stworzyli własne samochody. Nie wszystko, oczywiście. Tak więc na tegorocznej wystawie Ilya Sorokin Oldtimers zebrali wszystkie domowe samochody, jakie udało im się znaleźć.
Wpis przygotował bloger LJ Antonio-j.
2. Gepard 1966-1968. Zbudowano serię podobnych samochodów na jednostkach z Zaporożca (ZAZ-966 i ZAZ-968).
3.KD 1963-1969. To pierwszy samochód domowej roboty zbudowany przez krajowych rzemieślników, a nie w jednym egzemplarzu. Silnik, skrzynia biegów i zawieszenie z ZAZ-965A. Zbudowano 6 samochodów.
4. Ant 1965. Silnik pochodzi z motocykla Jawa-350, przekładnia główna i oba zawieszenia z motocykla C3A.
5. GTSH 1969. Grand Turismo Szczerbininów. Zbudowany na bazie Wołgi GAZ-21.
6. Proton 1985. Samochód elektryczny z silnikiem z wózka widłowego i akumulatorami z ciężkiego sprzętu.
7. Sport-1500 1977. Komponenty i zespoły z VAZ-2103.
8. Buggy solo 1980. Jeden z projektów braci Szczerbinin. Ogólnie trzeba powiedzieć, że bracia byli wówczas prawdziwymi maniakami domowej produkcji samochodów.
9. Gwiazdka 1972. Silnik z motocykla Ural. Podwozia wózka silnikowego S3D.
10. Coupe Szczerbininów „Szatan” 1980. Szczerbininowie mówili poważnie. W tym projekcie do Szczerbininów dołączyli dwaj bardziej entuzjastyczni bracia, bracia Algebraiści.
11. Części ciała wykonane z włókna szklanego.
12. Gnome 1970. Silnik z Java-350, komponenty i podzespoły z wózka silnikowego S3D.
13. Łuskowiec 1983. To najsłynniejszy z samochodów własnej roboty. Silnik i komponenty firmy Zhiguli VAZ-2101.
14. Tak wygląda Łuskowiec w środku.
15 czerwca 1982. To ten sam samochód, który pojawił się w projekcie Szczerbinina „Szatan”. Jurij Algebraistow, twórca tego samochodu, stale udoskonala swój samochód. Jest w pełni sprawna i w doskonałym stanie. Dziś pod maską pojawił się silnik BMW. Ogólnie rzecz biorąc, jest to, moim zdaniem, jedyny zachowany radziecki produkt domowy.
16. FOX 2011. To współczesne próby stworzenia „fajnego” samochodu od Shustov Cars. Nie robili go już pasjonaci, ale profesjonalni projektanci. To właśnie jest smutne. To kolejny przykład tego, co dzieje się w naszym kraju w branży motoryzacyjnej. Gdy tylko specjaliści zabiorą się do pracy, efektem jest tego rodzaju strach. Na Zachodzie projektanci już w okresie studiów mają czas na majsterkowanie z podobnymi formami w ramach projektów kursowych. A nasi projektanci uważają, że im więcej linii narysuje na papierze, tym mniejsza szansa, że klient zarzuci mu, że nic nie robi. Od naszych pasjonatów lepszy samochód z jakiegoś powodu okazują się lepsi od naszych profesjonalistów.
17. Trud 1964. Samochód ten ma domowej roboty trzycylindrowy silnik.
18. A panowie z ekipy filmowej TVC znaleźli specyficzną designerską bombkę do tego samochodu.
19. Projektowy ruch jest następujący, ta-dam.
20. I oni też to zrobili.
21. Teremok 1974.
22. No cóż, ktoś zrobił przyczepy turystyczne, czemu nie.
23. Tak to miało wyglądać w zamyśle autora.
24. Elbrus TS-1 1972. Oparty na podwoziu i zespołach GAZ-21. Samochód został zmontowany w Zakładzie Napraw Samochodowych w Nalczyku. Samochód był przeznaczony dla głównego inżyniera zakładu. Coś w tym stylu.
25. Centaur 1981. Minibus terenowy. Przed rejestracją pierestrojki samochody ciężarowe własność osób prywatnych była zakazana. Z tego powodu A.K. Miszukow (autor tego samochodu) zmontował go na podwoziu UAZ-452. Silnik z ZMZ-24D.
26. Komar 1990. „Wielofunkcyjny samochód zbudowany przez V. Komara do użytku w warunkach rosyjskich” – głosi tabliczka obok tego samochodu. Po raz kolejny rok 1990 „...w warunkach rosyjskiej rzeczywistości”. Słuchajcie, to prawda, że konstrukcja samochodu odpowiada warunkom rosyjskiej rzeczywistości lat 90-tych.
27. Katam 1966. Zbudowany bardziej na wzór łodzi na kołach. Rama drewniana pokryta sklejką impregnowaną materiałem wodoodpornym. Silnik z Java-350. Łódź maszynowa wyposażona jest w światła nawigacyjne i urządzenia niezbędne do nawigacji.
28. Zbudowany bardziej jak łódź na kołach. Rama drewniana pokryta sklejką impregnowaną materiałem wodoodpornym. Silnik z Java-350. Łódź maszynowa wyposażona jest w światła nawigacyjne i urządzenia niezbędne do nawigacji.
W ZSRR trzeba było oszczędzać całe życie na samochód, a nawet stać w kolejce przez osiem lat. Ale nasz Rosjanin nie poddał się tak łatwo. Ludzie stworzyli własne samochody. Nie wszystko, oczywiście. Tak więc na tegorocznej wystawie Ilya Sorokin Oldtimers zebrali wszystkie takie samochody, jakie udało im się znaleźć.
Gepard 1966-1968
Zbudowano serię podobnych samochodów na jednostkach z Zaporożca (ZAZ-966 i ZAZ-968)
To pierwszy samochód domowej roboty zbudowany przez krajowych rzemieślników, a nie w jednym egzemplarzu. Silnik, skrzynia biegów i zawieszenie z ZAZ-965A. Zbudowano 6 samochodów.
Mrówka 1965
Silnik pochodzi z motocykla Jawa-350, przekładnia główna i oba zawieszenia pochodzą z wózka bocznego C3A.
Grand Turismo Szczerbinins. Zbudowany na bazie Wołgi? GAZ-21.
Proton 1985
Samochód elektryczny z silnikiem z wózka widłowego i akumulatorami z ciężkiego sprzętu.
Sport-1500 1977
Jednostki i zespoły z VAZ-2103.
Buggy solo 1980
Jeden z projektów braci Szczerbinin. Ogólnie trzeba powiedzieć, że bracia byli wówczas prawdziwymi maniakami domowej produkcji samochodów.
Gwiazdka 1972
Silnik z motocykla Ural?. Podwozia wózka silnikowego S3D.
Przedział Szczerbininów? Szatan? 1980
W Szczerbininach spór był poważny. W tym projekcie do Szczerbininów dołączyli dwaj bardziej entuzjastyczni bracia, bracia Algebraiści.
Części ciała wykonane z włókna szklanego.
Silnik z Java-350, komponenty i zespoły z wózka silnikowego S3D.
Łuskowce 1983
To najbardziej znany z domowych samochodów. Silnik i komponenty firmy Zhiguli VAZ-2101.
Tak wygląda Łuskowiec w środku.
Czy to ten sam samochód, który pojawił się w projekcie?Szatan? Szczerbinins. Jurij Algebraistow, twórca tego samochodu, stale udoskonala swój samochód. Jest w pełni sprawna i w doskonałym stanie. Dziś pod maską pojawił się silnik BMW. Ogólnie rzecz biorąc, jest to, moim zdaniem, jedyny zachowany radziecki produkt domowy.
Czy to współczesne próby zrobienia czegoś fajnego? samochody firmy Shustov Cars. Nie robili go już pasjonaci, ale profesjonalni projektanci. To właśnie jest smutne. To kolejny przykład tego, co dzieje się w naszym kraju w branży motoryzacyjnej. Gdy tylko specjaliści zabiorą się do pracy, efektem jest tego rodzaju strach. Na Zachodzie projektanci już w okresie studiów mają czas na majsterkowanie z podobnymi formami w ramach projektów kursowych. A nasi projektanci uważają, że im więcej linii narysuje na papierze, tym mniejsza szansa, że klient zarzuci mu, że nic nie robi. Z jakiegoś powodu nasi entuzjaści robią lepsze samochody niż nasi profesjonaliści.
Ten samochód ma domowy trzycylindrowy silnik.
A panowie z ekipy filmowej TVC znaleźli specyficzną designerską bombkę do tego samochodu.
Posunięcie projektowe jest następujące, do cholery:
I oni to też zrobili.
Teremok 1974
No cóż, ktoś zrobił przyczepy turystyczne, czemu nie.
Tak to miało wyglądać według zamysłu autora.
Elbrus TS-1 1972
Oparty na podwoziu i jednostkach GAZ-21. Samochód został zmontowany w Zakładzie Napraw Samochodowych w Nalczyku. Samochód był przeznaczony dla głównego inżyniera zakładu. Coś w tym stylu.
Centaur 1981
Minibus terenowy. Przed pierestrojką zabroniono rejestracji ciężarówek jako własności prywatnej. Z tego powodu A.K. Miszukow (autor tego samochodu) zmontował go na podwoziu UAZ-452. Silnik z ZMZ-24D.
Wielofunkcyjny samochód zbudowany przez V. Komara do użytku w warunkach rosyjskich.?, ? napisane na znaku obok tego samochodu. Jeszcze raz 90, ?? w warunkach rosyjskiej rzeczywistości?. Słuchajcie, to prawda, że konstrukcja samochodu odpowiada warunkom rosyjskiej rzeczywistości lat 90-tych.
Zbudowany bardziej jak łódź na kołach. Rama drewniana pokryta sklejką impregnowaną materiałem wodoodpornym. Silnik z Java-350. Łódź maszynowa wyposażona jest w światła nawigacyjne i urządzenia niezbędne do nawigacji.
