Wszystkie informacje i recenzje na temat silników 1.4TSI, rodzina EA211
Recenzje, opis, modyfikacje, cechy, problemy, zasoby, tuning
W 2012 roku jedna z najpopularniejszych rodzin silników w linii VAG - turbodoładowana EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI), przybyły nowe silniki z rodziny EA211 (1,0 TSI, 1,2 TSI, 1,4 TSI).
Napęd rozrządu został wyposażony w pasek zębaty zamiast łańcucha - obecnie rozrząd wymieniany jest zgodnie z planem przy przebiegu 120 tys. km i jest tańszy finansowo. W tym przypadku stan paska rozrządu monitoruje się po raz pierwszy po 60 tys. km jego cyklu życia, a następnie co 30 tys. km, aż do wymiany po 120 tys. km.
Sam blok cylindrów jest wykonany ze stopu aluminium, ale z żeliwnymi tulejami. Wał korbowy, dzięki zastosowaniu nowych, ultralekkich materiałów, stał się lżejszy i ma dłuższy skok - 80,0 mm w porównaniu do 75,6 mm w starej wersji. Korbowody również stały się lżejsze, a średnica cylindra zmniejszyła się do 74,5 mm. Można to również zauważyć w projekcie Nowa seria Silnik spalinowy ma 16-zaworową pokrywę z 2 wałkami rozrządu i obecność kompensatorów hydraulicznych, a także podwójny układ chłodzenia silnika.
W ten sposób możemy podkreślić główne cechy konstrukcyjne rodziny silników turbo EA211:
- kolektor dolotowy ze zintegrowanym intercoolerem
- dwuobwodowy układ chłodzenia z dwoma termostatami (jak w atmosferycznym 1,6 MPI)
- pompa chłodzenia jest połączona z tymi termostatami i napędzana jest oddzielnym paskiem od wałka rozrządu (jak w wolnossącym 1.6 MPI)
- kolektor wydechowy jest wbudowany w głowicę cylindrów - dla szybszego nagrzewania (jak w wolnossącym 1.6 MPI)
- w pełni sterowanie elektroniczne zwiększyć ciśnienie
- wałki rozrządu wbudowane w pokrywę zaworów (jak w wolnossącym 1,6 MPI)
Silniki 1.4 TSI rodziny EA211 wyróżniają się dwoma poziomami doładowania:
- 110 - 125 KM (z turbiną TD025 M2 i przesuwnik fazowy na wale dolotowym)
- 140 - 150 KM (z turbiną IHI RHF3 i przesuwniki fazowe na obu wałach)
Silniki 1.4 TSI (EA211) z turbiną Mitsubishi TD025 M2 i przesuwnik jednofazowy
TD025 M2 (nadciśnienie 0,8 Bar) jest 9 modyfikacji: str Najwcześniejsze modyfikacje to CMBA, CPVA, CPVB, CPWA i Za „poprawione” modyfikacje silników, po wyeliminowaniu chorób dziecięcych, uważa się CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC.
Moc | Okres | Uwaga | Zainstalowany |
|
|---|---|---|---|---|
11.2012 - 2013 | podstawowa wstępna modyfikacja silnika | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... |
||
analog CMBA, zasilany paliwem E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (11.2012 - 05.2014) |
|||
analog CPVA, zasilany paliwem E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (05.2014 - ...) |
|||
analog CPVA, zasilane gazem (CNG) | VW Golf 7 1.4 TGI CNG (06.2013 - ...) |
|||
silnik który wymieniłem CMBA, było inaczej | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ...) |
|||
analog CXSA 125 KM | ||||
wymiana CXSB poniżej Euro-6, z różnymi wałkami rozrządu | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
|||
wersja silnika CZCA ze zwiększonym | VW Caddy 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
|||
wersja silnika CZCA dla Audi A3 (8 V) |
Silniki 1.4 TSI (EA211) z turbiną IHI RHF3
i dwa przesuwniki fazowe
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Wśród silników 1.4 TSI EA211 wyposażonych w turbinę IHI RHF3(nadciśnienie 1,2 Bar) jest 7 modyfikacji:
Moc | Okres | Uwaga | Zainstalowany |
|
|---|---|---|---|---|
08.2012 - 2015 | podstawowa wstępna modyfikacja silnika |
|
||
05.2013 - 2015 | analog CHPA o mocy 150 KM. bez systemu ACT | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
||
08.2012 - 2016 | VW Golf 7 1.4 TSI (08.2012 - ...) |
|||
zamiennik CHPB 150 KM poniżej Euro 6, | VW Passat CC 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
|||
05.2015 - 2016 |
| VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
||
analog CZDA, zmniejszony do 130 KM. moc | VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 - ...) |
|||
analog CZDA, zmniejszony do 125 KM. moc | VW Golf 7 wariant 1.4 TSI (05.2014 - ...) |
|||
VW Polo 1.4 TSI BlueGT (02.2014 - ...) |
||||
odpowiednik CZDA dla Ameryki Północnej | VW Jetta 1.4 TSI „NA” (06.2015 - ...) |
Jak widać w modelach silników CPTA i CZEA zainstalowany jest system ACT, który w określonych trybach pracy silnika może wyłączyć 2 centralne cylindry. Te wersje silników są instalowane tylko w pojazdach z napędem na przednie koła.
Głównym celem stosowania tego systemu jest zmniejszenie zużycia paliwa nawet o 20% i redukcja szkodliwe emisje z gazami spalinowymi.
Strukturalnie system ACT opiera się na systemie zmiennych faz rozrządu Valvelift System, zaimplementowanym jednocześnie w Silniki Audi. W systemie zastosowano krzywki o różnych kształtach, umieszczone na sprzęgle przesuwającym się wzdłuż wałka rozrządu.
Niestety w Internecie nie ma rosyjskojęzycznych filmów na temat działania systemu dezaktywacji cylindra ACT, ale poniżej znajduje się anglojęzyczny film, z którego można zrozumieć ogólne zasady działanie systemu ACT (Active Cylinder Technology).
To prawda, że ten system ma również wiele wad:
- Drogie naprawy i części zamienne;
- W przypadku awarii będzie działać tylko połowa silnika;
- Złożony projekt równoważenia i nierówne zużycie wałki rozrządu.
Charakterystyka silnika 1.4 TSI EA211 (110 KM - 150 KM)
| Produkcja | Zakład Mlada Boleslav - Fabryka samochodów Skoda w Mlada Boleslav (Czechy) Roślina Kaługa- Fabryka Samochodów VW w Kałudze (Rosja) - od 2019 roku |
| Lata produkcji | 08.2012 - obecnie |
| Materiał bloku cylindrów | aluminium |
| Typ | 4-cylindrowy rzędowy (R4), 16 zaworów (4 zawory na cylinder) |
| Skok tłoka | 80,0 mm |
| Średnica cylindra | 74,5 mm |
| Stopień sprężania | 10,0 |
| Pojemność silnika | 1395 cm3 |
| Paliwo | Benzyna bezołowiowa RON-95(dla Europy) W Rosji wolno używać AI-95, ale zaleca się użycie AI-98 |
| Norm środowiskowych | Euro5/Euro6 |
| Zużycie paliwa (paszport do VW Golfa 7) | miasto - 6,6 l/100 km trasa - 4,3 l/100 km mieszane - 5,2 l/100 km |
| Olej silnikowy Euro 5 | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Aprobaty i specyfikacje: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- dla Europy z elastycznym okresem wymiany VAG Special Plus 5W-40- dla Rosji ze stałym okresem wymiany (do 11.2018) VAG Special G 5W-40- dla Rosji ze stałym okresem wymiany (od 11.2018) |
| Olej silnikowy Euro 6 | VAG LongLife IV 0W-20- dla Europy z elastycznym okresem wymiany (G 052 577 M2 (1L) / G 052 577 M4 (5L)) (Aprobaty i specyfikacje: VW 508 00 / 509 00) VAG Special C 0W-30- dla Rosji ze stałym okresem wymiany |
| Objętość oleju silnikowego | 3,8 l |
| Zużycie oleju (dopuszczalne) | do 0,5 l na 1000 km (fabrycznie), ale naprawdę sprawny silnik nie powinien zużywać więcej niż 0,1 litra na 1000 km w trybie standardowym |
| Przeprowadzana jest wymiana oleju | zgodnie z przepisami fabrycznymi z elastycznym okresem wymiany - raz na każdą 30 000 km/ 24 miesiące (Europa) Zgodnie z przepisami fabrycznymi z ustalonym okresem wymiany - raz na każdą 15 000 km/ 12 miesięcy (Rosja) |
SilnikiCMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC
| Turbina | TD025 M2 |
| Absolutne ciśnienie doładowania | do 1,8 bara |
| Nadciśnienie | do 0,8 bara |
| Przesuwacz fazowy | na wałku rozrządu zaworów dolotowych |
| Masa silnika | 104 kg |
| Jednostka sterująca silnika | ??? |
| Moc silnika CMBA, CPVA, CXSA | 122 KM(90 kW) przy 5000-6000 obr/min, 200 Nm przy 1400-4000 obr./min. |
| Moc silnika CPVB, CXSB, CZCA | 125 KM 200 Nm przy 1400-4000 obr./min. |
| Moc silnika CPWA | 110 KM(81 kW) przy 4800-6000 obr/min, 200 Nm przy 1500-3500 obr./min. |
| Moc silnika CZCB | 125 KM(92 kW) przy 5000-6000 obr/min, 220 Nm przy 1500-4000 obr./min. |
| Moc silnika CZCC | 116 KM(85 kW) przy 5000-6000 obr/min, 200 Nm przy 1400-3500 obr./min. |
Silniki CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Silniki 1.4 TSI EA211 montowano w następujących modelach koncernu:
- Audi A1 (8X) (2015-2018),
- Audi A3 (8V) (2012-obecnie),
- Audi Q3 (2014-2018),
- Volkswagen Polo 5 (2015-obecnie),
- Volkswagen Golf 7 (11.2012-obecnie)
- Volkswagen Golf Sportvan
- Volkswagen Tiguan 2 (2017-obecnie),
- Volkswagen Jetta 6 (2015-obecnie),
- Volkswagena Passata B8 (2014-obecnie),
- Volkswagen Caddy (2015-obecnie),
- Skoda Rapid (2012-obecnie)
- Zmiana stylizacji Skody Yeti (5L) (12.2015 - 02.2018) - 125 KM. CZCA
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - obecnie)
- Skoda Octavia (2013-obecnie)
- Skoda Superb 3 (2015-obecnie)
- Skoda Kodiaq (2016-obecnie)
- Seat Leon 3 (2012-obecnie)
CUKB (2014-obecnie) - silnik hybrydowy dla Audi A3 e-tron i Golfa 7 GTE moc 150 KM przy 5000-6000 obr/min i moment obrotowy 250 Nm przy 1500-3500 obr/min + silnik elektryczny o mocy 75 kW: całkowita moc 204 KM
CUKC (2015-obecnie)- odpowiednik CUKB dla Volkswagena Passata GTE o mocy 156 KM przy 5000-6000 obr./min i momencie obrotowym 250 Nm przy 1500-3500 obr./min) + silnik elektryczny 85 kW: całkowita moc 218 KM.
CNLA (2012-2018)- silnik hybrydowy do amerykańskiej wersji hybrydy VW Jetta moc 150 KM przy 5000-6000 obr/min i moment obrotowy 250 Nm przy 1500-3500 obr/min + Silnik elektryczny VX54 o mocy 27 KM: całkowita moc 177 KM
CRJA (2012-2018)- analog CNLA na rynek europejski zgodnie z Euro 6, różni się brakiem wtórnego zasilania powietrzem.
Zamontowano silniki z układem hybrydowym podążające samochody obawa:
- Audi A3 e-tron (2014-obecnie),
- Volkswagen Golf 7 GTE (2014-obecnie),
- Volkswagen Passat GTE (2015-obecnie),
- Volkswagen Jetta Hybrid (2014-2018)
Główne problemy i wady silników 1.4 TSI rodziny EA211:
1) Zakleszczenie drążka siłownika wastegate i jego awaria
Głównym problemem w silnikach tej rodziny jest siłownik zaworu obejściowego turbiny – wastegate. Zdarza się, że drążek siłownika zacina się w dźwigni wychodzącej z silnika elektrycznego (na ilustracji zakleszczone złącze zaznaczono czerwonym kółkiem), a często dość mocny napęd elektryczny po prostu łamie drążek lub dźwignię:
Ta pompa w silnikach rodziny EA211 napędzana jest własnym paskiem, który działa bez napinacza i rolek. W związku z tym element ten ulega mniejszym odkształceniom pod obciążeniem, co jest dobrą wiadomością. Ale jedyną wadą jest to, że jest monoblokiem i nie da się w nim niczego osobno wymienić.
7) Wyciek płynu niezamarzającego spod pompy
Ostatnio problem wycieków płynu niezamarzającego w tych silnikach stał się coraz częstszy. Nie musisz długo szukać. Po wyjęciu filtra powietrza po prawej stronie głowicy cylindrów widoczne są ślady czerwonego płynu. Łatwo zgadnąć, że wyciek pochodzi z podłączenia tego samego modułu „pompa plus dwa termostaty”.
Pracownicy VAG od dawna stosują ciekawą metodę sprawdzania obecności uszczelek - wykonują małe wycięcie na jednej ze współpracujących części. Okazuje się, że widoczne jest okno i uszczelka wykonana z jasnego materiału, jeśli tam jest. Przez to okno w interfejsie między modułem pompy a termostatami zaczyna wyciekać środek przeciw zamarzaniu. Jak wykazała nasza analiza spektralna, problem leży w samej uszczelce. Któregoś dnia na starą uszczelkę przypadkowo kapał olej. Po pewnym czasie miejsce to spuchło. Oczywiste jest, że podczas łączenia części, jeśli olej dostanie się na uszczelkę, nie ma dokąd pójść i wystaje przez okno. To stąd pochodzi wyciek. Wybrali zły materiał na uszczelkę - jest odporny na płyn niezamarzający, ale nie na inne płyny.
Jeżeli już przecieka należy wymienić gumową uszczelkę na nową i NIE MYĆ silnika do czasu wymiany.
A w przyszłości musisz upewnić się, że nie ma wycieku oleju i nawet kropla nie dostanie się na tę uszczelkę.
Żywotność silnika:
Poza tym silniki 1.4 TSI z rodziny EA211 są dość niezawodne. Ceny części zamiennych są spore, ale też nie można ich nazwać wygórowanymi. Więc nie powinieneś bać się małych silników turbo Volkswagena: nie zapomnij tylko monitorować ruchomości zawiasu siłownika wastegate, wycieku płynu niezamarzającego z pompy i czystości komora silnika. Żywotność silników tej rodziny przy właściwa konserwacja a terminowa opieka może wynosić 250 - 300 tysięcy km. Jednocześnie nie możemy zapominać, że silniki 1.4 TSI należy napełniać benzyną klasy 98, a olej musi być wysokiej jakości i wymieniany co najmniej co 10 000 km.
Możliwości chiptuningu:
Oprogramowanie sprzętowe Stage 1 dla wersji o małej mocy 122 KM. i 125 KM pozwala uzyskać 165 KM. i moment obrotowy około 280 Nm.
Możesz zainstalować rurę spustową i uzupełnić złe oprogramowanie Stage 2, które da około 10 KM więcej.
Silniki o mocy 140 KM i 150 KM możesz pompować do 175-180 KM. i uzyskać ponad 300-320 Nm momentu obrotowego. Dodając agresywne oprogramowanie Stage 2 i instalując rurę spustową, można uzyskać około 200 KM. moc i moment obrotowy 300+ Nm.
Najważniejszą cechą silnika jest dwustopniowy układ doładowania, składający się z sprężarki napędzanej mechanicznie i turbosprężarki. Jednostka oferowana jest w dwóch wersjach: 140 KM. i 220 Nm momentu obrotowego lub 170 KM. i 240 Nm. Różnicę w mocy zapewnia wyłącznie oprogramowanie sprzętowe jednostki sterującej, część mechaniczna pozostaje niezmieniona.
Do 2400 obr./min działa tylko sprężarka mechaniczna: prędkość spalin jest zbyt niska, aby uruchomić jednostkę turbo. W zakresie 2400-3500 obr/min pracuje z wydajną wydajnością, jednak przy gwałtownym przyspieszaniu mechanicy nadal mu pomagają, niwelując nieuniknione turbodziurę. Po 3500 obr./min klapa dolotowa jest całkowicie otwarta i kieruje całą objętość powietrza do turbosprężarki. W rezultacie słabszy silnik osiąga maksymalny moment obrotowy już od półtora tysiąca obrotów, 170-konny silnik osiąga 250 obr/min wyżej. Nawiasem mówiąc, jednostka sterująca mocniejszej jednostki zawiera interesującą funkcję: kierowca może aktywować zimowy tryb jazdy za pomocą klawisza nawet wtedy, gdy skrzynia mechaniczna przenoszenie W takim przypadku silnik pracuje płynniej, minimalizując poślizg kół.
Dwuobwodowy układ chłodzenia został już przetestowany w silnikach rodziny FSI: jeden obwód dla bloku cylindrów, drugi dla głowicy. Dzięki temu schematowi łatwiej jest utrzymać optymalność temperatura robocza silnik, co oznacza niższą emisję i zużycie paliwa. Przykładowo, aby przyspieszyć nagrzewanie i zmniejszyć prawdopodobieństwo przegrzania w trybach zasilania, cieplejsza głowica wymaga intensywniejszego chłodzenia. Dlatego objętość cieczy krążącej w głowicy jest dwukrotnie większa niż w bloku, a termostat (oczywiście są też dwa) otwiera się odpowiednio przy 80 i 95°C. Dodatkowo pomocnicza, napędzana elektrycznie pompa wodna pomaga chronić turbinę przed przegrzaniem, przedłużając w ten sposób jej żywotność, która przepuszcza ciecz przez oddzielny obwód w ciągu 15 minut po wyłączeniu silnika.
Silnik jest niezwykle bogaty w nowoczesne technologie, co podnosi jednostkę w oczach ekspertów technicznych. Tylko nie zapomnij o prawidłowe działanie. Kluczem do zdrowia tego silnika są dobre płyny i Materiały eksploatacyjne oraz oczywiście wykwalifikowaną i terminową obsługę. W naszych warunkach trudne połączenie. A koszt głównych komponentów i zespołów z nawiązką pokrywa wszystkie kwoty, które zaawansowana technologia pozwala zaoszczędzić na benzynie.
Koło pasowe pompy płynu chłodzącego jest jednocześnie kołem pasowym sprzęgła magnetycznego sprężarki. Oboje przez to przechodzą Pas napędowy. Sprężarka znajduje się po stronie silnika skierowanej w stronę kabiny pasażerskiej:
Dlatego w celu ograniczenia hałasu urządzenie zostało ubrane w dodatkową obudowę ze ściankami wykonanymi z pianki dźwiękochłonnej, a strumienie powietrza wchodzące i wychodzące z niego przechodzą przez tłumiki hałasu. Aby wytworzyć maksymalne ciśnienie doładowania wynoszące 1,75 atm, w obudowie sprężarki mechanicznej zainstalowana jest skrzynia biegów (zdjęcie po prawej), zwiększająca prędkość obrotową pięciokrotnie, do 17 500 obr./min.
Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa:
Pomimo ogólnej walki z dodatkowymi kilogramami, nadal nie ma godnego zamiennika tego materiału do silników turbo o wysokim stopniu doładowania. Zapewnia tak zwany otwarty blok (nie ma zworek między ścianami bloku a studniami cylindrów). lepsze chłodzenie i bardziej równomierne zużycie cylindrów. Pierścienie tłokowełatwiej jest to zrekompensować, co pomaga zmniejszyć zużycie oleju. Ale studnie cylindrów są ze sobą połączone - jest to konieczne w przypadku silnika turbo: przy zwiększonych obciążeniach wolnostojące cylindry nie mają wystarczającej sztywności w górnej strefie.
Wysokociśnieniowa pompa paliwa znajduje się na obudowie łożyska wałka rozrządu.
Napędzany jest przez oddzielną krzywkę na wale dolotowym. Aby zwiększyć ciśnienie wtrysku i zwiększyć wydajność, zwiększono skok tłoka w pompie w porównaniu do wolnossących silników FSI.
Wtryskiwacze z sześcioma otworami w dyszach wtryskują paliwo podczas suwu ssania w głównych trybach pracy:
Jeśli jednak konieczne jest szybkie rozgrzanie katalizatora, dostarcza on dodatkowo drugi ładunek paliwa, gdy wał korbowy zostanie obrócony o około 50° do top martwy zwrotnica. Maksymalne ciśnienie wtrysku osiąga 150 atm.
Pytanie od czytelnika:
« Drogi autorze bloga, sprzedałem już samochód i szukam nowego, bardzo mi się podoba, ale ma dwa silniki, jeden bez turbiny (nie chcę go, bo jest słaby) i silnik TSI ( mocny, ale z turbiną). Istnieje wiele różnych opinii. Powiedz mi, czy jest niezawodny? Silniki TSI i czy warto to brać? Z góry dziękuję, Gajdar»
Dzień dobry, ciekawe pytanie, już pisałem. Jednak dzisiaj lokalnie o tym modelu...
Niezawodność konwencjonalnego silnika wolnossącego będzie wyższa niż turbodoładowanego - to aksjomat. Jeśli zatem chcesz jeździć długo i nie martwić się o „dodatkowe” problemy, zdecyduj się na opcję standardową. Będziesz jednak jechał jak „warzywa” (lokalnie o SKODA RAPID), a wszystko dlatego, że moc konwencjonalnej jednostki to 102 KM. Trochę! Biorąc pod uwagę, że koledzy z klasy, tacy jak np. Hyundaia Solarisa– moc około 120 KM. (jeśli nie weźmiesz pod uwagę AVEO), a różnica wynosi 20 KM. niezbędny! Dlatego nasi ludzie nie chcą być „wyrzutkiem” w przepływie informacji i patrzeć na TSI.
O turbinie
Należy zauważyć, że silniki dostarczane z tą wersją samochodu mają pojemność 1,4 litra (moc 90 kW, co odpowiada około 122 KM, no, może trochę więcej). Jednak ten silnik ma odmiany zarówno o mocy 140, jak i 180 KM, objętość wydaje się taka sama, ale moc jest znacznie większa. Jeśli policzysz odmiany takiego silnika, jest ich już 10! Można je rozróżnić według mocy, najprostszy to 122 KM, średni to 140, najmocniejszy to 180 KM.
Więc o tym chcę porozmawiać - nie wszystkie turbiny są takie same, różnią się bardzo krytycznie. Przesadzać:
1) W słabych modelach (do 122) występuje jedna turbosprężarka, model - TD02
2) W mocnych modelach (ponad 122) – turbosprężarka Eaton TVS + doładowanie KKK K03, czyli podwójne doładowanie, co pozwala uniknąć turbodoładowania!
Jak staje się jasne, potężne modele są bardziej złożone, więc mają więcej rzeczy do zniszczenia. Ale „słabe” modele są „prostsze”, więc niezawodność jest nieco wyższa.
Jeśli wybierzemy prostą opcję (jak w naszym przypadku), wówczas niezawodność jej turbiny jest wysoki poziom— przy zachowaniu wszystkich norm eksploatacyjnych (wymiana oleju, paliwa itp.) turbina ta przepracowuje 150–200 000 km. I nawet nie jakość paliwa nie „zabije” jej od razu, 70 – 90 000 odejdzie. Jeśli mieszkasz w małym mieście, to Twój przebieg będzie wynosić około 15 - 20 000 rocznie, co oznacza, że nawet przy najgorszej kombinacji zdarzeń (złe paliwo) będziesz mógł jeździć bez problemu przez 3 - 4 lata. Mam znajomego, który jeździ z taką jednostką od 7 lat i wszystko jest w porządku. No cóż, uporaliśmy się z turbiną, idziemy dalej.
Struktura i elementy wewnętrzne
Co mogę powiedzieć, niezawodność samego bloku i jego wewnętrznych części jest niewątpliwie na wysokim poziomie, z wyjątkiem jednej jednostki. Chodźmy po kolei.
Składa się (uproszczony schemat) :
1) Żeliwny blok cylindrów
2) i „korbowody”
3) Aluminiowa, 16-zaworowa głowica bloku z dwoma wałami i układem kompensatorów hydraulicznych z obrotem faz na wale dolotowym.
4) Układ bezpośredniego wtrysku.
5) System dystrybucji gazu - łańcuch.
Jak widać, sam TSI jest standardową niezawodną jednostką. ALE ma jedno „słabe ogniwo”, które psuje cały obraz, szczególnie w mocnych wersjach (od 140 i więcej) - jest to łańcuch rozrządu.
Tutaj jest „niezastąpiony” i jest zaprojektowany na cały okres użytkowania silnika. Jak jednak pokazała praktyka, na „mocnych” wersjach rozciąga się po 50 – 70 000, a na słabszych po 100 – 120 000. Po tym czasie w silniku pojawia się hałas, mocny trzeszczący dźwięk, podobny do silnika diesla (nie da się tego pomylić z niczym innym), może też przeskoczyć jedno lub dwa ogniwa, wtedy silnik w ogóle nie odpali.
Teraz inżynierowie VOLKSWAGEN „starają się” rozwiązać problem, zasoby zostały nieznacznie zwiększone. Samochody od 2014 roku, nawet najmocniejsze wersje, kosztują 150 000, ale faktem jest, że łańcuch wciąż się rozciąga. Powtórzę: będzie ci służyć długo, jeśli będziesz jeździć 15 000 rocznie, to prawie 10 lat.
O ropie i paliwie
Co mogę powiedzieć, niezawodność TSI zależy bezpośrednio od tego, co do niego wlejesz! Nie oszczędzaj na oleju, po prostu kupuj potrzebne silnikowi oleje syntetyczne. Ponadto jednostki te mają mały „apetyt”, zużywają trochę oleju - jest to normalne, na 10 000 km zużycie może osiągnąć 0,5 - 1 litr (daninę na turbinę). Benzyna wymagana jest co najmniej 95, nie należy kupować 92, tutaj zużycie spadnie, a zasoby nieznacznie wzrosną. Tankuj na renomowanych stacjach benzynowych (nie korzystaj z substytutu) – chociaż dotyczy to wszystkich samochodów.
O wibracjach i rozgrzewaniu
Wielu właścicieli 1.4 TSI w okresie zimowym zauważa „potrójny ruch” lub wibracje. Ale po nagrzaniu wszystko ustępuje. Chłopaki, to nie jest awaria, to jest zasada działania. Warto również zauważyć, że jednostki te nagrzewają się dłużej niż konwencjonalne silniki wolnossące, co jest również normalne, wszystkie jednostki z turbodoładowaniem mają „zimną krew”.
Wreszcie
Pomimo tych wszystkich nielicznych problemów z tym modelem, jest to jeden z najbardziej niezawodnych silników z turbodoładowaniem, jak zapewnia sam producent, przy prawidłowej i cichej pracy można przejechać 150 000 km bez zaglądania do niego, wtedy wymieniamy łańcuch, oglądamy (naprawa - zmienić turbinę) i więcej o co najmniej 150 tys.
Stary model EA111 zebrał wiele nagród i wyróżnień, w 2014 roku rozpoczęto produkcję modelu EA211, według producenta żywotność silnika została znacznie zwiększona.
Jeśli więc planujecie zabrać nowego RAPID-a z TSI, to najprawdopodobniej jest to „druga generacja”, nie bójcie się go brać.
Pierwszą rzeczą, na którą potencjalny właściciel samochodu zwraca uwagę przy zakupie, jest optymalna kombinacja silnika i skrzyni biegów. Nie wszyscy kierowcy dążą do uzyskania maksimum mocne silniki, a producenci samochodów rozumieją to, oferując do zakupu różne warianty silników. Jedna z europejskich odmian silnika powszechna w Rosji marki samochodów jest silnik 1.4 TSI. Ten silnik jest zainstalowany Samochody Skody, Audi i Volkswagena. W tym artykule przyjrzymy się zaletom i wadom silnika 1.4 TSI, a także jego żywotności.
W oparciu o blok rodziny silników o pojemności do 1,4 litra wprowadzono nowe serie o pojemności 1,2 i 1,4 litra serii EA111 (nie szukaj prostej logiki w numeracji). Moc silnika wynosiła 105-180 KM. Podstawą nowych silników były wolnossące modele AUA/AUB o pojemności 1,4 litra, wykonane w oparciu o nowy modułowy układ jednostek zawieszanych i z napędem łańcuchowym rozrządu. Silniki oznaczono jako TFSI/TSI, ponieważ były wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie. Szczególnie zauważamy, że nie ma różnicy pomiędzy układy paliwowe TFSI i TSI nimi nie są, to tylko dwie nazwy marketingowe oznaczające to samo dla modeli Audi i Volkswagena. SILNIKI 1,2 L TEJ LINII BARDZO RÓŻNIĄ SIĘ OD SILNIKÓW 1,4 L. MAJĄ INNĄ OSIEMZAWOWOWĄ GŁOWICĘ I NIECO INNY BLOK, INNĄ GRUPĘ TŁOKÓW, A TAKŻE NIE MA OPCJI O WYSOKIEJ MOCY.
Dane techniczne 1.4 TSI
| Produkcja | Zakład Mlada Boleslav |
| Marka silnika | EA111 |
| Lata produkcji | 2005-2015 |
| Materiał bloku cylindrów | żeliwo |
| Układ zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | w linii |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 75.6 |
| Średnica cylindra, mm | 76.5 |
| Stopień sprężania | 10 |
| Pojemność silnika, cm3 | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Moment obrotowy, Nm/obr./min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Paliwo | 95-98 |
| Norm środowiskowych | Euro 4 Euro 5 |
| Masa silnika, kg | ~126 |
| 08.lut 05.sty 6.2 | |
| Zużycie oleju, g/1000 km | do 500 |
| Olej silnikowy | 5W-30 5W-40 |
| Ile oleju jest w silniku | 3.6 |
| Przeprowadzono wymianę oleju, km | 15000 (lepiej 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.d. | |
| Silnik został zamontowany | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Niezawodność silnika 1.4 TSI
Seria EA111 małych silników turbo (1.2 TSI, 1.4 TSI) stała się powszechna w 2005 roku dzięki popularnemu sedanowi Golf 5 i Jetta. Głównym i początkowo jedynym silnikiem był 1.4 TSI w różnych modyfikacjach, który miał zastąpić wolnossące 2,0 litry cztery i 1,6 FSI. Jednostka napędowa oparta jest na żeliwnym bloku cylindrów, przykrytym aluminiową głowicą 16-zaworową z dwoma wałki rozrządu, z kompensatorami hydraulicznymi, z przesuwnikiem fazowym na wale dolotowym iz wtrysk bezpośredni. W napędzie rozrządu zastosowano łańcuch o żywotności obliczonej na cały okres pracy silnika, ale w rzeczywistości wymiana łańcucha rozrządu wymagana jest po przejechaniu 50-100 tys. km. Przejdźmy do najważniejszej rzeczy, a w silnikach TSI najważniejsze jest oczywiście doładowanie. Słabsze wersje wyposażone są w konwencjonalną turbosprężarkę TD025, mocniejsze 1.4 TSI Twincharger i działają według schematu kompresor Eaton TVS + turbosprężarka KKK K03, co praktycznie eliminuje efekt turbo lag i zapewnia znacznie większą moc. Pomimo całej technologii i zaawansowania serii EA111 (silnik 1.4 TSI jest wielokrotnym zwycięzcą konkursu „Silnik Roku”), w 2015 roku zastąpiono ją jeszcze bardziej zaawansowaną serią EA211 z nowym, poważnie zmodyfikowanym silnikiem 1.4 TSI silnik.
Modyfikacje silnika 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - silnik ze sprężarką i turbosprężarką wydmuchuje 1,35 bara i rozwija moc 170 KM. na benzynie 98. Silnik jest wyposażony w chłodnicę powietrza doładowującego, spełnia norma środowiskowa Euro-4 i steruje całym ECU Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) - odpowiednik BLG, w którym doładowanie zmniejszono do 0,8 bara, a moc spadła do 140 KM. Tutaj możesz sobie poradzić z benzyną 95. 3 . BWK (2007 - 2008) - wersja do Tiguana o mocy 150 KM. 4 . CAXA (2007 - 2015) - silnik 1.4 TSI 122 KM. Jest prostszy we wszystkich elementach niż sprężarka z turbiną. Turbina w CAXA to Mitsubishi TD025 (która jest mniejsza niż turbina Twincharger) o maksymalnym ciśnieniu do 0,8 bara, które szybko przyspiesza i pozwala wyeliminować potrzebę stosowania sprężarki. Do tego dochodzą zmodyfikowane tłoki, kolektor dolotowy bez klapek i z intercoolerem cieczy, głowica z bardziej płaskimi otworami dolotowymi, zmodyfikowane wałki rozrządu, prostsze zawory wydechowe, przeprojektowane wtryskiwacze oraz sterownik Bosch Motronic MED 17.5.20. Silnik spełnia normy Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - analog SAHA, ale programowo moc została zwiększona do 125 KM. 6 . CFBA - silnik dla Rynek chiński w połączeniu jest to najmocniejsza wersja z jedną turbiną – moc 134 KM. 7 . CAVA (2008 - 2014) - odpowiednik BWK dla Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - odpowiednik BLG dla Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - silnik BMY spełniający normę Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - silnik CAVC z oprogramowaniem o mocy 160 KM. Ciśnienie doładowania 1,2 bara. 11 . CAVE (2009 - 2012) - silnik z oprogramowaniem o mocy 180 KM. dla Polo GTI, Fabii RS i Ibizy Cupra. Ciśnienie doładowania 1,5 bara. 12 . CAVF (2009 - 2013) - wersja dla Ibizy FR o mocy 150 KM. 13 . CAVG (2010 - 2011) - topowy wariant spośród wszystkich 1.4 TSI o mocy 185 KM. Warto na Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - wersja na gaz, moc 150 KM. 15 . CTHA (2012 -2015) - analog CAVA z różnymi tłokami, łańcuchem i napinaczem. Klasa środowiskowa pozostaje Euro 5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - analog CTHA o mocy 170 KM. 17 . CTHC (2012 - 2015) - ten sam CTHA, ale dostrojony do 140 KM. 18 . CTHD (2010 - 2015) - silnik z oprogramowaniem o mocy 160 KM. 19 . CTHE (2010 - 2014) - jedna z najmocniejszych wersji o mocy 180 KM. 20 . CTHF (2011 - 2015) - silnik do Ibizy FR o mocy 150 KM. 21 . CTHG (2011 - 2015) - silnik, który zastąpił CAVG, moc jest taka sama - 185 KM.Problemy i wady silników 1.4 TSI
1 . Rozciągnięcie łańcucha rozrządu, problemy z napinaczem. Najczęstsza wada 1.4 TSI, która pojawia się przy przebiegach 40-100 tys. km. Typowym objawem jest trzaskanie w silniku, gdy taki dźwięk się pojawi, warto udać się do wymiany łańcucha rozrządu. Aby uniknąć nawrotów, nie zostawiaj samochodu na pochyłości na włączonym biegu. 2 . Nie idzie. W tym przypadku problem najprawdopodobniej leży w zaworze obejściowym turbosprężarki lub zaworze sterującym turbiny, sprawdź i wszystko się ułoży. 3 . Troit, wibracje na zimno. Osobliwością pracy silników 1.4 TSI jest to, że po rozgrzaniu objawy te ustępują. Ponadto silniki VW-Audi TSI długo się nagrzewają i lubią stopniowo zjadać wysokiej jakości olej, ale problem nie jest tak krytyczny. Przy terminowej konserwacji, stosowaniu wysokiej jakości benzyny, cichej pracy i normalnym podejściu do turbiny (po jeździe pozwól jej pracować przez 1-2 minuty), silnik będzie działał przez dość długi czas, żywotność Silnik Volkswagena 1.4 TSI to ponad 200 000 km.Postęp nie stoi w miejscu, a w latach 10-tych XXI wieku nikogo nie zaskoczy silnik turbo z bezpośrednim wtryskiem, technologie są stopniowo rozwijane, poprawiane są błędy... A teraz EA111 został zastąpiony silnikami z kolejnej linii EA211 – to właśnie w nie wyposażona jest większość nowoczesne samochody koncern Volkswagena. Sądząc po pierwszych raportach „stu dwustu tysięcy” właścicieli, a także recenzjach rzemieślników, seria okazała się bardziej udana. A więcej o niej później.
Zaktualizowany silnik Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Produkcja | Zakład Mlada Boleslav |
| Marka silnika | EA211 |
| Lata produkcji | 2012-obecnie |
| Materiał bloku cylindrów | aluminium |
| Układ zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | w linii |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 80.0 |
| Średnica cylindra, mm | 74.5 |
| Stopień sprężania | 10.0 |
| Pojemność silnika, cm3 | 1395 |
| Moc silnika, KM/obr./min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Moment obrotowy, Nm/obr./min | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Paliwo | 95-98 |
| Norm środowiskowych | Euro5 Euro6 |
| Masa silnika, kg | 104 (122 KM) 106 (140 KM) |
| Zużycie paliwa, l/100 km – miasto – autostrada – mieszane. | 06.Cze 04.Mar 5.2 |
| Zużycie oleju, g/1000 km | do 500 |
| Olej silnikowy | 5W-30 5W-40 |
| Ile oleju jest w silniku | 3.8 |
| Przeprowadzono wymianę oleju, km | 15000 (lepiej 7500) |
| Temperatura pracy silnika, stopnie. | ~90 |
| Żywotność silnika, tysiąc km - według zakładu - w praktyce | - - |
| Strojenie, KM - potencjał - bez utraty zasobów | 170+ n.d. |
| Silnik został zamontowany | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Żywotność silnika Volkswagena i czym różni się od swojego poprzednika 1.4 TSI EA211
Silnik 1.4 TSI nowej serii EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zastąpił popularną serię 1.4 TSI EA111 i jest poważnie zmodyfikowaną nowy silnik, ustawione pod kątem 12 stopni. z powrotem. Dolna część zespołu napędowego została całkowicie wymieniona: blok cylindrów jest teraz aluminiowy z żeliwnymi tulejami, średnica cylindra zmniejszyła się o 2 mm, teraz wynosi 74,5 mm, wał korbowy został zastąpiony lżejszym i dłuższym skokiem (skok 80 mm, było 75,6 mm), zastosowano lekkie korbowody. To wszystko przykrywa 16-zaworowa głowica z dwoma wałkami rozrządu, jednak w przeciwieństwie do poprzedniej generacji głowica cylindrów jest obrócona o 180 stopni. i teraz kolektor wydechowy znajduje się z tyłu, sam kolektor jest teraz zintegrowany z głowicą. Silnik 1.4 TSI wyposażony jest w kompensatory hydrauliczne i wykorzystuje układ bezpośredniego wtrysku paliwa. Wersja o mocy 122 KM ma przesuwnik fazy zamontowany na wale dolotowym, natomiast wersja o mocy 140 KM jest wyposażona w przesuwniki fazy zarówno na wlocie, jak i wydechu. Zmianom uległ również napęd rozrządu, obecnie zamiast łańcucha stosuje się pasek rozrządu, który należy sprawdzać co 60 000 km. Zastosowano tu nowy dwuobwodowy układ chłodzenia oraz modyfikację o mocy 140 KM. Dostępny system dezaktywacji podwójnej butli ACT. Oprócz tego silnik ten jest wyposażony w układ turbodoładowania z chłodnicą powietrza doładowującego wbudowaną w kolektor dolotowy. Turbiny są różne dla różnych modyfikacji: wersja 122 KM. wykorzystuje nieco mniejszą turbinę (o ciśnieniu 0,8 bara), 140-konna modyfikacja jest odpowiednio większa i ciśnienie tutaj wynosi 1,2 bara. Sterowanie silnikiem odbywa się za pomocą sterownika Bosch Motronic MED 17.5.21. Silnik ten jest produkowany do dziś, jednak od 2016 roku został zastąpiony nowym 1.5 TSI.
Modyfikacje silnika 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - modyfikacja o mocy 122 KM, w której zainstalowana jest turbina TD025 M2, a ciśnienie doładowania wynosi 0,8 bar. Silnik spełnia normę Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - analog CMBA ze wzmocnionymi gniazdami, zaworami i innymi uszczelnieniami trzonków zaworów. Silnik jest zaprojektowany do pracy na E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - analog CPVA o mocy 125 KM. 4 . CHPA (2012 - 2015) - wersja 140 KM bez układu ACT i z układem zmiennych faz rozrządu na dolocie i wydechu. Zainstalowana jest tutaj turbina IHI RHF3, ciśnienie doładowania wynosi 1,2 bara. Silnik spełnia normę środowiskową Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - analog CHPA o mocy 150 KM. 6 . CPTA (2012 - 2016) - analog CHPA z dwucylindrowym systemem wyłączania AST i zgodnością z wymogami klasy środowiskowej Euro 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - silnik, który zastąpił CMBA i posiadał zmienioną głowicę cylindrów. Jego moc wynosi 122 KM. 8 . CXSB (2013 - 2014) - analog CXSA o mocy 125 KM. 9 . CZCA (2013-obecnie) - wymiana CXSA pod Euro 6, z różnymi wałkami rozrządu i zwiększoną mocą do 125 KM. 10 . CZCB (2015-obecnie) - odpowiednik CZCA dla Caddy. 11 . CZCC (2016 - obecnie) - analog CZCA dla Audi A3 o mocy 116 KM. 12 . CPWA (2013 - obecnie) - analog CPVA, ale do pracy na gazie. Moc silnika zmniejszono do 110 KM. 13 . CZDA (2014-obecnie) - wymiana CHPA pod Euro 6. Silnik ten nie posiada AST, a jego moc wynosi 150 KM. 14 . CZDB (2015 - 2016) - podobny do CZDA, ale moc zmniejszona do 125 KM. i można go znaleźć w VW Tiguan. 15 . CZEA (2014-obecnie) - analog CZDA z systemem AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - silnik na Amerykę Północną, moc 150 KM. 17 . CUKB (2014-obecnie) - silnik hybrydowy do Audi A3 e-tron i Golfa 7 GTE. Tutaj 150-konny silnik jest połączony z silnikiem elektrycznym o mocy 75 kW. Razem rozwijają 204 KM. 18 . CUKC (2015-obecnie) - odpowiednik CUKB dla Volkswagena Passata GTE, w którym silnik elektryczny rozwija moc 85 kW, Silnik gazowy ma 156 KM, a ich łączna moc sięga 218 KM. 19 . CNLA (2012 - 2018) - silnik hybrydowy na USA. Do wyboru jest silnik benzynowy o mocy 150 KM + silnik elektryczny VX54 o mocy do 27 KM. Zainstalowaliśmy go na Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hybryda na rynek europejski poniżej Euro 6, różni się od CNLA brakiem wtórnego zasilania powietrzem.Problemy i wady silników VW 1.4 TSI
1 . Objadaj się masłem. Pierwsze wersje charakteryzowały się dużym zużyciem oleju ze względu na wadliwą głowicę cylindrów, którą zalecono do wymiany, nowsze wersje zużywały olej ponad normę ze względu na pierścienie i wymagały remontów kapitalnych już po przejechaniu 50 tys. km i więcej.Ważne: Kupując używany samochód z silnikiem 1.4 TSI, należy ustalić, jak często właściciel wymieniał olej silnikowy. Jeśli robił to rzadziej niż raz na 10-12 tysięcy kilometrów, a łączny przebieg silnika przekracza 60-70 tysięcy, lepiej odmówić zakupu takiego samochodu.
2 . Utrata przyczepności. Na ciągła jazda w tym samym rytmie (a także ze względu na charakterystykę turbiny), istnieje możliwość zablokowania osi wastegate lub awarii siłownika. Trzeba przyjrzeć się przyczynie i wtedy stanie się jasne co dalej: zmienić siłownik czy po prostu opracować oś. Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo takiego zdarzenia, należy od czasu do czasu mocno wcisnąć gaz. po rozważeniu typowe problemy Silnik 1.4 TSI możemy wyciągnąć wnioski na temat zasad jego pracy:✔ Stosowanie wysokiej jakości oleju zalecanego przez producenta. W takim przypadku wymiany oleju należy przeprowadzać częściej niż jest to zalecane w książce serwisowej. eksploatacja techniczna samochód. Optymalny okres wymiany oleju to 10-12 tysięcy kilometrów. Aby poprawić jego właściwości, można zastosować różne dodatki do oleju; ✔ Stosowanie benzyny wysokiej jakości. Jak każdy silnik z turbodoładowaniem, 1.4 TSI jest wyjątkowo podatny na paliwo niskiej jakości. Zaleca się, aby nie tankować takiego silnika na wątpliwych stacjach benzynowych i używać wyłącznie benzyny wysokiej jakości, aby opóźnić czas do wyremontować; ✔ Pomimo tego, że silnik jest turbodoładowany, lepiej nie dać się ponieść szybkiej jeździe wysoka prędkość, „awarie” od sygnalizacji świetlnej i inne elementy agresywnej jazdy. ✔ Nie zaleca się pozostawiania samochodu na parkingu na biegu bez jego aktywacji hamulec ręczny. Może wystąpić samoistne cofanie się samochodu, co doprowadzi do poślizgu łańcucha rozrządu i innych problemów.Warto też dodać, że silnik 1.4 TSI nie nagrzewa się zbyt szybko. Dlatego lepiej unikać krótkich podróży samochodem z takim silnikiem w zimnych porach roku. Jeśli takie wyjazdy odbywają się regularnie, silnik jest stale narażony na zmiany temperatur, które negatywnie wpływają na jego pracę. W przypadkach, gdy nie można wykluczyć krótkotrwałej eksploatacji samochodu z silnikiem 1.4 TSI, zaleca się częstszą wymianę świec zapłonowych.
Silniki 1.4 TSI, rodzina EA111
Opis, modyfikacje, cechy, problemy, zasoby
Rodzina silników z turbodoładowaniem EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) VAG został zaprezentowany publiczności podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie w 2005 roku. Dane silnika wewnętrzne spalanie posiadały szeroką gamę różnych modyfikacji i zastąpiły czterocylindrowy, wolnossący silnik 2.0 FSI.
Nowa konstrukcja pozwoliła zaoszczędzić 5% paliwa przy 14% wzroście mocy w porównaniu do dwulitrowego FSI.
Producent opisuje główne cechy konstrukcyjne rodziny silników EA111 za pomocą poniższej listy:
- Dostępność wersji silnika 1.4 TSI z układem podwójnego doładowania z turbosprężarką i mechaniczną sprężarką pracującą przy niskich obrotach (do 2400 obr/min) zwiększającą moment obrotowy. Przy nieco wyższych obrotach silnika bezczynny ruch Doładowanie napędzane paskiem zapewnia ciśnienie doładowania wynoszące 1,2 bara. Maksymalna wydajność turbosprężarki osiągana jest przy średnich prędkościach obrotowych. Stosowany w modyfikacjach silnika o mocy ponad 138 KM;
- Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa szarego, wał korbowy– stożkowy kształt z kutej stali, a kolektor dolotowy wykonany jest z tworzywa sztucznego i chłodzi powietrze doładowujące. Odległość między cylindrami wynosi 82 mm;
- Głowica cylindrów ze stopu aluminium;
- Sworznie silnika z automatyczną hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych;
- Jednorodny skład mieszanka paliwowo-powietrzna. Podczas uruchamiania silnika na wtrysku powstaje wysokie ciśnienie, mieszanina tworzy się warstwowo, a katalizator również się nagrzewa;
- Łańcuch rozrządu;
- Fazy wałka rozrządu są regulowane płynnie za pomocą mechanizmu bezstopniowego;
- Układ chłodzenia jest dwuobwodowy i reguluje również temperaturę powietrza doładowującego. W wersjach o mocy 122 KM. i mniej – intercooler chłodzony cieczą;
- Układ paliwowy wyposażony jest w pompę wysokociśnieniową z możliwością ograniczenia go do 150 barów i regulacji ilości podawanej benzyny;
- Pompa olejowa z napędem, rolkami i zaworem bezpieczeństwa (Duo-Centric).
Jednostka napędowa oparta jest na żeliwnym bloku cylindrów, przykrytym aluminiową 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu, z hydraulicznymi kompensatorami, przesuwnikiem fazowym na wale dolotowym i wtryskiem bezpośrednim.
W napędzie rozrządu zastosowano łańcuch o żywotności zaprojektowanej na cały okres eksploatacji silnika, ale w rzeczywistości wymiana łańcucha rozrządu jest wymagana po 50-60 tys. km na łańcuchach przed stylizacją (do 2010 r. produkcji) i po 90-100 tys. Km. na zmodyfikowanym mechanizmie czasowym (po 2010 r.).
Silniki Rodzina 1.4 TSI EA111 różni się dwoma stopniami wymuszenia. Słabe wersje są wyposażone w konwencjonalną turbosprężarkę MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 KM), mocniejszy 1.4 TSI Twincharger, działa zgodnie z obwodem sprężarki Eaton TVS+ turbodoładowanie KKK K03(140 - 185 KM), co praktycznie eliminuje efekt turbo-lagu i zapewnia znacznie większą moc. Aby zrozumieć główne różnice między tymi silnikami, wystarczy spojrzeć schematy obwodów ich urządzenia:
Podstawowe wersje silników 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 KM), CAXC (125 KM), CFBA (131 KM)
Wśród silników 1.4 TSI EA111 wyposażonych w turbinę MHI Turbo TD025 M2(nadciśnienie 0,8 Bar) są 3 modyfikacje:
- CAXA (2006-2015)(122 KM): podstawowa wstępna modyfikacja silnika 1.4 TSI rodziny EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 KM): podobny do CAXA o zwiększonej mocy do 125 KM,
- CFBA (2007-2015)(131 KM): podobny do CAXA ze zwiększoną mocą do 131 KM. (silnik na rynek chiński),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 KM. CAXA
- Zmiana stylizacji Skody Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 KM. CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seata Toledo (2006-2009)
Ulepszone wersje silników 1.4 TSI (EA111) z podwójnym turbodoładowaniem
BLG (170 KM), BMY (140 KM), BWK (150 KM), CAVA/CTHA (150 KM), CAVB/CTHB (170 KM), CAVC/CTHC (140 KM), CAVD/CTHD (160 KM), CAVE / CTHE (180 KM), CAVF / CTHF (150 KM), CAVG / CTHG (185 KM) s.), CDGA (150 KM.)
Modyfikacje silnika 1.4 TSI twincharger EA111 o mocy od 140 KM. do 185 KM
Wśród silników 1.4 TSI EA111 wyposażonych w turbinę KKK K03 i sprężarkę Eaton TVS (nadciśnienie od 0,8 do 1,5 Bar) znalazło się 18 modyfikacji:
- BMY (2006-2010)(140 KM): nadciśnienie 0,8 bara na benzynie 95. Euro-4,
- BLG (2005-2009)(170 KM): nadciśnienie 1,35 bara na benzynie 98. Silnik jest wyposażony w chłodnicę powietrza doładowującego. Euro-4,
- BWK (2007-2008)(150 KM): nadciśnienie 1 bar na benzynie 95. Analog BMY do VW Tiguan. Euro-4,
- CAVA (2008-2014)(150 KM): odpowiednik BWK dla Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 KM): odpowiednik BLG pod Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 KM): odpowiednik BMY pod Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 KM): silnik CAVC z oprogramowaniem sprzętowym o mocy 160 KM. Ciśnienie doładowania zostaje podniesione do 1,2 bara. Euro-5,
- JASKINIA (2009-2012)(180 KM): silnik z oprogramowaniem sprzętowym 180 KM. dla Polo GTI, Fabii RS i Ibizy Cupra. Ciśnienie doładowania 1,5 bara. Euro-5,
- CAVF (2009-2013)(150 KM): wersja dla Ibizy FR o mocy 150 KM. Ciśnienie doładowania 1 bar. Euro-5,
- CAVG (2010-2011)(185 KM): najwyższy wariant spośród wszystkich silników 1.4 TSI o mocy 185 KM. dla Audi A1. Ciśnienie doładowania 1,5 bara. Euro-5,
- CDGA (2009-2014)(150 KM): Wersja LPG na gaz, 150 KM,
- CTHA (2012-2015)(150 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 KM): zmodernizowany analog CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 KM): zmodernizowany analog CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswagen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seata Ibizy Cupra (2010-2015).
Charakterystyka silnika 1.4 TSI EA111 (122 KM - 185 KM)
Silniki: CAXA, CAXC, CFBA
Silniki BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbina | KKK K03+ kompresor Eaton TVS |
Absolutne ciśnienie doładowania | 1,8 - 2,5 bara |
Nadmierne ciśnienie doładowania | 0,8 - 1,5 bara |
Przesuwacz fazowy | na wale dolotowym |
Masa silnika | ? kg |
Moc silnika BMY, CAVC, CTHC | 140 KM(103 kW) przy 6000 obr/min, 220 Nm przy 1500-4000 obr./min. |
Moc silnika BLG, CAVB, CTHB | 170 KM(125 kW) przy 6000 obr/min, 240 Nm przy 1750-4500 obr./min. |
Moc silnika BWK, CAVA, CTHA | 150 KM(110 kW) przy 5800 obr/min, 240 Nm przy 1750-4000 obr./min. |
Moc silnika CAVD, CTHD | 160 KM(118 kW) przy 5800 obr/min, 240 Nm przy 1500-4500 obr./min. |
Moc silnika JASKINIA, C.T.H.E. | 180 KM(132 kW) przy 6200 obr/min, 250 Nm przy 2000-4500 obr./min. |
Moc silnika CAVF, CTHF | 150 KM(110 kW) przy 5800 obr/min, 240 Nm przy 1750-4000 obr./min. |
Moc silnika CAVG, CTHG | 185 KM(136 kW) przy 6200 obr/min, 250 Nm przy 2000-4500 obr./min. |
Moc silnika CDGA | 150 KM(110 kW) przy 5800 obr/min, 240 Nm przy 1750-4000 obr./min. |
Paliwo | AI-95/98(wysoce zalecana jest benzyna 98, aby uniknąć problemów z wtryskiwaczami i detonacją) |
Norm środowiskowych | Euro 4 / Euro 5 |
Zużycie paliwa | miasto – 8,2 l/100 km autostrada – 5,1 l/100 km mieszany – 6,2 l/100 km |
Olej silnikowy | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Aprobaty i specyfikacje: VW 504 00 / 507 00) - elastyczny okres wymiany VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Aprobaty i specyfikacje: VW 504 00 / 507 00) - elastyczny okres wymiany VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Aprobaty i specyfikacje: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - stały interwał |
Objętość oleju silnikowego | 3,6 l |
Zużycie oleju (dopuszczalne). | do 500 gr./1000 km |
Przeprowadzana jest wymiana oleju | po 15 000 km(jednak konieczne jest dokonanie wymiany pośredniej raz na jakiś czas 7500 - 10 000 km) |
Główne problemy i wady silników 1.4 TSI rodziny EA111:
1) Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i problemy z jego napinaczem
Najczęstsza wada 1.4 TSI, która może pojawić się już przy przebiegu 40 tys. km. Typowym objawem jest trzaskanie w silniku, gdy taki dźwięk się pojawi, warto udać się do wymiany łańcucha rozrządu. Aby uniknąć nawrotów, nie zostawiaj samochodu na pochyłości na włączonym biegu.
Napęd rozrządu silników 1.4 TSI EA111 odbywa się za pomocą łańcucha. Łańcuch okazał się bardzo krótkotrwały. Należy go wymieniać w odstępach nie większych niż 80 000 km. Wymiana łańcucha rozrządu odbywa się poprzez instalację zestawu naprawczego. Jeśli wymaga to wymiany koła łańcuchowego wału korbowego i regulatora fazy. Dlaczego musisz zmieniać łańcuch? Po prostu rozciąga się w czasie. Koncern VW obwinia za to dostawcę łańcucha - twierdzą, że nie zrobił tego wystarczająco dobrze.
Rozciągnięcie łańcucha rozrządu może spowodować jego przeskoczenie, co ostatecznie prowadzi do śmierci silnika: zawory uderzają w tłoki. Jednak ten problem można przewidzieć. Faktem jest, że jeśli łańcuch zostanie nadmiernie naciągnięty, silnik 1.4 TSI grzechocze i ćwierka natychmiast po uruchomieniu. Jeżeli zaraz po uruchomieniu silnika pojawi się podejrzany dźwięk, należy umówić się na wymianę łańcucha.
Łańcuch w silniku 1.4 TSI potrafi jednak skakać bez jego rozciągania. Faktem jest, że napinacz łańcucha w tym silniku jest bardzo źle zaprojektowany. Trzpień napinacza spełnia swoją funkcję - wysuwa drążek napinacza - tylko wtedy, gdy występuje robocze ciśnienie oleju. Gdy silnik jest wyłączony, nie ma ciśnienia oleju i nic nie stoi na przeszkodzie, aby tłoczek napinacza poluzował ogranicznik. Co więcej, silnik 1.4 TSI po prostu nie ma mechanizmu blokującego ruch przeciwny tłoka. Dlatego każdy właściciel samochodu z silnikiem 1,4 VAG wie, że na postoju nie da się zostawić go na biegu. W takim przypadku łańcuch rozciągnie się, przesunie prowadnicę i tłok i dosłownie zawiśnie na zębatkach rozrządu. Podczas uruchamiania silnika łańcuch z łatwością przeskoczy 1-2 zęby, co wystarczy, aby tłoki uderzyły w zawory.
Zwisanie łańcucha rozrządu w silniku 1.4 TSI zdarza się również przy próbie uruchomienia samochodu podczas holowania lub przy wymianie sprzęgła. Zdarzały się przypadki, że po zamontowaniu nowego sprzęgła (zarówno w manualnej skrzyni biegów, jak i w DSG) konieczne było skorzystanie z wymiany silnika, który „zgasł” na tej samej stacji obsługi natychmiast po włączeniu rozrusznika. Przez zaniedbanie lub nieznajomość tej cechy silnika 1.4 TSI, ludzie napotykali problemy nawet po przejechaniu dosłownie 10 000 km lub niedługo po wymianie zestawu naprawczego łańcucha rozrządu. Jeśli silnik o pojemności 1,4 litra ulegnie awarii z powodu rozciągnięcia łańcucha rozrządu, bardziej opłaca się kupić jednostkę kontraktową i ją wymienić.
O tym, jak samodzielnie wymienić łańcuch rozrządu w silniku 1.4 TSI rodziny EA111, przeczytasz.
2) Silnik nie ciągnie, auto nie jedzie, silnik nie kręci powyżej 4000 obr/min (przelew przez turbinę)
W tym przypadku problem najprawdopodobniej leży w zaworze obejściowym sprężarki rurowej.
Zdarza się, że 1.4 TSI przestaje generować maksymalną moc. Dzieje się to dość nieoczekiwanie: kierowca przyspiesza, wciskając gaz do podłogi na wszystkich biegach, a po osiągnięciu maksymalnej prędkości ciąg nagle zanika i nie powraca. Możliwe są również objawy takie jak nierówna przyczepność podczas przyspieszania (gwałtowne przyspieszanie) lub spadek mocy silnika podczas jazdy w dół. To prawda, że jeśli wyłączysz silnik i uruchomisz go ponownie, siła może powrócić do silnika (lub może nie powrócić).
Przyczyną takiego zachowania jest zacinanie się drążka zaworu obejściowego wastegate, który montowany jest w kolektorze wydechowym za turbiną. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, a co za tym idzie ciśnienia spalin i prędkości obrotowej koła turbiny, otwiera się zawór obejściowy, przez który gazy przepływają obok koła turbiny. Jeśli ten zawór otwiera się nierówno, zacina się lub nie domyka szczelnie, to pojawiają się problemy z kontrolowaniem pracy turbiny (po prostu nie wytwarza wystarczającego ciśnienia doładowania), co prowadzi do opisanych powyżej objawów.
Tak naprawdę sama turbina nie ma z tym nic wspólnego, ale zawór obejściowy i jego drążek do wymiany. Są one dostarczane zmontowane z obudową (oba „ślimaki”) turbiny. Tak wygląda zawór w pozycji zakleszczonej od środka:
Aby mieć pewność, że amortyzator się zaciął, należy go całkowicie otworzyć i zwolnić. Ona sama musi wrócić. Jeśli utknie w skrajnej pozycji, po prostu się tam zablokuje. Tak to powinno działać:
Możesz to sprawdzić za pomocą zwykłego ręcznego kompresora, jak pokazano na filmie.
Niektórzy instalują ograniczniki tak, aby tłoczysko siłownika nie osiągnęło skrajnego położenia, w którym zacina się przepustnica. Ale z reguły nawet przy użyciu smary wysokotemperaturowe, problem nadal powraca. Jako tymczasowe rozwiązanie w celu zaoszczędzenia środków na nową turbinę jest w porządku, ale tak czy inaczej w tej sytuacji nadal będziesz musiał wymienić turbosprężarkę. Zestaw naprawczy w postaci kolektora wydechowego 03C 198 722 kosztuje tyle samo, co cała turbosprężarka z rynku wtórnego BorgWarnera, więc naprawdę nie ma sensu zmieniać samego kolektora. Tak wygląda zestaw naprawczy turbo 03C 198 722(uszczelki i nakrętki należy zamawiać osobno):
A tak wygląda przykładowy ogranicznik otwarcia wastegate'a:
3) Silnik trzęsie się i wibruje, gdy jest zimny
Często silniki 1.4 TSI EA111 zaczynają się zatrzymywać i pracować z grzechotaniem oleju napędowego podczas zimnego rozruchu. Właściwie to jest ich Tryb normalny praca, podczas której do cylindrów wtryskiwana jest zwiększona porcja paliwa. Jest to konieczne w celu przyspieszonego nagrzewania katalizatora przez gorętsze spaliny. „Wysokie tony” znikają wraz z nagrzewaniem się silnika.
4) Maslozhor
Silnik 1.4 TSI EA111 zużywa olej silnikowy w znacznie skromniejszych ilościach niż jego starszy brat 1.8 TSI czy 2.0 TSI. Nie eliminuje to jednak konieczności monitorowania poziomu oleju. Zaleca się cotygodniowe wyjmowanie prętowego wskaźnika poziomu i sprawdzanie jego poziomu.
Zaleca się także pozostawienie silnika 1.4 TSI pracującego przez około minutę przed jego wyłączeniem. prędkość biegu jałowego. W tym czasie kolektor wydechowy i elementy turbosprężarki ostygną. Po zatrzymaniu silnika pompa recyrkulacyjna wbudowana w układ chłodzenia silnika będzie działać przez pewien czas. Może działać przez pewien czas po wyłączeniu zapłonu, rozprowadzając płyn chłodzący po całym obwodzie układu chłodzenia. Dlatego nie przejmuj się, gdy po wyłączeniu silnika wyjdziesz z samochodu, a spod maski nadal wydobywa się hałas.
5) Wymaganie w zakresie jakości paliwa
Oczywiście każdy silnik preferuje paliwo wysokiej jakości, ale to inna historia. Z powodu złej jakości paliwa na paliwie pojawiają się osady węglowe wtryskiwacze paliwa, które znajdują się w komorze spalania silnika 1.4 TSI EA111 - występuje wtrysk bezpośredni. Nagar na wtryskiwaczach zmienia przepływ atomizacji paliwa, co w najgorszym przypadku może doprowadzić do przepalenia tłoka.
Ogólnie tłoki silnika 1.4 TSI EA111, który Mahle wyprodukował dla VW, są dość delikatne. A ciśnienie wtrysku benzyny jest bardzo wysokie. A jeśli do komór spalania tego silnika dostanie się paliwo niskiej jakości, nieunikniona detonacja bardzo szybko rozbije małe, lekkie i cienkościenne tłoki. Zalanie silnika 1.4 TSI paliwem niskiej jakości szybko prowadzi do przepalenia tłoków i zniszczenia ścianek cylindrów. Ponadto paliwo niskiej jakości powoduje awarię wtryskiwaczy, a nawet pompy paliwa.
Również na benzyna niskiej jakości Zawory dolotowe silnika 1.4 TSI pokryte są nagarem. Chodzi o wtrysk bezpośredni, który nie jest w stanie oczyścić zaworów dolotowych przepływem paliwa. W silnikach z wtryskiem rozproszonym, przechodzącym jako część mieszanki paliwowej wzdłuż trzonka zaworu i jego powierzchni roboczych, większość osadów węglowych jest wymywana i spalana w komorze. Ale w silnikach 1.4 TSI z bezpośrednim wtryskiem osady węgla stale gromadzą się na „zimnych” zaworach dolotowych. Krytyczna ilość osadów węglowych gromadzi się po przebiegu 100 000–150 000 km. W rezultacie zawory nie przylegają już ściśle do gniazd, kompresja spada, a silnik zaczyna nierówno pracować, traci moc i zużywa więcej paliwa. Dlatego dość powszechną procedurą w przypadku silników 1.4 TSI jest demontaż głowicy cylindrów, całkowity jej demontaż i wyczyszczenie kanałów i zaworów.
6) Kończy się płyn niezamarzający (wyciek płynu chłodzącego)
Zazwyczaj wyciek płynu niezamarzającego w silnikach 1.4 TSI EA111 rozwija się stopniowo: początkowo trzeba go uzupełniać raz w miesiącu (mniej więcej „od prawie pustego zbiornika do maksymalnego poziomu”), potem problem staje się bardziej irytujący i konieczne jest jego uzupełnienie. raz na 2-3 tygodnie”. Jednocześnie nigdzie nie widać wizualnych wycieków (patrząc w przyszłość powiem, że dzieje się tak dlatego, że wyciekający płyn niezamarzający natychmiast odparowuje w kontakcie z gorącymi częściami wydechu).
Do diagnostyki należy zdjąć osłonę termiczną z turbiny, co umożliwi dokonanie wstępnego oględzin wizualnych. Zazwyczaj w tej sytuacji widać ślady „kamienia” na połączeniu gorącego układu wydechowego z rurą spustową.
Jednocześnie w samej turbinie nie ma śladów środka przeciw zamarzaniu, ponieważ ma on czas na odparowanie w wyniku kontaktu z bardzo gorącą obudową doładowania. Dlatego też szukając nieszczelności należy przesunąć się wyżej w stronę dolotu, gdzie znajduje się intercooler chłodzony cieczą. Oznacza to, że do chłodzenia powietrza doładowującego wykorzystuje środek zapobiegający zamarzaniu, co może oznaczać wyciek płynu chłodzącego. Ta cudowna chłodnica znajduje się za kolektorem dolotowym, pomiędzy osłoną silnika a silnikiem.
Na wczesnym etapie można sobie poradzić po prostu z wymianą samej chłodnicy, która wyciekła, ale jeśli zrobisz wszystko mądrze, a obudowa jest już zaawansowana, konieczne jest zdjęcie głowicy cylindrów, wyczyszczenie jej i całkowite rozwiązanie problemu to, ponieważ środek przeciw zamarzaniu w komorze spalania prowadzi do niewłaściwych mieszanek spalania i odpowiednich konsekwencji.
7) Turbina tłoczy olej do kolektora dolotowego (turbina pracuje prawidłowo)
Zdarza się, że zwiększone zużycie Utrata oleju nie jest spowodowana odpadami przez grupę tłoków, ale faktem, że turbina napędza olej do kolektora dolotowego. Jednocześnie diagnostyka samej turbosprężarki nie ujawnia problemów. W rezultacie - zawór dławiący i układ dolotowy są pokryte olejem, a filtr powietrza jest czysty.
Możesz zobaczyć, jak olej wycieka z turbiny, zdejmując odpowiednią rurę powietrzną i skrzynkę filtr powietrza. Najprawdopodobniej na biegu jałowym wszystko będzie wyglądać normalnie, ale gdy prędkość wzrośnie powyżej 2000, olej zacznie wyciekać spod zimnego wirnika.
W takim przypadku najprawdopodobniej system wentylacji nie działa prawidłowo. gazy ze skrzyni korbowej lub separator oleju, który znajduje się pod pokrywą rozrządu, jest zatkany. Są inni możliwe przyczyny takie zachowanie turbiny, które jest opisane w osobnym temacie.
8) Rura wlotowa części pokładu turbosprężarki nosi ślady zamglenia oleju
Jeśli zauważysz ślady zamglenia oleju po stronie dolotowej przewodu powietrza doprowadzającego powietrze z filtra powietrza do zimnej części turbiny, nie należy chwytać się za głowę – z turbiną wszystko w porządku, ale pierścień uszczelniający który znajduje się na styku rury i turbiny wymaga wymiany. Jednocześnie należy zmodyfikować samą rurę i usunąć ślady formy wtryskowej na plastiku - zadziory, przez które ulatniają się opary oleju (pokazane strzałkami).
9) Wyciek płynu niezamarzającego przez uszczelki w układzie chłodzenia turbiny
Choć problem jest tani, zapach spalonego płynu niezamarzającego w kabinie nadal może nieco przestraszyć właścicieli silników 1.4 TSI EA111. Chodzi o to, że od wysokie temperatury, uszczelki w układzie chłodzenia turbosprężarki TD025 M2 stają się bezużyteczne i zaczynają wyciekać płyn chłodzący do gorącej części turbiny. Środek przeciw zamarzaniu spala się, a podczas jego odparowywania specyficzny nieprzyjemny zapach, który dostaje się do kabiny poprzez system klimatyzacji. Musisz poszukać zielonkawych plam z płynu chłodzącego na rurkach dostarczających płyn niezamarzający do turbiny.
Aby pozbyć się tego nieprzyjemnego ościeża wystarczy wymienić oringi VAG WHT 003 366(2 szt.). Sposób wymiany opisano w odpowiednim temacie.
Żywotność silnika
1.4 TSI EA111 (122 - 125 KM, 140 - 185 KM):
Przy terminowej konserwacji, stosowaniu wysokiej jakości benzyny 98, cichej pracy i normalnym podejściu do turbiny (po jeździe pozwól jej pracować przez 1-2 minuty), silnik będzie trwał dość długo, żywotność silnik Volkswagena 1.4 TSI EA111 ma przebieg około 300 000 km, dzięki mocnym żeliwnym blokom cylindrów i niezawodnej głowicy cylindrów.
Jednocześnie nie możemy zapominać, że olej musi być wysokiej jakości i wymieniany co najmniej co 10 000 km.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 KM):
Najprostszą i najbardziej niezawodną opcją zwiększenia mocy tych silników jest tuning chipów.
Zwykły chip Stage 1 dla 1.4 TSI 122 KM. lub 125 KM jest w stanie zamienić go w silnik o mocy 150-160 koni mechanicznych i momencie obrotowym 260 Nm. Jednocześnie zasób nie zmieni się krytycznie - dobra opcja miejska. Za pomocą rury spustowej możesz usunąć kolejne 10 KM.
Opcje tuningu silnika
1.4 TSI EA111 (140 - 185 KM):
W silnikach Twincharger sytuacja jest bardziej interesująca, tutaj, korzystając z oprogramowania Stage 1, można zwiększyć moc do 200-210 KM, a moment obrotowy wzrośnie do 300 Nm.
Nie można na tym poprzestać i pójść dalej wykonując standardowy Etap 2: chip + rura spustowa. Zestaw ten zapewni około 230 KM. i 320 Nm momentu obrotowego, będą to stosunkowo niezawodne siły napędowe. Nie ma sensu wspinać się dalej - niezawodność znacznie spadnie, a łatwiej kupić 2.0 TSI, który od razu da 300 KM.
Ocena VAGdrive: 4-
(Cienki- silnik niezawodny, ale wymagający w utrzymaniu, ma szereg znanych problemów, które można wyeliminować za mniej więcej odpowiednie pieniądze, a blok cylindrów i głowica cylindrów wyróżniają się typową dla Volkswagena niezawodnością)
