Často na staniciach a uzloch železnice Je potrebné vykonať triedenie a presun pomocou dieselového rušňa alebo elektrického rušňa. Niekedy sa kvôli zrýchleniu auto nepristaví na svoje miesto, ale po odpojení sa zatlačí. Kočík sa teda valí sám. Na to, aby zastavil tam, kde treba, alebo aby zabránil nárazu do pokojne stojaceho vlaku, musí vozeň meškať. Na tento účel použite brzdovú čeľusť. V železničných zoraďovacích strediskách sa vlak a autá umiestňujú na naklonený úsek alebo sa tlačia pomocou dieselového rušňa. Potom sú autá inštalované samostatne alebo v skupinách na požadované koľaje.
Ak chcete nainštalovať toto zariadenie, musíte použiť špeciálne prídavné zariadenie. Ide o takzvanú vidlicu. S jeho pomocou môžete vykonávať práce na brzdení vozíkov frézy čo najbezpečnejšie. Na vybratie brzdovej čeľuste spod kolies potrebujete aj vidlicu.
Táto časť by nemala byť vystavená žiadnemu mechanickému namáhaniu. Preto sa neodporúča inštalovať topánky pod kolesá pomocou kladiva. Pri použití špeciálnej zástrčky sa musí nainštalovať iba vtedy, keď sa vlak alebo autá úplne zastaví.
Brzdová čeľusť auta: princíp fungovania
Princíp činnosti tohto zariadenia je nahradiť valivé trenie automobilu klzným trením. Železničiari tento jav nazývajú šmyk. 
Dĺžka tohto sklzu závisí od rôznych faktorov. Napríklad na to, aký hladký je povrch koľajnice a topánky. Dôležitá je hmotnosť vlaku, auta, ako aj zaťaženie náprav auta. Treba brať do úvahy aj rýchlosť, akou železničný vagón vchádza do brzdovej čeľuste. To zahŕňa aj poveternostné podmienky.
Ako nainštalovať topánku?
Existujú dva spôsoby, ako to urobiť. Profesionálni železničiari rozlišujú ručné a mechanizované metódy.
Keď sa pár kolies auta opiera o hlavu topánky a potom sa posúva po koľajniciach, zvyšuje sa odpor voči pohybu. Rýchlosť vlaku alebo vozňa sa spomalí. Tu môžete zariadenie umiestniť na koľajnice ručne alebo pomocou vidličky.
Vylučovať najmä pri práci na vysoké rýchlosti, železničiari používajú mechanizovanú brzdovú čeľusť. Jeho rozdiel od bežného je, že inštalácia a demontáž sa vykonáva pomocou rôznych zariadení s mechanickým alebo elektrickým pohonom. Tento pohon akoby tlačí topánku na cestu, po ktorej bude prechádzať vlak. Na to slúži kábel.
Brzdenie áut z centralizovanej stanice
Toto je jeden z najpopulárnejších spôsobov brzdenia. Používajú sa tu topánky, ktoré sa môžu pohybovať v špeciálnych odkvapoch. Pozdĺž vodidiel sa pomocou káblov pohybuje topánka v opačnom smere ako je pohyb auta. Topánka vykonáva brzdenie dvojkolesia a pomocou tých istých kolies sa stiahne do pôvodnej polohy.
Niekedy sa toto mechanické ovládanie topánky dá dosiahnuť pomocou pedálov.
Tu, skôr ako začnete brzdiť, sa automaticky pohne dopredu, aby sa stretol s odpojením. Keď vozík zasiahne pedál, motor pohne topánkou v smere, v ktorom sa vozík pohybuje. Rýchlosť, s akou brzdová čeľusť zastaví auto, je úmerná rýchlosti, akou sa pohybovalo v momente stretnutia.
Druhy obuvi
Tieto zariadenia sa líšia v spôsobe inštalácie a demontáže. Rozlišovať ručné zariadenia a mechanické. 
Napríklad mechanické systémy sa líšia v tom, že ich inštalácia alebo odstránenie sa vykonáva iba pomocou špeciálnych mechanizmov. Takéto topánky sa zase delia na dlabové a nedlabové.
Ďalšia vec, ktorú treba poznamenať, je čeľusť odbrzďovacej brzdy. Ide o špeciálny typ zariadenia, ktoré je určené na prevrátenie vlaku, keď sa pohybuje nepovoleným spôsobom.
Vlastnosti obuvi
Sklápače kolies, vybavené ručným pohonom, plnia skôr bezpečnostnú funkciu. Takéto zariadenia sú navrhnuté tak, aby vytlačili vlaky z koľajníc. Používajú sa tam, kde sú možné rôzne nehody.
Prvok spätného rázu sa inštaluje až po bodka. Aby upevnenie pomocou brzdových čeľustí nespôsobilo iskry v prípade brzdenia, sú zariadenia vyrobené z hliníka alebo zliatin mosadze.
Vrúbkovací prvok je odliaty z oceľových zliatin.
Topánky sú ľavé a pravé.
Čeľusť ručnej brzdy (obr. 59) pozostáva z podrážky (bežec), na ktorej špičke sa koleso obieha, z hlavice s opornou doskou, o ktorú sa koleso opiera, a z rukoväte (rukoväte), na ktorej drží čeľusť. umiestnené na koľajniciach. Korálky topánky slúžia na jej uchytenie na koľajniciach. Používajú sa hlavne dvojradové topánky, pretože sú stabilnejšie na koľajnici ako jednoradové. Každý spínací stĺp musí mať aspoň dva brzdové čeľuste.
Počet ručných bŕzd vo vlaku, ktorý chýba v požadovanom počte na úseku (nad jednoduché minimum), možno nahradiť čeľusťami ručnej brzdy v pomere jedna čeľusť na tri brzdové nápravy pri inštalácii pod naložený vozeň a na nápravu pri inštalácii pod prázdne auto.
Počet ručných bŕzd vo vlaku, ktorý chýba do požadovaného počtu na úseku (nad rámec jediného minima), je možné nahradiť čeľusťami ručnej brzdy v pomere jedna čeľusť na tri brzdové nápravy pri montáži pod naložený vozeň a na nápravy pri jej inštalácii pod prázdne auto.
Ak sa vyžaduje viac ako minimálny počet ručných bŕzd inštalovaných na sieti (0 6 náprav na každých 100 ton hmotnosti vlaku) a ak vo výnimočných prípadoch nie je možné zabezpečiť jediný minimálny počet ručných bŕzd v nákladnom vlaku, chýbajúce možno ich nahradiť čeľusťami ručnej brzdy.
Najpoužívanejšími čeľusťami sú v súčasnosti obojstranné čeľuste, ktoré sú stabilnejšie a používajú sa na brzdenie v stálych aj variabilných brzdných polohách a na akomkoľvek (pravom alebo ľavom) závite koľajnice. Všeobecná formačeľusť manuálnej brzdy (obojstranná) je znázornená na obr.
Vozne s vykladacím nákladom a cisterny so skvapalnenými plynmi odstavené na stanici mimo vlakov, s výnimkou zoraďovacích staníc nahromadených na koľajniciach, musia byť inštalované na špeciálnych koľajach. Takéto vozidlá musia byť spojené, bezpečne zaistené čeľusťami ručnej brzdy a chránené prenosnými signálmi na zastavenie.
Jediný najmenší počet ručných bŕzd na každých 100 ton hmotnosti nákladného, nákladno-osobného a poštového vlaku idúceho po dvoch alebo viacerých cestách je nastavený na 0 6 brzdových náprav. Ak potreba ručných bŕzd presahuje ustanovený jednotný minimálny počet, ako aj vo výnimočných prípadoch ustanovených ministerstvom železníc, keď na nákladnom vlaku nemožno zabezpečiť jeden minimálny počet ručných bŕzd, možno chýbajúci počet nahradiť čeľuste ručnej brzdy.
Na horskej dráhe veľká sila Všetky polohy bŕzd sú vybavené retardérmi vozíka. Na hrboľoch vysokého a stredného výkonu je dočasne povolené brzdiť autá s brzdovými čeľusťami v tretej polohe brzdenia. Ručná brzdová čeľusť pozostáva z podrážky, na ktorej špičke jazdí koleso, a hlavy (s nosnou doskou), o ktorú sa koleso opiera. Po dopade kolesa na topánku sa auto ešte nejaký čas pohybuje.
Jediný najmenší počet ručných bŕzd na každých 100 ton hmotnosti nákladného vlaku a vlaku s poštovou batožinou idúceho po dvoch alebo viacerých cestách sa považuje za 0 6 brzdovej nápravy. Pre vlaky idúce po ceste, ako aj pre jazdu na svahoch strmších ako 12 %, potrebu ručných bŕzd určuje vedúci cesty. Ak je potreba ručných bŕzd presahovať jediný minimálny počet 0 6 náprav inštalovaných v sieti na každých 100 ton hmotnosti vlaku, chýbajúce množstvo sa nahradí čeľusťami ručnej brzdy v pomere jedna čeľusť na tri brzdové nápravy pri montáži pod naložený vozeň a na jednu brzdovú nápravu pri montáži pod prázdny vozeň navyše k štyrom brzdovým čeľustiam prítomným na rušni. V tomto prípade sa vozeň považuje za ložený vozeň, ak je naložený na nápravu s celkovou hmotnosťou nad 10 ton.
Ministerstvo železníc stanovilo normy pre ručné prostriedky na zabezpečenie vlakov na mieste počas úseku. Pre úseky, kde sklon presahuje 0,012, počet brzdových čeľustí a ručnej brzdy vo vlaku určuje prednosta cesty. Ak nie sú dostatočné ručné brzdy zavedené štandardy, sú nahradené ručnými brzdovými čeľusťami v pomere jedna čeľusť na dve brzdové nápravy pri montáži pod prázdny automobil a na tri nápravy pod naložený automobil. V tomto prípade sa za naložený považuje vozeň s celkovým zaťažením nápravy 10 ton a viac.
Nákladné vlaky môžu mať železničné koľajové vozidlá s rozpernými rúrami najviac s ôsmimi nápravami v jednej skupine a v zadnej časti vlaku pred posledným vozňom najviac so štyrmi nápravami. Posledné auto musí byť auto s automatickou brzdou so zapnutou brzdou. Každý vytvorený vlak musí byť vybavený potrebným počtom ručných bŕzd, ktoré ho udržia na mieste v prípade poškodenia alebo nemožnosti aktivácie automatických bŕzd. Jediný minimálny počet ručných bŕzd na každých 100 ton hmotnosti nákladného, nákladno-osobného a poštového vlaku idúceho po dvoch alebo viacerých cestách je namontovaný na 0 6 brzdových nápravách. Ak potreba ručných bŕzd presahuje ustanovený jednotný minimálny počet, ako aj vo výnimočných prípadoch ustanovených ministerstvom železníc, keď na nákladnom vlaku nemožno zabezpečiť jeden minimálny počet ručných bŕzd, možno chýbajúci počet nahradiť čeľuste ručnej brzdy.
Stránky: 1
Brzdová čeľusť obsahuje blok s rukoväťou. Na oboch stranách bloku sú na boku pripevnené dva bežce na upevnenie topánky na koľajnici. Blok je vyrobený s aspoň jednou drážkou. Vložka vyrobená z elastického materiálu je umiestnená v drážke na interakciu s koľajnicou. To zaisťuje zníženie spotreby kovu a zvýšenie odolnosti a spoľahlivosti obuvi. 2 chorý.
[0001] Predložený vynález sa týka železničnej dopravy a je určený na zastavenie a spomalenie koľajových vozidiel na spádoviskách.
Známym zariadením je brzdová čeľusť obsahujúca lyžinu, dve bočné steny, oporný blok a rukoväť. V lícach sú okná a v ďalších lícach na osiach sú excentrické valčeky so zárezmi na valcových tvoriacich úsečkách (AS ZSSR N 1572891, z 25.8.88, trieda B 61 K 7/12).
Nevýhodou tohto zariadenia je zasekávanie dvojkolesia a vysoká spotreba kovu konštrukcie.
Technické riešenie najbližšie k navrhovanému je hrboľatá brzdová čeľusť, pri ktorej sa zvýšená odolnosť dosiahne zväčšením hrúbky klznej časti, lemovaním otvorov bežca pre nity, zahĺbením otvorov v bloku pre ne a zalisovaním vložiek. vyrobené zo samomazného práškového materiálu na báze železa do nitov na ich kontaktnej strane s koľajnicou (A.S. ZSSR N 1655830 zo dňa 24.10.88, trieda B 61 K 7/16).
Nevýhody tohto zariadenia sú šmykové brzdenie, nedostatočná spoľahlivosť a životnosť a nemožnosť nastaviť brzdné polohy hrbole.
Tieto nevýhody vznikajú v dôsledku tradičnej konštrukcie brzdovej čeľuste s predĺženou lyžinou a pevne pripevneným podporným blokom k nej. V momente brzdenia sa koleso dostane cez šmyk a hlavný dynamický náraz dopadá na nosný blok, čo vedie k rýchlemu opotrebovaniu oboch kontaktných plôch. Nosný blok musí byť zároveň vyrobený z kvalitnej ocele, aby odolal takýmto nárazom a tým sa zvyšuje spotreba kovu zariadenia ako celku.
Účelom tohto vynálezu je rozšíriť funkčnosť, znížiť spotrebu kovu a zvýšiť spoľahlivosť zariadenia.
Na vyriešenie problémov má brzdová čeľusť obsahujúca oporný blok s rukoväťou podľa vynálezu dve klzné lišty pripevnené na oboch stranách bloku na strane na upevnenie čeľuste na koľajnici. Blok je vyrobený s aspoň jednou drážkou, v ktorej je umiestnená vložka vyrobená z elastického materiálu (napríklad gumy) na interakciu s koľajnicou.
Toto usporiadanie brzdovej čeľuste umožňuje výrazne skrátiť dĺžku bežcov a urobiť ich v rovnakom uhle ostrenia spolu s oporným blokom.
Koleso neprebieha cez bežec, ale je tlačené topánkou. V tomto prípade môže byť nosný blok vyrobený z menej odolného a drahého materiálu, ako je liatina.
Elastická gumová vložka v podpernom bloku na jednej strane výrazne znižuje energiu nárazu na podperný blok a jednotku ložiskovej skrine a jazdné časti podvozku a na druhej strane vytvára predbežnú klznú treciu silu čeľusť medzi topánkou a koľajnicou, ktorá nepresahuje adhéznu silu kolies s koľajnicou, vďaka čomu sa dosiahne bezšmykové brzdenie.
Tento dizajn čeľuste umožňuje regulovať rýchlosť železničných koľajových vozidiel v polohe brzdenia zväčšením alebo zmenšením kontaktnej plochy kolesa, čeľuste a čeľuste.
Vyššie uvedené ciele sa teda dosahujú optimalizáciou podmienok pre interakciu topánky s koľajnicou a kolesom.
Na obr. 1 znázorňuje bočný pohľad na brzdovú čeľusť.
Obrázok 2 zobrazuje rovnaký pohľad spredu.
Brzdová čeľusť obsahuje oporný blok 1 s rukoväťou 2. Nosný blok 1 má drážku 3, v ktorej je umiestnená vložka 4 vyrobená z elastického materiálu, napríklad gumeného výrobku. Na upevnenie topánky na koľajnicu 5 sa používajú dva bežce 6, ktoré sú bočne pripevnené na oboch stranách bloku 1 pomocou skrutkového spojenia 7.
Zariadenie funguje nasledovne.
Keď pár kolies narazí na topánku, koleso tlačí topánku a jeho hlavná časť, nosný blok, vytvára brzdnú silu v dôsledku interakcie elastickej vložky s koľajnicou.
Nízka energetická kapacita topánky znižuje dynamiku nárazu, pretože v momente nárazu nedochádza k pevnému upevneniu oporného bloku.
Použitie takéhoto dizajnu obuvi počas pilotného testovania ukázalo nasledujúce výhody: zvýšená životnosť v porovnaní s existujúcou obuvou; jednoduchosť výroby; možnosť bezzáklzového odstránenia spod kolesa na vodorovnom úseku železničnej trate; zníženie pravdepodobnosti vymrštenia topánky počas kolízie.
Nárokovať
Brzdová čeľusť obsahujúca čeľusť s rukoväťou, vyznačujúca sa tým, že na oboch stranách čeľuste sú na boku pripevnené dve klzáky na upevnenie čeľuste na koľajnici a čeľusť je vyrobená s aspoň jednou drážkou, v ktorej je vložka z elastického materiálu materiál je umiestnený na interakciu s koľajnicou.
http://www.findpatent.ru/patent/214/2142891.html© FindPatent.ru - vyhľadávanie patentov, 2012-2015
Prípady, v ktorých je zakázané používať brzdové čeľuste
9.5. Otázka. Uveďte prípady, v ktorých je použitie brzdových čeľustí na istenie zakázané.
Odpoveď. Je zakázané používať brzdové čeľuste na zabezpečenie železničných koľajových vozidiel, ak: - na brzdovej čeľusti nie je žiadne označenie (vyrazenie); - prasknutie hlavy; - skrútená a zakrivená podrážka; - prasknutá, zlomená, sploštená alebo zakrivená špička podrážky; - upevnenie hlavy s podrážkou je oslabené; - rukoväť chýba, je ohnutá alebo zlomená; - boky podrážky sú poškodené alebo výrazne opotrebované. 
Brzdové zariadenia pre koľajové vozidlá Oblasť techniky Vynález sa týka brzdových zariadení pre koľajové vozidlá a je určený predovšetkým na reguláciu rýchlosti pohybu automobilov a rezov na hrboľoch. Brzdová čeľusť obsahuje blok s rukoväťou, pripevnený k sklznici dvoma nitmi. Blok má vybrania, do ktorých je vtlačený antifrikčný materiál. Zahĺbenia v bloku môžu byť vytvorené vo forme rybinovitých drážok. Vložky môžu byť vyrobené z antifrikčného práškového materiálu, ktorý pozostáva z: 8-10% Fe, 0,6-1% Al 2 O 3, 3,5-5% C, 3,5-4,5% Sn, zvyšok Cu. Vďaka tomu sa zvýši prevádzková účinnosť zariadenia a zabráni sa zaseknutiu párov kolies. 2 plat f-ly, 2 chorý.
Vynález sa týka železničná doprava a je určený na brzdenie koľajových vozidiel na hrboľoch.
V priebehu rokov rozvoja železníc, rôzne modely topánky (jednoradové, dvojradové, monolitické alebo zostavené z viacerých celkov, s rôznymi typmi nitov), ale hlavná dizajnové prvky zostala nevyhnutná: prítomnosť bežca, po ktorom sa koleso odvaľuje, bloku, na ktorom spočíva jeho kruhový valec, a rukoväte (napríklad nemecký patent č. 9359, A.D. 1914, US patent 3450061, trieda A61h 7/10 z roku 1969 ). Tieto topánky majú pomerne zložitý dizajn, ktorý im neumožňuje zabezpečiť spoľahlivú prevádzku v podmienkach zoraďovacích staníc.
Známe brzdové čeľuste rôzne druhy na brzdenie a zabezpečenie áut na staniciach (pozri napr. V.P. Sheikin a kol. Zvyšovanie spoľahlivosti ručného brzdenia a zaistenia áut na staniciach. Zbierka prác VNIIZhT „Vývoj a mechanizácia triediacich zariadení.“ M.: Transport, 1993 , s. 89-97).
Skúsenosti ukázali, že použitie týchto čeľustí na brzdenie automobilov má množstvo nevýhod, ktorých dôsledkom je „privarenie bežca ku koľajnici a tvorba klzákov na valivej ploche kolies“.
RF patent č. 2142891 (B61K 7/00 z roku 1997) opisuje brzdovú čeľusť bez šmyku, ktorá umožňuje brzdenie bez šmyku. Táto konštrukcia obuvi však neposkytuje spoľahlivé brzdenie automobilov, jej prevádzka je nestabilná a vytvára nevýznamnú spomaľovaciu silu.
Známe je zariadenie na brzdenie železničných koľajových vozidiel na hrboľoch, ktoré obsahuje blok s rukoväťou upevnenou na bežci dvoma nitmi, do ktorých sú nalisované vložky vyrobené zo samomazného materiálu, na strane nosnej plochy bežca (as. 1655830 , V61K 7/16, 1988), ktorý je najbližším analógom a bol vybraný ako prototyp.
Nevýhodou známeho zariadenia je zasekávanie dvojkolesí pri brzdení a vytváranie jednostranných šmýkadiel a termomechanické poškodenie na ich valivej ploche pri kĺzaní kolesa brzdeného dvojkolesia, ktoré nie je na pätke, bez odvaľovania sa po koľajnici. .
Dvojkolesia, na ktorých hĺbka jednostranných šmýkadiel presahuje normovú hodnotu, je potrebné spod áut vyvaliť a poslať na opravu (na zatáčanie).
Aj ten najšetrnejší režim brzdenia čeľusťou vedie k poškodeniu párov kolies a tvorbe kĺzačov s hĺbkou 0,3-0,9 mm, čo môže spôsobiť deštrukciu kolies a koľajníc, znížiť bezpečnosť vlakovej dopravy a zvýšiť prevádzkové náklady.
Technickým riešením problému je zvýšiť účinnosť zariadenia a zabrániť zaseknutiu párov kolies.
Zariadenie obsahuje blok 1 s rukoväťou, pripevnený k sklznici 2 dvoma nitmi 3, a vložky 4 z antifrikčného materiálu zalisované do bloku (obr. 1).
Tento cieľ je dosiahnutý tým, že blok obuvi obsahuje vybrania (obr. 2), do ktorých je vtlačený antifrikčný materiál. Zahĺbenia v bloku sú vyrobené vo forme rybinovitých drážok a vložky sú vyrobené z antifrikčného práškového materiálu, ktorý pozostáva z: 8-10% Fe, 06-1% Al 2 O 3, 3,5-5 % C, 3, 5-4,5 % Sn, zvyšok Cu. Zložky medi, železa, cínu, oxidu hlinitého a grafitu sa zmiešajú a lisujú špeciálnou technológiou v určitých pomeroch.
Zariadenie funguje nasledovne. Koleso, ktoré prechádza cez bežec 2 topánky, sa opiera o blok 1 (obr. 1) a spočiatku sa otáča o 60 až 90 stupňov v dôsledku zotrvačnosti.
V tomto prípade koleso interaguje s valivými vložkami 4, ktoré majú nízky koeficient trenia, a prenáša svoje častice na bežec 2, koeficient trenia μ kb v páre kolesa a čeľuste klesá a koeficient trenia v koleso-koľajnica sa zachováva pár μ cr, t.j. μ kb<μ кр.
Pri rovnakom zaťažení kolies qk sa sily ich interakcie s koľajnicou a pätkou vyskytnú za podmienok
μ kr ·q k >μ kb ·q k
Ak je sila v trecom páre koleso-koľajnica F cr =μ cr ·q k väčšia ako sila F kb =μ kb ·q k, v trecom páre koleso - čeľusť (F cr >F kb), dôjde k brzdeniu bez zaseknutia. dvojkolesia a bez tvorby jednostranných šmýkadiel.
Testy uskutočnené v reálnych prevádzkových podmienkach ukázali, že čeľuste s antifrikčnými vložkami poskytujú účinné, spoľahlivé brzdenie a otáčanie dvojkolesia. Dĺžka brzdná dráha zároveň sa mení o 5-10%, nevýznamne.
1. Brzdová čeľusť obsahujúca klátik s rukoväťou, upevnený na sklznici dvoma nitmi, vyznačujúci sa tým, že klátik má vybrania, do ktorých je vtlačený valivý materiál.
2. Brzdová čeľusť podľa nároku 1, vyznačujúca sa tým, že vybrania v čeľusti sú vytvorené vo forme rybinovitých drážok.
3. Brzdová čeľusť podľa nároku 1 alebo 2, vyznačujúca sa tým, že vložky sú vyrobené z antifrikčného práškového materiálu, ktorý pozostáva
Príloha č.17
k pokynom pre jazdu
vlaky a posunovacie práce
o železničnej doprave
Ruská federácia
ŠTANDARDY A ZÁKLADNÉ PRAVIDLÁ PRE ZABEZPEČENIE ŽELEZNIČNÝCH KOĽAJOVÝCH VOZIDIEL BRZDOVÝMI ČELŇAMI
1. Na zabezpečenie vozňov na staničných koľajach v súlade s požiadavkami uvedenými v tomto pokyne sa používajú brzdové čeľuste, stacionárne zariadenia na zabezpečenie vozňov, ručné brzdy alebo iné zabezpečovacie prostriedky. V tomto prípade sa musia dodržiavať tieto minimálne normy:
1) na vodorovných železničných tratiach a železničných tratiach so sklonom do 0,0005 vrátane - jedna brzdová čeľusť na zabezpečenie ľubovoľného počtu vozňov na oboch stranách (vlak, skupina vozňov alebo jeden vagón);
2) na železničných tratiach so sklonom väčším ako 0,0005 sa normy upevnenia určujú pomocou nasledujúcich výpočtových vzorcov:
a) pri zabezpečení jednotlivých vozňov, ako aj vlakov alebo skupín pozostávajúcich zo železničných koľajových vozidiel rovnakej hmotnosti (hrubej): nákladné naložené alebo prázdne vozne bez ohľadu na ich typ, osobné vozne, viaczložkové železničné koľajové vozidlá; chladiarenské autá, za predpokladu, že v skupine (sekcii) sú všetky autá naložené alebo všetky prázdne (vrátane prázdnej sekcie so strojovňou); plť lokomotív v nefunkčnom stave;
b) pri zabezpečovaní zmiešaných (rôznych hmotností) vlakov alebo skupín zložených z naložených a prázdnych vozňov alebo naložených vozňov rôznej hmotnosti za predpokladu, že brzdové čeľuste sú umiestnené pod vozňami s nápravovým zaťažením najmenej 15 ton (brutto) a v absencia takýchto áut - pre autá s nižším nápravovým zaťažením, ale maximálne pre zaisťovanú skupinu.
S výhradou podmienok uvedených v odsekoch „a“ a „b“ článku 2 tohto článku platí tento vzorec:
K = č. (1,5i + 1) / 200, (1)
kde: K - požadovaný počet brzdových čeľustí, ks;
č. — počet náprav v zložení (skupina), ks;
i je priemerný sklon trate alebo úseku železničnej trate v tisícinách;
(1,5i + 1) - počet brzdových čeľustí na každých 200 náprav;
c) pri zabezpečovaní zmiešaných vlakov alebo skupín zložených z vozňov rôznej hmotnosti, ak sú brzdové čeľuste umiestnené pod prázdnymi vozňami, vozňami s celkovým zaťažením nápravy menším ako 15 ton, ktoré nie sú najťažšími vozňami v skupine, alebo pod vozňami s neznámym zaťažením nápravy sa použije nasledujúci vzorec:
K = č. (4i + 1) / 200, (2)
Normy upevnenia vypočítané pomocou týchto vzorcov sú uvedené v TPA stanice alebo v pokynoch na postup údržby a organizácie dopravy na neverejných železničných tratiach.
Potrebný počet brzdových čeľustí je možné určiť aj pomocou automatizovaného systému výpočtu noriem upevnenia spôsobom schváleným vlastníkom infraštruktúry alebo vlastníkom neverejnej dráhy.
2. Pri získaní zlomkovej hodnoty sa počet brzdových čeľustí zaokrúhli na najbližšie celé číslo.
3. Na staničných železničných tratiach so silne zaolejovaným povrchom koľajníc (železničné trate na nakladanie tekutého nákladu, čistiace a umývacie cisterny atď.) sa normy upevnenia uvedené v odseku 1 tohto dodatku zvyšujú 1,5-krát.
4. Na železničných tratiach s členitým profilom sa normy na zabezpečenie vlakov alebo skupín áut nachádzajúcich sa v rámci celej dĺžky železničných tratí počítajú na základe priemerného sklonu na celú dĺžku trate. Ak sú autá ponechané na samostatných úsekoch železničných tratí, musia byť zaistené brzdovými čeľusťami podľa noriem zodpovedajúcich skutočnému sklonu tohto úseku.
5. Pri zabezpečení skupiny áut odovzdaných na vykládku (nakládku) je potrebné podložiť brzdové čeľuste pod autá, ktoré sa majú vykladať ako posledné (naložené ako prvé), alebo pre ne vypočítať normu zabezpečenia podľa odseku „c“. ” článku 2 článku 1 tejto prihlášky.
6. Brzdové čeľuste musia byť v dobrom prevádzkovom stave a musia byť umiestnené pod rôznymi nápravami vlaku tak, aby sa špička čeľuste dotýkala ráfika kolesa. V miestach, kde sú napevno namontované brzdové čeľuste, by mali byť inštalované boxy s pieskom, ktorý sa používa napríklad pri tvorbe poľadovice a námrazy. Ak sa upevnenie vykonáva pomocou dvoch alebo viacerých topánok, nemožno ich umiestniť pod tú istú nápravu vozíka.
Na zabezpečenie vozidiel je zakázané používať brzdové čeľuste s ľadovým alebo mastným bežcom.
7. Na železničných tratiach so sklonom sa topánky kladú na zjazdovú stranu. Na sklonoch nad 0,0005 až 0,001 vrátane sú autá dodatočne zaistené jednou brzdovou čeľusťou na strane protiľahlej k zjazdu.
8. Brzdové čeľuste musia byť umiestnené pod vonkajšími vozidlami.
9. V prípade silného vetra (viac ako 15 m/s), ktorého smer sa zhoduje so smerom možného odchodu áut, sa miera zabezpečenia vypočítaná podľa odseku 1 tohto dodatku zvyšuje umiestnením troch prídavné brzdové čeľuste pod kolesá áut (na každých 200 náprav zabezpečovanej skupiny) a vo veľmi silnom (búrlivom) vetre - sedem brzdových čeľustí.
10. Pri zabezpečení viacčlánkových železničných koľajových vozidiel, rušňov v odstavenom stave a vo výnimočných prípadoch aj iných železničných koľajových vozidiel možno pri nedostatočnom počte brzdových čeľustí použiť ručné brzdy železničných koľajových vozidiel v sadzbe : 5 brzdové nápravy vymeňte 1 brzdovú čeľusť.
Na vodorovných železničných tratiach alebo železničných tratiach so sklonom 0,0005 alebo menším je povolená prevádzka ručná brzda jeden vozeň (lokomotíva) v ktorejkoľvek časti spriahnutej skupiny železničných koľajových vozidiel namiesto brzdových čeľustí na oboch stranách.
11. Pri použití stacionárnych zariadení na zabezpečenie automobilov a vlakov na zabezpečenie automobilov alebo iných prostriedkov upevnenia sú stanovené nevyhnutné minimálne štandardy v súlade s technickou dokumentáciou k týmto zariadeniam a sú uvedené v stanici TPA alebo v návode na postup pri obsluhe a organizovanie dopravy na neverejných železničných tratiach.
