Uhly zavesenia brzdových doštičiek. Odchýlka hodnoty brzdného tlaku od vypočítanej hodnoty môže byť spôsobená zmenou uhla sklonu závesov doštičiek pri opotrebovaní posledných alebo nesprávne zvolenými uhlami sklonu a dĺžky závesov.
Rohový α medzi vodorovnou osou kolesa a osou brzdovej doštičky (obr. 8.25 a) sa nazýva uhol sklonu brzdovej doštičky. Na vozňoch zvyčajne nepresahuje 10° a na lokomotívach - 30°. Rohový β medzi osou zavesenia a čiarou spájajúcou spodný koniec zavesenia so stredom osi dvojkolesia sa nazýva uhol zavesenia brzdových doštičiek. Pri stredne opotrebovaných podložkách uhol β je približne 90°. Podmienky na odstránenie podložiek sú určené uhlom γ medzi osou zavesenia a zvislou čiarou vedenou cez bod zavesenia. Uhol y sa mení od 4: do 30°.
Pri výpočte reálne brzdový tlak podložky na koleso, je potrebné počítať s vplyvom uhla α . K tomu prítlačná sila TO treba vynásobiť čos α. Okrem toho, ak uhol β sa výrazne líši od 90° (obr. 8.25 b), potom trecia sila V t vyvoláva reakciu suspenzie TO, smerujúce nadol, keď sa koleso otáča proti smeru hodinových ručičiek, a nahor, keď sa koleso otáča v smere hodinových ručičiek. V dôsledku tejto reakcie vzniká dodatočná prítlačná sila ± K= Vt tg (p - 90°). Znak závisí od smeru otáčania kolesa. Zmena prítlačnej sily v prípade krátkych závesov môže dosiahnuť značnú hodnotu a spôsobiť zaseknutie kolies pri jednostrannom brzdení. Pri brzdení na oboch stranách je eliminovaný vplyv uhla zavesenia, pretože dodatočné prítlačné sily TO, majú opačné znamienka. Avšak vo výnimočných prípadoch, s veľmi krátkym zavesením, nerovnomerným a veľkým opotrebovaním podložiek, a teda veľkými uhlami β , podložky sa môžu priškripnúť a skrútiť do strany. Aby sa zoslabil vplyv sklonu pruženia na veľkosť brzdného tlaku, jeho dĺžka musí byť aspoň 0,8 polomeru kolesa.
Pri uvoľnení bŕzd by sa doštičky mali oddialiť od kolies vplyvom vlastnej hmotnosti, hmotnosti trojuholníkov s čeľusťami a sily pružiny brzdový valec K tomu sa ťažisko topánok s trojuholníkmi nafúkne pod stred dvojkolesia o 40 - 50 mm. Často je táto veľkosť vzhľadom na konštrukčné podmienky oveľa väčšia, čo vytvára priaznivejšie podmienky na odstránenie podložiek z kolies.
Spôsoby regulácie pákové prevody Pákové prevody koľajových vozidiel majú prevodové pomery pohybujúce sa od 5,4 do 18 s liatinovými doštičkami a od 2,53 do 9,2 s kompozitnými. Pri veľkých prevodových pomeroch je možné použiť kompaktnejšie brzdové valce, ale zároveň sa vytvárajú horšie podmienky pre činnosť pákového prevodu, pretože Už mierne opotrebovanie brzdového obloženia vedie k výraznému zvýšeniu výkonu tyče brzdového valca. Aby sa medzera medzi kolesom a blokom udržala v stanovených medziach, nastavuje sa pákový prevod.
Manuálne nastavenie sa vykonáva presunutím valčekov do náhradných otvorov brzdových tyčí pre nákladné vagóny a pomocou napínačov pre osobné automobily.
Poloautomatické nastavenie sa vykonáva pomocou zariadení vo forme skrutky alebo ozubenej tyče so západkou, inštalovaných na tyčiach alebo v ich blízkosti mŕtve miesta páčky a umožňujú rýchlo kompenzovať opotrebovanie podložky. Táto úprava sa používa na elektrických rušňoch Pohotovosť a dieselové lokomotívy 2TE116.
Automatické nastavenie sa vykonáva špeciálnym regulátorom pri opotrebovaní brzdových doštičiek.
Brzdové tiahlo musí byť nastavené tak, aby:
· v zabrzdenom stave zaujímali horizontálne páky polohu blízko kolmej tyče brzdového valca a tyčí;
· zvislé ramená každého páru kolies mali približne rovnaký sklon;
· závesy a podložky tvorili približne pravý uhol medzi osou zavesenia a smerom polomeru kolesa prechádzajúceho stredom spodného závesu závesu.
Tento proces ručného nastavovania, ktorý je náročný na prácu, je eliminovaný, keď sú železničné koľajové vozidlá vybavené automatickými regulátormi brzdového mechanizmu. Regulátor zaisťuje konštantnú priemernú medzeru medzi blokom a kolesami, preto sa stlačený vzduch pri brzdení spotrebúva ekonomickejšie, proces brzdenia prebieha plynulejšie vo vlaku a sú eliminované straty účinnosti bŕzd (najmä keď piest spočíva na brzde kryt valca).
V závislosti od pohonu sa regulátory delia na mechanické a pneumatické. Mechanické autoregulátory sú vybavené vahadlovým pohonom, tyčou alebo pákou (obr. 8. 26). Pohon tyče je dizajnovo jednoduchý a nenáročný na údržbu, avšak kompresné straty vratnej pružiny autoregulátora spôsobujú výrazné zníženie účinnosti brzdenia, najmä keď je prázdna a s kompozitnými doštičkami.
Použitie pákového pohonu je spôsobené túžbou znížiť vplyv vratnej pružiny autoregulátora. Na osobných autách je to malý zlomok brzdnej sily a prakticky neznižuje brzdný tlak. Na nákladných vozňoch s kompozitnými doštičkami, keď sú prázdne, táto sila znižuje množstvo brzdného tlaku o 30 - 50%. Preto sa na nákladných vozňoch používa iba pákový pohon. Kolískový pohon nie je široko používaný v železnice Oh.
Pneumatický pohon zasunie tiahlo potom, čo výkon tyče brzdového valca prekročí určitú hodnotu určenú konštrukciou regulátora.
Pneumatické regulátory sú zvyčajne jednočinné, zatiaľ čo mechanické regulátory sú buď jednočinné alebo dvojčinné.
Práca dvojčinného autoregulátora je nasledovná. že pri zmenšovaní medzier medzi doštičkami a kolesami automaticky otvorí pákovú prevodovku na požadovanú hodnotu a pri zväčšení medzier ju automaticky stiahne.
Stav autoregulátora. č. a 574B(obr.8.27) pozostáva z: bývania 18 s hlavou 6 a veko 19 , trakčný pohár 14 s tyčou 20 , vratná pružina 17 a nastavovacou skrutkou ja.
Hlava 6 pokaziť na súde 18 a zaistené skrutkou 8 . Do hlavy je vložená ochranná trubica 4 a je v nej zaistený poistným krúžkom 7 a gumený krúžok 5 . Na konci ochrannej rúry je inštalovaná spojka 3 s nylonovým krúžkom 2 , ktorý chráni autoregulátor pred kontamináciou. Trakčná miska je umiestnená v kryte autoregulátora 14 , v ktorom je pomocná 10 a regulačné 12 matice s axiálnymi ložiskami 11 A 13, pružiny 24 A 25 . Kryt a puzdro sú zaskrutkované do trakčnej misky 16 ktoré sú zaistené skrutkami 9 A 15 . Kónická časť tyče 20 vstupuje do ťažnej misky a na druhom konci tyče je naskrutkované oko 22 , ktorý je zaistený nitom. Spätná pružina 17 spočíva na kužeľovej ploche puzdra ťažnej misky a krytu puzdra 19 . Úprava 12 a pomocné 10 matice sú naskrutkované na nastavovaciu skrutku 1 , majúci trojchodý nesamosvorný závit so stúpaním 30 mm. Nastavovacia skrutka je ukončená poistnou maticou 23 , zaistený nitom, ktorý chráni skrutku pred úplným vyskrutkovaním z mechanizmu.
Stav krytu autoregulátora. č. 574B sa neotáča. To spoľahlivo chráni jeho mechanizmus pred vlhkosťou a prachom a umožňuje inštaláciu bezpečnostných zariadení, ktoré zabraňujú ohnutiu nastavovacej skrutky a sklonu k samovoľnému rozpúšťaniu pri vysoké rýchlosti pohyby a vibrácie, ktoré sa vyskytli pri stave dvojčinného autoregulátora. č. 536. Pri ručnom nastavovaní sa znižuje výkon tyče brzdového valca jednoduchým otáčaním telesa autoregulátora stavu. č. 574B bez prekonfigurovania disku.
Pre normálnu činnosť autoregulátora je potrebné dodržať vzdialenosť medzi dorazom pohonu a telesom autoregulátora - veľ. A(obr. 8.26). Určuje veľkosť výkonu tyče brzdového valca pri brzdení. Hodnota veľkosti A závisí od typu pohonu autoregulátora, prevodového pomeru pákového prevodu, rozmerov vodorovných ramien páky a medzery medzi kolesom a čeľusťou pri odbrzdení. Hodnota veľkosti A vypočítané pomocou vzorcov:
· s pákovým pohonom (obr. 8.25, a)
· s pohonom tyče (obr. 8.25, b)
Kde: A- toto je vzdialenosť medzi dorazom pohonu a telesom autoregulátora;
n- prevodový pomer pákového prevodu;
Komu- medzera medzi kolesom a klátikom pri uvoľnení brzdy;
m- súčet medzier v závesoch pák;
a, b, c- rozmery ramien páky.
Druhou kontrolovanou veľkosťou je okraj pracovnej skrutky (vzdialenosť od kontrolnej značky na tyči kontrolnej skrutky po koniec ochrannej rúrky). Ak je rezerva skrutky menšia ako 150 mm pre nákladný vagón a 250 mm pre osobný automobil, musí sa vymeniť Brzdové doštičky a upravte spojenie.
Veľkosť A a zásoby vrtule pre nákladné, chladiarenské a osobné lode sú uvedené v tabuľke. 8.5
Tabuľka 8.5
Referenčné hodnoty pre vzdialenosť „A“ medzi dorazom pohonu a telesom autoregulátora na nákladných, chladiarenských a osobných autách.
Činnosť autoregulátora je podmienená. Č. 574B. V Vo východiskovej polohe je brzda v uvoľnenom stave (obr. 8.27). Vzdialenosť "A" medzi zastavením pohonu 21 a koniec veka 19 telesa regulátora zodpovedá normálnej veľkosti medzier medzi kolesom a blokom.
Spätná pružina 25 stlačí puzdro 6 na pomocnú maticu 10 . Medzi koncom ťažnej tyče 20 a nastavovacej matice 12 je tam medzera "G", medzi viečkom pohára 14 a pomocná matica 10 - medzera "IN".
Brzdenie. Pri normálnych vôľach medzi kolesom a blokom (obr. 8.28) sa pohon zastaví 21 a kryt regulátora 18 pohybovať sa smerom k sebe a zmenšovať veľkosť "A". V momente objavenia sa na ťažnej tyči 20 brzdná sila viac ako 150 kgf vratná pružina 17 stláča, čím sa zmenšuje medzera "IN", výčapný kužeľ 14 zapadá do kužeľa nastavovacej matice 12 . Skrutkovacie matice 10 A 12 toto sa nestáva. Regulátor funguje ako tuhá tyč. Brzdná sila sa prenáša cez tyč 20 na trakčnom skle 14 , cez nastavovaciu maticu 12 na skrutke ja a potom k brzdovej tyči. Ak sa výkon tyče brzdového valca zníži, potom pri akomkoľvek tlaku v brzdovom valci zostane medzera medzi telesom regulátora a dorazom pohonu 21 . Regulátor funguje ako tuhá tyč.
Keď sa tyč brzdového valca vysunie viac ako normálne, kryt sa dotkne 19 puzdro regulátora s dorazom pohonu 21 vzniká pred kontaktom brzdových doštičiek s valivým povrchom kolies. Pod vplyvom rastúcich síl v brzdovom valci sa tyč 20 spolu s trakčnou miskou 14 sa pohybuje doprava vzhľadom na telo, matice, skrutku a stláča pružinu 17 . Zároveň aj sklo 14 sa pohybuje doprava, kým sa nedotkne nastavovacej matice 12 a skrutka sa cez ňu začne pohybovať ja. Pomocná matica 10 sa vzdiali so skrutkou od telesa regulátora a. otáčanie pôsobením pružiny 25 na jeho ložisku 11 , naskrutkovaný na skrutku ja kým sa nedotkne krytu ťažnej misky 14 . Maximálny počet priskrutkovania pomocnej matice na jeden brzdný úkon je 8...10 mm, čo zodpovedá opotrebovaniu brzdových doštičiek 1,0 - 1,5 mm pre osobné automobily a 0,5 - 0,7 mm pre nákladné vozne.
Ak výkon tyče brzdového valca prekročí normu o viac ako 10 mm, potom sa pri následnom brzdení vykoná konečné nastavenie prevodu brzdovej páky.
Dovolenka. Zníženie tlaku vzduchu v brzdovom valci vedie k zníženiu námahy v tyčiach. Zastavenie jazdy 21 s telesom autoregulátora sa pôsobením pružiny pohybuje doprava vzhľadom na trakčnú misku 17 kým sa hlava krytu nedotkne 6 a pomocná matica 10 . Potom sa pohon zastaví 21 vychádza z krytu puzdra 19 , tvoriace medzeru "A" a trakčné sklo 14 sa pohybuje pôsobením vratnej pružiny 17 a otvára trecie spojenie s nastavovacou maticou 12 , ktorý pod tlakom svojej pružiny 24 naskrutkované na skrutku ja. Presun nastavovacej matice 12 pokračuje, kým sa neoprie o pomocnú maticu 10 . Trakčný pohár 14 je úplne posunutá pomocou puzdra 16 do kónického hrotu tyče 20 , po ktorom sa všetky časti autoregulátora vrátia do pôvodnej polohy.
Pri nastavovaní pákového prevodu na vozňoch vybavených automatickým regulátorom sa jeho pohon na nákladných vozňoch prispôsobuje tak, aby sa výkon tyče brzdového valca udržal na spodnej hranici zavedené štandardy a na osobných automobiloch - pri priemernej hodnote stanovených noriem pre výstup z tyče.
Pneumatický regulátor jednočinný (obr. 8.29) je inštalovaný na elektrických vlakoch a je kĺbovo spojený tyčou 19 so zadným zvislým trolejovým ramenom.
Mechanizmus regulátora je zmontovaný v puzdre z liatej ocele 5 , uzavretý vekom 6 . Do krytu cez otvor 7 potrubie pripojené k brzdovému valcu je pripojené. V skle 12 umiestnený filter 13 a vratná pružina 11 , pôsobiace na piest 8 . Bolt 2 Driek zapadá do pozdĺžnej drážky piesta a zabraňuje jeho otáčaniu pri pohybe.
Na osi 1 v pieste je namontovaná západka 3 , pritlačený pružinou k rohatke 4 , ktorý je nasadený na vreteno 17 . Druhý pes 10 , namontovaný na osi v kryte, zabraňuje otáčaniu rohatkového kolesa v opačnom smere. Nastavovacia matica 16 upevnené vo vretene 17 cez gumovo-kovové puzdro a naskrutkované na tyč 19 so samosvorným závitom. Guľová čelná plocha matice 16 kontaktuje platňu 15 a prenáša naň ťažnú silu 19 .
Na manuálne uvoľnenie a nastavenie pákového prevodu sa používa sklíčko 18 s rukoväťami a tlačidlom 9 vyvenčenie psa 10 mimo záber s kolesom 4 . Regulátor je chránený pred znečistením krytom 14 , gumená čiapočka 20 a filtrovať 13 .
Ak zdvih piestu brzdového valca pri brzdení presiahne 60 ± 5 mm, potom okraj jeho manžety presahuje otvor v tele a otvára prístup stlačeného vzduchu k autoregulátoru. Vzduch vstupuje cez otvor 7 a pohybuje piestom 8 , stláčanie pružiny 11 , celú cestu do pohára 12 . pes 3 vyskočí dva zuby rohatkového kolesa 4 .
Keď je brzda uvoľnená, vzduch opúšťa brzdový valec, teda pružinu 11 vracia piest 8 do východiskovej polohy otočením pomocou západky 3 rohatkové koleso a súvisiace vreteno 17 . skrutka 16 naskrutkované na závit tyče 19 , zníženie dĺžky časti vychádzajúcej z regulátora o 2,5 mm na cyklus regulátora a zníženie výkonu tyče brzdového valca. Celková pracovná dĺžka závitu na tyči je 250 mm. pes 10 Pri otáčaní rohatkového kolieska preskočí dva zuby.
Začína sa manuálne nastavovanie spojenia. musíte stlačiť tlačidlo 9 a vyvenčiť psa 10 zo záberu s rohatkovým kolesom 4 . Potom otáčaním pohára 18 uvoľnite spojenie.
Regulátor hrebeňa a pastorka. Na elektrických lokomotívach ChS2 Každý trojnápravový podvozok je vybavený šiestimi jednočinnými regulátormi spojenia hrebeňa a pastorka (kompenzátory opotrebovania brzdových doštičiek). Regulátor (obr. 8.30) má puzdro 4 , ktorá je spojená s brzdovou pákou. Vo vnútri krytu je ozubená tyč 3 , ktorá je pokračovaním brzdovej tyče 1 , západka 5 a prepnúť 7 . Západka je pritlačená k koľajnici 3 jar 6 . Dutina telesa regulátora je chránená pred nečistotami a prachom tesnením 2 . Súčasťou sady nastavovacích zariadení sú aj korekčné lišty 9 , ktoré sú na jednom konci namontované na konzolách 10 , a druhý - s oválnym otvorom, voľne namontovaným na valčeku 8 . Táto inštalácia tyčí poskytuje 7 mm medzeru medzi valčekom a povrchom oválneho otvoru v tyči, keď je brzda uvoľnená.
Pri normálnom zdvihu piestu brzdového valca (cca 80 mm), vďaka prítomnosti oválnych otvorov v korekčných tyčiach 9 Po uvoľnení brzdy je zabezpečený normálny pohyb doštičiek od valivého povrchu kolesa.
Počas prevádzky elektrickej lokomotívy dochádza k opotrebovaniu brzdových doštičiek, čo vedie k zvýšeniu výkonu tyče brzdového valca. Keď je zdvih piestu brzdového valca 118 - 120 mm pri uvoľnení pod vplyvom síl v brzdovej tyči, ozubená tyč 3 sa pohybuje v tele 4 regulátora a zdvihne západku 5 , ktorý sa pohybuje pozdĺž hrebeňa a padá do ďalšieho výrezu o jeden zub a v dôsledku zníženia dĺžky tyče 1 výstup tyče je znížený na 80 mm. Ak chcete zväčšiť dĺžku brzdovej tyče pri výmene doštičiek, musíte ručne použiť spínač 7 zdvihnite západku 5 a predĺžte tyč 1 z prípadu 4 .
Automatický regulátor na elektrických rušňoch ChS4(obr. 8.31) pozostáva z puzdra 3 , ktorého súčasťou je koniec tyče 1 so závitom a vodiacou objímkou 9 . Na závit je naskrutkovaná matica 7 zo štyroch segmentových častí, sťahovaných náramkovou pružinou 8 a prsteň 11 .
Pri brzdení matice 7 spočíva na kuželi tela 3 a pevne zviera závitovú časť tyče 1 . Sila pôsobiaca na trakciu sa prenáša na ihrisko 3 . Keď sa brzdové doštičky opotrebujú, trakcia 1 sa pohybuje vo vnútri tela 3 , skrutka 7 opiera sa o sklo 10 a maticové segmenty 7 sa rozchádzajú, vytvorí sa medzera, cez ktorú voľne prechádza závitová časť tyče 1 (ako je znázornené na obrázku nižšie).
Ak chcete vymeniť brzdové doštičky, musíte otočiť rukoväť valčeka 5 , kolík valčeka posunie objímku 6 , stláčanie pružiny 2 a orech 7 sa uvoľní so závitom tyče 1 .
Manuálne nastavenie pákovej prevodovky vozíka. Aby ste zabezpečili stály prísun nastavovacej skrutky pri výmene starých podložiek za nové, mali by ste nastaviť konštantnú hodnotu veľkosti L(obr. 8.32.) záverného tiahla trolejového pákového prevodu. Vzdialenosť L- je to vzdialenosť medzi stredom horného otvoru vnútorného vertikálneho ramena a stredom axiálneho ložiska. Zvyšuje sa opotrebením doštičiek a zmenšením priemeru kolesa. Automatický nastavovač utiahne spojenie, keď sa brzdové doštičky opotrebujú, a zväčší veľkosť L v dôsledku zmenšenia priemeru kolies sú kompenzované zmenou dĺžky závesu Lс a trakčné vzpery Lр. Nastavenie nie je plynulé, ale postupné:
· preusporiadanie valčeka v náušnici o jeden dielik zmení veľkosť L o 50 mm;
· posunutím valčeka v dištančnej tyči o jeden dielik sa zmení veľkosť L o 200 mm;
· preskupenie valčeka v náušnici o dve delenia a v ťahu o jedno delenie v opačná strana zmeniť veľkosť L pri 100 mm.
Aby sa eliminovalo manuálne nastavovanie až do úplného opotrebovania brzdových doštičiek v prevádzke, súkolesie vozíka sa nastavuje pri každom najazdení dvojkolesia, ak je rezerva samonastavovacej skrutky s novými brzdovými doštičkami menšia ako 525 mm.
Po výmene starých brzdových doštičiek za nové sa pákový prevod utiahne otáčaním telesa autoregulátora stavu. č. 574B v smere hodinových ručičiek, kým sa doštičky nepritlačia ku kolesám a v kryte autoregulátora sa neobjaví šmyk. Potom musíte puzdro otočiť v opačnom smere o 2 - 3 otáčky. To vám umožní získať medzeru 5-8 mm medzi blokom a kolesom.
V súlade s bezpečnostnými požiadavkami S prácami na oprave a nastavovaní brzdových pákových prevodov železničných koľajových vozidiel je možné začať až po oplotení vozňa alebo rušňa a uistení sa, že sa nepohne.
Je zakázané opravovať brzdové páčky, vymieňať brzdové doštičky, valčeky alebo nastavovať výkon tiahla brzdového valca pri zapnutom rozdeľovači vzduchu a vzduch v komorách a rezervnej nádrži. Rozdeľovač vzduchu musí byť vypnutý, všetok vzduch z komôr a rezervného zásobníka musí byť odvzdušnený a horizontálna páka (alebo tyč) oddelená od tyče brzdového valca.
Je zakázané hmatom kontrolovať vyrovnanie otvorov v tyčiach a pákach, osádzať valčeky hlavou dole, alebo inštalovať neštandardné a rozobraté závlačky bez podložiek. Oprava pákovej prevodovky vrátane výmeny doštičiek a iné renovačné práce práca pod skriňou rušňa je povolená len pod dohľadom rušňovodiča.
KAPITOLA 9. AUTOMATICKÁ SIGNALIZÁCIA LOKOMOTÍV, STOPOVANIE A RYCHLOMERY
Automatická signalizácia lokomotívy (ALS) je súbor zariadení, ktoré v kabíne rušňovodiča automaticky opakujú indikácie traťových semaforov, ku ktorým sa vlak blíži, bez ohľadu na profil trate a poveternostné podmienky.
Podľa spôsobu komunikácie medzi pohybujúcim sa rušňom a stojacimi koľajovými návestidlami zariadenia ALS sa delia na priebežné (ALSN) a bodová akcia (ALST). Keď je ALSN v platnosti, údaje zo semaforov sa prenášajú do rušňa nepretržite, počas celej doby jeho jazdy po záťahoch a staniciach. ALS bodové pôsobenie sa používa v úsekoch s poloautomatickým blokovaním, pričom traťové návestidlá sa prenášajú na rušeň len na určitých miestach (výhybkách) koľaje pred traťovou svetelnou signalizáciou. V oboch systémoch ALS Na prenos signálov z koľajiska do rušňa sa používa koľajový obvod a samotný prenos signálu sa uskutočňuje indukčne.
Používa sa na väčšine úsekov železníc ALS nepretržitá prevádzka, ktorá je doplnená o stopovacie zariadenia, zariadenia na kontrolu bdelosti vodiča a kontrolu rýchlosti.
Stopári sa nazývajú zariadenia, ktoré monitorujú reakciu rušňovodiča na signály koľajových semaforov, ku ktorým sa vlak blíži, av prípade potreby (ak rušňovodič nepodnikne žiadne kroky) automaticky zabrzdia. Hlavnou funkciou stopárov je teda zabrániť prejazdu semaforu so zákazovou indikáciou a zastaviť vlak, ak bola prekročená povolená rýchlosť.
NASTAVENIE BRZDOVÝCH ČLÁNKOV
Uhly zavesenia brzdových doštičiek. Odchýlka hodnoty brzdného tlaku od vypočítanej hodnoty môže byť spôsobená zmenou uhla sklonu závesov doštičiek pri opotrebovaní posledných alebo nesprávne zvolenými uhlami sklonu a dĺžky závesov.
Uhol alfa medzi vodorovnou osou kolesa a osou brzdového obloženia (obr. a) sa nazýva uhol sklonu brzdového obloženia. Na vozňoch zvyčajne nepresahuje 10 ° a na lokomotívach - 30 °. Uhol medzi osou zavesenia a čiarou spájajúcou spodný koniec zavesenia so stredom osi dvojkolesia sa nazýva uhol zavesenia brzdových doštičiek. Pri stredne opotrebovaných podložkách je uhol beta približne 90°. Podmienky na odstránenie podložiek sú určené hodnotou uhla gama medzi osou zavesenia a zvislou čiarou vedenou cez bod zavesenia. Uhol y sa mení od 4: do 30°.
Pri výpočte skutočného brzdného tlaku doštičiek na kolese je potrebné vziať do úvahy vplyv uhla alfa. Aby sa to dosiahlo, prítlačná sila K sa musí vynásobiť cos alfa. Okrem toho, ak sa uhol beta výrazne líši od 90°, potom trecia sila W spôsobí reakciu K na strane zavesenia, smerujúcu nadol, keď sa koleso otáča proti smeru hodinových ručičiek, a nahor, keď sa koleso otáča v smere hodinových ručičiek. V dôsledku tejto reakcie vzniká dodatočná prítlačná sila ± K = W tg (beta - 90°). Znak závisí od smeru otáčania kolesa. Zmena prítlačnej sily v prípade krátkych závesov môže dosiahnuť značnú hodnotu a spôsobiť zaseknutie kolies pri jednosmernom brzdení. Pri obojstrannom brzdení je eliminovaný vplyv uhla zavesenia, pretože dodatočné prítlačné sily K majú opačné znamienka. Vo výnimočných prípadoch, pri veľmi krátkom zavesení, nerovnomernom a veľkom opotrebovaní podložiek, a teda veľkých uhloch, sa môžu podložky priškripnúť a skrútiť do strany.
Aby sa zoslabil vplyv sklonu pruženia na veľkosť brzdného tlaku, jeho dĺžka musí byť aspoň 0,8 polomeru kolesa.
Pri odbrzďovaní sa brzdové doštičky musia pod vplyvom vlastnej hmotnosti, váhy trojuholníkov s čeľusťami a sily pružiny brzdového valca oddialiť od kolies, k tomu treba ťažisko čeľustí s trojuholníkmi. nafúknuť pod stred dvojkolesia o 40 - 50 mm. Často je táto veľkosť vzhľadom na konštrukčné podmienky oveľa väčšia, čo vytvára priaznivejšie podmienky na odstránenie podložiek z kolies.
Spôsoby nastavenia pákových prevodov
Pákové prevody koľajových vozidiel majú prevodové pomery pohybujúce sa od 5,4 do 18 s liatinovými doštičkami a od 2,53 do 9,2 s kompozitnými. Pri veľkých prevodových pomeroch je možné použiť kompaktnejšie brzdové valce, ale zároveň sa vytvárajú horšie podmienky pre činnosť pákového prevodu, pretože Už mierne opotrebovanie brzdového obloženia vedie k výraznému zvýšeniu výkonu tyče brzdového valca. Aby sa medzera medzi kolesom a blokom udržala v rámci stanovených limitov, nastavuje sa pákový prevod.
Manuálne nastavenie sa vykonáva presunutím valčekov do náhradných otvorov brzdových tyčí pre nákladné vagóny a pomocou napínačov pre osobné automobily.
Poloautomatické nastavenie sa vykonáva pomocou zariadení vo forme skrutky alebo ozubeného hrebeňa so západkou, inštalovaných na tyčiach alebo v blízkosti mŕtvych bodov pák a umožňuje vám rýchlo kompenzovať opotrebovanie podložiek. Táto úprava sa používa na elektrických rušňoch ChS a dieselových rušňoch 2TE116.
Automatické nastavenie sa vykonáva špeciálnym regulátorom pri opotrebovaní brzdových doštičiek.
Brzdové tiahlo musí byť nastavené tak, aby:
- v zabrzdenom stave zaujímali horizontálne páky polohu blízko kolmej tyče brzdového valca a tyčí;
- zvislé ramená každého páru kolies mali približne rovnaký sklon;
- Závesy a podložky tvorili približne pravý uhol medzi osou zavesenia a smerom polomeru kolesa prechádzajúceho stredom spodného kĺbu zavesenia.
Tento proces ručného nastavovania, ktorý je náročný na prácu, je eliminovaný, keď sú železničné koľajové vozidlá vybavené automatickými regulátormi brzdového mechanizmu. Regulátor zaisťuje konštantnú priemernú medzeru medzi blokom a kolesami, preto sa stlačený vzduch pri brzdení spotrebúva ekonomickejšie, proces brzdenia prebieha plynulejšie vo vlaku a sú eliminované straty účinnosti bŕzd (najmä keď piest spočíva na brzde kryt valca).
V závislosti od pohonu sa regulátory delia na mechanické a pneumatické. Mechanické autoregulátory sú vybavené kolískovými pohonmi, tyč alebo páka. Pohon tyče je dizajnovo jednoduchý a nenáročný na údržbu, avšak kompresné straty vratnej pružiny autoregulátora spôsobujú výrazné zníženie účinnosti brzdenia, najmä keď je prázdna a s kompozitnými doštičkami.
Použitie pákového pohonu je spôsobené túžbou znížiť vplyv vratnej pružiny autoregulátora. Na osobných autách je to malý zlomok brzdnej sily a prakticky neznižuje brzdný tlak. Na nákladných vozňoch s kompozitnými brzdovými doštičkami, keď sú prázdne, táto sila znižuje veľkosť brzdného tlaku o 30 - 50°. Preto sa na nákladných vozňoch používa iba pákový pohon. Vahadlový pohon sa na ruských železniciach veľmi nepoužíva.
Pneumatický pohon zasunie tiahlo potom, čo výkon tyče brzdového valca prekročí určitú hodnotu určenú konštrukciou regulátora.
Pneumatické regulátory sú zvyčajne jednočinné, zatiaľ čo mechanické regulátory sú buď jednočinné alebo dvojčinné.
Práca dvojčinného autoregulátora je nasledovná. že pri zmenšovaní medzier medzi doštičkami a kolesami automaticky otvorí pákovú prevodovku na požadovanú hodnotu a pri zväčšení medzier ju automaticky stiahne.
Jednočinný automatický nastavovač dotiahne páku len vtedy, ak medzery medzi doštičkami a kolesami prekročia nastavenú hodnotu. Má jednoduchší dizajn.
Autoregulátor č. 574B
Hlava 6 je zaskrutkovaná do skrinky 18 a zaistená skrutkou 8. Do hlavy je vložená ochranná rúrka 4 a zaistená v nej poistným krúžkom 7 a gumovým krúžkom 5. Na konci ochrannej rúrky je spojka 3 je inštalovaný s nylonovým krúžkom 2, ktorý chráni autoregulátor pred znečistením. V tele autoregulátora je ťažná miska 14, v ktorej je inštalovaná pomocná 10 a nastavovacie 12 matice s axiálnymi ložiskami 11 a 13, pružiny 24 a 25. Do ťažnej misky je naskrutkovaný kryt a objímka 16, ktorá sú zaistené skrutkami 9 a 15. Kužeľová časť tyče 20 je začlenená do ťažnej misky a na druhom konci tyče je očko 22, ktoré je zaistené nitom. Vratná pružina 17 dosadá na kužeľovú plochu puzdra ťažnej misky a veka puzdra 19. Nastavovacia 12 a pomocné matice 10 sú naskrutkované na nastavovaciu skrutku 1, ktorá má trojchodový nesamosvorný závit s roztečou 30 mm. Nastavovacia skrutka končí poistnou maticou 23, zaistenou nitom, ktorá chráni skrutku pred úplným vyskrutkovaním z mechanizmu.
V zostavenom autoregulátore sú všetky pružiny v stlačenom stave a vytvárajú sily: vratná pružina - 150 kg, pružina pomocnej matice - 30 kg, pružina nastavovacej matice 80 kg.
Teleso autoregulátora, stav č. 574B, sa neotáča. To spoľahlivo chráni jeho mechanizmus pred vlhkosťou a prachom, umožňuje inštalovať bezpečnostné zariadenia, ktoré zabraňujú ohýbaniu nastavovacej skrutky a sklonu k samovoľnému rozpúšťaniu pri vysokých rýchlostiach pohybu a vibrácií, ku ktorým došlo u autoregulátora
dvojčinná podmienka č. 536. Pri ručnom nastavovaní sa výkon tyče brzdového valca zníži jednoduchým otočením telesa autoregulátora podmienka č. 574B bez prestavovania pohonu.
Pre normálnu činnosť autoregulátora je potrebné dodržať vzdialenosť medzi dorazom pohonu a telesom autoregulátora - rozmer A. Určuje veľkosť výkonu tyče brzdového valca pri brzdení. Veľkosť rozmeru A závisí od typu pohonu autoregulátora, prevodového pomeru pákového prevodu, rozmerov vodorovných ramien páky a medzery medzi kolesom a čeľusťou pri odbrzdení. Hodnota veľkosti A sa vypočíta pomocou vzorcov:
s pákovým pohonom (obr. a)
s pohonom tyče (obr. b)
Kde:
A je vzdialenosť medzi dorazom pohonu a telesom autoregulátora;
n - prevodový pomer pákového prevodu;
k - medzera medzi kolesom a klátikom pri uvoľnení brzdy;
m je súčet medzier v závesoch pák;
a, b, c - rozmery ramien páky.
Druhou kontrolovanou veľkosťou je okraj pracovnej skrutky (vzdialenosť od kontrolnej značky na tyči kontrolnej skrutky po koniec ochrannej rúrky). Ak je rezerva skrutiek menšia ako 150 mm pre nákladný vozeň a 250 mm pre osobný automobil, je potrebné vymeniť brzdové doštičky a nastaviť tiahlo. Veľkosť A a kapacita vrtule pre nákladné, chladiarenské a osobné lode sú uvedené v tabuľke.
Činnosť autoregulátora podmienka č. 574B . Vo východiskovej polohe je brzda v uvoľnenom stave. Vzdialenosť „A“ medzi dorazom 21 pohonu a koncom krytu 19 telesa regulátora zodpovedá normálnej veľkosti medzier medzi kolesom a blokom. Vratná pružina 25 tlačí objímku 6 proti pomocnej matici 10. Medzi koncom ťažnej tyče 20 a nastavovacou maticou 12 je medzera „G“ a medzi krytom misky 14 a pomocnou maticou je medzera „B“. 10.
Brzdenie.
Pri normálnych vôľach medzi kolesom a blokom sa hnacia zarážka 21 a teleso 18 regulátora pohybujú k sebe, čím sa zmenšuje rozmer „A“. V momente, keď sa na ťažnej tyči 20 objaví brzdná sila väčšia ako 150 kgf, vratná pružina 17 sa stlačí, čím sa zmenší medzera „B“, kužeľ ťažnej misky 14 zapadne do kužeľa nastavovacej matice 12. nedochádza k zaskrutkovaniu matíc 10 a 12. Regulátor funguje ako tuhá tyč. Brzdná sila sa prenáša cez tyč 20 na trakčnú misku 14, cez nastavovaciu maticu 12 na skrutku I a potom na tyč brzdy. Ak sa zníži výkon tyče brzdového valca, potom pri akomkoľvek tlaku v brzdovom valci zostane zachovaná medzera medzi telesom regulátora a dorazom 21 pohonu. Regulátor funguje ako tuhá tyč. Keď sa tyč brzdového valca vysunie viac ako normálne, kontakt krytu 19 krytu regulátora s dorazom 21 pohonu nastane skôr ako kontakt
brzdové doštičky s valivým povrchom kolies. Pod vplyvom rastúcich síl v brzdovom valci sa tyč 20 spolu s trakčnou miskou 14 pohybuje doprava vzhľadom na telo, matice a skrutku a stláča pružinu 17. V tomto prípade sa miska 14 pohybuje smerom k doprava, kým sa nedostane do kontaktu s nastavovacou maticou 12 a cez ňu sa začne pohybovať skrutka I. Pomocná matica 10 sa odsunie spolu so skrutkou z telesa regulátora a. otáčajúc sa pôsobením pružiny 25 na svojom ložisku 11 sa naskrutkuje na skrutku 1, až sa dostane do kontaktu s krytom ťažnej misky 14. Maximálny počet priskrutkovania pomocnej matice na jedno brzdenie je 8...10 mm, čo zodpovedá opotrebovaniu brzdových doštičiek o 1,0 - 1,5 mm pre osobné automobily a 0,5 - 0,7 mm pre nákladné vozne.
Ak výkon tyče brzdového valca prekročí normu o viac ako 10 mm, potom sa pri následnom brzdení vykoná konečné nastavenie prevodu brzdovej páky.
Dovolenka.
Zníženie tlaku vzduchu v brzdovom valci vedie k zníženiu námahy v tyčiach. Zarážka 21 pohonu s telesom autoregulátora sa pôsobením pružiny 17 pohybuje doprava vzhľadom na ťažnú misku, kým sa hlava 6 puzdra a pomocná matica 10 nedostanú do kontaktu. Potom sa doraz pohonu 21 odsunie od krytu 19 puzdra. , vytvárajúc medzeru „A“ a ťažná miska 14 sa pohybuje pôsobením vratnej pružiny 17 a otvára trecie spojenie s nastavovacou maticou 12, ktorá sa pod tlakom svojej pružiny 24 naskrutkuje na skrutku I. pohyb nastavovacej matice 12 pokračuje, kým nedosadne na pomocnú maticu 10. Ťažná miska 14 sa posunie až na doraz objímkou 16 do kužeľovej tyče 20, po ktorej sa všetky časti autoregulátora vrátia do svojej pôvodnej polohy.
Pri nastavovaní pákového prevodu na autách vybavených automatickým regulátorom sa jeho pohon nastavuje na nákladných vozňoch tak, aby sa výkon tyče brzdového valca udržal na spodnej hranici stanovených noriem a na osobných automobiloch - na priemernej hodnote stanovenej tyče. výstupné štandardy.
Jednočinný pneumatický regulátor
je inštalovaný na elektrických vlakoch a je otočne spojený tyčou 19 so zadným zvislým ramenom podvozku.
Mechanizmus regulátora je zmontovaný v oceľovom puzdre 5, uzavretom krytom 6. Cez otvor 7 je na kryt napojené potrubie spojené s brzdovým valcom. V skle 12 je umiestnený filter 13 a vratná pružina 11 pôsobiaca na piest 8. Svorník 2 zapadá driekom do pozdĺžnej drážky piesta a bráni jeho otáčaniu pri pohybe.
Na osi 1 v pieste je namontovaná západka 3, pritlačená pružinou k rohatke 4, ktorá je nasadená na vreteno 17. Druhá západka 10, namontovaná na osi v kryte, zabraňuje otáčaniu rohatkového kolesa. v opačnom smere. Nastavovacia matica 16 je upevnená vo vretene 17 cez gumovo-kovové puzdro a naskrutkovaná na tyč 19 so samosvorným závitom. Guľový koncový povrch matice 16 je v kontakte s doskou 15 a prenáša silu z tyče 19 na ňu.
Na manuálne uvoľnenie a reguláciu pákového prevodu slúži sklíčko 18 s držadlami a tlačidlom 9, ktoré uvoľní západku 10 zo záberu s kolesom 4. Regulátor je chránený pred znečistením krytom 14, gumenou krytkou 20 a filter 13. Ak zdvih piestu brzdového valca pri brzdení presiahne 60 ± 5 mm, tak okraj jeho manžety presahuje otvor v tele a otvára prístup stlačeného vzduchu k autoregulátoru. Vzduch vstupuje cez otvor 7 a pohybuje piestom 8, stláčajúc pružinu 11, kým sa nezastaví v skle 12. Západka 3 skočí na dva zuby rohatkového kolesa 4.
Po uvoľnení brzdy vzduch opustí brzdový valec, takže pružina 11 vráti piest 8 do pôvodnej polohy, pričom otáča rohatkovým kolesom a príslušným hriadeľom 17 so západkou 3. Matica 16 je naskrutkovaná na závit páčky. tyč 19, čím sa skráti dĺžka časti vychádzajúcej z regulátora o 2,5 mm v jednom cykle činnosti regulátora a zníži sa výkon tyče brzdového valca. Celková pracovná dĺžka závitu na tyči je 250 mm. Pri otáčaní rohatkového kolesa západka 10 preskočí o dva zuby.
Začína sa manuálne nastavovanie spojenia. je potrebné stlačiť tlačidlo 9 a uvoľniť západku 10 z rohatky 4. Potom otáčaním misky 18 uvoľnite pákový prevod.
Regulátor hrebeňa a pastorka. Na elektrických rušňoch ChS2 je každý trojnápravový podvozok vybavený šiestimi jednočinnými regulátormi ozubnicového a pastorkového spojenia (kompenzátory opotrebovania brzdových doštičiek). Regulátor má puzdro 4, ktoré je spojené s brzdovou pákou. Vo vnútri skrine je ozubená tyč 3, ktorá je pokračovaním brzdovej tyče 1, západka 5 a spínač 7. Západka je pritlačená k hrebeňu 3 pružinou 6. Dutina telesa regulátora je chránená pred nečistoty a prach tesnením 2. Súprava ovládacieho zariadenia obsahuje aj korekčné lišty 9, ktoré sú jedna koniec je namontovaná na konzolách 10 a druhá - s oválnym otvorom, voľne namontovaná na valci 8. Táto inštalácia lišty poskytujú pri uvoľnení brzdy medzeru 7 mm medzi valčekom a povrchom oválneho otvoru v lište.
Pri normálnom zdvihu piestu brzdového valca (asi 80 mm) je v dôsledku prítomnosti oválnych otvorov v korekčných lištách 9 pri uvoľnení brzdy zabezpečený normálny pohyb doštičiek od valivého povrchu kolesa.
Počas prevádzky elektrickej lokomotívy dochádza k opotrebovaniu brzdových doštičiek, čo vedie k zvýšeniu výkonu tyče brzdového valca. Keď je zdvih piestu brzdového valca 118 - 120 mm pri uvoľnení pod vplyvom síl v brzdovej tyči, ozubená tyč 3 sa pohybuje v kryte regulátora 4 a zdvihne západku 5, ktorá sa pohybuje pozdĺž hrebeňa a padá do ďalší výrez o jeden zub, v dôsledku zníženia dĺžky tyče sa výstup 1 tyče zníži na 80 mm. Ak chcete zväčšiť dĺžku brzdovej tyče pri výmene doštičiek, musíte ručne zdvihnúť západku 5 pomocou spínača 7 a vytiahnuť tyč 1 z puzdra 4.
Autoregulátor na elektrických rušňoch ChS4 pozostáva z puzdra 3, ktorého súčasťou je koniec tyče 1 so závitom a vodiaca objímka 9. Na závit je naskrutkovaná matica 7, ktorá pozostáva zo štyroch segmentových častí, utiahnutých pomocou pružina náramku 8 a prsteň 11.
Pri brzdení sa matica 7 opiera o kužeľ puzdra 3 a pevne zviera závitovú časť tyče 1. Sila pôsobiaca na tyč sa prenáša na kurt 3. Pri opotrebovaní brzdových doštičiek sa tyč 1 pohybuje vo vnútri puzdro 3, matica 7 spočíva na miske 10 a segmenty matice 7 sa rozbiehajú, je vytvorená medzera, cez ktorú voľne prechádza závitová časť tyče 1 (ako je znázornené na obrázku nižšie).
Ak chcete vymeniť brzdové doštičky, musíte otočiť rukoväť valčeka 5, kolík valčeka posunie objímku 6, pričom stlačí pružinu 2 a matica 7 sa uvoľní so závitom tyče 1.
Manuálne nastavenie pákovej prevodovky vozíka. Aby ste zabezpečili stály prísun nastavovacej skrutky pri výmene starých podložiek za nové, mali by ste nastaviť konštantnú hodnotu veľkosti L uzatváracieho článku pákového prevodu vozíka. Vzdialenosť L je vzdialenosť medzi stredom horného otvoru vnútorného vertikálneho ramena a stredom axiálneho ložiska. Zvyšuje sa opotrebením doštičiek a zmenšením priemeru kolesa. Automatický regulátor napína pákový prevod pri opotrebovaní brzdových doštičiek a zväčšenie veľkosti L v dôsledku zmenšenia priemeru kolies je kompenzované zmenou dĺžky závesu Lc a rozpery tyče Lp. Nastavenie nie je plynulé, ale postupné:
- preskupením valčeka v náušnici o jeden dielik sa veľkosť L zmení o 50 mm;
- preskupenie valčeka v dištančnej tyči o jeden dielik zmení veľkosť L o 200 mm;
- prestavením valca v závese o dve delenia a v ťahu o jedno delenie v opačnom smere sa zmení veľkosť L o 100 mm.
Aby sa eliminovalo manuálne nastavovanie až do úplného opotrebovania brzdových doštičiek v prevádzke, súkolesie vozíka sa nastavuje pri každom najazdení dvojkolesia, ak je rezerva samonastavovacej skrutky s novými brzdovými doštičkami menšia ako 525 mm.
Po výmene starých brzdových doštičiek za nové sa pákový prevod dotiahne otáčaním telesa autoregulátora, stav.č.574B, v smere hodinových ručičiek, kým sa doštičky nepritlačia na kolesá a v tele auto- regulátora. Potom musíte puzdro otočiť v opačnom smere o 2 - 3 otáčky. To vám umožní získať medzeru 5-8 mm medzi podložkou a kolesom.
V súlade s bezpečnostnými požiadavkami je možné začať s prácami na oprave a nastavovaní ozubených kolies brzdovej páky železničných koľajových vozidiel až po oplotení vozňa alebo rušňa a uistení sa, že sa nepohne.
Je zakázané opravovať brzdové páčky, vymieňať brzdové doštičky, valčeky alebo nastavovať výkon tiahla brzdového valca pri zapnutom rozdeľovači vzduchu a vzduch v komorách a rezervnej nádrži. Rozdeľovač vzduchu musí byť vypnutý, všetok vzduch z komôr a rezervného zásobníka musí byť odvzdušnený a horizontálna páka (alebo tyč) oddelená od tyče brzdového valca.
Je zakázané hmatom kontrolovať vyrovnanie otvorov v tyčiach a pákach, osádzať valčeky hlavou dole, alebo inštalovať neštandardné a rozobraté závlačky bez podložiek. Opravu pákového prevodu vrátane výmeny podložiek a iné opravy pod skriňou rušňa možno vykonávať len pod dohľadom rušňovodiča.
Cieľ práce: Preštudovať štruktúru a princíp činnosti pákového brzdového prevodu 4-nápravového osobného automobilu. Testovanie a nastavovanie.
Operačný postup:
1. Účel
2. Dizajn
3. Princíp fungovania
4. Kreslenie
5. Test a nastavenie
Pokrok:
Prevod brzdovej páky je sústava tyčí a pák, pomocou ktorých sa ľudská sila (pri ručnom brzdení) alebo sila vyvíjaná stlačeným vzduchom pozdĺž tyče brzdového valca (pri pneumatickom a elektropneumatickom brzdení) prenáša na brzdové doštičky, ktoré sú pritlačené na kolesá. Na základe pôsobenia na koleso sa rozlišujú pákové prevody s jednostranným a obojstranným stláčaním doštičiek.
Obrázok 1. Brzdové tiahlo 4-nápravového osobného automobilu
Pákový prevod osobného vozňa (obr. 1) sa od prevodov nákladných vozňov líši tým, že namiesto trojuholníkov sú použité priečniky 17, na nápravách ktorých sú namontované čeľuste 15 s brzdovými doštičkami 21. Vertikálne páky 24 resp. obláčiky 23 sú zavesené na ráme na závesoch 22.
Brzdové doštičky sú stlačené na oboch stranách; vertikálne páky sú umiestnené v dvoch radoch po stranách v blízkosti kolies.
Priečky 17 s topánkami a blokmi sú zavesené na jednotlivých závesoch 20, ktorých uši prechádzajú medzi stranami topánok. Okrem vodorovných 7 sú medziľahlé páky 10, spojené s vertikálnymi pákami tyčami 2. Zariadenie 19 je určené na upevnenie polohy brzdových doštičiek vzhľadom na kolesá, konzoly 4, 9, 11 - na zabránenie časti pred pádom pákového prevodu do dráhy v prípade ich oddelenia alebo zlomenia.
Nastavenie pákového prevodu osobného automobilu sa vykonáva automatickým regulátorom 8 s pohonom tyče 6. Zásoba skrutky po oprave musí byť minimálne 525 mm. Na manuálne nastavenie pákového prevodu sú otvory v hlavách tyčí a napínačoch 14. Pohon ručná brzda pozostáva z kľučky 18, ktorá je umiestnená vo vestibule auta, skrutky 16, dvojice kužeľových ozubených kolies a tyče 13 spojenej s pákou 12. Tá je kĺbovo spojená tyčou 1 s pákou 3 a potom tyč 5 s vodorovnou pákou 7. Pri zastavení kompozitné podložky hnacie ramená vodorovných pák sa redukujú vyvŕtaním nových otvorov, t.j. zníži sa prevodový pomer.
Pre schému prepojenia osobného automobilu je prevodový pomer s liatinovými podložkami:
a s kompozitnými podložkami:
Brzdové tiahlo automatických a manuálnych bŕzd je rozobrané na diely, skontrolované na opotrebovanie, praskliny a iné chyby a v prípade potreby vymenené. Nepoužiteľné bezpečnostné zariadenia sú obnovené na šírku. Traverzy sú testované na pevnosť, zavesenie brzdových tyčí, pozdĺžne tyče, valčeky, brzdové čeľuste, priečne nosníky pri výrobe a veľká renovácia podliehajú nedeštruktívnemu testovaniu.
Pri montáži prevodovky brzdovej páky sú kĺby závesov, trecie časti a skrutky namazané axiálnym mazaním. Na valcoch sú nainštalované štandardné podložky a závlačky.
Na kompenzáciu opotrebovania brzdových doštičiek sa tiahla nastavuje manuálne, poloautomaticky alebo automaticky.
Manuálne nastavenie sa vykonáva presunutím valčekov do náhradných otvorov v hlavách tyčí, napínacích tyčí, rozperiek, pák a uťahovacích spojok, koncových tyčí skrutiek a poistných skrutiek.
Poloautomatické nastavenie pozostáva z inštalácie zariadení vo forme skrutky alebo hrebeňa so západkou na tyče alebo v úvrati pák, ktoré vám umožňujú rýchlo kompenzovať opotrebenie doštičiek a tým znížiť zdvih piestu brzdy. valec.
Automatické nastavenie sa vykonáva pomocou špeciálneho regulátora pri opotrebovaní brzdových doštičiek. V závislosti od pohonu sa regulátory delia na pneumatické a mechanické.
Záver: Študovali sme štruktúru a princíp činnosti pákového brzdového prevodu 4-nápravového osobného automobilu, jeho testovanie a nastavenie.
ZR sa bude rovnať: Akceptujeme najbližší štandard ZR VZR = 0,078 m3 (78 l) Typ nádrže P7-78. 3 Výpočet a návrh mechanickej časti brzdového systému automobilu 3.1 Výber schematický diagram mechanická časť brzdového systému automobilu.Výber schémy brzdovej pákovej prevodovky (BLG) je daný typom koľajového vozidla a prevedením podvozku. V tomto prípade je TRP navrhnutý s...
Opotrebenie pri premiestňovaní áut, eliminuje možnosť samovoľného rozpojenia a predĺži čas medzi opravami. 4. BEZPEČNOSŤ A EKOLOGICKÉ RIEŠENIE PROJEKTOVÝCH RIEŠENÍ 4.1 Zaistenie bezpečnosti práce na ovládacom bode automatického spriahadla Oprava osobných vozňov sa vykonáva vo vozovni, špecializovanej na opravu celokovových vozňov, v súlade s návodom a pokynmi pre depo...
21. Brzdové valce.
Brzdové valce sú navrhnuté tak, aby prenášali silu stlačeného vzduchu vstupujúceho do nich počas brzdenia na prevodovku brzdovej páky. V brzdových valcoch sa potenciálna energia stlačeného vzduchu premieňa na mechanickú silu na piestnici.
Štandardný brzdový valec stavu č. 188B je inštalovaný na štvornápravových nákladných vozňoch, gondolách, cisternách a plošinách.
Ryža. 21.1 stav brzdového valca č.188B.
Pozostáva z liateho telesa 14 (obr. 21.1), predného krytu 8 s predĺženým hrdlom a zadného krytu 15, utesneného gumovým krúžkom. Zadný kryt je pripevnený k telu veľké množstvo skrutky ako predný, pretože naň pôsobí sila stlačeného vzduchu až 4 tf, pričom predný kryt je zaťažený len uvoľňovacou pružinou 5, ktorá má predbežné utiahnutie 150 – 160 kgf. Na pieste 4 je gumová manžeta 1 a plstený mazací krúžok 2, ktorý je vo vývrte piesta držaný pružinou 3 dištančnej dosky. Dutá rúrka, ktorou je tyč 7, je pevne spojená s piestom pomocou čap 6. V hrdle predného krytu sú atmosférické kanály A, v ktorých sú nainštalované sitá 9. Gumová podložka 10, umiestnená na tyči, chráni vnútornú dutinu brzdového valca pred prachom. Do konca tyče je vložená hlava 13, ktorej drážka obsahuje skrutky 11, ktoré pripevňujú prítlačný krúžok 12 k tyči. Tento prítlačný krúžok je určený na odstránenie zostavy predného krytu s piestom a uvoľňovacou pružinou.
Na zadnom kryte sú kolíky na upevnenie konzoly úvrate a dve objímky so závitom: jedna na pripojenie potrubia na prívod stlačeného vzduchu, druhá, uzavretá skrutkou, na inštaláciu tlakomeru.
Stav brzdového valca č. 519B má rovnaký dizajn, ako brzdový valec konv. č. 188 B, ale väčší vnútorný priemer karosérie je 16 palcov namiesto 14 a montuje sa na šesť- a osemnápravové autá.
Ryža. 21.2Stav brzdového valca č.507 B.
Stav brzdového valca č. 507 B (obr. 21.2) má samonastavovaciu tyč 7, otočne spojenú s piestom 4 a umiestnenú vo vodiacej rúrke 16. Hlava 13 tyče nie je namontovaná na rúrke, ako napr. brzdový valec stav č.188 B, ale na tyči 7 Medzera medzi tyčou a stenami potrubia umožňuje oblúkový pohyb hlavy 13 pri brzdení. Na lokomotívach sa používajú brzdové valce so samonastavovacou tyčou. Elektrická lokomotíva VL80 používa brzdový valec, stav č. 507 B, s priemerom 254 mm (10 palcov) a maximálnym zdvihom piestu 240 mm.
Dôležitý je výstup tyče brzdového valca prevádzkový ukazovateľ stav brzdy. So zvýšeným výkonom tyče sa zväčšuje pracovný objem brzdového valca a následne v ňom klesá tlak a spomaľuje sa jeho plnenie, čo v konečnom dôsledku vedie k zníženiu účinnosti bŕzd. Pri malom výstupe tyče môže dôjsť k zaseknutiu párov kolies v dôsledku zvýšeného tlaku v brzdovom valci a v zime v dôsledku primrznutia platničiek ku kolesám po zaparkovaní v dôsledku zmenšovania vzdialenosti medzi platničkou a kolesom.
Návod na obsluhu bŕzd železničných koľajových vozidiel (TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277) pre elektrické lokomotívy stanovuje normy pre spodnú a hornú hranicu výkonu tyče brzdového valca 75-100 mm a maximálny prípustný v prevádzke je 125 mm; pre nákladné vagóny s liatinovými blokmi v prvej fáze brzdenia 40 - 100 mm a maximálne prípustné v prevádzke je 175 mm; pre nákladné vozne s kompozitnými blokmi 40 – 80 mm a 130 mm; pre osobné automobily 80-120 mm, maximálne prípustné 180 mm.
Druhým dôležitým prevádzkovým ukazovateľom, ktorý ovplyvňuje účinnosť brzdy, je hustota TC. Keď je tlak stlačeného vzduchu v brzdovom valci aspoň 3,5 kgf/cm2, pokles tlaku v ňom nie je povolený viac ako 0,2 kgf/cm2 za 1 minútu.
Kontrola tesnosti brzdového valca.
Na takúto kontrolu je potrebné:
Na rušňoch so stavom blokovania bŕzd č. 367 vypustite brzdové vedenie na nulu pomocou núdzového brzdenia, zapnite ventil pomocná brzda podmienka č.254 do šiestej polohy, naplnenie TČ na plný tlak a vypnutie zámku. Na sledovanie poklesu tlaku použite tlakomer TC.
Na rušňoch, ktoré nie sú vybavené blokovacím zariadením bŕzd, stav.č.367, odbrzdiť na nulu, posúvať ventil prídavnej brzdy, stav.č.254, do šiestej polohy, naplniť TK na plný tlak a uzavrieť izoláciu ventil na potrubí od ventilu, stav.č.254, do TK. Na sledovanie poklesu tlaku použite tlakomer TC.
Na núdzových elektrických rušňoch vybite TK na nulu núdzovým brzdením, naplňte TK na plný tlak. Na sledovanie poklesu tlaku použite tlakomer TC. V tomto prípade zostáva ventilový stav č.254 v polohe vlak, odpojovací ventil na potrubí z ventilového stavu. č. 254 do obchodného centra nie je blokovaná.
22.Vzduchové nádrže.
Vzduchojemy sú navrhnuté tak, aby vytvárali zásobu stlačeného vzduchu potrebného pre normálnu prevádzku pneumatických zariadení všetkých systémov. Nádrže navyše ochladzujú a sušia stlačený vzduch a zachytávajú rozprášený olej z kompresora.
Nádrž je zváraná nádoba pozostávajúca z valca s dvoma konvexnými dnami. Na pripojenie potrubí a inštaláciu vypúšťacích ventilov sú do nádrží privarené špeciálne nástavce s rúrkovými závitmi.
Nádrže majú pasové údaje obsahujúce sériové číslo, rok výroby, prevádzkový tlak, objem v litroch, dátum hydraulických skúšok.
Životnosť gumených častí.
Všetky gumené diely zahrnuté v brzdovom zariadení musia byť namontované v závislosti od ich stavu a s prihliadnutím na dátumy exspirácie.
Stanovené dátumy vypršania platnosti:
gumotextilné návleky - 6 rokov;
O-krúžky - 3 roky;
manžety brzdového valca - 5 rokov;
manžety všetkých typov a membrány v brzdových zariadeniach - 3 roky;
tesnenia (tesnenia) všetkých typov v brzdových zariadeniach - 5 rokov;
Životnosť gumených dielov sa počíta od dátumu výroby (reliéfny odtlačok dielu), nepočítajúc rok výroby.
Tesnenia a plomby, ktoré nemajú pečiatku s dátumom výroby, sa musia namontovať do brzdových zariadení v závislosti od ich stavu. Podrezanie a delaminácia nie sú povolené.
Gumové diely, ktorých trvanlivosť vyprší počas záručnej doby medzi opravami, je potrebné pri plánovaných opravách vymeniť za nové.
Výmena plstených krúžkov, ktoré sú súčasťou brzdového zariadenia, sa vykonáva v závislosti od ich stavu.
23. Brzdové spojenie.
Brzdový pákový prevod je sústava tyčí a pák, cez ktoré sa ľudská sila (pri ručnom brzdení) alebo sila vyvíjaná stlačeným vzduchom pozdĺž tyče TC (pri pneumatickom brzdení) prenáša na brzdové doštičky, ktoré sú pritláčané na kolesá.
Brzdové tiahlo je navrhnuté tak, aby prenášalo silu vyvinutú na tyč brzdového valca na brzdové doštičky. Spojenie pozostáva z trojuholníkov alebo traverz s čeľusťami a brzdovými doštičkami, tiahlami, pákami, závesmi, poistkami, spojovacími a upevňovacími časťami, ako aj automatickým regulátorom výkonu tiahla brzdového valca.
Na základe pôsobenia na koleso sa rozlišujú pákové prevody s jednostranným a obojstranným stláčaním doštičiek. Voľba konštrukcie závesu závisí od počtu brzdových doštičiek, ktorý je určený požadovaným množstvom brzdového tlaku a prípustným špecifickým tlakom na doštičku.
Brzdové spojenie s obojstranným lisovaním doštičiek má výhody oproti jednostrannému lisovaniu. Pri obojstrannom lisovaní podložiek nie je dvojkolesie vystavené otáčaniu v ložiskových skriniach v smere prítlačnej sily podložiek; špecifický tlak na každú podložku je menší, preto dochádza k menšiemu opotrebovaniu podložiek; koeficient trenia medzi podložkou a kolesom je väčší, avšak pákový prevod s obojstranným lisovaním je konštrukčne oveľa zložitejší a ťažší ako pri jednostrannom lisovaní a teplota ohrevu doštičiek pri brzdení je vyššia. Pri použití kompozitných podložiek sa nevýhody jednostranného lisovania stávajú menej nápadnými v dôsledku menšieho tlaku na každú podložku a vyššieho koeficientu trenia.
Prevodový pomer a účinnosť
Prevodový pomer n (pomer) pákového prevodu je pomer teoretického súčtu síl pritláčajúcich brzdové doštičky vozňa alebo lokomotívy ∑K k sile, ktorou pôsobí brzdár na rukoväť skrutky ručnej brzdy alebo k sile. P tlaku stlačeného vzduchu na piest brzdového valca,
Skutočná prítlačná sila (kN) vozňa alebo blokov lokomotívy
∑К ==∑К *ŋ, koeficient rде ŋ užitočná akcia(k. n d) pákový prevod.
Na určenie prítlačnej sily brzdových doštičiek sa berú tieto tlaky vzduchu v brzdových valcoch nákladných vagónov:
v prázdnom režime 0,16 MPa, v priemernom režime 0,3 MPa a v zaťaženom režime 0,4 MPa, pre osobné automobily 0,38 MPa.
Účinnosť pákového prevodu sa určuje experimentálne.
Pre pákové prevody štvornápravových vozňov s jednostranným lisovaním blokov = 0,95, s obojstranným lisovaním = 0,90, pre elektrické rušne VL80 = 0,93. Vysoká účinnosť pákového prevodu je dosiahnutá tým, že počas pohybu sa kĺbové spoje ľahko inštalujú do najvýhodnejšej polohy, čím sa eliminuje škodlivý odpor. Pri zaparkovaní sa účinnosť výrazne znižuje a možno ju považovať za rovnú 0,75.
Uhly zavesenia brzdového obloženia.
Uhol a medzi vodorovnou osou kolesa a osou brzdového obloženia sa nazýva uhol sklonu. Uhol medzi osou zavesenia a čiarou spájajúcou spodný koniec zavesenia so stredom osi dvojkolesia sa nazýva uhol zavesenia brzdových doštičiek.
Uhol na vozňoch zvyčajne nepresahuje 10 stupňov a na lokomotívach 30 stupňov a pre presnejší výpočet pákového prevodu je potrebné brať do úvahy ero. Na tento účel je potrebné vynásobiť prítlačnú silu K alebo prevodový pomer hodnotou cosx.
Hlava 6 je zaskrutkovaná do skrinky 18 a zaistená skrutkou 8. Do hlavy je vložená ochranná rúrka 4 a zaistená v nej poistným krúžkom 7 a gumovým krúžkom 5. Na konci ochrannej rúrky je spojka 3 je inštalovaný s nylonovým krúžkom 2, ktorý chráni autoregulátor pred znečistením. V tele autoregulátora je ťažná miska 14, v ktorej je inštalovaná pomocná 10 a nastavovacie 12 matice s axiálnymi ložiskami 11 a 13, pružiny 24 a 25. Do ťažnej misky je naskrutkovaný kryt a objímka 16, ktorá sú zaistené skrutkami 9 a 15. Kužeľová časť tyče 20 je začlenená do ťažnej misky a na druhom konci tyče je očko 22, ktoré je zaistené nitom. Vratná pružina 17 dosadá na kužeľovú plochu puzdra ťažnej misky a veka puzdra 19. Nastavovacia 12 a pomocné matice 10 sú naskrutkované na nastavovaciu skrutku 1, ktorá má trojchodový nesamosvorný závit s roztečou 30 mm. Nastavovacia skrutka končí poistnou maticou 23, zaistenou nitom, ktorá chráni skrutku pred úplným vyskrutkovaním z mechanizmu.
Teleso autoregulátora, stav č. 574B, sa neotáča. To spoľahlivo chráni jeho mechanizmus pred vlhkosťou a prachom a umožňuje inštaláciu bezpečnostných zariadení, ktoré zabraňujú ohýbaniu nastavovacej skrutky a sklonu k samovoľnému rozpadu pri vysokých rýchlostiach pohybu a vibrácií. Pri manuálnom nastavovaní sa zníži výkon tyče brzdového valca jednoduchým otočením telesa autoregulátora, stav č.574B, bez prestavovania pohonu. Pre normálnu činnosť autoregulátora je potrebné dodržať vzdialenosť medzi dorazom pohonu a telesom autoregulátora - veľkosť A (A je vzdialenosť medzi dorazom pohonu a telesom autoregulátora).
Keď je veľkosť „A“ väčšia ako norma, regulátor funguje ako tuhá tyč a keď sa brzdové doštičky opotrebujú, neutiahne TRP, čo vedie k zvýšeniu výkonu tyče brzdového valca.
Ak je veľkosť „A“ menšia ako norma, regulátor nadmerne utiahne TRP, po uvoľnení bŕzd môžu zostať brzdové doštičky pritlačené ku kolesám, čo môže viesť k ich zaseknutiu.
Druhou kontrolovanou veľkosťou je pažba pracovnej skrutky, veľkosť a (a je vzdialenosť od konca spojky ochrannej rúrky regulátora TRP po začiatok spojovacieho závitu na jeho skrutke). Ak je rezerva skrutiek menšia ako 150 mm pre nákladný vozeň a 250 mm pre osobný automobil, je potrebné vymeniť brzdové doštičky a nastaviť tiahlo. Veľkosť A a kapacita vrtule pre nákladné, chladiarenské a osobné lode sú uvedené v tabuľke.
Parametre pre nastavenie prevodovky brzdovej páky automobilov
| Rozmer "A", mm. | Veľkosť "a" nie menej, mm. | Výstup tyče brzdového valca |
|||||
| Pákový pohon | Pohon tyče | Ja začínam. brzdenie | PST |
||||
| Nákladné vozne so symetrickým usporiadaním distribučných miest (gondoly, kryté vozne, cisterny, plošiny), ako aj vozne bunkrového typu (násypníky) s asymetrickým usporiadaním distribučných miest, | Kompozitné podložky | 35-50 | - | 150 | 40-80 | 50-100 |
|
| Liatinové podložky | 40-60 | - | 150 | 40-100 | 75-125 |
||
| Osemnápravové nádrže | Kompozičný | 30-50 | - | - | - | - |
|
| Nákladné vozne s tyčovým pohonom autoregulátora (sklápač, termoska na podvozkoch TsNII-Kh3, autonómne chladiarenské vozne na podvozkoch TsMV-Dessau), | Kompozičný | - | 140-200 | 150 | 40-80 | 50-100 |
|
| Liatina | - | 130-150 | 150 | 40-100 | 75-125 |
||
| Chladiace sekcie a termosky na vozíkoch KVZ-I2 s pákovými pohonmi autoregulátora, a na vozíkoch TsMV-Dessau s tyčovým pohonom autoregulátora. | Kompozičný | 25-60 | 55-145 | 150 | 40-80 | 50-100 |
|
| Liatina | 40-75 | 60-100 | 150 | 40-100 | 75-125 |
||
| Nákladné vozne s podvozkovým brzdením s kompozitnými blokmi vybavenými automatickými regulátormi, | 574B a 675 | 15-25 | - | 350 | 25-50 | 25-50 |
|
| RTRP-300 | 15-25 | - | 250-300 | 25-50 | 25-50 |
||
| Osobné vozne | 42-47 t | Kompozičný | 25-45 | 140-200 | 250 | 80-120 | 130-160 |
| Liatina | 50-70 | 130-150 | 250 | 80-120 | 130-160 |
||
| 48-52 t | Kompozičný | 25-45 | 120-160 | 250 | 80-120 | 130-160 |
|
| Liatina | 50-70 | 90-135 | 250 | 80-120 | 130-160 |
||
| 53-65 t | Kompozičný | 25-45 | 100-130 | 250 | 80-120 | 130-160 |
|
| Liatina | 50-70 | 90-110 | 250 | 80-120 | 130-160 |
||
Vo východiskovej polohe je brzda v uvoľnenom stave. Vzdialenosť „A“ medzi dorazom 21 pohonu a koncom krytu 19 telesa regulátora zodpovedá normálnej veľkosti medzier medzi kolesom a blokom. Vratná pružina 25 tlačí objímku 6 proti pomocnej matici 10. Medzi koncom ťažnej tyče 20 a nastavovacou maticou 12 je medzera „G“ a medzi krytom misky 14 a pomocnou maticou je medzera „B“. 10.
Brzdenie. Pri normálnych vôľach medzi kolesom a blokom sa hnacia zarážka 21 a teleso 18 regulátora pohybujú k sebe, čím sa zmenšuje rozmer „A“. V okamihu, keď sa na ťažnej tyči 20 objaví brzdná sila väčšia ako 180 kgf, vratná pružina 17 sa stlačí, čím sa zmenší medzera „B“, kužeľ ťažnej misky 14 zapadne do kužeľa nastavovacej matice 12. nedochádza k zaskrutkovaniu matíc 10 a 12. Regulátor funguje ako tuhá tyč. Brzdná sila sa prenáša cez ťažnú tyč 20 na trakčnú misku 14, cez nastavovaciu maticu 12 na skrutku I a potom na tyč brzdy. Ak výkon tyče brzdového valca zodpovedá norme, potom pri akomkoľvek tlaku v brzdovom valci zostane zachovaná medzera medzi telesom regulátora a dorazom 21 pohonu. Regulátor pracuje ako tuhá tyč.
Keď je medzera medzi doštičkami a kolesom väčšia ako normálne, výkon tyče brzdového valca sa zvyšuje. Ku kontaktu krytu 19 puzdra regulátora s dorazom 21 pohonu dochádza skôr ako dotyku brzdových doštičiek s valivým povrchom kolies. Vplyvom narastajúcich síl v brzdovom valci sa tyč 20 spolu s trakčnou miskou 14 pohybuje doprava vzhľadom na telo, matice a skrutku a stláča pružinu 17. Medzi telesom regulátora a pomocná matica. Pôsobením pružiny o sile 25 kgf sa pomocná matica pohybuje pozdĺž skrutky doľava ku kužeľu krytu 19. Pri uvoľnení bŕzd stlačený vzduch opúšťa TC a sila na ťažnú tyč klesá. Pôsobením pružiny so silou 180 kgf sa teleso regulátora vráti do svojej pôvodnej polohy. V tomto prípade sa medzi kužeľmi skla a nastavovacou maticou objaví medzera. Pod pôsobením pružiny so silou 30 kgf sa matica pohybuje, kým sa nezastaví proti pomocnej matici. Maximálny počet priskrutkovania pomocnej matice na jeden brzdný úkon je 8...10 mm, čo zodpovedá opotrebovaniu brzdových doštičiek 1,0 - 1,5 mm pre osobné automobily a 0,5 - 0,7 mm pre nákladné vozne.
Ak výkon tyče brzdového valca prekročí normu, potom sa pri následnom brzdení vykoná konečné nastavenie brzdového tiahla.
23.2 Brzdové doštičky.
Najbežnejšie konštrukcie brzdových doštičiek na železničných koľajových vozidlách sú: s kolíkom pripevneným k čeľusti na všetkých nákladných a osobných vozňoch; hrebeňové a bezhrebeňové lokomotívy;
Trecia plocha liatinových brzdových doštičiek železničných vozňov je 305 cm 2 , prierezových 205 cm 2 , hrebeňových doštičiek s pevnými vložkami 442 cm 2 a kompozitných 170 - 290 cm 2 . Zníženie závisí od kvality brzdových doštičiek. brzdné dráhy zvýšenie rýchlosti a bezpečnosti premávky. Brzdové doštičky musia mať vysoký koeficient trenia, málo závislý na rýchlosti, vysokú odolnosť proti opotrebeniu a stabilnú prácu v rôznych klimatických podmienkach.
Liatinové podložky s tvrdosťou HB od 197 do 255 sú vyrobené z liatiny v súlade s GOCT 6921-74 a 1205-73, ktorá poskytuje odolnosť proti opotrebeniu a zvýšený koeficient trenia. Kompozitné podložky sú vyrobené z azbestových kaučukových materiálov 8-1 66 a 328-303 lisovaním ero na kovový alebo sieťový drôtený rám. Rok výroby je vytlačený na zadnej strane bloku a číslo šarže a mesiac výroby sú vyrazené farbou.
Chemické zloženie kompozitných podložiek 8 1-66 (v %): azbest 15; guma 20; barid 47,5; sadze 15 a vulkanizačná kompozícia (síra a pod.) 2.5.
V súčasnosti sa od hmoty 8 1 66 vyrábajú brzdové doštičky s drôteným rámom, ktoré majú väčšiu pevnosť pri vibráciách ako kovový rám, nižšiu hmotnosť (cca o 1 kg) a umožňujú opotrebenie až 10 mm namiesto 14 mm.
V súčasnosti používané kompozitné podložky, napriek
napriek svojim významným výhodám v porovnaní s liatinou majú množstvo nevýhod: pri rýchlostiach 15 km/h a nižších a pri nízkej úrovni brzdenia brzdná sila pri kompozitných podložkách je to 2-krát menej ako pri liatinových podložkách; v zimných podmienkach v dôsledku nízkej tepelnej vodivosti podliehajú námraze, čím sa znižuje koeficient trenia a účinnosť bŕzd môže klesnúť až o 30 %; teplota zahrievania kolies pri brzdení sa v porovnaní s liatinovými doštičkami zvyšuje približne 1,5 krát
23.3 Požiadavky na brzdové doštičky v prevádzke.
Lokomotívy.
Hrúbka liatinových brzdových doštičiek v prevádzke nesmie byť menšia ako: bezprírubové na tendroch - 12 mm, prírubové a sekčné na lokomotívach (vrátane tendrov) - 15 mm, na posunovacích a ťahacích lokomotívach - 10 mm. Predĺženie brzdových doštičiek za vonkajší okraj valivého povrchu pneumatiky (ráfik kolesa) v prevádzke nie je povolené o viac ako 10 mm. Podložky vymeňte po dosiahnutí maximálnej hrúbky, po celej šírke podložky sú praskliny siahajúce až po oceľový rám s klinovitým opotrebovaním, ak sa najmenšia prípustná hrúbka nachádza vo vzdialenosti 50 mm alebo viac od podložky. tenký koniec podložky.
Autá.
Na nákladných vozňoch nie je dovolené nechávať brzdové doštičky, ak presahujú z povrchu behúňa vonkajší okraj kolesa o viac ako 10 mm. Na spolujazdca a
V chladiarenských automobiloch nie sú povolené podložky opúšťajúce valivý povrch za vonkajším okrajom kolesa. Hrúbka liatinových brzdových doštičiek je stanovená na objednávku
správca ciest na základe experimentálnych údajov s prihliadnutím na zabezpečenie ich bežnej prevádzky medzi miestami údržby.
Minimálna hrúbka liatinových doštičiek je minimálne 12 mm, kompozitné brzdové doštičky s kovovou zadnou stranou - 14 mm, s drôteným rámom - 10 mm (doštičky s drôteným rámom sú určené okom vyplneným trecou hmotou ). Skontrolujte hrúbku brzdového obloženia zvonku av prípade klinovitého opotrebovania - vo vzdialenosti 50 mm od tenkého konca. Ak je na brzdovej doštičke zvnútra (na strane príruby kolesa) zjavné opotrebovanie, doštičku je potrebné vymeniť, ak by toto opotrebovanie mohlo spôsobiť poškodenie čeľuste.
Ak sa zistí na ceste u cestujúceho resp nákladný vozeň(okrem motorového vozňa viacjednotkových železničných koľajových vozidiel (MVPS) alebo tendra s nápravovými skriňami s valčekovými ložiskami) šmýkadlo (výmol) s hĺbkou viac ako 1 mm, ale najviac 2 mm, je povolené pristaviť takýto vozeň (tender) bez odpojenia od vlaku do najbližšieho miesta technickej obsluhy s prostriedkami na výmenu dvojkolesí rýchlosťou najviac 100 km/h v osobnom vlaku a najviac 70 km/h v nákladnom vlaku. Pri hĺbke posúvača od 2 do 6 mm pre vozne okrem motorového vozňa MVPS a od 1 do 2 mm pre rušeň a motorový vozeň MVPS je povolená cesta vlaku do najbližšej stanice rýchlosťou 15 km. /h, pričom posúvač je nad 6 až 12 mm a nad 2 až 4 mm - pri rýchlosti 10 km/h. Dvojkolesie je potrebné vymeniť v najbližšej stanici. S hĺbkou posúvača viac ako 12 mm pre auto a tender, viac ako 4 mm pre lokomotívu a motorový vozeň MVPS
Je dovolené jazdiť rýchlosťou 10 km/h za predpokladu, že dvojkolesie je zavesené alebo je vylúčená možnosť otáčania. V tomto prípade je potrebné odpojiť rušeň od vlaku, odpojiť brzdové valce a trakčný elektromotor (skupinu motora) poškodeného páru kolies. Zmerajte hĺbku sklíčka pomocou absolútnej šablóny. Pri absencii šablóny je povolené na zastávkach pozdĺž trasy určiť hĺbku sklzu podľa jej dĺžky.
| Hĺbka posúvača, mm | Dĺžka posúvača, mm, s priemerom dvojkolesia mm. |
||
| 1250 | 1050 | 950 |
|
| 0,7 | 60 | 55 | 50 |
| 1 | 71 | 65 | 60 |
| 2 | 100 | 92 | 85 |
| 4 | 141 | 129 | 120 |
| 6 | 173 | 158 | 150 |
| 12 | 244 | 223 | 210 |
23.4 Páka brzdový systém elektrická lokomotíva VL80S.
Konštrukcia prevodovky brzdovej páky je vyrobená s ohľadom na možnosť použitia liatinových alebo kompozitných doštičiek a obojstranné nalisovanie doštičiek na koleso. 
Prevodový pomer pákového prevodu s liatinovými doštičkami je 5,76, ukazuje, koľkokrát je sila brzdového obloženia na koleso väčšia ako sila na tyč TC.
ryža. 23.1 Brzdové spojenie.
Brzdové valce 6 s priemerom 254 mm sú namontované na konzolách privarených k otočnému nosníku rámu podvozku (obr. 23.1). Zo zásob
Sily brzdových valcov sa prenášajú na vyvažovače 5, spojené tyčou 7 v najnižších bodoch. Horné konce vyvažovačov 5 cez náušnice 8 prenášajú silu na závesy 1 a vnútorné brzdové doštičky a potom cez tyče 9 na vonkajšie závesy a brzdové doštičky 3. Brzdové doštičky 3 sú pripevnené k čeľustiam 2 pomocou kolíkov, ktoré sú spojené so závesmi 1. Vonkajšie závesy 1 sú pripevnené na koncové tyče rámu vozíka a vnútorné závesy sú spojené hriadeľom so závesmi 10, pripevnenými ku konzolám na bočnej stene rámu vozíka. Cez tvarované výrezy v spodnej časti závesov prechádzajú brzdové nosníky, spojené v pároch tyčami 9 umiestnenými na vonkajšej strane každého páru kolies. Brzdové lúče, prívesky 1, tyče 7 sú poistené proti pádu na cestu, ak sú pretrhnuté káblami. Káble sú pripevnené k držiakom rámu vozíka a k brzdovému valcu. Na ochranu pred zlomením by mala byť dĺžka káblov o 20 - 25 mm väčšia ako vzdialenosť medzi ich upevňovacími bodmi. Kĺbové spoje pákového systému sú robené pomocou valčekov, ktorých povrch je kalený do hĺbky 2 - 4 mm, a puzdier z vysokomangánovej ocele, zalisovaných do otvorov protikusov. Výkon tyče brzdového valca sa reguluje zmenou dĺžky tyče 9 pri otáčaní spojky 4. Po vyčerpaní možností nastavenia výkonu tyče brzdového valca pomocou spojky 4 sa postupná regulácia vykonáva pomocou preskupenie valčekov v následných otvoroch týchto tyčí. Medzery medzi doštičkami a pneumatikou na koncoch každého páru kolies sa nastavujú otáčaním doštičiek na valčekoch pomocou pružín a prítlačných skrutiek. Limitná hodnota Rozdiel medzier by nemal presiahnuť 5 mm, pričom väčšia medzera je na spodnom konci bloku.
Použité knihy.
N. M. Vasko. Návod na obsluhu elektrického rušňa VL 80S. 1982.
V.R.Asadčenko. Automatické brzdy železničných koľajových vozidiel. 2002
V.T.Parkhomov. Konštrukcia a činnosť bŕzd. 2000
V.I.Krylov, V.V.Krylov. Automatické brzdy železničných koľajových vozidiel. 1983
V.A. Nikulin. Činnosť osádok rušňa v neštandardných a núdzových situáciách. 2009
Návod na obsluhu bŕzd železničných koľajových vozidiel. TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277. 1994
S opotrebovaním brzdových doštičiek sa zväčšujú medzery medzi doštičkami a kolesami, ako aj výkon tyčí brzdových valcov a pri maximálnych prípustných rozmeroch sa prevod nastavuje pre každý agregát samostatne. V tomto prípade sa berú do úvahy priemery kolies, ktorých zmenšenie si vyžaduje zodpovedajúce priblíženie brzdových doštičiek k nim.
To znamená, že nastavenie v skutočnosti spočíva v zmene pracovnej dĺžky tyčí spájajúcich páky medzi sebou.
Hrubé nastavenie sa vykonáva preskupením stredných pákových hriadeľov do zodpovedajúcich otvorov spodných paralelných tyčí v závislosti od priemeru kolies.
Spojovací hriadeľ so strednou pákou by mal byť umiestnený:
S priemerom kolesa 785-750 mm v prvom (krajnom) otvore
Menej ako 750 mm - v druhom (vnútornom) otvore
Jemné nastavenie sa vykonáva pomocou nastavovacích skrutiek, ktoré sú umiestnené na spodných paralelných tyčiach. Jedna otáčka pri uťahovaní nastavovacej skrutky znižuje výkon tyče brzdového valca o 6-7 mm. Pri koncovej páke s koncovým blokom sa nastavenie vykonáva aj pomocou nastavovacej matice a uvoľňovacej skrutky.
Najprv upravte priemernú medzeru medzi brzdovými doštičkami a kolesom. Priemerná medzera by mala byť nastavená v rozmedzí 7÷8 mm.
Potom začnú upravovať horné a spodné medzery medzi doštičkami a kolesom. To sa vykonáva pomocou svoriek polohy brzdových doštičiek; na to musíte odskrutkovať poistnú maticu a otáčaním matice jedným alebo druhým smerom posunúť tyč pozdĺž objímky. Blok je spojený s tyčou pomocou prsta, ktorý je pripevnený k bloku nad hlavným valcom. Preto sa brzdová doštička začne otáčať vzhľadom na hlavný valec.
Horné medzery medzi podložkami a kolesom by mali byť nastavené v rozmedzí 10÷12 mm a spodné medzery 4÷6 mm.
Dizajnový rozdiel prevodovka páková brzda na autách typu 81-717 (714) z áut "E":
1. Hrazda s nastavovacou skrutkou na rovnobežných tyčiach bola presunutá zo strednej páky do koncovej páky
2. Namiesto vertikálnej tyčovej svorky je nainštalovaná horizontálna.
3. Nainštalovaný stabilizátor
4.Prijaté antivibračné zariadenie
5. Hriadeľ upevňujúci podložky k pákam bol nahradený skrutkou s hradovou maticou
6. Boli použité pevné podložky, ktoré nahradili delené podložky
7. Paralelné tyče sa vyrábajú tenšie s bezpečnostnými lankami s priemerom 2,8-3,2 mm.
8. Stredná uvoľňovacia pružina je eliminovaná
9. Poloha brzdového zariadenia bola zmenená
Brzdové doštičky
Brzdové doštičky sú navrhnuté tak, aby premieňali silu pritlačenia na koleso na treciu silu (sila, ktorá spomaľuje rotáciu kolesa) alebo na brzdnú silu. Trecia sila podložky a brzdná sila sú číselne rovnaké.
Každá brzdová doštička je lisovaná oceľová čeľusť, na ktorú je za tepla nalisovaná kompozitná trecia brzdová zmes. Pri lisovaní brzdovej hmoty na čeľusť za tepla sa brzdová hmota zahreje na teplotu 130 ºС, čím sa vytvorí lisovací tlak asi 300 kg/cm². Táto hmota je vyrobená vo forme sady syntetických živíc (so zahrnutím fenolformaldehydu na viazanie všetkých zložiek) s prídavkom azbestu na zvýšenie tepelnej odolnosti brzdového obloženia, ako aj strúhanej gumy na zvýšenie koeficientu trenia keďže čím je vyššie, tým väčšia bude zároveň aj brzdná sila.rovnaká sila pritlačenia brzdovej doštičky na koleso). V tomto prípade existujú dva druhy brzdovej hmoty a je to spôsobené rozdielnym obsahom gumy v nej. Ak je brzdová hmota tehlovej farby, potom množstvo gumy v nej nepresahuje 10 - 12% a koeficient trenia je 0,42 - 0,45, a ak je brzdová doštička tmavohnedá, znamená to vyšší obsah gumy v nej - do 25% a koeficient trenia už bude 0,45 - 0,47 (pri použití brzdových doštičiek pri brzdení z kohútika vodiča sa môže objaviť zápach spáleniny).
Všetky brzdové doštičky používané v metre sú hrebeňové (s obvodom hrebeňa) a to preto, aby sa zväčšila plocha kontaktu (kontaktu) brzdovej hmoty doštičky s valivým povrchom kolesa a tiež tak. že brzdová doštička, keď je pritlačená na koleso, nemá tendenciu opúšťať valivý povrch na vonkajšej strane v dôsledku svojho kužeľovitého tvaru. V tomto prípade by presah (presah) brzdovej doštičky vzhľadom na behúň kolesa na jednej alebo druhej strane skosenia nemal presiahnuť 6 mm a presah brzdovej doštičky za vonkajší okraj kolesa nie je povolený. .
Brzdová hmota v strednej časti brzdového obloženia má súvislú priečnu drážku, ktorá zlepšuje jej prúdenie vzduchu a chladenie, aby sa dosiahol konštantnejší koeficient trenia po celej jej ploche, pretože zvýšenie teploty brzdovej hmoty výrazne znižuje koeficient trenia a najsilnejšie zahrievanie nastáva v strede brzdového obloženia. V tomto prípade by hrúbka nového brzdového obloženia mala byť 38+3 mm a opotrebovanie je povolené do 12 mm.
Rovnobežnosť polohy brzdových doštičiek vzhľadom k povrchu kolesa a ich rotácia sa nastavujú pomocou upínacích tyčí brzdových doštičiek.
Uvoľnite zariadenie
Uvoľňovacie zariadenie pozostáva z uvoľňovacej pružiny vloženej cez špeciálnu konzolu a nastavovacej objímky so závitovou tyčou. Navrhnuté na rýchle odstránenie brzdových doštičiek z kolies.
Brzdové zariadenie:
1 - tyč
2 - pružina
3 - držiak
4 - guľové puzdro
5 - koncová páka
Tyč uvoľňovacieho zariadenia je spojená so spodnou časťou zavesenia koncovej páky. Pri brzdení sa koncová páka pohybuje smerom ku kolesu. Spolu s ním sa tyč začne pohybovať smerom nadol vzhľadom na stacionárnu konzolu. Pružina sa začne stláčať.
V momente uvoľnenia brzdy sa pružina začne rozpínať a spolu s vratnou pružinou brzdového valca uľahčí rýchle odstránenie koncovej páky spolu s brzdovou čeľusťou z kolesa.
Brzdové zariadenie je tiež navrhnuté na presné nastavenie priemernej medzery medzi koncovou brzdovou čeľusťou a kolesom.
Stabilizačné zariadenie
Stabilizačným zariadením je odpružený doraz s guľovou nosnou plochou. Je určený na obmedzenie bočného pohybu stredných brzdových doštičiek.
Stabilizátor je pevný doraz, ktorý je pomocou svorky pripevnený ku kruhovej konzole na pozdĺžnom nosníku rámu vozíka. Nastavovacia skrutka je zaskrutkovaná do dorazu. Skrutka sa dá otáčať pomocou kľuky. Skrutka je zaistená zvnútra poistnou maticou.
Koniec skrutky, ktorý sa pri brzdení opiera o strednú páku, má guľovú dosadaciu plochu. Medzera medzi skrutkou a strednou pákou 0,5 - 1,5 sa meria v brzdenej polohe. V tomto prípade brzdová doštička nesmie presahovať cez vonkajší okraj kolesa alebo bandáže.
Antivibračné zariadenie
Na zníženie hluku a vibrácií brzdového tiahla sú stredné páčky vybavené antivibračným zariadením. Antivibračným zariadením je pružina, ktorá je cez os pripevnená k držiaku na pozdĺžnom nosníku rámu vozíka. Spodný koniec pružiny je upnutý cez tesnenie v spojení strednej páky s hlavným hriadeľom zaisťujúcim brzdovú doštičku. Táto pružina je neustále pod napätím. S jeho pomocou sa zmenšujú medzery v spojoch strednej páky s blokom a v dôsledku toho sa znižuje hlučnosť a vibrácie celej prevodovky páka-brzda.
Ručná (parkovacia) brzda
V kabíne vodiča je nainštalovaný stĺpik ručnej brzdy, ktorý pôsobí na TRP vozíka prostredníctvom pákového prevodu na ráme karosérie. Ručná brzda je nevyhnutná na udržanie auta (vlaku) na parkovisku (cez noc) pri nedostatku vzduchu v nákupnom centre. Ručná brzda je jednostranná a pôsobí na brzdové platničky len na ľavej strane auta.
STĹPEK RUČNEJ BRZDY SA TVORÍ
(Obr. 84) :
Zotrvačník (1) s rukoväťou (2).
Hriadeľ zotrvačníka (3).
Malý kužeľový prevod (4) (20 zubov).
Veľké kužeľové koleso (7) (28 zubov).
Skrutka s páskovým závitom (5).
Matica s kolíkmi (8).
Dve tyče (13).
Konzola (10).
Krivá páka (12) (kohút).
Podpera ložísk (9).
Valček (11).
Dlhý ťah (14).
Stĺpik ručnej brzdy (6).
PRÁCA
Konštrukcia ručnej brzdy (obr. 85):
1. Stĺpik ručnej brzdy 2. Dlhá tyč 3. Nastavovacia spojka 4. Veľký priečny plávajúci článok 5. Spojenie s malým priečnym plávajúcim článkom 6. Malý priečny plávajúci článok 7. Malé priečne rameno s úvraťou 8. Ojnica
9.10. Naklonené tyče ku koncovým ramenám 11. Tyč k druhému vozíku 12. Uvoľnite pružinu
Keď sa zotrvačník otáča v smere hodinových ručičiek, páka sa otáča vzhľadom na svoju os, čo spôsobí pohyb dlhej tyče (2) s nastavovacou spojkou (3). Z tyče cez veľké (4) a malé priečne (6, 7) páky sa sila prenáša na šikmé tyče (9, 10) a z nich na koncové krajné páky vozíka TRP. Keď sa zotrvačník otáča proti smeru hodinových ručičiek, ručná brzda sa uvoľní silou pružín TC, uvoľňovacích pružín (12) na ráme karosérie a uvoľňovacích pružín na vozíku. Naklonené tyče majú pozdĺžne štrbiny, takže systém nefunguje pri pneumatickom brzdení. Prevod páky ručnej brzdy sa nastavuje otáčaním nastavovacej spojky (3) na dlhej tyči.
50 – stĺpový prevodový pomer.
20 kgf – sila ľudskej ruky.
Prevodový pomer TRP ručnej brzdy, berúc do úvahy prevodové pomery RTP je 1000.
Otáčky zotrvačníka: 16 – 23. Počet otáčok zotrvačníka by nemal byť vyšší, ako je uvedené, pretože v tomto prípade môže vybočená páka dosadať na kanál rámu karosérie.
Bloková brzda
Obrázok 86. Bloková brzda
Klátiková brzda (obr. 86) je namontovaná na vozoch 81 (717 – 714) a okrem funkcií brzdového valca zabezpečuje automatické brzdenie dvojkolesí pri poklese tlaku v tlakovom potrubí. Brzdový klátik sa inštaluje na miesto prvého ľavého a posledného pravého brzdového valca. Bloková brzda kombinuje brzdový valec a parkovaciu brzdu v jednom kryte. Brzdový klátik pozostáva z telesa zváranej konštrukcie, vyrobeného z rúrok s privarenými prírubami a dosky na pripevnenie k rámu vozíka a závitových otvorov na pripojenie potrubí.
Telo je rozdelené na dve komory (obr. 86):
komora brzdového valca s priemerom 125 mm
fotoaparát ručná brzda(1) Priemer 200 mm
Komory sú oddelené prírubou s otvorom pre strednú tyč (3), utesnenou manžetami (4).
Komponenty parkovacej brzdy:
valec parkovacej brzdy (1)
puzdro pružinového akumulátora (10), ktoré je pripevnené k valcu štyrmi skrutkami cez tesniace tesnenie a má odvzdušňovač (9)
piest parkovacej brzdy (2) s tesniacimi manžetami a krúžkom. K piestu je privarené puzdro (6), ktoré má závit pre uvoľňovaciu skrutku (5)
pružina parkovacej brzdy (7) s vyťahovacou silou 1000 kg
sklo (8) s pozdĺžnou drážkou na jeho pohyb pozdĺž tela
uvoľňovacia skrutka (5)
stredná tyč (tlačidlo) (3)
držiak s tromi tesniacimi manžetami (4), ktoré oddeľujú pracovnú komoru parkovacej brzdy od brzdového valca
Komponenty brzdového valca:
piest brzdového valca (11) s tesniacimi manžetami
tyčová trubica (12)
tyč brzdového valca (14)
vidlica na tyč (15)
Činnosť blokovej brzdy
Parkovacia brzda sa ovláda pomocou trojcestného uvoľňovacieho ventilu. Počas pohybu vlaku je tento ventil otvorený a pracovná komora Parkovacia brzda je pripojená k tlakovému potrubiu. Pôsobením tlaku stlačeného vzduchu z tlakového potrubia sa piest parkovacej brzdy posúva až k prírube skrine a je v krajnej pravej polohe. Zároveň stláča pružinu. V tomto stave je brzdový klátik na svojom mieste, keď sa vozidlo pohybuje a funguje ako brzdový valec, ktorý vykonáva prevádzkové brzdenie.
Trojcestný ovládací ventil parkovacej brzdy je umiestnený na hlavových vozňoch v kabíne vodiča pod ovládacím panelom a na medzivozňových vozňoch je rukoväť s tyčou z tohto ventilu umiestnená na prednom konci karosérie vľavo od automatickú spojku a je natretá bielou farbou.
Pri zatiahnutí parkovacej brzdy zatvorením uvoľňovacieho ventilu sa pracovná komora parkovacej brzdy odreže od tlakového potrubia a začne komunikovať s atmosférou cez otvor v telese uvoľňovacieho ventilu. Z parkovacej komory sa uvoľňuje stlačený vzduch. Pružina, ktorá je v nabitom stave, tlačí na piest a cez skrutku na medzi tyč, ktorá prenáša silu na piest brzdového valca, čím aktivuje pákový prevod. Prvý a štvrtý pár kolies auta bude brzdiť.
Na uvoľnenie brzdy sa otvorí uvoľňovací ventil a pracovná komora parkovacej brzdy opäť začne komunikovať s tlakovým potrubím. Stlačený vzduch sa privádza do komory parkovacej brzdy, čím sa piest a pružina vrátia do pôvodnej polohy.
Tento dizajn umožňuje manuálne uvoľnenie. Na uvoľnenie parkovacej brzdy v neprítomnosti stlačeného vzduchu v tlakovom potrubí je potrebné nasadiť rukoväť na štvorhran drieku uvoľňovacej skrutky a odskrutkovať ju až na doraz dole. V tomto prípade sa pôsobenie pružiny na medziľahlú tyč vypne a piest brzdového valca sa pôsobením vratnej pružiny presunie do pôvodnej polohy.
KOMBINOVANÝ AUTOMAT.
Nemecký železničný inžinier Karl Wilhelm Heinrich Friedrich Scharfenberg (nar. 3. marca 1874 vo Wismare; zomrel 5. januára 1938 v Gothe) patentoval svoju automatickú spojku tuhého typu 18. marca 1903. Prvé príklady jeho automatického spriahadla boli vyrobené v roku 1909 o r. Waggonfabrik L. Steinfurt v Königsbergu. Po dlhom období dolaďovania prototypov otvoril Scharfenberg v roku 1921 v Berlíne vlastnú spoločnosť Scharfenberg - Kupplung AG. V roku 1926 dostal veľkú objednávku na vybavenie vozňov S-Banh svojim automatickým spriahadlom.
U nás sa automatické spriahadlo Scharfenberg používa vo vozňoch metra.
Na vozňoch metra sa používa kombinované automatické spriahadlo tuhého typu, ktoré je určené na mechanické spájanie vozňov medzi sebou, na prepojenie pneumatických vedení (tlakových a brzdových) a elektrických riadiacich obvodov.
Obrázok 87. Kombinovaná automatická spojka
Konštrukcia automatickej spojky (obr. 87):
1. Hlava so spojovacím mechanizmom 2. EKK 3. Uťahovacia svorka 4. UTA svorka 5. Nosič
6. Horizontálna podpera 7. Tŕň 8. Vertikálna podpera 9. Montážna objímka automatickej spojky 10. Chrbtové nosníky 11. Miska s pružinou 12. Radiant (závesný nosník) 13. Drevený posúvač 14. Bezpečnostná konzola 15. Zadná pružina 16. Predná pružina 17 Zadné vodiace puzdro 18. Predné vodiace puzdro 19. Medzipodložka 20. Prídavná podložka 21. Vodiace puzdro unášača 22. Hradná matica unášača 23. Očko závesu
