1998 Mercedes W140 BRABUS 7.3 AT / V12 / 596 KM - Rozmiar ma znaczenie

Brabus 7.3 V12:

Rozmiar ma znaczenie

Silnik Mercedesa to naprawdę dobra rzecz. Potwierdzi to dla Was Mika Hyakkinen – na próżno zdobył na nim dwa tytuły mistrzowskie. Przewiduję sprzeciw: w końcu nie mówimy o silniku wyścigowym, ale o samochodach trójramienna gwiazda na masce nie słyną z szybkości. To stwierdzenie jest uczciwe, ale dlatego istnieje mnóstwo firm zajmujących się tunerami, których nazw jest mnóstwo. Od dworskich AMG po bardzo małe, które wykorzystują podzespoły innych firm. Ale nawet wśród nich jest firma, która swoją lekkomyślnością zdobyła nie tylko zaszczyt, ale i prawo do umieszczenia swojej nazwy w rubryce „producent”. To jest Brabus Bottropa.

Dla zagorzałych fanów klasyki Amerykańskie samochody Jest takie powiedzenie: „Nic nie zastąpi objętości pracy”. Ich bardziej umiarkowani, podobnie myślący ludzie wolą inny: „Jedyną alternatywą dla cali sześciennych są pieniądze sześcienne”. Rzeczywiście, amerykański przemysł silnikowy czci ogromne maszyny i ogromne silniki - w przeciwieństwie do firm japońskich, które starają się wycisnąć ze wszystkich centymetr sześcienny jak największą moc. Europejczycy stoją gdzieś pośrodku: najbardziej rozpędzony silnik w Starym Świecie ten moment to 3,2-litrowa rzędowa szóstka z BMW M3, produkująca 103 konie mechaniczne z każdego decymetra sześciennego, który ma gorsze przyspieszenie niż słabszy Lancer Evolution.

Z kolei credo ambitnych Niemców brzmi: „Wszystko, co da się zrobić gdzie indziej, możemy zrobić lepiej”.

Mercedes to zazwyczaj duży samochód, jednak musi jechać sprawnie i cicho. Bez użycia turbiny lub sprężarki doładowującej można to osiągnąć jedynie poprzez dużą pojemność skokową, gdy maksymalny moment obrotowy występuje przy niskich obrotach (pomyśl o Bentleyu o pojemności 6,75 litra). Jednocześnie na największą uwagę zasługuje legendarny w naszym regionie „sześćsetny” - sześciolitrowy dwunastocylindrowy silnik M120, który montowany był w najdroższych sedanach klasy S poprzedniej generacji. Wytworzył grubo ponad trzysta sił i doskonale przetoczył ciężki szkielet korpusu W140. Ale dla niektórych to nie wystarczyło i właśnie dla takich ludzi Brabus zwrócił uwagę na silnik.

Po przybyciu do fabryki w małym miasteczku Bottrop silnik jest przede wszystkim... rozbierany. Nic nie pozostaje standardowe: tłoki i wał korbowy są zastępowane ulepszonymi, zbudowanymi przez firmę zewnętrzną. Głowice bloków są modyfikowane tak, aby zapewnić pobór wystarczającej ilości mieszanki palnej. Ze ścianek samych cylindrów odrywa się kilka milimetrów, co nie wydaje się aż tak istotne, dopóki nie przypomnimy sobie, że w każdym cylindrze od urodzenia mieści się zawartość standardowej butelki wódki, a jest ich w sumie kilkanaście. Niezależnie od tego, czy jest długi, czy krótki, ale po ponownym złożeniu wszystkich części w jedną całość objętość robocza wynosi już aż 7,3 litra! Wewnątrz naprawdę przerażającego silnika kryje się 582 KM i 772 Nm momentu obrotowego – mniej niż Bentley, ale więcej niż Lamborghini Diablo.

Czy to za dużo? Jak powiedzieć. Z jednej strony V10 z nowego Dodge'a Vipera jest o cały litr większy, a jego moc wynosi zaledwie 450 koni mechanicznych. Z drugiej strony stopień doładowania w wartościach bezwzględnych nie jest tak wysoki - około 80 KM/litr, przy poziom rodzinnego sedana, a sam blok cylindrów jest żeliwny, co oznacza, że ​​nadal istnieje potencjał. Ale nie wolno nam o tym zapominać stary silnik M120 nie ma nowoczesne technologie, a sześćsetna najnowszej generacji ma pojemność roboczą nie 6, ale 5,8 litra. Chociaż osobiście wciąż nie daje mi spokoju jedna myśl: co się stanie, jeśli umieścisz tutaj mechaniczną doładowanie Lysholm z Mercedesa C32 AMG?

Brabus 7.3 był montowany w sedanach W140 i roadsterach klasy SL, które pozostały praktycznie niezmienione od 1989 roku. Na życzenie można go zamówić do nowej Klasy S lub dużego coupe turystycznego CL. Jednocześnie wspomniany roadster ze swoją niedoskonałą aerodynamiką, dużą masą i niemal standardową skrzynią biegów – notabene wyłącznie automatyczną – przyspiesza do 100 km/h w 4,5 sekundy, czyli szybciej niż BMW Z8! Ale najciekawsze zastosowanie dla 7.3 V12 znaleźli nowi Rosjanie, z ich miłością do wielkookiego Mercedesa Klasy E. Plotka głosi, że mają takie powiedzenie: „Chcę TEGO samochodu z TYM silnikiem!” Co dziwne, 7,3 mieści się w komorze silnika nadwozia W210, zaprojektowanego dla maksymalnie V8. Porównywalnie przyspieszają 582 konie lekki samochód aż do 330 km/h i tam do akcji wkracza elektroniczny ogranicznik w obawie o opony. Brabus EV12 – najwięcej szybki sedan na świecie, a jej producenci posiadają certyfikat Księgi Rekordów Guinnessa!

Krążą też pogłoski, że Michael Schumacher nosi zakupy spożywcze w tym samym „wielkookim”, ale z ciałem supermarketu. Cóż, najwyraźniej dwóch mistrzów świata w Formule 1 może już na swoim przykładzie udowodnić zalety silnika Mercedesa...

W koncern Daimlera skupiono się na wersjach z silnikami sześcio- i ośmiocylindrowymi. Ich ceny miały jeszcze dwa miesiące, a takie samochody już zaczęły trafiać do sprzedaży. A teraz w cennikach po cichu pojawiły się najbardziej prestiżowe modyfikacje z silnikami V12. Najwyraźniej firma nie chce zwracać nadmiernej uwagi na topowe wersje ze względu na to, że ich jednostki napędowe w ogóle się nie zmieniły.

Pod maską pracuje zasłużony 6,0-litrowy silnik M279 twin-turbo z trzema zaworami na cylinder, którego konstrukcja sięga połowy lat dziewięćdziesiątych. Nawet wzrost mocy nie zbiegł się w czasie z zmianą stylizacji Klasy S: w wersji S 600 silnik rozwija moc 530 KM, a w „naładowanym” sedanie Mercedes-AMG S 65 - 630 KM. Dwunastocylindrowe modyfikacje są nadal wyposażone w siedmiobiegową automatyczną skrzynię biegów 7G-Tronic, podczas gdy młodsze wersje przeszły już na dziewięciobiegowe skrzynie biegów i mają napęd tylko na tylne koła.

Wersjom z silnikami V12 daleko do mistrzów dynamiki. Na przykład „sześćsetna” przyspiesza do 100 km/h w te same 4,6 sekundy, co wersja S 560 z napędem na wszystkie koła i silnikiem V8. Mercedes-AMG S 65 wykonuje to ćwiczenie w 4,3 sekundy, a ośmiocylindrowy sedan S 63 4Matic+ w 3,5 sekundy! Chociaż samochody z tabliczkami znamionowymi V12 są atrakcyjne nie z tego powodu, ale ze względu na płynną pracę silnika, przyczepność diesla - i status.

Rozszerzony Mercedes-Maybach wyróżnia się: nie będzie już dostępny w wersji S 600. Zastąpiła go modyfikacja S 650 z 630-konnym silnikiem AMG, którego ustawienia zostały poprawione w kierunku miękkiej i płynnej pracy. To już drugi mercedes z indeksem 650: pierwszy w zeszłym roku był ekskluzywny, wydany w nakładzie 300 egzemplarzy.

Mercedes-Maybach S 650

Klasy S z silnikiem V12 można już zamawiać w Rosji, choć dostawy takich samochodów rozpoczną się nieco później. Popyt na te sedany jest niewielki: przykładowo w zeszłym roku sprzedaliśmy tylko 65 600 (głównie Maybachów) i tylko jednego Mercedesa-AMG S 65. Główny przeciwnik- BMW M760Li z silnikiem 6,6 (609 KM) i napęd na wszystkie koła za cenę 10,1 miliona rubli. Audi A8 przechodzi obecnie zmianę biegów, a model nie doczekał się jeszcze wersji z silnikiem W12. Jest też Bentley Flying Spur W12 (6,0 l, 625 KM) za 14,2 miliona rubli.

Szykowny prezent na trzydziestą rocznicę legendarnego Mercedesa Klasy G został zaprezentowany wszystkim fanom tego samochodu przez studio tuningowe Brabus

Wspaniały prezent na trzydziestą rocznicę legendarnego Mercedesa Klasy G podarował wszystkim fanom tego samochodu studio tuningowe Brabus.

Ale w końcu weteran postanowił, jak to mówią, zatrzasnąć drzwi. Projektanci Brabusa tylko nieznacznie zmienili wygląd samochodu. Pod reflektorami pojawiły się diodowe „wąsy”, zderzak nabrał nieco innego kształtu, pod komora silnika zadomowiła się tarcza poprawiająca aerodynamikę. Wnętrze pokryto czarną skórą, a na progach drzwi pojawiły się tradycyjne listwy ze stali nierdzewnej z neonowymi logo Brabusa. Radykalny czarny kolor, w którym malowane są nawet modele 21-calowe dyski kół, nadało samochodowi raczej złowrogi i groźny wygląd. Przy całym swoim wyglądzie Brabus G V12 Biturbo mówi, że lepiej z tym nie zadzierać. Ani na drodze, ani poza nią na pewno.

Zmodyfikowana pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów radzi sobie z całą tą kolosalną mocą. Charakterystyka dynamiczna Brabus G V12 Biturbo robi wrażenie. Ciężki SUV z obrzydliwą, „ceglaną” aerodynamiką i automatyczna skrzynia do pierwszej „setki” przyspiesza w zaledwie 4,3 sekundy. Przykładowo supersamochód Audi R8 wykonuje to ćwiczenie o 0,3 sekundy wolniej. Można się tylko domyślać, czego doświadcza kierowca i pasażerowie Brabusa G V12 Biturbo, czując wszystkie szalone 1100 „niutonów” momentu obrotowego każdą komórką swojego ciała. W każdym razie w apteczce tego super SUV-a musi znajdować się butelka amoniaku.

Prędkościomierz samochodu wskazuje 280 km/h i najprawdopodobniej samochód jest w stanie osiągnąć tę lub nawet większa prędkość. Jednak inżynierowie Brabusa ograniczyli „prędkość maksymalną” do 240 km/h. Nie należy jednak zapominać o przeszłości armii Mercedesa Gelandewagena i że samochód nie był pierwotnie projektowany do takich prędkości i sprintów. I nikt nie unieważnił praw fizyki.

Dotyczy to szczególnie wszystkich SUV-ów z wysoko położonym środkiem ciężkości.

Oficjalna premiera Brabusa G V12 Biturbo odbędzie się na początku marca podczas Salonu Samochodowego w Genewie. Jak każdy inny projekt Brabusa, nowy super SUV będzie dużo kosztować. Mówiąc dokładniej, 379 000 euro (482 000 dolarów). Ale to jest w Niemczech. Oh Ceny rosyjskie Można się tylko domyślać.

Aleksander Plechanow

Majestatyczny, mocny i niezawodny – te słowa doskonale opisują te cechy Mercedesa Klasy S Seria W140. Samochód, który kiedyś był popularny wśród „nowych Rosjan”, można teraz kupić za bardzo rozsądne pieniądze. Jest to dość kuszące, zwłaszcza dla młodych ludzi.

Historia modelu

1981 – rozpoczęcie prac projektowych!

1991 – prezentacja modelu.

1992 – debiut dwumiejscowej wersji SEC.

1994 – zmiana stylistyczna i techniczna.

1998 – zmiana pokoleń.

Cechy konstrukcyjne

Mercedes W140 został wprowadzony na rynek w 1991 roku. Stylistyka sedana jest niemal całkowicie identyczna z ówczesną Klasą C i E. Nie da się jednak pomylić kultowego Mercedesa z młodszymi modelami. Kolosalne 5,1 metra to główna różnica między flagowcem z lat 90-tych.

Samochód został zaprojektowany w jednym celu - dać klientowi maksimum luksusu i technologii dostępnej w tamtym czasie. Pod względem technicznym ogromny Mercedes był bez wątpienia najlepszy na świecie. Już po krótkim czasie W140 stał się ulubionym samochodem koronowanych głów, Arabscy ​​szejkowie, gwiazdy i nowi Rosjanie. Miała najlepszy i najnowocześniejszy sprzęt. Lista wyposażenia zajęłaby kilkanaście stron, dlatego ograniczymy się do tych najbardziej imponujących.

Tak więc wszystko, co mogło się poruszać, składać lub rozkładać, otrzymało serwonapęd. Na przykład podczas włączania biegu odwracać, zagłówki drugiego rzędu siedzeń złożone, a „anteny” wysunięte wzdłuż krawędzi tylnych błotników, wskazujące wymiary. Wiele osób uznało ten szczegół za zabawny. Po zmianie stylizacji „anteny” zniknęły, ale za dodatkową opłatą można było zamontować czujniki parkowania. Drzwi i pokrywa bagażnika otrzymały pneumatyczne domykacze. Elementy te były bardzo ciężkie, podobnie jak sam W140, który ważył ponad 2 tony. Dziś taka waga nie robi już na wielu ludziach wrażenia, ale w tamtych czasach wyobrażenia o samochodzie lekkim i ciężkim były zupełnie inne.

Kolumna kierownicza została wyposażona w napęd elektryczny, a za dodatkową opłatą każdy z czterech pasażerów mógł uzyskać własną strefę kontrolowanego klimatu. O komforcie na pokładzie można mówić jedynie w samych superlatywach. Doskonałą izolację akustyczną osiągnięto m.in. dzięki dwuwarstwowym szklanym drzwiom i grubym uszczelkom.

Sedan oferowany był w dwóch wersjach: krótkiej SE – z rozstawem osi 304 cm i długiej SEL – z rozstawem osi zwiększonym do 314 cm. Pozostałe różnice to tylko szczegóły. Na przykład wersje z węglem filtr kabinowy posiadają dodatkowe wloty powietrza na masce.

Zawieszka to prawdziwe arcydzieło. W procesie przygotowywania modelu inżynierowie uznali, że „pneumatyka” nie jest jeszcze zbyt niezawodna i mieli rację. Jego trwałość wciąż budzi pytania. W Mercedesie W140 zastosowano nie mniej zaawansowane technologie. Swego rodzaju amortyzatory hydrauliczne z Adaptive Damping System nowoczesne systemy z regulowaną siłą tłumienia. NA duże prędkości a podczas szybkich manewrów samochód stał się bardziej opanowany. Tylne amortyzatory posiadały nie tylko zewnętrzne zbiorniki do przechowywania oleju, ale także własną pompę, a także „kule” wypełnione azotem (odpowiedzialne za ciśnienie). Przednie amortyzatory miały konstrukcję zamkniętą. Zastosowano tu układ zaworowy, który zakrywał lub otwierał drogę dla przepływu oleju, przez co zmieniała się sztywność. Zawieszenie na obu osiach było oczywiście wielowahaczowe. Stopień wspomagania hydraulicznego urządzenia wspomagającego zależał od prędkości i bezpieczeństwa śliska droga obsługiwane przez ESP.

Silniki

Lata 90. to czasy, gdy indeks na pokrywie bagażnika rzeczywiście odpowiadał pojemności silnika pod maską. Zatem znak S 280 oznaczał 6-cylindrowy blok o pojemności 2,8 litra i mocy 193 KM. Jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek miał wątpliwości, że na tak dużym „statku” nie ma miejsca na ten silnik. To samo można powiedzieć o wersji S 320 czy S 320 SE – z tym samym silnikiem, ale rozszerzonym do 3,2 litra (231 KM). Obie wersje były dostępne z manualna skrzynia biegów przenoszenie Warto zauważyć, że blok wszystkich tych jednostek miał 6 cylindrów ułożonych w rzędzie.

Turbodiesle nie wyróżniały się waleczną sprawnością. Zastosowano tutaj 6-cylindrowe jednostki OM600 o pojemności 3,0 i 3,5 litra, rozwijające moc 177 i 150 KM. odpowiednio. Moment obrotowy (310-330 Nm) nie był imponujący i nie był dużo wyższy od tego, jaki osiąga najskromniejszy silnik wolnossący (270 Nm). TD pozwoliło jedynie na niższe koszty operacyjne, ponieważ olej napędowy w tamtych czasach było warto tańsze od benzyny. Jednak surowe osiągi silnika wysokoprężnego w żaden sposób nie odpowiadały ekskluzywnemu charakterowi Mercedesa Klasy S.

Dopiero V8 (400, 420 i 500) oraz V12 (600) dostarczyły prawdziwej przyjemności. Słabsze 4,2-litrowe V8 rozwijały moc 279 i 286 KM. (S 400 i 420), natomiast 5-litrowy ma 320-326 KM. Jednak jeszcze ważniejszym parametrem jest moment obrotowy, który osiąga wartość 480 Nm. Bazowy V8 generuje 400 Nm, czyli też całkiem sporo.

6-litrowy silnik V12 charakteryzuje się fenomenalnymi osiągami, rozwijając moc 394 lub 408 KM. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 580 Nm zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w niecałe 7 sekund.

Podstawowe wersje z benzynowymi silnikami V6 były wyposażone w manualną skrzynię biegów, za dopłatą dostępna była automatyczna skrzynia biegów. Wszystkie pozostałe modyfikacje były wyposażone wyłącznie w automatyczną skrzynię biegów. Przed zmianą stylizacji, a w modelach z silnikiem Diesla do samego końca produkcji stosowano 4-biegowy automat. Od 1995 roku zaczęto instalować wydajniejszą 5-biegową automatyczną skrzynię biegów. Executive sedan mógł mieć tylko napęd na tylne koła.

Jaki silnik wybrać?

Przede wszystkim musisz pomyśleć o tym, dlaczego potrzebujesz takiego samochodu. Ogromny sedan raczej nie nadaje się do codziennej jazdy, zwłaszcza w mieście. Ale jeśli nie możesz nigdzie się bez tego ruszyć, to tak optymalny wybór pojawią się wersje S 320 lub S 300 SE. Warto zaznaczyć, że pod ostatnim oznaczeniem kryje się silnik o pojemności 2,8 litra. W każdym razie nie należy oczekiwać dobrych osiągów dynamicznych od silników 6-cylindrowych. Nie należy liczyć na średnie zużycie paliwa poniżej 15 litrów. Wersje z manualną skrzynią biegów są nieco bardziej ekonomiczne, ale nie tak wygodne.

Wbrew powszechnemu przekonaniu elektryczne jednostki napędowe nie jest skomplikowane i nie wymaga ciągłej interwencji. Wszystkie silniki mają łańcuchowy napęd rozrządu, który jest trwały. Jednak przy imponującym przebiegu łańcuch rozrządu i koła zębate 12-cylindrowego silnika S600 zużywają się najszybciej.

Koszty eksploatacji są wprost proporcjonalne do wielkości silnika i liczby cylindrów. Na przykład za 12 świec w bloku S 600 trzeba będzie zapłacić tylko około 2000 rubli. Cóż, jeśli spalą się uszczelki pod głowicami, zestaw naprawczy będzie kosztować 8000 rubli. Ale konieczny jest też demontaż dwóch głowic 6-komorowych, co jest dość kosztowne. Należy także przygotować się na nienasycone pragnienie „sześćsetnej” - około 20 litrów na 100 km.

Jednak niezawodność i trwałość silników zależy od dbałości o nie w przeszłości. Silniki Diesla są bardziej podatne na awarie. Zwłaszcza 3,5-litrowy, który boi się przegrzania. Najtańsza benzyna R6 do naprawy, znana także wielu mechanikom. V8 jest nieco droższy w utrzymaniu i jeśli coś poważnego stanie się z V12, prawie nie będzie Cię stać na jego naprawę.

Szukając odpowiedniego egzemplarza należy unikać samochodów przystosowanych do zasilania gazem. Ocena jakości instalacji urządzeń gazowych i regularności ich konserwacji jest prawie niemożliwa.

Typowe problemy i awarie

Klasa S z lat 90. to jeden z najbardziej niezawodnych samochodów luksusowych swoich czasów. 10 lat rozwoju nie poszło na marne. Chociaż właściciele Klasy C i Klasy E borykają się z korozją, nadwozie W140 jest w stanie wytrzymać znacznie więcej. Egzemplarze z pierwszych dwóch lat produkcji (1991 i 1992) są mniej podatne na korozję. W 1993 roku Mercedes, zgodnie z zaostrzonymi wymogami ochrony środowiska, zaczął stosować farby na bazie wody. Są mniej odporne na rdzę i zaczynają się szybciej łuszczyć niż starsze lakiery na bazie rozpuszczalników. Ale nawet jeśli pojawi się rdza, metal jest odporny na korozję przez bardzo długi czas.

Jednym z ulubionych miejsc korozji są otwory podnośnikowe.

Korozja powierzchniowa z wiekiem nadkola nieunikniony.

Inny słabość– metal nad wkładkę zamka pokrywy bagażnika.

Część elektryczna praktycznie nie zawodzi, nawet pomimo tak bogatego wyposażenia. Problemy ze sprzętem elektrycznym mogą pojawić się dopiero później poważne wypadki i powódź. Należy jednak sprawdzić działanie wszystkich systemów, szczególnie elektrycznie sterowanych szyb i klimatyzacji.

Kupując stosunkowo tani egzemplarz, trzeba skupić się na sprawdzeniu silnika i automatyczna skrzynia przenoszenie Naprawa tych jednostek nie będzie tania. Warto sprawdzić skrzynię i tylny most pod kątem wycieków.

Podczas kontroli należy zajrzeć pod korek wlewu oleju. Obecność osadów węglowych będzie wskazywać na nieregularne wymiany oleju lub złą jakość, a mleczno-pieniste osady będą wskazywać na problemy z głowicą cylindrów lub uszczelkami. Olej w automatycznej skrzyni biegów powinien mieć kolor ciemnoczerwony (ale nie brązowy) i nie powinien mieć nieprzyjemnego zapachu spalenizny.

Kupno dobrego egzemplarza Cię przed tym nie uchroni ewentualne naprawy. Wszystko zależy od przeszłości. Nawet samochody w doskonałym stanie mają wiele mankamentów, związanych głównie z wiekiem. Fakt, że cena Klasy S znacznie spadła, nie sprawia, że ​​naprawy są bardziej przystępne.

Koszty operacyjne

Intensywne używanie szybko zabija klocki hamulcowe i dyski średniej jakości. Jak mocniejszy silnik, tym większe dyski. Jeśli zamierzasz jeździć przez dłuższy czas, powinieneś wymienić zużyte podzespoły na produkty o większej wytrzymałości.

Wiele części zamiennych i Materiały eksploatacyjne mają zamienniki, jednak koszt niektórych z nich jest 1,5-2 razy wyższy w porównaniu z popularnymi samochodami klasy średniej. Na przykład cena zestawu sprzęgła zaczyna się od 15 000 rubli.

Jednocześnie ze względu na prostą konstrukcję wielu podzespołów, niektóre rodzaje napraw mogą być tańsze niż w przypadku niektórych nowoczesne samochody. Na przykład, łożysko koła będzie kosztować tylko 1,5-2 tysiące rubli, czyli prawie 2 razy taniej niż nierozłączna piasta ze zintegrowanymi łożyskami (obecnie powszechne rozwiązanie).

Zawieszenie wielowahaczowe wymaga częstych serwisów, ale na szczęście niezbyt drogich. Koszt górnej aluminiowej dźwigni zaczyna się od 4000 rubli, a tylnej (najbardziej podatnej na zużycie) zaczyna się od 3000 rubli. Niestety niższe będą kosztować więcej - od 11 000 rubli.

Z wiekiem serwonapęd drzwi zaczyna działać gorzej.

Problem pojawia się, gdy trzeba kupić coś nietypowego. Na przykład hydrauliczne zawieszenie silnika (od 9 000 rubli) lub dowolna z pomp (od 55 000 rubli za zamki pneumatyczne). Jeśli czegoś nie da się zastąpić analogiem z W124, gwarantowane są duże wydatki.

Sytuacja na rynku

Choć luksusowy mercedes jest już dość stary, sytuacja rynkowa nie jest zbyt straszna. Ceny z reguły nie mają nic wspólnego z wiekiem, ale zależą od wyposażenia i silnika. Najtańsze modyfikacje diesla kosztują od 200 do 500 tysięcy rubli. W przypadku wersji benzynowych proszą od 200 do 700 tysięcy rubli.

Na rynku można znaleźć wszystko: od „staroci”, którzy żyją swoim życiem, gdzie od dziesięciu lat nikt nic nie zrobił, po prawdziwe unikaty z jednym lub dwoma właścicielami i przebiegiem około 100 000 km. Najcenniejsze są wersje AMG (ponad 1 000 000 rubli). Wyposażone były w silnik o pojemności 7,1 litra i mocy 500 KM. Interesująca jest także rzadka modyfikacja Brabusa 2.0 Biturbo, przygotowana specjalnie na rynek włoski.

Czy warto kupić?

Mercedesa Klasy S W140 - oczywiście nie nadaje się do tej roli samochód rodzinny, który jest ceniony przede wszystkim za wydajność i niskie koszty eksploatacji. Ale klasa S to samochód kultowy w historii Rosji, który zawsze będzie cenny. Najważniejsze, aby nie zapominać, że niski koszt najtańszych kopii nie będzie w stanie zrekompensować w przyszłości gigantycznych kosztów naprawy.

Charakterystyka techniczna Mercedesa Klasy S (W140)

Wersje benzynowe

Wersja
typ silnika
Objętość robocza
Zawory / Rozrząd
Moc
Moment obrotowy
Maksymalna prędkość
Średnie zużycie paliwa w l/100 km

Wersje z silnikiem Diesla

Tobias Moers, zarządzający koncernem samochodowym Mercedes, powiedział, że V12 w Mercedesie będzie stosowane w przyszłych modelach. Aby jednak nie naruszyć nowo utworzonych ograniczeń środowiskowych, silnik Mercedesa v12 będzie sprzedawany wyłącznie z przekładnią hybrydową.

Warto to zauważyć Silnik V12 w Mercedesie, a także w wielu innych markach samochodów, są instalowane od wielu lat. Silnik V12 dla Mercedesa pozostanie bez zmian – jak powiedział menadżer firmy, nabywców tych silników nie ma zbyt wielu, więc rozwój nowych modeli jest nieopłacalny.

Ponadto nie ma planów opracowania nowego hipersamochodu w najbliższej przyszłości. Wynika z tego, że SLR i SLS nie będą miały jeszcze następcy. Również silnik Mercedes V12 Biturbo będzie miał limitowaną edycję. Ze względu na kryzys finansowy niewielu miłośników motoryzacji może sobie pozwolić na ten luksus, dlatego firma skoncentruje się na produkcji samochodów dla tzw. klasy średniej nabywców.

Jak powiedział menadżer firmy, musimy widzieć jak najwięcej naszych samochodów na drogach. Moers powiedział między innymi, że nowy AMG GT będzie odpowiedni przez co najmniej dwie generacje i otrzyma więcej niż jedną dodatkową wersję.

Р'озможно, неправильные RїР°СЂР°РјРµС‚СЂС‹ СЃРѕРµ Рthough