Łożyska są najczęstszymi elementami. Są szeroko stosowane w różnych urządzeniach przemysłowych, maszynach, samochodach osobowych i samochody ciężarowe, sprzęt sportowy itp. Stały się powszechne ze względu na prostotę urządzenia i niski koszt.
Podczas pracy elementy te narażone są na działanie różnych obciążeń, prędkości, wysokich i niskich temperatur. Bez odpowiedniej konserwacji szybko ulegają awarii. Smarowanie łożysk pomaga zmniejszyć zużycie komponentów, chronić je przed wpływem temperatury, korozją i innymi czynnikami, które negatywnie wpływają na wydajność i niezawodność.
Dlaczego łożyska są potrzebne?
Łożyska to zespoły wchodzące w skład podpór obracających się wałów i osi. Przejmują obciążenia osiowe i promieniowe działające na oś lub wał i przenoszą je na inne części konstrukcji, takie jak nadwozie lub rama. Muszą także zapewniać ruch przy minimalnych stratach i utrzymywać wał w wolnej przestrzeni. Wydajność, żywotność i wydajność tego lub innego sprzętu zależą od jakości łożyska.
Istnieją dwie duże grupy łożysk w zależności od rodzaju tarcia. Są to jednostki toczne i przesuwne. Łożyska magnetyczne stanowią osobną grupę.
Łożyska zwykłe
Łożyska ślizgowe to obudowa z otworem, w który wciskana jest tuleja. Najbardziej popularna konstrukcja składa się z dzielonego korpusu i wkładki, najczęściej wykonanej z metalu nieżelaznego. Szczelina pomiędzy otworem tulei łożyska a wałem umożliwia swobodne obracanie się wału.
W zależności od warunków pracy, prędkości obwodowej osi oraz konstrukcji wyróżnia się tarcie ciekłe, graniczne, suche i gazowo-dynamiczne. W łożyskach, w których tarcie jest płynne, w momencie rozruchu występuje etap graniczny.
Smar jest jednym z głównych warunków niezawodnej pracy łożyska. Zapewnia separację ruchomych części, niskie tarcie, odprowadza ciepło i chroni przed agresywnymi wpływami zewnętrznymi. Istnieją smary ciekłe, plastikowe, stałe i gazowe.
Najwyższe właściwości eksploatacyjne charakteryzują się porowatymi łożyskami samosmarującymi, które produkowane są metodą metalurgii proszków. Podczas pracy nagrzewają się i uwalniają smar z porów. W ten sposób smar dostaje się na powierzchnie robocze. W spoczynku jest wchłaniany z powrotem.
Łożyska ślizgowe można podzielić ze względu na kształt otworu łożyska (jedno- lub wielopowierzchniowe, z przesunięciem powierzchni lub bez, z przesunięciem środkowym lub bez), ze względu na kierunek przyjmowania obciążenia (kontakt kątowy, osiowy, promieniowy) , zgodnie z projektem (wbudowany, odłączany, jednoczęściowy), w zależności od liczby olejarki (z jednym lub większą liczbą zaworów), regulowany i nieregulowany.
Zalety łożysk ślizgowych obejmują:
- Prosty projekt
- Ekonomiczne przy dużych średnicach wałów
- Zdolność do wytrzymywania dużych wibracji i obciążeń udarowych
- Niezawodność w napędach pracujących z dużymi prędkościami
- Możliwość regulacji szczeliny
- Możliwość montażu łożysk dzielonych na czopach wału korbowego
Wady obejmują zmniejszoną wydajność, wysokie wymagania dotyczące czystości i temperatury smaru, nierówne zużycie osie i łożyska, wysokie zużycie smarowanie, duże straty tarcia podczas rozruchu, stosunkowo duże wymiary osiowe.
Łożyska toczne
Łożyska toczne działają głównie w warunkach tarcia tocznego. Składają się z 2 pierścieni, korpusów tocznych, separatora, który oddziela korpusy toczne od siebie, utrzymuje je w tej samej odległości i kieruje ich ruchem. Na zewnątrz pierścienia wewnętrznego i wewnątrz pierścienia zewnętrznego znajdują się rowki, po których poruszają się elementy toczne.
W celu zmniejszenia wymiarów, a także zwiększenia sztywności i dokładności, w niektórych jednostkach sprzętowych stosuje się podpory kombinowane. Są to rowki wykonane bezpośrednio na powierzchni części obudowy lub na wale.
Niektóre typy łożysk tocznych produkowane są bez koszyka. Zawierają dużą liczbę elementów tocznych i mają większą nośność. Negatywną stroną braku separatora jest zmniejszenie maksymalnych prędkości obrotowych ze względu na zwiększone momenty oporu obrotu.
Łożyska toczne mogą być kulkowe (promieniowe, baryłkowe, wzdłużne, skośne, promieniowe do zespołów opraw), łożyska toczne o charakterze cylindrycznym (promieniowe, wzdłużne), stożkowe (skośne, wzdłużne), baryłkowe (promieniowe wahliwe, wzdłużne samonastawne). wyrównywanie), z krążkami igiełkowymi (wzdłużnymi, promieniowymi, kombinowanymi), promieniowymi toroidalnymi, promieniowymi z krążkami skręconymi, kombinowanymi, podporami wałeczkowo-kulkowymi, obrotowymi urządzeniami podporowymi.
W porównaniu z łożyskami ślizgowymi zespoły toczne mają następujące zalety:
- Mniejsze straty tarcia
- Wyższa wydajność
- Moment tarcia przy rozruchu jest 10-20 razy mniejszy
- Łatwy w utrzymaniu i wymianie
- Mniejsze zużycie smaru
- Niska cena
- Łatwość naprawy sprzętu
- Oszczędzanie metali nieżelaznych potrzebnych przy produkcji łożysk ślizgowych
Wady łożysk tocznych obejmują złożoność montażu i instalacji zespołów, hałas podczas pracy, nieprzydatność do pracy przy dużych obciążeniach wibracyjnych i udarowych, wysoki koszt w przypadku małych partii, ograniczoną możliwość zastosowania w warunkach bardzo dużych obciążeń i dużych prędkości, zwiększoną wrażliwość na błędy instalacyjne.
Łożyska magnetyczne
Łożyska magnetyczne (zawieszenia) działają na zasadzie lewitacji, którą wytwarzają pola magnetyczne i elektryczne. Dzięki temu możliwe jest zawieszenie obracającego się wału bez kontaktu fizycznego i zapewnienie jego obrotu bez zużycia i tarcia.
W oparciu o zasadę działania łożyska magnetyczne dzielą się na magnetohydrodynamiczne, nadprzewodzące, diamagnetyczne, przewodzące, indukcyjne, rezonansowe LC, elektrostatyczne, aktywne i z magnesami trwałymi. Obecnie najpopularniejsze są aktywne łożyska magnetyczne (AMP). Są to urządzenia sterowane mechatronicznie, w których położenie wirnika stabilizowane jest za pomocą sił przyciągania magnetycznego, które działają na wirnik od elektromagnesów. Automatyczny układ sterowania reguluje w nich prąd wykorzystując sygnały z czujników ruchu wirnika.
Kompletne bezkontaktowe zawieszenie wirnika odbywa się za pomocą jednego osiowego AMP i dwóch promieniowych lub dwóch stożkowych AMP. Dlatego taki system zawiera zarówno łożyska wbudowane w korpus maszyny, jak i moduł elektroniczny sterowanie, które jest połączone przewodami z czujnikami i uzwojeniami elektromagnesu. Przetwarzanie sygnału może być analogowe lub cyfrowe.
Zalety aktywnych łożysk magnetycznych obejmują:
- Stosunkowo duża nośność
- Może być stosowany przy dużych prędkościach, niskich i wysokie temperatury ach, próżnia itp.
- Wysoka wytrzymałość mechaniczna
- Możliwość stworzenia bezkontaktowego stabilnego zawieszenia nadwozia
- Możliwość zmiany sztywności i tłumienia w szerokim zakresie
Działanie aktywnych łożysk magnetycznych wymaga skomplikowanego i kosztownego sprzętu, a także zewnętrznego źródła energii. Niestety wszystko to znacznie zmniejsza niezawodność i wydajność całego systemu. Dlatego obecnie trwają prace nad pasywnymi łożyskami magnetycznymi (PMB). Na przykład wysoka energia magnesy trwałe na bazie neodymu, żelaza i boru (NdFeB), które nie wymagają skomplikowanych układów sterowania.
Obszar zastosowania łożysk
Zakres stosowania łożysk ślizgowych wynika z braku możliwości zastosowania łożysk tocznych. Na przykład są szeroko stosowane w urządzeniach o dużych prędkościach obrotowych: wirówkach, obrabiarkach itp. Jednak w warunkach, w jakich eksploatowane są łożyska, ich żywotność jest stosunkowo krótka.
Łożyska ślizgowe stosuje się także w przypadkach, gdy zespół musi być demontowalny, np. łożysko wał korbowy, gdy jednostka musi pracować pod dużymi obciążeniami udarowymi i/lub mieć małe wymiary geometryczne (rozruszniki). W maszynach rolniczych zastosowanie tych łożysk uwarunkowane jest warunkami pracy: agresywnym środowiskiem, dużymi obciążeniami, małymi prędkościami, wilgocią.
Są niezastąpione w sprzęcie do obróbki metali. Dlatego w walcowniach zamiast łożysk tocznych stosuje się wykładziny tekstolitowe. Wynika to z faktu, że wał musi przylegać do tulei co najmniej w 60%.
Łożyska toczne są szeroko stosowane w różnych urządzeniach elektrycznych. W przeciwieństwie do zespołów przesuwnych są one mniej podatne na zużycie. Jest to szczególnie ważne w przypadku urządzeń, w których występują małe szczeliny powietrzne, mniejsze straty tarcia i długotrwała praca bez wymiany smaru.
W małych rozmiarach maszyny elektryczne stosowane są łożyska uszczelnione z jedną lub dwiema tarczami. Dzieje się tak dlatego, że ich montaż nie wymaga specjalnych uszczelek utrzymujących smar, ponieważ uszczelki są już wbudowane w samo łożysko.
Oprócz różnych maszyn elektrycznych, łożyska toczne są stosowane w elementach samolotów, w których nie występują duże obciążenia właściwe, w różnych urządzeniach szybkobieżnych, sprzęcie samochodowym (zwalniacze, piasty itp.), Systemach przenośników, spedycji, specjalnym sprzęcie rolniczym, ciężarówkach, itp. .
Aktywne łożyska magnetyczne znajdują zastosowanie w turbosprężarkach, turbowentylatorach, pompach turbomolekularnych, elektrowrzecionach, turborozprężarkach (technologia kriogeniczna), turbinach gazowych i zespołach turboelektrycznych oraz urządzeniach do magazynowania energii inercyjnej.
Konserwacja łożysk
Głównym problemem zespołów łożyskowych jest wytrzymałość. Najczęściej wiąże się to z obciążeniem początkowym, które jest bardzo trudne do ustalenia. W okresie docierania moment oporowy łożysk naprężonych gwałtownie maleje. Dlatego obciążenie początkowe można kontrolować tylko w nowych łożyskach. Jednak uszkodzenia mogą wystąpić również przy niewielkich obciążeniach. Dzieje się tak dlatego, że rolki i kulki mają tendencję do ślizgania się zamiast toczenia.
W normalnych warunkach pracy prawidłowo dobrane i prawidłowo użytkowane łożysko ma 90% szans na przetrwanie całego okresu użytkowania. Szansa na niepowodzenie w tym przypadku wynosi 10%. Około 43% łożysk ulega awariom z powodu złego smarowania, a 27% z powodu złego montażu.
Faktem jest, że nawet stal najwyższej jakości nie jest w stanie zrekompensować braków smaru i deformacji linii wału. Zła jakość smarowania łożysk prowadzi do przegrzania urządzenia i jego zakleszczenia. W niektórych przypadkach może nawet dojść do pożaru.
Głównymi przyczynami awarii łożysk są słabe smarowanie, zła jakość montażu, trudne warunki eksploatacji, wady uszczelek, zła jakość samego łożyska: stal niskiej jakości, niedokładna geometria, wadliwe uszczelnienia i koszyki. Około 90% przedwczesnych awarii wynika z czynników zewnętrznych.
Najczęstsze awarie podczas pracy łożysk to: obcy hałas podczas pracy, przegrzania, wibracji, wycieku lub zanieczyszczenia smaru.
Odgłosy pracy łożysk można podzielić na głośny metaliczny dźwięk, ciągły głośny dźwięk i przerywany dźwięk. Z reguły pojawiają się na skutek nadmiernych obciążeń działających na zespół, nieprawidłowego montażu, niedostatecznego lub nieodpowiedniego smarowania, styku części wirujących, pęknięć, odprysków Brinella, łuszczenia się na gąsienicach lub zbyt dużego luzu. Aby rozwiązać te problemy, w niektórych przypadkach wystarczy wyregulować dopasowanie lub wymienić smar. Jeśli jednak uszkodzenie jest poważne, łożysko będzie wymagało wymiany.
Do przegrzania dochodzi na skutek zbyt małej szczeliny, zbyt dużego smarowania, braku smarowania lub zanieczyszczenia, nieprawidłowego montażu oraz uszkodzenia uszczelek i powierzchni. Wibracje są spowodowane brinelowaniem, łuszczeniem się, nieprawidłowym montażem i cząstkami obcymi. Jeśli awaria jest spowodowana dwoma pierwszymi przyczynami, łożysko będzie wymagało wymiany. Jeżeli smar wycieka lub ulega odbarwieniu, jest to konsekwencją zanieczyszczenia ciałami obcymi i pozostałościami zużycia lub smar nie jest odpowiedni do warunków pracy urządzenia.
Co dziwne, większość problemów opisanych powyżej można rozwiązać za pomocą wysokiej jakości smarów. Terminowa wymiana smarowanie łożysk może zwiększyć żywotność zespołów, zwiększyć ich niezawodność i wydajność. Zastanówmy się poniżej, jak smarować łożyska.
Rodzaje smarów łożyskowych
Regularna konserwacja łożysk jest kluczem do ich długotrwałej, wydajnej i niezawodnej pracy. Ale nie można po prostu wziąć i włożyć żadnego smaru do zespołu. Należy przestrzegać specyficznych wymagań producenta części. Smar nanosi się tak, aby pokryć wszystkie powierzchnie robocze łożyska: koszyk, rolki lub kulki, bieżnie. Łożyska wolnoobrotowe są całkowicie wypełnione. W jednostkach wysokoobrotowych, gdzie wartość DN przekracza 400 000 obr/min, smar powinien zajmować 1/4 przestrzeni. We wszystkich innych przypadkach układa się go w 1/3 objętości.
Do serwisowania łożysk stosuje się oleje, smary, smary stałe i gazy.
Obrazy olejne
Olej łożyskowy stosuje się w przypadkach, gdy elementy pracują w wysokich temperaturach i przy wysokich prędkościach. Zapewnia ich stałe chłodzenie poprzez oddawanie ciepła do otoczenia.
Wyróżnia się oleje syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne. Syntetyki produkowane są na bazie polimerów i różnych związków kwasów organicznych. Obecnie na rynku dostępne są polialfaolefiny (PAO), poliglikole (PAG) i olejki eteryczne. W porównaniu do mineralnych praktycznie nie podlegają zmianom lepkości pod wpływem zmian temperatury i nie tracą swoich właściwości w agresywnym środowisku.
Oleje mineralne powstają z produktów naftowych. Aby poprawić ich właściwości robocze, do materiałów wprowadza się różne dodatki. Oprócz materiałów syntetycznych są one szeroko stosowane w łożyskach tocznych i ślizgowych.
Półsyntetyki produkowane są na bazie olejów mineralnych i syntetycznych.
Olejki spełniają kilka ważnych funkcji:
- Cierny. Zmniejsza tarcie w przypadku kontaktu powierzchni ślizgowych lub obrotowych
- Ochronny. Formularze folia ochronna, która chroni przed korozją i uszkodzenie mechaniczne
- Bariera. Chroni wewnętrzne powierzchnie łożyska przed wnikaniem cząstek mechanicznych i substancji agresywnych
- Termoregulacja. Zmniejsza ryzyko przegrzania poprzez odprowadzanie ciepła na zewnątrz
Pomimo tego, że do konserwacji konieczne jest stosowanie olejów zalecanych przez producenta łożysk, zdarza się, że nie ma żadnych zaleceń i nie wiadomo, jaki smar zastosować. W takich przypadkach wybór musi opierać się na warunkach pracy.
W łożyskach pracujących przy niskie temperatury zaleca się oleje o temperaturze płynięcia 15-20 ˚C poniżej warunków pracy. Na przykład, jeśli łożysko pracuje w temperaturze -20˚C, smar musi wytrzymać minimalną temperaturę -35˚C. W takim przypadku lepkość produktu powinna być minimalna. Do smarowania elementów wysokotemperaturowych należy stosować lepkie oleje.
Im większa jest prędkość kątowa obrotu łożyska, tym niższa powinna być lepkość smaru. Jeśli łożysko jest eksploatowane z częstymi rozruchami, zatrzymaniami i biegami wstecznymi, olej musi być bardziej lepki.
W łożyskach ślizgowych stosowane są głównie oleje syntetyczne. W łożyskach tocznych lepkość materiału zależy od konstrukcji części. Na przykład w kształcie cylindrycznym i Łożyska kulkowe Lepkość oleju musi wynosić co najmniej 13 mm 2 /s, w przypadku kulistych i stożkowych - co najmniej 20 mm 2 /s, w przypadku oporowych - co najmniej 13 mm 2 /s.
Oleje dostarczane są do łożysk kilkoma metodami:
- Nurkowanie (dla niskich i średnich prędkości)
- Zasilanie kroplowe (dla łożysk o dużej prędkości)
- Mgła olejowa (dla wysokich i bardzo wysokich prędkości)
- Rozpryski (skrzynie biegów, skrzynie biegów)
- Obiegowy układ smarowania (wysokie temperatury i prędkości)
- Smarowanie strumieniowe (bardzo duże prędkości)
Smary
Są to maści, które służą do zmniejszenia tarcia. W porównaniu do olejów lepiej trzymają się na powierzchniach pionowych, nie wychodzą z kontaktu z powierzchniami współpracującymi i uszczelniają smarowane elementy.
Smary stosuje się, gdy łożyska pracują przy niskich, średnich i wysokich prędkościach i/lub obciążeniach udarowych. W odróżnieniu od olejów, smary mają szerszy zakres zastosowań i nadają się do niemal każdych warunków pracy podzespołów.
W zależności od czynników eksploatacyjnych łożysk wyróżnia się:
- Smary uniwersalne
- Smary wysokotemperaturowe do łożysk
- Smary mrozoodporne
- Smary do łożyska o dużej prędkości
- Smary do wysokich i ekstremalnie wysokich obciążeń
- Smary do urządzeń przemysłu spożywczego
- Smary do elementów pracujących pod wpływem środowisk agresywnych chemicznie
- Smary redukujące hałas
Smary składają się z 70-90% olej bazowy(mineralny, syntetyczny, półsyntetyczny) i zagęszczacz 10-15%. Jako zagęstniki stosuje się różne mydła, produkty pochodzenia organicznego i nieorganicznego oraz węglowodory stałe. Dzięki nim smar zachowuje się jak ciało stałe w spoczynku i jak ciecz pod obciążeniem.
Skład smarów może obejmować lit, silikon, polimocznik itp.
Dodatki i różne dodatki stanowią do 5% całkowitej masy smaru. Mogą to być elementy odporne na ekstremalne ciśnienie, antyutleniające, antykorozyjne itp. Aby nadać dodatkowe właściwości, do smaru dodaje się substancje przeciwcierne i uszczelniające: proszki cynku, miedzi lub ołowiu, grafit, dwusiarczek molibdenu itp.
Według klasyfikacji NLGI konsystencja smarów przedstawia się następująco:
- 000 – oleje lepkie i bardzo gęste
- 00 – bardzo miękkie lubrykanty
- 0, 1 – miękkie smary
- 2 – Podobny do wazeliny
- 3 – prawie solidne
- 4 – ziarnisty
- 5 – trudno
- 6 – mydlany
Klasyfikacja ta dotyczy wyłącznie smarów importowanych. Nie jest stosowany w materiałach domowych.
Według rodzaju zagęszczacza smary mogą być mydłem (na bazie soli kwasów karboksylowych), węglowodorem (na bazie węglowodorów ogniotrwałych), nieorganicznym (na bazie żelu krzemionkowego, grafitu, azbestu itp.) I organicznym (na bazie pochodnych mocznika i polimerów krystalicznych ).
Smary stałe
W czystej postaci smary stałe stosowane są wyłącznie w łożyskach ślizgowych. Tworzą cienką, suchą warstwę, która zmniejsza zużycie i tarcie. Materiały takie stosuje się w przypadkach, gdy oleje i smary nie spełniają warunków pracy i wymagań sprzętowych, np. w próżni, promieniowaniu itp. Są szeroko stosowane w metalurgii, produkcji instrumentów i inżynierii mechanicznej.
Jako smary stałe i powłoki na ich bazie stosuje się politetrafluoroetylen (PTFE, teflon), grafit, dwusiarczek molibdenu (MoS 2) czy metale miękkie (miedź, cynk itp.).
Dwusiarczek molibdenu ma niski współczynnik tarcia zarówno w atmosferze, jak i próżni. W obojętnej atmosferze jest stabilny termicznie w temperaturach do +1100°C, natomiast w kontakcie z powietrzem zastosowanie materiału ogranicza się do temperatur +350°C...+400°C. MoS 2 w odróżnieniu od grafitu i PTFE ma większą nośność. Materiał zastępuje także grafit podczas pracy w próżni.
Grafit charakteryzuje się niskim współczynnikiem tarcia i bardzo wysoką stabilnością termiczną (do +2000°C). Zaabsorbowane w graficie pary znacząco poprawiają jego właściwości smarne. Jednak w suchym środowisku, takim jak próżnia, zastosowanie grafitu może być ograniczone.
Przy stosowaniu grafitu w temperaturach poniżej -100°C należy zapewnić wymuszony dopływ zaadsorbowanych oparów do warstwy smarnej grafitu, gdyż w temperaturach ujemnych wzrasta jego współczynnik tarcia.
Ze względu na utlenianie w temperaturach +500°C...+600°C zastosowanie grafitu jest ograniczone, jednak po dodaniu dodatków nieorganicznych można go stosować w temperaturach do +550°C. W głębokiej próżni materiał traci swoje właściwości smarne, odporność na promieniowanie i środowisko chemiczne.
Politetrafluoroetylen (PTFE) ma bardzo niski współczynnik tarcia zarówno w atmosferze, jak i próżni. Można go stosować w temperaturach od -100°C do +250°C. PTFE nie ma trwałości ani wysokiej nośności innych materiałów. Nie jest stosowany w wysokich temperaturach, ponieważ ma niski współczynnik przenikania ciepła i przewodności cieplnej, ale jest wysoce odporny na różne agresywne środowiska.
Proszki metali miękkich, takich jak cynk, ind, miedź, srebro, złoto i ołów, mają niski współczynnik tarcia zarówno w próżni, jak i w atmosferze. Znajdują szerokie zastosowanie w wysokich temperaturach do +1000°C, a także do smarowania elementów charakteryzujących się minimalnym poślizgiem.
Gazy
Smary gazowe to smary, w których powierzchnie cierne części znajdujących się w ruchu względnym są oddzielone gazem. W tym celu wykorzystuje się powietrze, freon, neon i azot, a także gazy o niskiej lepkości, takie jak wodór. Ten rodzaj smarowania stosowany jest w turbosprężarkach, turbinach gazowych, ultrawirówkach, sprzęcie instalacji jądrowych, zespołach ciernych instrumentów precyzyjnych.
Istnieją 3 rodzaje smarowania gazowego:
- Gazodynamiczny
- Gazostatyczny
- Gazowo-statyczno-dynamiczny (hybrydowy)
Smarowanie dynamiczne gazowe oddziela powierzchnie na skutek ciśnienia powstającego w warstwie gazu w wyniku ruchu powierzchni. Stosowany jest w elementach o niskim obciążeniu i dużych prędkościach, takich jak łożyska sprężarek i pomp rotacyjnych, szybkie silniki elektryczne i ultrawirówki.
Smarowanie gazowo-statyczne oddziela powierzchnie, które są w ruchu względnym lub spoczywają pod wpływem gazu. Wchodzi w szczelinę pomiędzy powierzchniami pod ciśnieniem 0,3 MPa. Ten rodzaj smaru stosowany jest w elementach mechanicznych generatorów ultradźwiękowych, wysokoobrotowych wirówek i wysokoobrotowych głowic szlifierskich.
Smarowanie gazowo-dynamiczne jest uniwersalne. Łączy w sobie zasady działania smarowania gazowo-dynamicznego i gazowo-statycznego.
Charakterystyka i właściwości smarów
W zależności od rodzaju i składu wszystkie smary mają określone właściwości. Niemniej jednak główne cechy smarów można ujednolicić.
Zacznijmy od wytrzymałości smaru łożyskowego. Im jest ona wyższa, tym mniejsze jest prawdopodobieństwo, że smar zostanie wyciśnięty z łożyska. Właściwość ta dotyczy smarów i olejów. Stałe smary i gazy nie mają tej właściwości. Jednak smar nie powinien być zbyt wysoka wytrzymałość, ponieważ nie będzie mógł swobodnie wejść w strefę tarcia.
Lepkość smaru określa jego konsystencję. Waha się od bardzo miękkich do mydlanych w smarach i od bardzo rzadkich do bardzo gęstych w olejach. Lepkość jest wartością zmienną, gdyż zależy od czynników zewnętrznych: temperatury, odkształcenia itp.
Stabilność termiczna określa górną granicę temperatur roboczych smaru. Im jest ona wyższa, tym lepsze smarowanie będzie pracować w wysokich temperaturach. Jeśli odporność cieplna jest niewystarczająca, smar może wyciekać ze strefy tarcia, koks, a nawet zapalić się. Dlatego smary żaroodporne są najlepszym rozwiązaniem do pracy w wysokich temperaturach.
Mrozoodporność określa dolną granicę temperatur pracy. Jeżeli będzie go za mało, smar zgęstnieje i będzie utrudniał ruch elementów. Smary niskotemperaturowe umożliwiają nieprzerwaną pracę komponentów w temperaturach ujemnych.
Stabilność mechaniczna określa zachowanie smarów po odkształceniu. Zmiana właściwości zależy od intensywności i długotrwałego narażenia na działanie substancji. Do nieszczelnych elementów nie zaleca się stosowania smarów o niskiej stabilności mechanicznej.
Zdolność smarów do zachowania właściwości i składu w wyniku utleniania, uwolnienia ośrodka dyspersyjnego lub odparowania zależy od stabilności fizykochemicznej.
Wodoodporność to odporność smaru na działanie wody: wymywanie, rozpuszczanie. Smary wodoodporne nie wchłaniają wody i nie wchodzą z nią w reakcję chemiczną.
Przyczepność to zdolność smaru do przylegania do różnych powierzchni. Materiały o dobrej przyczepności są lepkie w dotyku i trudne do zmycia i zmycia.
Ekstremalne ciśnienie, właściwości przeciwzużyciowe i antykorozyjne pozwalają smarom zapobiegać zacieraniu się i zacieraniu powierzchni trących, zmniejszać ich zużycie i chronić przed działaniem korozyjnym.
TOP 5 smary łożyskowe
Materiał jest szeroko stosowany w zespołach ciernych podwozi maszyn dźwigowych i transportowych oraz samochodów, w łożyskach wentylatorów, silników elektrycznych, maszyn do obróbki metali i mechanizmów ogólnego sprzętu przemysłowego. Nadaje się również do zespołów ciernych w systemach przenośników, maszynach i instalacjach w przemyśle cementowym, stalowym i wydobywczym.
Oprócz łożysk smar można stosować w prowadnicach, przekładniach, złączach wielowypustowych i wałach giętkich w panewkach.
EFELE MG-211 charakteryzuje się zwiększoną nośnością, wysokimi właściwościami antykorozyjnymi i przeciwzużyciowymi. Materiał jest odporny na wymywanie wodą, ma dobrą stabilność koloidalną i długą żywotność. Może pełnić funkcję smaru przeciwawaryjnego.
Materiał przeznaczony jest na zespoły cierne podwozi maszyn dźwigowych, transportowych i samochodów, łożyska silników elektrycznych i wentylatorów, łożyska wrzecion, śruby kulowe, prowadnice maszyn do obróbki metalu.
Może być stosowany w zespołach ciernych systemów przenośników, różnych przekładniach otwartych i zamkniętych, złączach wielowypustowych i wałach giętkich w panewkach.
Smar działa w wilgotnym środowisku i jest odporny na wymywanie wodą. Posiada zwiększoną nośność, właściwości antykorozyjne i przeciwzużyciowe, a także właściwości smarowania awaryjnego i długą żywotność.
Smar stosuje się w komponentach i mechanizmach technologia motoryzacyjna i urządzeń przemysłowych. W szczególności służy do serwisowania łożysk i tulei pracujących pod zwiększonymi obciążeniami, dużymi prędkościami i obciążeniami udarowymi.
Materiał posiada właściwości antykorozyjne i przeciwzużyciowe, nie jest wymywany wodą i jest odporny na długotrwałe działanie. Ma długą żywotność i może być stosowany w układach centralnego smarowania.
Renolit EP 2
Smar ma stabilność oksydacyjną i mechaniczną, właściwości antykorozyjne i długi okres trwałości.
Oprócz smarów do konserwacji łożysk można stosować oleje i powłoki. Poniżej znajdują się popularne materiały stosowane w łożyskach.
to powłoka przeciwcierna (AFC) na bazie grafitu i dwusiarczku molibdenu, która utwardza się w normalnych temperaturach. Materiał ten jest suchym smarem i dlatego jest stosowany wyłącznie w łożyskach ślizgowych.
Powłoka posiada wysoką odporność na mróz i ciepło, jest odporna na substancje agresywne chemicznie, promieniowanie i próżnię. Charakteryzuje się dużą nośnością, doskonałą przyczepnością, możliwością malowania, ułatwia montaż i demontaż.
Materiał rozwiązuje problemy takie jak zacieranie, zacieranie, zacieranie, brinelling, przywieranie, kurz i materiały ścierne na powierzchni.
Stała powłoka przeciwcierna jest analogiem Molykote D-321R i może ją zastąpić w dowolnym zastosowaniu.
Mając te same właściwości użytkowe, powłoka Modengy 1001 kosztuje znacznie mniej.
MODENGY 1001 dostępny jest w puszkach aerozolowych o pojemności 210 ml i puszkach 1 kg lub wiaderkach 4,5 kg.
Oleje syntetyczne do średnio obciążonych łożysk tocznych i ślizgowych. Dostępne w kilku klasach lepkości: 220, 320 i 460. Są kompatybilne z innymi olejami na bazie mineralnej i syntetycznej i nie wymagają specjalnych procedur wymiany.
Oleje B charakteryzują się wysokimi właściwościami smarnymi, wysokim wskaźnikiem lepkości, doskonałą stabilnością termiczną i oksydacyjną. Niezawodnie chronią przed korozją i zużyciem, zapewniają czystość łożysk i mają długą żywotność.
Powłoka na bazie dwusiarczku molibdenu z wodnym spoiwem, utwardzająca się w temp temperatura pokojowa. Może być stosowany w przypadkach, gdy smarowanie nie jest możliwe smar lub olej. Rozcieńczany wodą w proporcji do 1:5.
Oprócz łożysk ślizgowych można go stosować w łańcuchach, prowadnicach ślizgowych, otwartych i zamkniętych skrzyniach biegów, zawiasach, dźwigniach i przekładniach ślimakowych.
Łożyska, wynalezione ponad sto lat temu, stały się nieodzowną częścią każdego mechanizmu obrotowego - mogą znacznie zmniejszyć tarcie w porównaniu do swoich odpowiedników, a także poszczególnych elementów. W samochodzie stosowane są również różne łożyska, w tym części silnika i skrzyni biegów, a także piasty kół. Tym ostatnim poświęca się zwykle najmniej uwagi, uważając je za praktycznie „wieczne”. Lepiej jednak porzucić to podejście, ponieważ zacina się ono przy dużej prędkości łożysko koła może spowodować poważny wypadek. Aby uniknąć takich problemów i zapewnić niezawodność podwozia pojazdu, warto wiedzieć, jaki smar do łożysk piast jest najlepszy.
Jakich lubrykantów nie należy stosować?
Przede wszystkim trzeba powiedzieć, że nie każdy smar będzie dobrym rozwiązaniem w celu zmniejszenia tarcia w łożyskach kół. Wynika to ze specjalnych warunków pracy takiej jednostki - porusza się ona z bardzo dużą prędkością i nagrzewa się do wysokiej temperatury. To właśnie ta ostatnia okoliczność jest powodem rezygnacji ze smarów na bazie syntetycznych węglowodorów - zaczynają się one rozkładać nawet po podgrzaniu do 45–60 stopni. Do tej grupy zaliczają się kompozycje silikonowe i wazelinowe, które są szeroko reprezentowane Rynek rosyjski. Każdy kierowca powinien pamiętać, że smary węglowodorowe mają działanie konserwujące i nie nadają się do obróbki mocno obciążonych części, takich jak łożyska kół.
Lepiej też nie kupować smaru na bazie grafitu, ponieważ zawiera on dość dużą liczbę cząstek ściernych, które prowadzą do przyspieszonego zużycia obudowy łożyska. Smary grafitowe stosuje się do konserwacji połączeń o niskim ruchu lub do ochrony połączeń sprężynowych przed korozją. Pakując taki produkt w łożyska kół, naprawy podwozia będą musiały zostać wykonane po 25–30 tysiącach kilometrów, chociaż nominalna żywotność takich części sięga 100–120 tysięcy kilometrów.
Smary na bazie wapnia lub sodu mogą również szybko zniszczyć łożyska kół. Takie produkty mogą skutecznie zwalczać tarcie, ale nie zapobiegają rozprzestrzenianiu się korozji. Jednocześnie łożyska kół eksploatowane są w bardzo trudnych warunkach, przez co bez odpowiedniego zabezpieczenia mogą szybko ulec uszkodzeniu. Warto również zrezygnować ze stosowania smarów z żelazem i cynkiem, nawet jeśli są one przeznaczone specjalnie do łożysk - najprawdopodobniej takie produkty muszą być stosowane w urządzeniach przemysłowych.
Najlepszy środek
Na bazie dwusiarczku molibdenu
Jeden z najlepszy środek, chroniącym łożyska kół przed zniszczeniem jest smar zawierający dużą ilość dwusiarczku molibdenu. Ta sól metalu może znacznie zmniejszyć siłę tarcia, zmniejszając stopień zużycia całego zespołu. Ponadto smary wykonane tą technologią są w stanie zatrzymać rozprzestrzenianie się korozji poprzez utworzenie bardzo gęstego, niezniszczalnego filmu na powierzchni obrabianej części. Żywotność jest równa żywotności samych łożysk kół - ponad 100 tysięcy kilometrów, więc przy prawidłowym montażu części nie ma problemów z podwozie samochód nie pojawi się.
Oczywiście nawet tak zaawansowany technologicznie smar nie może obejść się bez pewnych wad - przede wszystkim są one reprezentowane przez wrażliwość na wilgoć. Jeżeli w obudowie piasty nie ma ciśnienia, lepiej wymienić smar, dokładnie sprawdzając stan łożyska, które może ulec nieodwracalnemu uszkodzeniu. Ponadto smary na bazie dwusiarczku molibdenu dość szybko ulegają zanieczyszczeniu, a pojawienie się w nich cząstek ściernych znacznie zmniejsza skuteczność zwalczania tarcia.
Smar stworzony na bazie dwusiarczku molibdenu jest również zdolny do rozkładu w szczególnie wysokich temperaturach, chociaż dla niego wskaźniki te są znacznie wyższe niż w przypadku wspomnianych wcześniej syntetycznych produktów węglowodorowych. Dlatego po długiej jeździe z dużą prędkością zaleca się regularne zdejmowanie pokryw osłon łożysk w celu sprawdzenia ich stanu - pierwszą oznaką ich nadmiernego zużycia będzie niebieskawy kolor, po czym zacznie się objawiać uszkodzona część z silnym brzęczącym dźwiękiem. Do konserwacji łożysk piasty można użyć smaru produkcja krajowa na przykład Fiol, a w przypadku jego braku można kupić więcej drogi produkt Przegub CV-4, chociaż nieco skróci żywotność urządzenia. Jeśli wolisz używać smarów zagranicznych producentów, zwróć szczególną uwagę na następujące marki:
- Teksas;
- Castrol (BP);
- ESSO;
- Liqui Moly;
- Mobilne.
Na bazie litu
Już dawno opracowano uniwersalny smar na bazie litu rozpuszczonego w kwasach organicznych. Podczas spieniania i dodania zagęstnika otrzymuje się żółtawą substancję, którą łatwo nabrać palcem lub specjalnym narzędziem, ale sama nie wylewa się ze słoiczka. Smary litowe są uważane za idealną opcję zwalczania tarcia - zapewniają znaczne zmniejszenie obciążeń, co prowadzi do zmniejszenia szybkości zużycia poszczególnych części. Dzięki temu żywotność łożyska potraktowanego tym składem wzrasta do maksimum, co pozwala zyskać pewność co do niezawodności podwozia pojazdu. DO silne strony produkty na bazie litu to także trwałość - smar nie traci swoich właściwości nawet po 100–110 tysiącach kilometrów, chociaż ze względu na bezpieczeństwo lepiej wymienić część.
Z tego powodu smary litowe są uważane za idealną opcję w zakresie bezpieczeństwa łożysk, chociaż wyniki osiągane przy ich użyciu nie są tak dobre w niektórych innych obszarach. Wadą tych produktów jest średnia odporność na korozję w porównaniu z alternatywnymi składami, dlatego w przypadku uszkodzenia uszczelnienia panewek łożyskowych należy również wymienić smar. Ponadto wadą jest zdolność kwasów organicznych znajdujących się w bazie smarów litowych do rozpuszczania niektórych związków polimerowych. Dlatego przed zakupem takich produktów zwróć uwagę na instrukcję obsługi samochodu - całkiem możliwe, że znajdziesz w niej informację, że ich używanie jest niedopuszczalne.
Obecnie smary na bazie litu produkowane są jedynie przez kilka firm zagranicznych, m.in. British Petroleum, Very Lube i Renolit. Można jednak użyć stosunkowo niedrogiego krajowego odpowiednika, reprezentowanego przez produkt o nazwie Litol-24, do ochrony łożysk kół. W przeciwieństwie do innych związków Litol dobrze radzi sobie ze zwiększonymi obciążeniami i wysokimi temperaturami, zapewniając maksymalną trwałość części. Oprócz dużej trwałości i zaletą domowego smaru jest jego szerokie zastosowanie - można go kupić w każdym sklepie motoryzacyjnym lub z narzędziami.
Jak nasmarować łożysko koła?
Aby nałożyć smar na łożysko koła, należy najpierw się do niego dostać. Przed demontażem samochód należy ustawić na równym miejscu i zabezpieczyć przed przypadkowym przesunięciem. Przed zdjęciem koła należy je poluzować śruba piasty, obracając go w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara - jeśli o tym zapomnisz, będziesz musiał spędzić dużo dodatkowego czasu. Po poluzowaniu śruby podnieś samochód i ostrożnie zdejmij koło, uważając, aby nie zerwać gwintów śrub.
Ostrożnie odkręć śruby mocujące zaciski hamulcowe i trzymając podkładki rękami, zdejmij tę część z piasty koła. Aby dostać się do łożysk, może zaistnieć konieczność demontażu przegubu kulowego i rozpórki - w tym przypadku należy odkręcić 2-4 śruby mocujące takie elementy i ostrożnie odsunąć je na bok, unikając mocnych uderzeń i wibracji. W niektórych przypadkach trzeba wybić półoś - kładąc na niej drewnianą płytkę lub szeroką metalową ramę, wykonać kilka delikatnych uderzeń, a następnie wyciągnąć rękami brzeg piasty.
Będziesz musiał także zdemontować samą piastę - odbywa się to również za pomocą szerokich metalowych trzpieni, chociaż tutaj uderzenia mogą być nieco silniejsze. Po dotarciu do łożyska wybij je mniejszym trzpieniem – uważaj, żeby nie uszkodzić obudowy piasty. Należy pamiętać, że łożysko koła składa się z dwóch asymetrycznych części - należy pamiętać o ich położeniu, aby później prawidłowo złożyć zespół. Po wyjęciu starych części łożyskowych sprawdź czy w piaście nie pozostały opadłe kulki lub stary smar - w tym celu należy przepłukać wgłębienie, a następnie dokładnie przetrzeć je dużymi papierowymi serwetkami.
Smarowanie łożysk kół zwykle odbywa się ręcznie - rzadko stosuje się specjalne narzędzia. W sumie będziesz musiał upchnąć w jedną część około 30–40 gramów grubego materiału, starannie go zagęszczając i zapewniając równomierne nałożenie. Zamontuj dwie części łożyska jedna po drugiej, smarując je po drodze, jeśli uszczelnienie jest niewystarczające. Aby znacznie przyspieszyć proces i uniknąć uszkodzenia plastikowej osłony części, zamiast trzpienia użyj starego łożyska i uderz go młotkiem. Zmontować piastę w odwrotnej kolejności.
Maksymalna niezawodność podwozia
Aby podjąć decyzję, jaki rodzaj smaru zostanie zastosowany do ochrony łożysk kół, należy koniecznie zapoznać się z instrukcją obsługi pojazdu. Z reguły producent wskazuje rodzaj kompozycji dopuszczonej do stosowania lub nawet konkretną nazwę produktu. Jeżeli takie instrukcje nie są dostępne, można zastosować smar litowy, który zapewnia doskonałą ochronę przed przyspieszonym zużyciem i korozją. Dlatego krajowa kompozycja Litol-24 i zagraniczne analogi mają prawie taką samą skuteczność stosowania znak towarowy Możesz to zignorować przy zakupie. Oprócz, alternatywna opcja to smar na bazie dwusiarczku molibdenu, chociaż nie jest tak odporny na wilgoć i ma inne właściwości.
Łożyska toczne stosowane są w prawie wszystkich krytycznych mechanizmach z elementami obrotowymi. Za pomocą tej części można znacznie zmniejszyć opory tarcia, przekształcając proces tarcia w walcowanie z mniejszym oporem. Jednocześnie pozostałe cechy węzła nie ulegają pogorszeniu. Jednakże zastosowanie wysokiej jakości smaru pomaga poprawić wydajność łożyska tocznego.
W konstrukcji samochodu w skrzyni biegów, układzie kierowniczym i silniku zastosowano także różnego rodzaju łożyska, w tym łożyska toczne. Zastanówmy się, który smar do łożysk piast jest lepszy, ponieważ zablokowane koło może być nieprzyjemnym zdarzeniem, szczególnie jeśli wydarzyło się to wysoka prędkość. Oznacza to, że wybór środka smarnego odgrywa ważną rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa na drodze.
Nie każdy smar zapewnia niezawodna ochrona od tarcia w warunkach pracy piasty samochodu. Na toczące się procesy wpływa dość duża liczba czynników zewnętrznych i wewnętrznych. Obrót następuje z dużą prędkością kołową w warunkach wysokiej temperatury.
Takie cechy operacyjne w dużej mierze prowadzą do odrzucenia smarów zawierających syntetyczne węglowodory. Ich zniszczenie często następuje już w temperaturach 45-65 C. W tej grupie znajdują się materiały wazelinowe lub silikonowe, prezentowane w dużym asortymencie na półkach wyspecjalizowanych sklepów krajowych.
Musisz wiedzieć, że smary na bazie węglowodorów są typu konserwującego i nie zawsze wykazują przyzwoite działanie w mocno obciążonych komponentach.
Stosowanie smarów zawierających sód i wapń może spowodować uszkodzenie łożysk kół. Skutecznie zwalczają proces tarcia, ale są bezsilni w walce ze skutkami korozyjnymi. Jednak praca urządzenia wiąże się z trudnymi warunkami i nie można go całkowicie pozostawić bez smarowania.
Musisz wiedzieć, że smary na bazie grafitu zawierają dużą liczbę elementów ściernych, które pomagają przyspieszyć zużycie powierzchni trących.
W większym stopniu materiały te stosuje się na złącza o niskim ruchu lub nakłada się na sprężyny w celu zabezpieczenia ich przed rdzą. Średnia wydajność jednostki z dodatkiem substancji zawierających grafit zmniejsza się do 20-30 tysięcy kilometrów w porównaniu z zastosowaniem materiałów zalecanych przez firmy samochodowe, które dają czas pracy 100-120 tysięcy kilometrów.
Nie zaleca się stosowania smaru do łożysk kół zawierającego cynk lub żelazo. Chociaż jest stosowany do łożysk tocznych, znajduje zastosowanie w urządzeniach i komponentach przemysłowych.
Rozwój współczesnych chemików zapewnia konsumentom szeroki wybór różnych smarów. Zastosowanie dodatkowych dodatków zapewnia wyższą jakość i poprawę fizyczne i chemiczne właściwości materiał źródłowy. Zastanówmy się, co jest najlepszy lubrykant do łożysk.
Smary zawierające molibden
Skuteczne są smary na bazie dwusiarczku molibdenu. Ten związek chemiczny odpowiednio zwalcza siły tarcia, zwiększając żywotność łożyska. Dodatkowym argumentem przemawiającym za tym smarem jest wzmożona walka z procesami korozyjnymi.
Substancja czynna tworzy trwałą powłokę na powierzchni metalu i chroni ją przed działaniem czynników utleniających. Smar ma wytrzymać około 100 tysięcy kilometrów, co jest porównywalne z żywotnością samego łożyska. Oznacza to, że po nałożeniu takiego smaru i zastosowaniu się do zaleceń dotyczących jego działania, wystarczy go wymienić wraz z montażem nowego łożyska.
Smar molibdenowy
Jednak nawet taki materiał nie jest pozbawiony wad. Główną wadą jest interakcja z wilgocią. Przy uszczelnionej obudowie i zamkniętym układzie działanie będzie normalne, ale podczas widocznego rozszczelnienia warto wymienić cały smar i sprawdzić stan powierzchni trących, ponieważ mogą wystąpić nieodwracalne procesy chemiczne i fizyczne.
Negatywną cechą jest również szybkie zanieczyszczenie smarów molibdenowych. Elementy ścierne znacznie obniżają jakość smaru, a walka z tarciem staje się mniej skuteczna.
Negatywnym czynnikiem dla substancji zawierających molibden jest narażenie na wysokie temperatury, chociaż ich próg nieodwracalności jest wyższy niż w przypadku substancji węglowodorowych, ale po znacznych przekroczeniach obrotów warto otworzyć korek i przyjrzeć się stanowi łożysk. Wyraźnym znakiem wizualnym będzie niebieskawy odcień, a następnie po stronie problemu pojawi się charakterystyczny szum.
Krajowi producenci oferują następujące marki:
- Fiol;
- Przegub CV-4.
Materiał produkcja zagraniczna można znaleźć w sklepach motoryzacyjnych pod następującymi markami:
- ESSO;
- Teksas;
- Mobilny;
- Liqui Moly;
- Castrola (BP).
Obecność molibdenu jest wskazana w składzie substancji.
Smary wysokotemperaturowe
W swej istocie klasa ta często zawiera dodatki w postaci sproszkowanych związków niklu i miedzi. Przykładem jest NIEBIESKI (MC 1510), który może chronić urządzenie przed wysokimi temperaturami. Substancja charakteryzuje się wysoką stabilnością oksydacyjną, a temperatura kroplenia dochodzi do 350 C, czyli o prawie 100 C więcej niż importowane analogi.
Smary wysokotemperaturowe
Łożyska z nim pracują bezawaryjnie nawet w ekstremalnych warunkach termicznych. Zakres działania wynosi od -40 C zanim +180 C. Dobrze radzi sobie podczas awaryjnego hamowania i nagłych wzrostów temperatury. Wysokiej jakości dodatki zapewniają odporność na utlenianie, korozję termiczną i wymywanie.
Smary zawierające lit
Smary zawierające lit rozpuszczony w kwasach organicznych są stosowane od wielu lat. Smary te zaliczane są do smarów uniwersalnych. Zewnętrznie mają jasnożółty odcień, a ich lepkość zapewnia niezawodną obróbkę powierzchni.
Żywotność łożysk kół z takim tarciem zwiększa się do maksymalnych możliwych wartości ustalonych przez producenta. To zapewnia niezawodne działanie układ podwozia automatyczny. W takich warunkach łożysko nie traci swoich właściwości Charakterystyka wydajności i do 110 tysięcy kilometrów. Cecha charakterystyczna smary litowe mają na celu powrót do swoich właściwości użytkowych nawet po znacznym przegrzaniu urządzenia.
Wada tego materiału jest zauważalna w średnim stopniu odporności na korozję w porównaniu z analogami. Jeśli zauważysz naruszenie integralności konstrukcji, zdecydowanie powinieneś wymienić smar. Występuje również niezgodność z niektórymi materiałami polimerowymi. Szczegółowe informacje znajdują się w instrukcji stosowania lubrykantów dołączonej do opakowania.
Zagraniczni producenci oferujący takie materiały są reprezentowani dość szeroko. Najpopularniejsze to:
- brytyjska ropa naftowa;
- Bardzo Lube;
- Renolit.
Pod marką znane są towary krajowe o odpowiednio wysokiej jakości Litol-24. Jego koszt jest niższy niż importowanych, ale jego skuteczność jest porównywalna ze skutecznością światowych marek.
Dodatkowym atutem Litolu jest szeroka dystrybucja i rekomendacje producentów samochodów.
Jak nasmarować urządzenie
Przed nałożeniem smaru na łożysko koła należy dotrzeć do jego lokalizacji. Prace należy wykonywać przy zamkniętym samochodzie za pomocą hamulca postojowego i zabezpieczeń przed cofaniem. Po opuszczeniu koła śruba jest poluzowana, po czym należy podnieść żądaną stronę.
Po zdjęciu koła z mocowania poluzuj zaciski hamulcowe, ostrożnie przytrzymaj klocki i zdejmij część z piasty. Będziesz także musiał usunąć kulę i rozpórkę. Aby to zrobić, odkręć śruby i przesuń konstrukcję na bok. Za pomocą ściągacza lub podkładek drewnianych zbijamy piastę z półosi.
Demontaż piasty będzie również wymagał specjalnych trzpieni lub krótkich, precyzyjnych uderzeń, które nie pozwalają na spłaszczenie wybijanych powierzchni. WD-40 lub Vedashka pomogą zapewnić skuteczniejsze usuwanie. Nakłada się go na obszar problemowy, po czym trzeba chwilę poczekać na pozytywny wynik, a następnie demontaż powinien być łatwiejszy.
Łożysko koła składa się z dwóch różnych części, dlatego należy zwrócić uwagę na ich pierwotne położenie względem pozostałych elementów. Musisz usunąć separator, aby w środku nie pozostały żadne kulki. Zmycie starego smaru można przeprowadzić benzyną, po czym wycieramy powierzchnię do sucha czystą szmatką.
Nakładanie lubrykantu zwykle odbywa się bez użycia strzykawek lub innych urządzeń. Na jedną część potrzebne będzie 30-40 g smaru dowolnej marki. Będziesz musiał rozprowadzić go równomiernie na całym obwodzie separatora.
Montaż części odbywa się pojedynczo z dodatkiem wymaganej ilości smaru. Jako trzpień często używa się starej bieżni z tego samego łożyska. Montaż piasty i koła odbywa się w odwrotnej kolejności.
Zapewnienie niezawodności podczas pracy
Zanim zaczniesz wybierać środek smarny, warto zapoznać się z instrukcją obsługi samochodu i zaleceniami producenta samochodu w tym zakresie. Zwykle są tam opisane ważne parametry i właściwości użytkowe wymaganego środka smarnego. W niektórych przypadkach opisane są preferowane marki lub marki, które mają określone cechy.
Jeśli brakuje takiej sekcji, warto wypróbować lepkie płyny przeciwcierne zawierające lit. Jednak w określonych odstępach przebiegu konieczne będzie przeprowadzenie wizualnej diagnostyki działania łożysk.
Żaden główny mechanizm w zespole napędowym samochodu nie będzie działał bez głównych części - łożysk. Urządzenia te służą do nadawania ruchu obrotowego (toczenia) elementom systemu przy minimalnych stratach. Zastanówmy się, jak i jak smarować łożysko koła, główne cechy składu smaru.
Jak, jak i dlaczego smaruje się łożysko koła
W każdym ruchomym mechanizmie maszyny znajdują się łożyska toczne o długiej żywotności. Do niezawodności węzła można szybko przyzwyczaić się, ponieważ nie daje się on poznać przez długi czas. Przypominam sobie o tym dopiero, gdy coś w samochodzie zaczyna głośno brzęczeć.
Jest to szczególnie niebezpieczne, gdy jest właścicielem pojazd przesadza z izolacją akustyczną. W takim przypadku wszystko może potoczyć się bardzo smutno, łożysko po prostu się zablokuje.
Dobrze, jeśli dzieje się to przy małej prędkości, ale jeśli jest to 130 km/h, to wypadek z konsekwencjami gwarantowany. Zdarzają się przypadki, gdy wypadek nie jest poważny, ale tablice rejestracyjne zostały uszkodzone. W takim przypadku istnieje możliwość zamówienia duplikatów tablic rejestracyjnych w celu zastąpienia wgniecionych.
Warto zaznaczyć, że łożyska kołowe smaruje się wyłącznie miękkimi i plastycznymi produktami ubocznymi. Nie zaleca się smarowania piasty olejem, ponieważ zwiększa to koszt konstrukcji.
Mieszanka tworzyw sztucznych działa jak uszczelniacz, który ma korzystny wpływ na łożysko. Ważne jest, aby wiedzieć, że smar składa się z kilku składników - smaru, zagęszczacza, dodatków. Modyfikatory określają jego użycie w określonych warunkach.
Właściwości smarne
Płyn smarujący ma kilka cech funkcjonalnych:
- sprzyja równomiernemu rozkładowi generowanego ciepła pomiędzy częściami trącymi w całym systemie;
- tworzy powłokę antykorozyjną na częściach roboczych urządzenia;
- pełni rolę chłodnicy części pracujących w trudnych warunkach;
- zwiększa odporność na zużycie powierzchni metalowych;
- zmniejsza tarcie pomiędzy elementami układu, co zwiększa użyteczność działania.
Zapobiega także pojawianiu się kurzu wewnątrz układu.
Krótka instrukcja smarowania
Aby łożysko piasty służyło wiernie przez długi czas, część należy okresowo smarować. Przyjrzyjmy się, jak smarować łożysko koła, na przykładzie krok po kroku.
Pierwszym krokiem jest lekkie poluzowanie śrub. Nie ma potrzeby ich całkowitego usuwania. Instalujemy samochód na podnośniku lub specjalnej dźwigni. Odkręcamy uchwyty mocujące koło, a następnie je wyjmujemy. Następnie powinieneś znaleźć otwór do napełniania. Z reguły znajduje się on w obszarze amortyzatorów. Z kluczem odpowiedni rozmiar Korek wlewowy jest usuwany.
Przekrój otworu wynosi około 10 mm. Aby wejść do systemu płyn smarujący, powinieneś najpierw zaopatrzyć się w lejek lub zwykłą strzykawkę z elastyczną opaską. Możesz także użyć gumowej żarówki.
Lejek umieszcza się w otworze smarowniczym, a następnie małymi porcjami dodaje się smar. Wkłada się go w określony sposób: tak, aby zawsze była niewielka odległość między rurą a krawędzią otworu. Ma to na celu zapobieganie pojawianiu się śluzy powietrznej w systemie, to znaczy potrzebny jest odstęp, aby powietrze mogło wydostać się na zewnątrz.
Usuwamy lejek, instalujemy pokrywę i koło w oryginalnym miejscu, nie zapominając o ich dobrym zamocowaniu.
Łożysko koła jest ważną częścią podwozia pojazdu. Jeśli podczas jazdy pojawi się problem, często pojawia się charakterystyczny dźwięk pukania. Niewłaściwy wybór smarowania łożysk piasty może spowodować nieprawidłowe działanie mechanizmu i układu jako całości. Prawidłowo i kompetentnie dobrana substancja może zapewnić niezawodne i trwałe działanie.
Łożyska kół (WH) muszą być w idealnym stanie, ponieważ ogólny stan samochodu i komfort jazdy zależą bezpośrednio od tego urządzenia. Dość często kierowca pamięta obecność piasty dopiero wtedy, gdy daje o sobie znać jako pisk. Tak naprawdę piasty to jeden z tych elementów trących samochodu, który trzeba smarować i przy okazji sprawdzać konserwacja, zwykle TO-2.
Wielu entuzjastów samochodów cierpi dziś z powodu niewiedzy, czy łożyska kół należy smarować i jak często to robić. Ta część samochodu przyjmuje dość duże obciążenie, które powinno iść dalej, jednak funkcja ta jest nieco zablokowana, gdy powstaje na skutek tarcia pomiędzy wałem a łożyskiem koła. Każde tarcie ma negatywny, destrukcyjny charakter, ponieważ jednostki jednostki zużywają się, więc prawie wszystko wymaga smarowania. Na szczęście sprawa jest do naprawienia, choć wymaga natychmiastowej eliminacji.
Jeśli zostanie zauważona obecność niestandardowego dźwięku, zwłaszcza pisku w obszarze kół napędowych, należy odłożyć wyjazd, szczególnie długi, do czasu nasmarowania części.
Przegląd smarów z zaletami i wadami.
Pytanie, czy można nasmarować łożysko koła, nawet nie zostanie poruszone, ponieważ odpowiedź jest oczywista – TAK. Jeszcze jeden ważny niuans, na co naprawdę warto zwrócić uwagę, a przede wszystkim czym najlepiej smarować łożyska kół?
Smary są dziś bardzo liczne, każdy różni się od siebie dodatkami, dodatkami i samą bazą, więc żaden nie jest całkowicie identyczny. Należy o tym pamiętać, ponieważ w łożysku nie powinno dochodzić do mieszania kilku rodzajów smarów.
Ogólnie rzecz biorąc, musisz dowiedzieć się, co oznacza smarowanie łożyska koła, najpierw decydując o rodzaju głównej substancji:
- Solidny. Z pewnością większość entuzjastów motoryzacji ma w swoim garażu podobny środek i jest on w zupełności wystarczający do postawionego przed nim zadania, jednak nie jest pozbawiony wad. Zaletami są niska cena i wysoki poziom odporności na wilgoć, ale charakterystyka temperaturowa nie jest zbyt imponująca. Inną modyfikacją stałego oleju jest konstalin, który ma przeciwne cechy;
- Litole. Najpopularniejsze i najskuteczniejsze lubrykanty. Teraz są one łatwo dostępne i tanie, a różnorodność produktów litolowych jest bardzo duża. Oleje takie doskonale smarują obciążone elementy, nie są wrażliwe na wilgoć i są odporne na ciepło. Dodatkowo stosowane są dodatki antykorozyjne;
- Molibden. To samo świetna opcja, ponieważ ma wszystkie wymienione parametry, ale także tworzy mały, warstwa ochronna, zapobiegając zacieraniu się;
- Wysoka temperatura. Nieczęsto wymagane, są również wykonane na bazie litolu, ale wytrzymują znacznie wyższe temperatury, czasem nawet do 1000 stopni. Efekt ten osiąga się poprzez wprowadzenie proszków niklu i miedzi.
Wybierając producentów smarów, oczy mogą szaleć, ale radzimy zwrócić się do bardziej znanych, wybitnych marek. Mobil ma dobry produkt i jest najczęściej używany. Jest szeroko stosowany, ponieważ wytrzymuje duże obciążenia w samochodzie. Prawdopodobnie spotkałeś się z tego typu smarem; ma on kolor niebieski.
Smar Castrol na bazie molibdenu jest często zalecany do pojazdów poddawanych ekstremalnym obciążeniom. Faktem jest, że molibden otacza trące części suchą warstwą, dzięki czemu następuje dodatkowa ochrona mechanizmów. Charakterystyczne dla całej klasy jest również to, że ta opcja chroni przed zarysowaniem.
Smary Divinol mają zwiększoną plastyczność. Również bardzo elastyczny w użyciu, ponieważ właściwości użytkowe są odpowiednie dla większości samochodów.
Produkty Molykote są również dość wysokiej jakości, ponieważ w asortymencie znajduje się żaroodporny smar, który nie reaguje z większością materiałów. Szczególnie interesująca jest opcja Molykote BR 2 Plus, która pozwala chronić łożyska przed zużyciem.
Jak nasmarować łożysko koła (demontaż, nie demontaż) - instrukcja.
Na początek zadajmy sobie pytanie jak nasmarować łożysko koła bez jego demontażu? Oczywiście jest to opcja dla tych, którzy po prostu nie mają możliwości usunięcia tej części lub czas na to nie pozwala. Ważny warunek W przypadku tej procedury smar musi być taki sam w samym łożysku i dodany. Zwykle bardzo trudno jest ustalić na pewno poprzednie smarowanie, dlatego nadal trzeba będzie zdemontować piastę.
Jak więc nasmarować łożysko koła przedniego bez jego wyciskania:
- Musisz zainstalować samochód na hamulcu ręcznym;
- Podnieś samochód;
- Zdejmij koło, a następnie metalową nasadkę zakrywającą piastę;
- Teraz należy zdjąć pierścień zabezpieczający za pomocą śrubokręta lub cienkich szczypiec;
- Następnie otwiera się dostęp do łożyska, tutaj należy dodać smar, a następnie obrócić piastę.
Teraz wiemy, jak nasmarować to urządzenie, ale metoda jest znacznie gorsza niż całkowity demontaż i dalsze smarowanie. Tak naprawdę w poprzedniej wersji połowa procedury całkowitego demontażu piasty została już wykonana, więc można po prostu uzupełnić instrukcję.
- Po uwolnieniu z pierścienia mocującego należy zdjąć samą piastę, przytrzymując tarczę hamulcową;
- Teraz czas na wyciśnięcie łożyska, odbywa się to za pomocą odpowiedniej główki i młotka;
- Następnie konieczne jest oczyszczenie powstałej części z poprzedniego smaru, prawdopodobnie jest go bardzo mało lub wcale, odbywa się to za pomocą benzyny;
- Sprawdź wizualnie integralność urządzenia i brak zużycia, a następnie dodaj wybrany smar;
- Przewiń trochę i możesz złożyć piastę.
Instrukcja wideo.
Proces smarowania omówiono powyżej przednie koło, jak nasmarować łożysko tylnego koła, a raczej przeanalizujemy dalej główne różnice w stosunku do poprzedniej opcji. Warto od razu wspomnieć, że w niektórych samochodach tylnego SP nie da się w ogóle zdjąć, a w innych po prostu nie ma do niego bezpośredniego dostępu.
Proces demontażu i usuwania piasty jest w przybliżeniu taki sam, tylko samego łożyska nie można usunąć. Jest w zamkniętym bloku. Trzeba odkręcić i podważyć pokrywę żeby ją zdjąć. Następnie będziesz potrzebować strzykawki, najlepiej z długą końcówką. W szczelinę znajdującą się na krawędziach wkładamy strzykawkę ze smarem i wyciskamy ją do momentu wypełnienia łożyska, należy ją także okresowo przekręcać.
Historie właścicieli samochodów.
Walery:
„Zastanawiałem się, czy konieczne jest nasmarowanie łożyska koła przed montażem, skoro powinno ono być już przygotowane do użytku. Uznałem, że sam producent był zdziwiony tym problemem, ale jak pokazała praktyka, nie, następnego dnia musiałem wszystko ponownie rozebrać i nasmarować.
Właściciel VAZ 2114:
„Zacząłem zauważać, że wydobywał się z niego pewien piskliwy dźwięk tylne koło. Podobny dźwięk pojawiał się dopiero przy prędkości ok. 90 km, nie działo się to ani niżej, ani wyżej. Po dotarciu do tylnej piasty i jej zdjęciu okazało się, że zawartość smaru jest bardzo niska, dodałem go i wszystko było w porządku.
Cyryl:
„Kiedyś nasmarowałem łożysko i wszystko zaczęło działać jak w zegarku, ale po pewnym czasie problem powrócił i to szybko. Znów musiałem zdemontować koło i kiedy dotarłem do pierścienia mocującego piastę wszystko stało się jasne, było słabo zabezpieczone i przez to skończył się smar, a łożyska zostały wypełnione gruzem. Wyczyściłem, nasmarowałem i jaskółka znów zaczęła latać.”
