Za główny czynnik nieprawidłowego działania podciśnieniowego wzmacniacza hamulca uważa się jego całkowitą lub częściową niezdolność do wytworzenia podciśnienia komora robocza. Potencjalnym źródłem problemu jest przerwa lub rozszczelnienie przewodu łączącego kolektor dolotowy silnika ze wzmacniaczem.
Zakłócenia w pracy urządzenia są również spowodowane defektami znajdującymi się wewnątrz wzmacniacza - z powodu naruszenia integralności powierzchni roboczej membrany lub utraty elastyczności zaworu. W celu wykrycia nieprawidłowego działania wzmacniacza hamulca podciśnieniowego przeprowadza się określone testy.
Metody i oznaki wykrywania uszkodzeń podciśnieniowego wzmacniacza hamulca
- Na przykład. Uruchom silnik, a po kilku minutach wyłącz go. Następnie naciśnij kilka razy pedał hamulca z normalną siłą. Jeśli wzmacniacz działa prawidłowo, w momencie pierwszego naciśnięcia pedał zostanie wciśnięty zgodnie z oczekiwaniami do końca. Układ będzie działał, a wytworzona próżnia przyciągnie membranę, co pomoże przepchnąć tłok główny przez tłoczysko. cylinder hamulcowy.
Następnie zawór wyrówna ciśnienie w komorze z ciśnieniem atmosferycznym. Podczas drugiego i kolejnych naciśnięć pedału nie będzie skąd wydobywać się podciśnienie, co spowoduje, że skok pedału będzie coraz mniejszy. Jeśli nie odczuwa się różnicy między początkowym i kolejnymi naciśnięciami pedału, jest jasne: to urządzenie nie zapewnia dodatkowej siły w głównym cylindrze hamulcowym.
- Po tym eksperymencie warto byłoby przeprowadzić kolejny. Silnik jest wyłączony. Pedał hamulca został naciśnięty dowolną liczbę razy z rzędu. Jej ruch o czymś świadczył. Albo wyniki eksperymentu wydawały się niejednoznaczne, albo istniała chęć przeprowadzenia testu kontrolnego. Wykonywane są następujące czynności. Pedał hamulca jest wciśnięty, a po naciśnięciu pedału silnik zostaje uruchomiony.
Jeśli jest w dobrym stanie wzmacniacz próżniowy w jego komorze próżniowej powstaje podciśnienie, dzięki czemu membrana naciska na pręt, pręt ciągnie popychacz podłączony do pedału, a ten nieznacznie opada.
W przypadku, gdy pedał pozostaje na swoim miejscu, wyciąga się wniosek: oczekiwany ciąg zdarzeń nie nastąpił z powodu awarii podciśnieniowego wzmacniacza hamulca. Takie kontrole ujawniają znaczne uszkodzenia części.
- Kolejne badanie pozwala stwierdzić obecność niewielkich nieszczelności powietrza. Przy pracującym silniku samochodu wciśnij pedał hamulca, a następnie, nie puszczając go, wyłącz silnik. Przytrzymaj pedał w tej samej pozycji przez pół minuty.
Z powodu wycieku wzmacniacza ciśnienie w komorze próżniowej wzrośnie. Membrana pod wpływem sprężyny powrotnej, tracąc wsparcie siły równoważącej swoje położenie, będzie wywierać nacisk na popychacz i podnosić pedał hamulca.
Jeśli nie zostanie to zaobserwowane, oznacza to, że nie ma żadnych usterek i wzmacniacz hamulca podciśnieniowego działa normalnie. W każdym razie, jeśli zajdzie potrzeba naprawy jakiegokolwiek zespołu hamulcowego, bierze się pod uwagę, że druga szansa na naprawę może nie być, dlatego zwracają się do specjalistów serwisu samochodowego o pomoc w diagnozie i naprawie. Potrafią produkować.
W tłumaczeniu z języka tureckiego hamulec (turmaz) oznacza okładzinę pod kołami wózka. Przeszliśmy już przez ewolucyjną linię rozwoju transportu i w nowoczesnym samochodzie układ hamulcowy nie ogranicza się jedynie do okładzin pod kołami samochodu.
Urządzenie głównego cylindra hamulcowego
Układ hamulcowy współczesnego samochodu to złożony układ komponentów mechanicznych i elektronicznych oraz części, których zadaniem jest zwalnianie lub zatrzymanie. pojazd. Hamulce to nasze bezpieczeństwo, dlatego terminowa konserwacja jest domyślnie koncepcją priorytetową.
Głównym ogniwem układu hamulcowego jest główny cylinder.
Naprawa głównego cylindra naturalnie wymaga znajomości jego budowy. Główny cylinder hamulcowy, będący głównym mechanizmem napędzającym hamulce, jest zasadniczo prosty. Jak wszystko genialne.
Jego głównymi elementami są: tłoki napędzające kontury przodu oraz tylne hamulce, sprężyny powrotne i oringi. Główny cylinder hamulcowy współpracuje ze wzmacniaczem podciśnienia.
Zanim zaczniesz naprawiać cylinder hamulcowy, musisz wiedzieć, że zespoły tłoków pierwotnych i wtórnych nie są demontowane, ale wymieniane na nowe.
Diagnostyka głównego cylindra hamulcowego
Pierwszy znak, że główny cylinder Przyczyną jest niska skuteczność hamowania lub pedał hamulca jest zbyt miękki. Oznacza to, że czas przeprowadzić dokładną diagnozę. układ hamulcowy. I musisz zacząć od głównego cylindra hamulcowego.
Na nieprawidłowe działanie hamulców wpływa wiele czynników i nie jest faktem, że przyczyna leży w głównym cylindrze. Diagnostyka hamulców może skłonić Cię do konieczności naprawy przedniego cylindra hamulcowego lub naprawy tylnego cylindra hamulcowego. Ale, jak mówią, sekcja zwłok pokaże.
Sprawdzanie głównego cylindra hamulcowego
Kontrola zaczyna się od ciała. W pierwszej kolejności sprawdzamy ślady wycieków płynu hamulcowego na korpusie cylindra, następnie pod kątem obecności pęknięć w samym korpusie.
Następnie przechodzimy do sprawdzenia stanu elementów uszczelniających cylinder. Uszczelki są spuchnięte, więc zaczynamy płukać główny cylinder hamulcowy. Mycie powinno odbywać się alkoholem. Sprawca jest najprawdopodobniej nieodpowiedni. Lub jest mocno zanieczyszczony.
Każda naprawa głównego cylindra hamulcowego wiąże się z całkowita wymiana gumowe wyroby techniczne.
Po umyciu części należy je osuszyć sprężonym powietrzem. Lustro samego cylindra i tłoków musi być czyste, niewidoczne wizualnie uszkodzenia mechaniczne i rdza.
Szczelność głównego cylindra hamulcowego sprawdzana jest na stanowisku. Dlatego w warunki garażowe taka weryfikacja jest wykluczona. Powiększenie jest niedozwolone, sprawdź zgodnie z parametrami instrukcji.
Procedura naprawy lub wymiany komponentów i mechanizmów
Tak naprawdę, jak wynika z obserwacji i ocen specjalistów, naprawa głównego cylindra w warsztacie rzadko kiedy prowadzi do pożądanego rezultatu - zwiększenia skuteczności hamulców.
Przy wymianie zbiorniczka głównego cylindra zaleca się wymianę uszczelek po uprzednim lekkim nasmarowaniu ich płynem hamulcowym.
Przy całkowitej wymianie lub demontażu głównego cylindra w celu naprawy należy najpierw wypompować płyn hamulcowy ze zbiornika i zatkać rurociągi.
Surowo zabrania się naprawy regulatora ciśnienia głównego cylindra. Charakterystyki reduktora ustalane są przez producenta podczas produkcji, dlatego reduktory ciśnienia wymieniane są jako komplet.
Po naprawie cylindra hamulcowego nie zapomnij o wykonaniu.
Życzę powodzenia w naprawie głównego cylindra hamulcowego.
Każdy samochód musi nie tylko dobrze przyspieszać, ale także dobrze hamować. Tę funkcję pełnią pady, bębny i wiele innych elementów. Sprawność każdego z nich jest kluczem do bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów. Każdy ma główne usterki jego konstrukcję i zasadę działania omówiono w dalszej części naszego artykułu.
Charakterystyczny
Cylinder ten jest elementem centralnym. Jego zadaniem jest przekształcenie sił mechanicznych pochodzących z pedału hamulca na ciśnienie. Element ten działa dzięki cieczy znajdującej się pod nim wysokie ciśnienie.
Urządzenie
Wszystkie nowoczesne samochody są wyposażone w dwuczęściowy cylinder główny. Jeśli jest to pojazd z napędem na przednie koła, pierwszy obwód łączy siły hamowania przedniego prawego i tylnego lewego koła. Drugi - prawy tył i przedni lewy. W pojazdach z napędem na tylne koła obwody działają inaczej. Pierwszy odpowiada za przednie koła, a drugi odpowiednio za tylne.
Gdzie znajduje się główny cylinder hamulcowy? Element ten montowany jest na górze elementu, na którym znajduje się plastikowy dwuczęściowy zbiorniczek z płynem hamulcowym (przy okazji wlewa się go także do układu sprzęgła, jeśli jest sterowany napęd hydrauliczny). Zbiornik posiada otwory obejściowe i kompensacyjne. Sam zbiornik służy do kompensacji poziomu płynu w przypadku jego utraty. Może to być spowodowane parowaniem lub wyciekiem. Znajdują się na nim oznaczenia poziomu. Zawsze miej na to oko i utrzymuj go na maksimum. Niektóre samochody są wyposażone w czujnik poziomu płynu, który trafia do głównego cylindra hamulcowego VAZ-2106. Usterki związane z jego wyciekiem będą sygnalizowane na desce rozdzielczej w postaci lampki awaryjnej. Zanim odkryjemy oznaki nieprawidłowego działania głównego cylindra hamulcowego, przyjrzyjmy się jego budowie i algorytmowi działania. Element ten składa się z dwóch tłoków umieszczonych szeregowo. Pierwszy z nich opiera się o pręt wzmacniacza, drugi jest w pozycji swobodnej. Ponieważ pracują pod wysokim ciśnieniem, korpus jest wykonany z metalu, a jako uszczelki stosuje się gumowe uszczelki. Konstrukcja posiada również sprężyny powrotne, które powracają i utrzymują oba tłoki w ich położeniu początkowym.
Jak to działa?
Kiedy kierowca naciska pedał hamulca, drążek podciśnieniowy popycha tłok. Podczas ruchu zamyka otwór w cylindrze (kompensacja). Ciśnienie w pierwszym, a następnie w drugim obwodzie znacznie wzrasta. Ciecz zaczyna wpływać do pustych przestrzeni, które powstały w wyniku ruchu pierwszego i drugiego tłoka. Ruch tego ostatniego następuje do momentu wytworzenia w obwodzie układu hamulcowego maksymalnego ciśnienia wymaganego do działania tarcz i klocków.
Po zwolnieniu pedału tłok pod działaniem sprężyny powrotnej powraca do pierwotnego położenia. Przechodząc przez specjalny otwór, poziom ciśnienia w obwodzie spada do ciśnienia atmosferycznego. Dzieje się to bardzo szybko. Ale nawet po nagłym zwolnieniu pedału w obwodzie roboczym nie powstaje podciśnienie z powodu obecności płynu hydraulicznego. Wypełnia całą swoją objętością przestrzeń za tłokiem. Przy każdym nowym hamowaniu płyn przepływa płynnie i powraca przez otwór obejściowy do plastikowego zbiorniczka.
Tryb awaryjny
Warto zauważyć wysoka niezawodność systemy. I nawet jeśli wystąpi awaria głównego cylindra hamulcowego (VAZ nie jest wyjątkiem), samochód będzie hamował prawidłowo. Zapewnia to drugi obwód awaryjny. Jeśli w pierwszym będzie nieszczelność, tłok będzie się poruszał w cylindrze, aż zetknie się z drugim. A potem zacznie się poruszać, zapewniając właściwa praca mechanizmy hamulcowe. Ale jeśli w obwodzie wtórnym wystąpią nieszczelności, działanie mechanizmu będzie nieco inne. Pierwszy tłok będzie popychał drugi aż do uderzenia górna część metalowa obudowa. Następnie wzrasta poziom ciśnienia w obwodzie pierwotnym i samochód zaczyna hamować. I pomimo tego, że system działa w trybie awaryjnym, samochód będzie miał czas na hamowanie, jeśli zajdzie taka potrzeba.
Jeżeli w drugim obwodzie występuje nieszczelność, główny cylinder hamulcowy działa inaczej. Pierwszy tłok wypycha drugi, po czym przesuwa się na górę metalowej obudowy. Poziom ciśnienia w obwodzie pierwotnym wzrasta. Samochód zaczyna zwalniać. Oczywiście, mając takie awarie głównego cylindra hamulcowego, eksploatacja samochodu bez naprawy jest po prostu niebezpieczna. Ale dotarcie do najbliższego garażu lub stacji obsługi jest możliwe.
Przyczyny i rozwiązania
Jakie są oznaki awarii głównego cylindra hamulcowego UAZ? Do usterek może należeć spadek poziomu cieczy. Tak, ona ciągle przychodzi i odchodzi stamtąd. Jest to jednak dozwolone tylko wtedy, gdy system działa, to znaczy, gdy kierowca naciska i zwalnia pedał.
Jeżeli stojąc na parkingu lub w garażu otworzysz maskę i zobaczysz poziom minimalny, warto zastanowić się, dlaczego tak się stało. Dzieje się tak głównie z powodu zużyte podkładki- tłok potrzebuje więcej płynu, aby zapewnić pracę sprężania. Przyczyną nieprawidłowego działania głównego cylindra hamulcowego jest również awaria rur. Mogą być wykonane z miedzi lub aluminium. Są gumowe w miejscach gdzie się uginają. Jeśli są to elementy metalowe, nie można ich zgiąć - pamiętaj o tym podczas montażu. Zdarza się, że rura ociera się o koło. W niektórych samochodach, jeśli lina przechodzi przez łuk, jest owinięta sprężyną ochronną. Nie pozwala kołu nacierać materiału o podłoże. Jeżeli poziom płynu jest niski należy dokładnie sprawdzić szczelność całego układu łącznie z cylindrem hamulcowym roboczym i głównym. W przypadku nieszczelności rurkę należy wymienić.
Niski próg czułości
Istnieją inne oznaki nieprawidłowego działania głównego cylindra. Przykładowo pedał zaczął pracować zbyt nisko, prawie do podłogi. Dzieje się tak, jeśli tzw. „czarodziej” - regulator rozdziału siły hamowania - się zacina. Kulka mogła się zużyć lub otwór może być zablokowany.
Rozwiązaniem jest wyczyszczenie wnętrza cylindra.
„Miękki pedał”
Inną oznaką wskazującą na uszkodzony cylinder główny jest zbyt miękki pedał. Oznacza to, że w układzie zgromadziło się powietrze. Nie można prowadzić samochodu z taką usterką. Istnieje ryzyko przegrzania systemu, ponieważ sprężone powietrze uwalnia ogromną ilość ciepła. po prostu się zagotuje. Wyeliminowanie lekkości jest bardzo proste - trzeba „odpowietrzyć hamulce”. W tym celu należy odkręcić zawór odpowietrzający w cylindrze i wciskać pedał aż wypłynie z niego idealny płyn. Nie oznacza to koloru, ale brak w nim bąbelków. Po zakończeniu pracy zawór zamyka się. Wyciekający płyn należy uzupełnić do układu.
Jeśli jednak problem występuje stale, przyczyną może być uszkodzony wzmacniacz lub układ pozbawiony ciśnienia.
Pedał wpada w podłogę
Jest to istotne załamanie. W takim przypadku awarie głównego cylindra hamulcowego polegają na niedziałających tłokach, które nie są w stanie wytworzyć wymaganego ciśnienia. W rezultacie podkładki (zwłaszcza jeśli jest to bęben) nie mają możliwości odpowiedniego dociśnięcia. Samochód nie hamuje dobrze. Inną częstą przyczyną jest zużycie klocków. Ale można to określić na podstawie skrzypienia. Najlepiej śledzić zamienniki. materiały eksploatacyjne. Oszczędza to mnóstwo czasu.
Rozszczelnienie cylindra
Jeśli samochód słabo hamuje, a poziom płynu w zbiorniczku stale spada, może to oznaczać nieszczelność w samym cylindrze. Dokładnie sprawdź wyjścia obu obwodów i ich połączenia. Na połączeniach nie powinno być żadnych wycieków. Bardzo łatwo go rozpoznać po tłustych plamach wokół cylindra i specyficznym zapachu. A jeśli w innych przypadkach możesz „wysiąść”, pompując system i czyszcząc kanały, tutaj konieczna jest jedynie wymiana.
Zwłaszcza jeśli uszkodzenie dotyczy samej metalowej obudowy. Ponadto stary element wymienia się na nowy, jeśli na tłoku są rysy. Koszt nowego elementu wynosi około 1-1,5 tysiąca rubli. Jeśli wyciek nastąpi przez uszczelkę, należy zakupić zestaw naprawczy głównego cylindra. Zmieniane są wszystkie elementy technologiczne - sprężyny, gumki, mankiety.
Dziękuję za raport Duch
Raport GTZ Samochód Nissana 200SX, ale zasada jest taka sama, być może GTZ są takie same.
Dzień dobry, przyjaciele!
Znowu jestem z Wami. Dzisiaj „rozbijemy” główny cylinder hamulcowy, potem GTZ. Oczywiste jest, że nie zrobimy tego z dobrego życia. Przykładowo mój GTZ pocił się płynem hamulcowym, który wiatr wywiewał na wzmacniacz podciśnienia i lewą szybę, z której bezpiecznie zdarł się lakier. Nasz GTZ jednak, jak zdecydowana większość samochodów, posiada silnik 2-tłokowy. Odpowiednio jeden tłok odpowiada za wytworzenie ciśnienia w obwodzie przednim, a drugi w obwodzie tylnym. Długo dręczyło mnie pytanie - co jest lepsze - uporządkować stary GTZ, czy kupić nowy, który nie jest oryginalny. O nowym oryginalnym GTZ nie było mowy - cena wynosiła około 300-400 USD. był ciężarem. Nowy, nieoryginalny, był mylący ze względu na swoją nieoryginalność, został zmontowany niewiadomo gdzie i przez kogo. Ale hamulce to już coś – można na nich zaoszczędzić, ale ta oszczędność może być ostatnią w życiu. Dlatego po sprawdzeniu lusterka GTZ pod kątem zużycia zdecydowano się na zakup oryginalnego zestawu naprawczego. Pojedyncze słowo o zestawach naprawczych – występują one zarówno w wersji oryginalnej, jak i nieoryginalnej – na przykład Japan Cars. Ponadto istnieje kilka rodzajów oryginalnych zestawów naprawczych - do ABS, do innych niż ABS, a nawet do różne marki i średnice cylindrów. Niestety nikt nie potrafił odpowiedzieć, jakiego potrzebuję - musiałem sam to rozgryźć. Więcej na ten temat poniżej. Dodam dla tych, którzy idą mi po piętach - średnica mojego GTZ to 15/16 cali czyli 23,8 mm, marka TOKICO na ABS. Istnieją również 4/3 cala lub 22 mm i marka NABCO. Dzieje się tak, jeśli nadal kupujesz nieoryginalny zestaw naprawczy.
Więc chodźmy. Przed operacją warto zaopatrzyć się w to narzędzie - klucz do odkręcania złączek przewodu hamulcowego. Dokładnie w ten sposób - tak, aby wewnętrzna część była sześciokątem, a nie gwiazdką, a klucz był dokręcany śrubą. Wydaje się, że kosztuje 10-12 UAH. i jest sprzedawany w każdym sklepie motoryzacyjnym. Rozmiar – 10 mm.
Właściwie od tego zaczynamy - należy odkręcić złączki rur wylotowych. Najważniejsze jest, aby dobrze założyć klucz i zabezpieczyć go śrubą ryglującą. Jeśli okucia naprawdę się nie poddają, możesz spróbować spryskać je środkiem WD-40. Wskazane jest zebranie całego wyciekającego płynu hamulcowego szmatką, lakier będzie nam wdzięczny. Do GTZ należy również przymocować osłonę chroniącą ją przed przegrzaniem, ale dla przejrzystości osłona została usunięta. 
Następnie odkręcamy GTZ od podciśnieniowego wzmacniacza hamulca - są tylko 2 nakrętki i nic skomplikowanego. Swoją drogą oto efekt metodycznego dostania się płynu hamulcowego do wzmacniacza podciśnienia. Usunąłem mój, oczyściłem go z rdzy i pomalowałem, ponieważ nie chciałem skończyć z nowym wzmacniaczem próżniowym w miejsce zgniłego. 
Usuwamy GTZ, usuwamy początkowe zabrudzenia szmatką i kładziemy gdzieś na czystej powierzchni (ja robiłem gródź w domu).
Gródź zaczynamy od oddzielenia zbiornika od nadwozia GTZ. Zbiornik utrzymywany jest na miejscu za pomocą 2 gumowych uszczelek włożonych do korpusu GTZ. Zbiornik jest włożony dość ciasno, więc będziesz musiał majstrować - szeroki prosty śrubokręt powinien pomóc. Ostrożnie przesuwając go za kołnierze zbiornika, staramy się odłączyć go od GTZ. Lepiej zrobić to razem i zabezpieczyć GTZ w imadle. Ale nie miałem ani pierwszego, ani drugiego, więc musiałem jakoś się wydostać. Rezultatem tego wszystkiego powinien być oddzielny zbiornik.
Wtedy wszystko jest proste - odkręć pokrywę, wyjmij siatkę, pływak i czujnik niewystarczającego poziomu cieczy. Czujnik trzyma się na zatrzasku na dnie zbiornika, z czym pomoże nam mniejszy śrubokręt. Warto sprawdzić zbiornik pod kątem pęknięć, przez które może wyciekać. płyn hamulcowy.
Można również zdemontować pokrywę zbiornika, aby oczyścić ją z nagromadzonych zanieczyszczeń. Pokrywa składa się z samej pokrywy, zaworu powietrznego (plastikowego kółka z małym otworem do komunikacji zbiornika z atmosferą) i uszczelki. Po zdemontowaniu pokrywy czekała mnie „niespodzianka” - uszkodzona została uszczelka pokrywy, w wyniku czego płyn hamulcowy mógł wyciekać ze zbiorniczka podczas trzęsienia się na nierównościach. Musiałem zamówić nową okładkę (15 USD).
Teraz myjemy wszystkie części zbiornika w gorącej wodzie z mydłem i suszymy. Zbiornik można odebrać. Nie ma tu nic skomplikowanego - najpierw montujemy pokrywę, następnie do zbiornika wkładamy pływak, na wierzch kładziemy siatkę i na samym końcu wkładamy czujnik na miejsce, uprzednio przeczyszczając styki papierem ściernym. Ostatnią czynnością jaka pozostała przy zbiorniku jest sprawdzenie czujnika. Trochę więcej o nim.
Czujnik poziomu płynu hamulcowego to układ magnesowo-kontaktronowy. Kontaktron to element radioelektroniczny, najczęściej w kolorze zielonym, który w naszym przypadku posiada 2 styki. Jeśli doprowadzisz go do kontaktronu magnes trwały(pływak z wbudowanym magnesem) – styki zamykają się. Na zdjęciu czujnik został usunięty dla przejrzystości.
Sprawdzenie czujnika jest bardzo proste - potrzebujesz dowolnego prostego omomierza, czy to multimetru cyfrowego, czy jakiegoś urządzenia typu radzieckiego, pozostałego po dziadku.
Sprawdzamy za pomocą czujnika zamontowanego w zbiorniku. Podłączamy omomierz do styków czujnika. Wyciągamy pływak i widzimy, co pokazuje nam omomierz - rezystancja powinna być nieskończona. Teraz umieszczamy pływak na miejscu i upewniamy się, że całkowicie opadł na dno zbiornika - w ten sposób symulujemy brak płynu hamulcowego. Omomierz powinien pokazywać rezystancję w zakresie 0–2 omów. Jeśli tak nie jest, będziesz musiał rozejrzeć się za nowym czujnikiem.
To wszystko, zbiornik jest skończony. Przejdźmy bezpośrednio do GTZ. To właściwie on. U góry widać czarne gumki uszczelniające, w które wkładany jest zbiornik. Podważamy je śrubokrętem i natychmiast wyrzucamy do kosza. Nowy numer to 46045-W1010 i kosztuje 3 dolary. 
Zestaw naprawczy jest zaskakująco mały – tylko trzy części: tłok hamulcowy obwód tylny, obwód przedni i podkładka zabezpieczająca. Ale zestaw naprawczy nie jest tani – 90 dolarów na EXIST (nr 46011-44F26).
Przeanalizujmy GTZ. Aby to zrobić, należy zdjąć podkładkę zabezpieczającą - za pomocą cienkiego śrubokręta zegnij „anteny” i wyjmij podkładkę. Potrząśnij energicznie GTZ i złap wylatujące z niego tłoki. Pierwszy, który wylatuje, niczym jack-in-the-box, jest tłok obwodu przedniego. Tłok obwodu tylnego, widząc, co stało się z jego bratem, nie chce wylecieć. Będziemy musieli.
Tłoki i podkładkę zabezpieczającą wysyłamy do kosza na śmieci - ich wymiana czeka w skrzydłach w szarym pudełku z napisem „Nissan”. Sprawdzamy jak radzi sobie lusterko cylindryczne – powinno być gładkie, bez śladów zużycia i zarysowań. Teraz musisz odkręcić skomplikowany zawór obejściowy, który jest ukryty za przyklejoną metalową zatyczką. Można go łatwo usunąć podważając cienkim nożem.
Aby odkręcić zawór, będziesz potrzebował sześciokąta, a korpus GTZ będzie musiał zostać zaciśnięty w imadle. Rola tego zaworu pozostaje dla mnie zagadką – albo jest zawór zwrotny lub regulator ciśnienia w obwodzie tylnym (chociaż wydaje się, że jest w module ABS). 
Myjemy obudowę GTZ i zawór gorącą wodą z mydłem. Następnie całość suszymy w piekarniku, gdyż w turbinowym silniku gazowym pozostają elementy podatne na korozję. A montujemy wszystko w odwrotnej kolejności, obficie smarując wszystkie powierzchnie nowym płynem hamulcowym. Oto prawidłowe położenie nowych tłoczków - najpierw wkładamy tłok obwodu tylnego ze sprężyną do przodu, następnie tłok obwodu przedniego ze sprężyną do przodu i całość mocujemy podkładką zabezpieczającą. Zaciskamy anteny podkładki zabezpieczającej małym śrubokrętem. Przykręć zawór obejściowy i przyklej ozdobną zatyczkę (na przykład klejem 88). Wkładamy nowe gumowe uszczelki zbiornika na miejsce. 
Na tym zdjęciu widać stopień zużycia starych tłoków - po prawej nowy, po lewej stary. Strzałki wskazują miejsca styku uszczelek olejowych ze ściankami cylindra. 
Pozostaje tylko połączyć obudowę GTZ ze zbiornikiem. Ponownie, ta operacja nie jest dla osób o słabym sercu. Aby pokonać czołg, trzeba przynajmniej zjednoczyć nerwy dwóch osób. Aby ułatwić włożenie zbiorniczka można nasmarować kołnierze płynem hamulcowym. Najważniejsze, żeby nie używać nadmiernej siły, żeby nie musieć kupować nowego zbiornika. Swoją drogą radzę zwrócić uwagę na umiejscowienie zbiornika na GTZ - prawidłowa opcja jest tylko jedna, jeśli ją pomylisz, zbiornik nie będzie dobrze pasował. 
Montujemy GTZ na miejscu, mocujemy za pomocą nakrętek na wzmacniaczu podciśnienia i przykręcamy łączniki rur wylotowych. Nie zapomnij wymienić osłony ochronnej i odpowietrzyć układ hamulcowy. Przy okazji zwróć uwagę na złącze które jest podłączone do czujnika niewystarczającego poziomu - najczęściej to złącze okazuje się utlenione.
Dziękuję za uwagę
GTZ- część układu hamulcowego, który spełnia jedno z kluczowych zadań – przekształca siłę przyłożoną do pedału hamulca w celu wytworzenia ciśnienia w układzie. GTZ współpracuje bezpośrednio z pedałem hamulca za pośrednictwem pręta „zaworu podciśnieniowego”. Zadaniem GTZ jest równomierne rozłożenie ciśnienia na wszystkie obwody.
Na zdjęciu: główny cylinder hamulcowy VAZ 2110
Cylinder hamulcowy znajduje się na pokrywie „zbiornika podciśnieniowego” hamulca. Nad nim zamontowany jest zbiornik płynu hamulcowego. Sekcje zbiornika i GTZ są połączone otworami obejściowymi i odpowiadają za określoną sekcję w systemie. Sam zbiornik ma za zadanie uzupełnić ubytek „płynu hamulcowego”. Wizualnie zbiornik posiada przezroczysty korpus, ze skalą umożliwiającą monitorowanie poziomu cieczy. Oprócz wagi, czujniki zamontowane w zbiorniku służą do sygnalizacji poziomu cieczy, wyświetlając informację o „posprzątaniu”.
Lokalizacja firmy GTZ
Rodzaje i konstrukcja GTZ
Strukturalnie silniki turbinowe gazowe dzielą się na następujące typy:
Jednoprzewodowy.
Podwójny obwód.
Dla jasności rozważymy projekt i zasadę działania na przykładzie dwuprzewodowego GTZ. Są bardziej popularne niż ich poprzednicy. Te ostatnie były instalowane głównie w samochodach ubiegłego wieku ( różne modele„Moskale”, „Żiguli”, GAZ, ciężarówki GAZ-53, 33 (pierwsza modyfikacja) itp. Układ dwuobwodowy uważany jest za bardziej skuteczny pod względem hamowania. Teraz większość z nich jest w to wyposażona nowoczesne samochody Jak produkcja krajowa (Łada Kalina, Priora, rodzina „Ten”, „Samar”, Granta, Vesta, Xray) i zagraniczne ( Renault Logana, Volkswagena Polo, KIA RIO, Hyundaia Solarisa, Opla Astry, Vectra, Chevroleta Lanosa, Aveo, Cobalt itp.).
Zaletami dwuobwodowego układu cylindrów hamulcowych jest to, że jeśli na przykład ulegnie awarii jeden obwód, hamulce na jednej parze kół zostaną utracone, ale w „walce” pozostaje inny obwód do drugiej pary kół, a zatem hamulce, czyli wszystko, co jest.
Każdy z obwodów odpowiada za konkretną parę kół. Tak więc, jeśli samochód ma napęd na tylne koła, czyli jest podział, pierwszy obwód odpowiada za przednie pary kół, drugi za tylne.
Jeśli jednak mówimy o pojeździe z napędem na przednie koła, to podział odpowiedzialności zachodzi ukośnie: L.P./P. Z. i P.P./L.Z.
Główny cylinder hamulcowy ma dwa główne typy:
Z otworem obejściowym bezpośrednio w korpusie cylindra.
Z zaworem obejściowym w tłoku.
GTZ, w którym zawory obejściowe są instalowane na tłoku, służą do montażu w samochodach z Systemy ABS. Faktem jest, że oprócz zaworów obejściowych takie urządzenia zapewniają zawory do obsługi nadciśnienie w różnych obwodach, co jest szczególnie ważne, gdy działa ABS.
Żeby było jasne, tłoczki w korpusie cylindra hamulcowego są umieszczone jeden za drugim. Na pierwszy tłok działa tłok ze wspomagania hamulca, podczas gdy drugi tłok jest zabezpieczony, zasadniczo „swobodny” i poruszany poprzez zwiększenie ciśnienia lub „bezpośrednią” siłę drugiego tłoka. Aby tłoki „poruszały się” ciasno wzdłuż cylindra, na krawędziach instalowane są mankiety. W przestrzeni pomiędzy tłokami znajduje się dodatkowe uszczelnienie. Dodatkowo w zestawie znajdują się dwie sprężyny, ogranicznik ruchu, pierścienie zabezpieczające i zatyczka.
Zasada działania
Z pedału siła jest dostarczana do pierwszego tłoka GTZ poprzez „ ”, powodując jego ruch. Podczas ruchu otwory w cylindrze są blokowane, zwiększając w ten sposób ciśnienie w bieżącej sekcji. Następnie pod wpływem ciśnienia pierwszej sekcji drugi tłok zaczyna się poruszać, podobnie blokując otwór swojego „bloku”, zwiększając w nim ciśnienie. Po dotarciu wymagane ciśnienie, samochód zwalnia. Następnie sprężyny „odciągają” tłoki do tyłu. Przechodząc ponownie przez te same otwory, ciśnienie spada do pierwotnej wartości. Nadmiar płynu hamulcowego zużytego podczas pracy jest zawracany do zbiorniczka.
Zasada działania głównego cylindra
W przypadku wystąpienia nieszczelności w układzie jednego z obwodów, praca agregatu jest kontynuowana, jednak z pewnymi zmianami, w tym w zakresie sprawności operacyjnej. Jeśli wyciek nastąpi w pierwszej „przegrodzie”, wówczas pierwszy tłok będzie się poruszał, aż uderzy w drugi. Następnie, poruszając się razem aż do korka, wytworzą ciśnienie w drugiej „przegrodzie”. Ale jeśli w drugim „bloku” wystąpi wyciek, ciśnienie w pierwszym nie wzrośnie, dopóki oba tłoki nie spotkają się i nie uderzą w korek. Dopiero wtedy wzrośnie ciśnienie w obwodzie pierwotnym i uruchomią się hamulce.
Znaki, awarie i zasoby
Porozmawiajmy o znakach i awariach GTZ. Więc:
1. Spadki pedałów. Poważne uszkodzenia często wynikają z tego, że tłoki nie działają i w związku z tym nie wytwarzają niezbędnego ciśnienia. W rezultacie podkładki (zwłaszcza jeśli są) nie mogą być wystarczająco ściśnięte. Wymagany demontaż części i zakup niezbędne części zamienne lub węzeł jako całość.
Zdemontowany cylinder hamulcowy
2. Miękki pedał. Często oznacza to, że w układzie zgromadziła się pewna ilość powietrza. Rozwiązanie jest po prostu proste - trzeba odpowietrzyć układ. W tym celu należy odkręcić zawór nadmiarowy i wciskać pedał do momentu, aż z otworów wypłynie „czysty” płyn, bez pęcherzyków.
3. Rozhermetyzowanie cylindra. Jeśli zauważysz, że znika płyn, skuteczność hamulców spadła, sprawdź wyjścia z obwodów, złączek i połączeń. Nie powinno być żadnych wycieków, w przeciwnym razie ustalimy, co było przyczyną wycieku: mankiety, gumki lub sam korpus pękł. Jeśli to drugie, lepiej kupić nową część. Jeśli przez uszczelki nastąpi wyciek, wystarczy skorzystać z „zestawu naprawczego”.
4. Zakleszczenie tłoka. Czasami zdarza się, że podczas hamowania pęka drążek „zaworu podciśnienia” i tłoki „klinują się”, dlatego poruszanie samochodem jest problematyczne; Aby rozwiązać problem, będziesz potrzebować całkowitego demontażu urządzenia, łącznie z opróżnieniem.
5. Wrzenie płynu hamulcowego. O rutynowych wymianach płynów zapewne słyszał każdy (w zależności od klasy samochodu i modelu okres wymiany wynosi około 40 000 km lub od dwóch do trzech lat). Wrzenie występuje, ponieważ w cieczy gromadzi się pewien procent wody (w ciągu roku zwykle 3-5%), co oznacza, że próg obciążeń temperaturowych spada (średnio ze 200 do 140-150 stopni). Podczas gotowania część cieczy w wyniku nasycenia powietrzem wraca do pojemnika, w wyniku czego bardzo mało pozostaje w GTZ. W rezultacie „awaria pedału”.
6. Mankiety są zużyte, sprężyna powrotna jest uszkodzona. Wielu entuzjastów motoryzacji przez długi czas nie może znaleźć przyczyny „zacinania się” hamulców, nawet podczas jazdy. Z reguły przyczyną są uszkodzone uszczelki lub sprężyny. Zaczynają wyciekać płyn, nie przywracają tłoków do pierwotnego położenia, a skuteczność hamulców maleje. Czasami nawet odpadające kawałki gumy dostają się do kanałów i pod tłoki blokując ich ruch.
7. Produkcja tłoków i cylindrów. Nierzadko zdarza się, że po dłuższym użytkowaniu nie terminowa wymiana mankiety, na tłokach, a także w samym cylindrze powstaje zużycie. Rozwiązaniem jest zakup zestawu naprawczego i wymiana całych tłoków na gumki. Najpierw jednak sprawdź stan cylindra; jeśli jest zużyty, lepiej kupić nową część. Polerowanie i wytaczanie nie jest najlepszym pomysłem. Za akceptowalną produkcję uważa się 0,15 mm.
Żywotność GTZ może się różnić w zależności od modelu i marki samochodu. Z reguły „oryginalne” części wytrzymują co najmniej 100 000 km, nawet w samochodach krajowych. Na niektórych samochody zagraniczne GTZ „przeżył” do 250 000 km. Stare japońskie modele – Corolla, Land Cruiser – często wyróżniają się trwałością.
