) ogólnie. To, co zwykle nazywamy felgą, nią nie jest. Według wszystkich kanonów słuszne jest powiedzenie: koło. Nałożony na nią kawałek gumy, napompowany powietrzem, lepiej znany jako „opona”, to tylko warstwa chroniąca koło przed bezpośrednim kontaktem z drogą i nic więcej.
Koło to coś, co znajduje się bezpośrednio pomiędzy piastą a oponą. A to z kolei składa się z obręczy i.
Należy pamiętać, że w zmienionej osi zastosowano czarną zaślepkę zamiast czerwonej lub niebieskiej. Podkładkę tę należy włożyć gładką stroną skierowaną w stronę szprych. Piasta przednia pozostaje niezmieniona. Wyeliminowano dotychczas stosowany pierścień ustalający i zwiększono głębokość szczeliny na szprychę. Ta zmiana w piaście przedniej nie ma wpływu na długość, cenę, numery części ani funkcję.
Ilość przód 18 i tył. Uwaga: Piasty nie są sprzedawane osobno, tylko w pasujących zestawach kół. W ten sposób możesz zbliżyć się do narożników duże prędkości i ostatecznie zaoszczędzić czas. Bezpośrednio wypychana gwiazda na tylnej piaście rozkłada obciążenie umieszczone na kołnierzu piasty z dala od łożysk. Ta ząbkowana konstrukcja utrzymuje średnicę otworu łożyska, gdy stosowane jest duże promieniowe napięcie szprychy. Oznacza to, że otrzymujesz łożyska, które pozostają cicho na swoim miejscu, toczą się szybciej, wytrzymują dłużej i zapewniają sztywniejszą piastę.
Komponenty
Większość miłośników motoryzacji używa terminu „koło” na określenie elementu konstrukcyjnego samochodu, składającego się z części nośnej i koła. Część nośna nazywana jest obręczą koła. Nie jest to do końca prawdą. W przemyśle motoryzacyjnym koło odnosi się do elementu konstrukcyjnego samochodu umieszczonego pomiędzy piastą a oponą. Oznacza to, że technicznie poprawne jest nazywanie felgi kołem. Jednak w życiu codziennym uproszczona nazwa „dysk” jest mocno zakorzeniona w życiu codziennym samochód osobowy zawiera obręcz i dysk.
Klasyczny przód z wysokim kołnierzem i tylne piasty. Prosta, niezawodna i przyjemna jazda. Nawiercone i wielowypustowe pod szprychy ostrza. 
Nakrętki zabezpieczające mają rozmiar 9 mm z przodu i 10 mm z tyłu z pierścieniem radełkowanym. 
Obecnego koncentratora dyskowego 282 Road nie można przekształcić w ścieżkę dyskową. 
Ten zestaw piast pierścieniowych można konwertować między podróżą lub dysk drogowy poprzez wymianę osi.
Obrzeże
Zewnętrzna część koła – felga – to cylinder o skomplikowanym profilu przeznaczony do montażu na nim opony. Elastyczne i wysokie boki pozwalają na zastosowanie felg jednoczęściowych - najbardziej zaawansowanych technologicznie, sztywnych, lekkich i łatwych w uszczelnianiu.
Obrzeże składa się z krawędzi, półek i strumienia. Kołnierze ustalają położenie opony, ograniczając jej ruch. Muszą mieć wystarczającą sztywność i wytrzymałość, aby wytrzymać siły wytwarzane przez stopkę opony, a także obciążenia od narzędzia montażowego oraz od wad drogowych (przy uderzeniu w przeszkodę, z przebiciem). Półki, na których spoczywa opona, wykonane są najczęściej pod kątem 5 stopni, co konstrukcyjnie poprawia szczelność opony opony bezdętkowe półki są wyposażone w specjalne pierścieniowe występy - pinezki (hampy) o spiczastym lub zaokrąglonym profilu. Element ten zabezpiecza burty przed wsunięciem się do strumienia podczas intensywnych skrętów lub przy obniżonym ciśnieniu napompowania (częściowe rozprężenie).
Nasz zestaw piasty obręczowej można przekształcić w obręcz szosową lub szosową poprzez zmianę osi. Piasta ta ma oś 17 mm zapewniającą większą sztywność, charakterystyczny kształt kołnierza, nakrętkę wciskaną i ząbkowaną nakrętkę mocującą. Zestawy do konwersji osi gąsienicowych lub drogowych można kupić osobno. 
Piasty wolne w wersji drogowej są identyczne z piastą 188 11-biegową i są wymienne. Przed uformowaniem poszczególne piasty są identyfikowane na podstawie numerów seryjnych.
Rolki na obu półkach zwiększają bezpieczeństwo, ale utrudniają ponowny montaż koła. Z tego powodu jeden z par garbów często ma nieco niższą wysokość niż jego sąsiad. Strumień ułatwiający montaż jest dość głęboki. To z kolei zwiększa sztywność boczną felgi. Choć najbardziej zaawansowany technologicznie jest symetryczny układ strumienia, to najczęściej ze względów układowych jest on nieco przesunięty na zewnątrz w stosunku do podłużnej płaszczyzny symetrii. Ten projekt zapewnia więcej miejsca na umieszczenie.
W czas letni Planowane jest wypuszczenie zestawu do konwersji osi kół. Zaokrąglone, anodowane na czarno kołnierze mocują piastę tarczy wózek inwalidzki oddzielony od wszystkich innych. Oś posiada śrubę na kołnierzu. Wszystkie koła posiadają numery identyfikacyjne i litery. Jest to wymagane Norma federalna bezpieczeństwo samochodu. Znaki te wskazują kilka różnych rzeczy, takich jak rozmiar koła, typ, miejsce wykonania koła oraz fakt, że zostało ono wyprodukowane zgodnie ze specyfikacjami Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych.
Numery identyfikacyjne kół obejmują również dopuszczalną nośność i poziom napompowania koła. Nie ma jednak żadnych wytłoczek, które konkretnie określałyby, czy koło będzie pilotowane, czy pilotowane. Rozróżnienie tych dwóch typów kół odbywa się zwykle na podstawie widocznych różnic w kołach, takich jak średnica otworów na śruby dwustronne oraz brak lub obecność skosu wokół otworu na śrubę dwustronną. Dodatkowo średnica środkowa duża dziura, która znajduje się nad piastą osi, będzie nieco mniejsza w przypadku kół napędzanych przez piastę.
Szerokość obręczy
Stosowanie zarówno zbyt szerokiego, jak i zbyt wąskiego (w stosunku do szerokości profilu opony) jest niepożądane: naruszany jest profil konstrukcyjny opony (ściany boczne są albo ściskane przez krawędzie felgi, albo na nią rozciągane), z powodu którym pogarszają się właściwości jezdne – reakcja na skręcanie, odporność na poślizg, sztywność boczna. Dopuszczalne odchylenie szerokości felgi od normy wynosi 0,5-1,0 cala dla tarcz o średnicy montażowej do 14 cali; i 1,0-1,5 cala - dla dysków o średnicy 15 cali i większej. Ale lepiej oczywiście umieścić dysk dokładnie pod oponą.
Bardzo ważne jest, aby nie mieszać kół pilotujących i kół pilotujących do różnych zastosowań. Twoje opony muszą zostać przeszkolone, aby rozróżniać dwa typy kół i podzespołów. Typ, który odpadnie, powinien wrócić, zakładając, że zostały w tym celu zamontowane odpowiednie koła. Szczególnie ważne jest, aby jedno z nich nie było montowane w pozycji podwójnej obok siebie, ponieważ koło wewnętrzne nie jest widoczne w montażu. Mieszanie typów kół umożliwi wycentrowanie jednego koła, a nakrętki mocujące nie będą prawidłowo mocować kół do piasty.
Jest to kwestia bezpieczeństwa wymagająca bardzo szczególnej uwagi. Konfigurowanie konfiguracji Prawidłowa instalacja podwójnego dysku felgi polega na tym, że oba koła stykają się z piastą w ich środkach i używają właściwej dwuczęściowej nakrętki kołnierzowej. Niewłaściwa metoda polega na tym, że jedno koło pilotujące znajduje się w położeniu wewnętrznym, a koło pilotujące w położeniu zewnętrznym.
Dysk
Zwykle wykonuje się go lekko zakrzywionym na zewnątrz. Jest to ponownie spowodowane względami konstrukcyjnymi, a ponadto złożony profil pomaga zwiększyć sztywność boczną tarczy. Samolot musi posiadać otwory montażowe oraz otwór centralny do montażu koła na piaście.
Oprócz tego wykonuje się szereg otworów okiennych, które spełniają kilka funkcji jednocześnie: dekoracyjny wygląd i różnorodność wzornictwa, redukcja masy itp. Gdy okna są duże (zwykle na kółkach), przestrzenie między nimi nazywane są szprychami. Czasami, aby poprawić odprowadzanie ciepła z hamulców, wykonuje się je w postaci łopatek, które pompują powietrze do środka. Jednak w tym przypadku prawe i lewe koło nie są wymienne.
Jednym ze sposobów sprawdzenia, czy koło wewnętrzne jest używane prawidłowo, jest rozmiar szpilki. Szpilki do kół w przypadku kół obsadzonych w położeniu podwójnym mają średnicę trzech czwartych cala i 16 zwojów na cal w konfiguracji lewego i prawego gwintu. Kołki to kołki piasty pistoletu 22 mm w jednym i dwóch położeniach, więc wewnętrzna nakrętka systemu pilotującego kołka byłaby zbyt mała, aby zmieścić się na kołku 22 mm.
Drugi sposób ustalenia prawidłowe użycie- polega na dokładnym zbadaniu przestrzeni pomiędzy wnętrzem a powierzchnie zewnętrzne parowanie kół. Przestrzeń ta wynika z faktu, że nakrętka wewnętrzna nie jest fazowana w celu dopasowania do koła wewnętrznego. Ponadto może wydawać się, że nakrętki wewnętrzna i zewnętrzna opierają się na sobie, powodując niewłaściwą siłę docisku koła na kole zewnętrznym. Byłaby to bardzo niebezpieczna kombinacja edycyjna.
Średnica dysku
Pełny zakres średnic montażowych do samochodów osobowych i pojazdów terenowych: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 i 19 cali. Zdecydowana większość nowoczesne samochody działa na kołach 13, 14, 15 i 16 cali. Ostatnio istnieje silna tendencja do zwiększania średnicy mocowania; samochody, dla których na przykład 13-calowe koła są standardem, są konwertowane na 14-calowe, 15 na 16 itp. Wyjaśnia to chęć stosowania niskich i ultraniskich serii, ponieważ ich właściwości jezdne są lepsze niż wysokie -profilowane opony.
Montaż pilotowany na piaście z kołami pilotowanymi widoczny jest w dwóch miejscach: w jednym, fazowanym duże dziury na obu kołach oraz dwie szczeliny pomiędzy kołnierzem piasty a środkowym otworem prowadzącym kół. Dwuczęściową nakrętkę kołnierzową można wykorzystać do identyfikacji jednostki wspomaganej przez pilota z nieprawidłowymi kołami. Należy pamiętać, że koła pilotowane wykorzystują do mocowania wewnętrzną i zewnętrzną nakrętkę stożkową. Nic nie utrzymuje koła wycentrowanego na piaście lub szpilce, a siła mocowania w obu przypadkach jest zminimalizowana.
W odpowiedzi powiedział mi, że oryginalne koła bezdętkowe dostępne w branży są przyspawane pod środkowym zagłębieniem felgi. W tej chwili wszystkie standardowe koła ciężkie ciężarówki były pięcioręczne dołki. Potem odszedł nowy projekt koło bezdętkowe, która została dopuszczona do stosowania w oponach radialnych. Aby każdy mógł zauważyć różnicę, wykonano je z otworami dwuręcznymi. Obecnie wszystkie koła, dwu- i pięciootworowe, mają homologację na opony radialne, a stare koła nie są serwisowane. Dlatego otwory dwuramienne i pięcioramienne można stosować zamiennie.
A im niższa seria opon, tym mniej gumy w kole i odpowiednio więcej metalu - w końcu OD koła pozostają bez zmian. Podczas używania koła staloweŚrednicy mocowania nie można znacznie zwiększyć - doprowadzi to do wzrostu masy koła, co jest niepożądane. A aplikacja pozwala zwiększyć średnicę mocowania tarczy bez zwiększania masy koła jako całości.
Wiele flot pozostało przy kołach dwuręcznych, ponieważ nie chcą, aby ich flota była mieszana. Teoretycznie otwór dwuręczny byłby mocniejszy, ponieważ ma mniej otworów, ale wszystkie koła są w stanie utrzymać obciążenie znamionowe niezależnie od liczby otworów ręcznych. Ponownie teoretycznie większy przepływ powietrza uzyskasz dzięki otworowi wentylacyjnemu z pięcioma ramionami, chociaż testy nie potwierdzają tego twierdzenia, ponieważ różnica jest prawdopodobnie zbyt mała.
Zaletami systemu było lepsze wyrównanie piasty oraz mniejsze zniekształcenia i zużycie fazowe. Złożyły się na to dwie rzeczy. Pierwszym z nich był luźny środkowy pilot kół, jak widać na powyższym zdjęciu. Zwróć uwagę na cztery uszy wystające ze środka koła. Początkowo nie istniały, ale środek miał ciągły pierścień. Podobna konfiguracja występuje w piaście tylnej osi. Pomogło to wyeliminować problem zacinania się kół.
Cechowanie
Przyjęto międzynarodowe praktyki znakowania kół. Przyjęte jako podstawa cechy geometryczne felga: średnica mocowania i szerokość felgi (oba rozmiary w calach). To jednak nie wszystkie informacje, jakie można znaleźć na kole. Przykładowo podobne oznaczenie 7Jx15H2 zawiera: 7 – szerokość wieńca wzdłuż kołnierzy podestowych pomiędzy kołnierzami (w calach); J – kształt krawędzi (istnieją krawędzie o różnych rozmiarach, najczęściej spotykanym typem jest J); x – typ felgi („x” – jednoczęściowa, „-” zdejmowana); 15 – średnica podestu – średnica wzdłuż kołnierzy obręczy (w calach); H2 – informacja o obecności garbów (w tym przypadku 2).
Postępy w konstrukcji dwuczęściowej nakrętki kołnierzowej przyniosły również korzyści popularnemu systemowi opartemu na piaście. Dwuczęściowa nakrętka frezująca eliminuje zużycie fazowania otworu na śrubę i poprawia trzymanie nakrętki. Jednak wczesne dwuczęściowe nakrętki kołnierzowe miały pewne problemy z pękaniem kołnierza nakrętki. Zaufanie do tego systemu wzrosło i jest on dziś najpopularniejszy.
Knoll twierdzi, że przyczyny odejścia na rynek od kół załogowych są proste: po pierwsze, system wykorzystuje mniej komponentów i nie trzeba się martwić o lewe i prawe nakrętki i kołki, ale o dwa z powodu powyższego. Mówi Noll: „Oryginalna standardowa spinka do włosów w pilotażowym systemie spinki do włosów była klasy piątej”.
Na kole znajdują się także informacje o producencie (nazwa lub znak firmowy), data produkcji (zwykle rok i tydzień), pieczęć kontroli jakości (typ QTC). felgi aluminiowe znajduje się stempel kontroli rentgenowskiej (znak braku wad wewnętrznych, takich jak skorupy formierskie), ważna jest również obecność stempla standardowego (w Rosji jest to znak ROSTEST) Niektórzy producenci wskazują na kołach MAX OBCIĄŻENIE - maksymalne obciążenie ciężarem na krążek (w kilogramach lub funtach).
Powiedział, że jeden z producentów piast stwierdził, że należy stosować wyłącznie śruby dwustronne klasy 5, ponieważ rozciągają się i zapewniają lepsze utrzymanie momentu obrotowego nakrętki. Jednym z problemów związanych z kołami załogowymi było to, że w przypadku zbyt wysokiego poziomu momentu obrotowego śruba pękała. W literaturze zawsze określa się moment obrotowy nakrętek dla kół obsługiwanych, aby zapobiec nadmiernemu momentowi dokręcania nakrętek. Smarowanie nakrętek i śrub dwustronnych eliminuje tarcie, utrzymując nakrętki dokładnie takie same.
Jednakże smarowanie sworzni może powodować dużą siłę zaciskania, która może złamać pręt klasy 5. Za pomocą układu napędzanego piastą można smarować nakrętki i kołki. Nadmierne smarowanie nakrętki lub kołka będzie miało wpływ na wygląd felgi. Nie zaleca się jednak smarowania powierzchni mocowania koła. Będzie to miało wpływ na siłę mocowania koła. Przy zastosowaniu nakrętki dwuczęściowej koło pasuje więcej siłę mocowania, ponieważ wykorzystuje smarowane gwinty i smarowane powierzchnie obrotowe.
A wśród Amerykanów można spotkać także oznaczenie maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia w zimnej oponie, np.: MAX PSI 50 COLD (50 funtów na cal kwadratowy, czyli 3,5 kgf/cm2).
Geometria
Do każdego samochodu zalecana jest inna średnica i szerokość koła. Ostatnio modne stało się zakładanie na kółkach duże rozmiary. Przy wyborze konkretnego koła lepiej kierować się rozmiarem opony. Wiadomo np., że samochód można wyposażyć w koło i oponę o łącznej średnicy 600 mm. Dokonując prostych obliczeń można stwierdzić, że do tego rozmiaru pasują (z pewnymi odchyleniami) następujące opony: 205/60R14, 205/55R15, 195/50R16, 215/40R17. W zasadzie listę można kontynuować. Co z tego wynika? Można wybrać różne średnice kół. Najważniejsze, że pozostałe parametry są odpowiednie (PCD, ET, DIA).
Jeśli chodzi o masę całego koła, jest to kwestia kontrowersyjna. Z jednej strony większe koło– masa jest większa, ale z drugiej strony koło się zwiększyło, opona zmalała, a masa gumy jest dość istotnym elementem.
W przypadku szerokości koła sytuacja jest nieco bardziej skomplikowana. Szerokość felgi w stosunku do szerokości profilu opony nie powinna być ani za duża, ani za mała. W przeciwnym razie naruszony zostanie profil konstrukcyjny opony (ściany boczne są albo ściskane przez krawędzie felgi, albo na nią rozciągane). Prowadzi to do pogorszenia właściwości jezdnych koła, zmian w sztywności bocznej, reakcji na skręcanie i odporności na poślizg.
Istnieje pewien wzór: szerokość felgi powinna być o 25-30% mniejsza niż szerokość profilu opony. Dopuszczalne odchylenie od normy wynosi 0,5-10 cala dla kół R14 i mniejszych oraz 1,0-1,5 cala dla R15 i więcej. Chociaż każde założenie jest i tak gorsze od standardu.
Opona na feldze spoczywa na specjalnych półkach, które z reguły są wykonane pod niewielkim kątem (około 5°), co nieco zwiększa gęstość osadzania opony.
Specjalnie w przypadku opon bezdętkowych na półkach znajdują się tzw. rolki, czyli garby (od angielskiego garbu – wzniesienie, pagórek). Guzki te pozwalają unieruchomić stopkę opony i zapobiegają wsuwaniu się jej głęboko w tarczę i rozszczelnieniu koła. Dzieje się tak szczególnie często podczas wykonywania ostrych manewrów i gdy opona jest częściowo przebita. Obręcz może mieć 1 lub 2 garby, a ponieważ nieco komplikują one ponowny montaż koła, czasami są one nieco ścięte, płaskie (z reguły garb po wewnętrznej stronie felgi jest wewnętrzny).
ET – przesunięcie koła
Przed wyjaśnieniem koncepcji przesunięcia koła należy wyjaśnić jedną kwestię. Każde koło posiada tzw. płaszczyznę współpracującą. Jest to część koła, za pomocą której jest ono dociskane do piasty. Zatem przesunięcie to rozmiar pomiędzy płaszczyzną współpracującą a wyimaginowaną płaszczyzną dzielącą koło na pół wzdłuż obręczy. Przesunięcie może być dodatnie, ujemne lub zerowe. To drugie jest rzadkie, a negatywne występuje głównie w SUV-ach.
Na oznaczeniu przesunięcie koła jest oznaczone jako ET, E, OFFSET lub DEPORT. Na przykład ET25 (przesunięcie dodatnie 25 mm) lub ET-15 (przesunięcie ujemne 15 mm). Amerykanie (w przeciwieństwie do Europejczyków) nie podają wartości przesunięcia na swoich kołach. Każdy samochód ma swój własny parametr offsetu kół, ustalany przez producenta na podstawie konstrukcji zawieszenia. Niezastosowanie się może mieć szereg, często negatywnych konsekwencji. Mniejsze przesunięcie powoduje, że koła stają się szersze, rozstaw kół się zwiększa, samochód staje się stabilniejszy i pewniejszy na zakrętach.
Koło może stykać się ze skrzydłem, zużywając zarówno je, jak i gumę, bark wzrasta, co negatywnie wpływa na osiągi łożyska kół części zawieszenia i układu kierowniczego (w przypadku kół kierowanych), zwiększając ich zużycie. Większe przesunięcie z reguły jest niemożliwe, ponieważ czasami takiego koła na piaście w ogóle nie da się założyć, ponieważ może opierać się o elementy zawieszenia, mechanizm hamulcowy itp. Ale nawet jeśli takie koło uda się zabezpieczyć, promień skrętu kół kierowanych niewątpliwie się zmniejszy, ponieważ koło będzie opierać się o ścianki nadkola.
PCD – średnica otworu montażowego
Inny najważniejszy wskaźnik koła - PCD (Pitch Center Diameter) Parametr ten charakteryzuje średnicę umiejscowienia otworów montażowych i z reguły jest podawany wraz z liczbą wskazującą liczbę tych otworów. Na przykład: PCD 5/108. Utrzymanie tego rozmiaru jest bardzo ważne! Faktem jest, że bardzo często właściciele samochodów próbują montować koła, których PCD różni się od „oryginalnego” o jakieś 1-2 milimetry (na przykład 100 mm na 98 mm) - pomimo tak małej różnicy jest to absolutnie niemożliwe .
Tarcza jest mocowana do piasty za pomocą śrub (lub nakrętek) posiadających osłonę centrującą (stożkową lub kulistą). Podczas dokręcania osłony te precyzyjnie centrują koło na piaście. Jeśli PCD jest inny, w rezultacie tylko jedna śruba lub nakrętka zostanie całkowicie dokręcona. Reszta pozostanie niedokręcona, pojawi się niewspółosiowość, a pozornie idealnie wyważone koło będzie „biło”, a to znowu oznacza zwiększone zużycie łożysk kół. Lub elementy złączne mogą nawet same się odkręcić.
DIA – średnica piasty
Każdy z nich ma średnicę cylindra dociskowego piasty, do którego koło musi pasować z minimalnym luzem. To właśnie DIA jest parametrem charakteryzującym średnicę otwór centralny koła. Rozmiar ten mierzy się od strony płaszczyzny współpracującej. Czasami można zobaczyć oznaczenie HUB. Jeśli DIA jest mniejsza to takie koło po prostu nie zmieści się na piaście. W ostatnim czasie wielu producentów w celu ujednolicenia produkuje koła o oczywiście dużych wartościach DIA i do montażu takich kół na różne samochody Dostępne są pierścienie centrujące.
Dla montujących dyski o większej średnicy otworu centralnego dysku (otwór centralny dysku) niż te dyski które montuje producent :))) Przykładowo mam seryjny otwór centrujący 66,1 mm, a 17-ty koła z otworem centralnym 73,1, ja kupiłem sobie 4 plastikowe pierścienie za 150 rubli, myślę, że nie jest to coś, na czym warto oszczędzać :))) Przeczytaj poniższy artykuł i zostaw swoją opinię w komentarzach :)))
Kwestia pierścieni centrujących pojawia się najczęściej w przypadku, gdy w samochodzie planowany jest montaż niestandardowych tarcz (czyli tarcz, które nie są bezpośrednio dostarczane przez producenta samochodu do montażu specjalnie na ten samochód), których niektóre parametry (w szczególności mówimy o otworze centrującym) nie do końca odpowiadają parametrom standardowych dysków. W Internecie krąży wiele plotek na temat tego, czy ten parametr dysku (DIA) jest tak krytyczny, czy w ogóle potrzebne są pierścienie centrujące i jakie pierścienie najlepiej wybrać. Spróbujmy to wszystko rozgryźć.
Zanim porozmawiamy o tym, czy potrzebne są pierścienie centrujące do kół i jak wybrać odpowiednie pierścienie centrujące do kół, należy pamiętać, do czego służy środkowy otwór w feldze. Wielu sprzedawców, a nawet mechaników samochodowych nie do końca rozumie (lub po prostu przemilcza) znaczenie dokładnego dopasowania parametrów obrzeże parametrów koncentratora – zazwyczaj dlatego, że jest to dla nich po prostu korzystne. Problem jest jednak dość poważny i wymaga jasnego zrozumienia ze strony kierowcy, ponieważ bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Dla leniwych i zapracowanych celem tego artykułu jest to, że otwór centrujący tarczy musi dokładnie odpowiadać rozmiarowi montażowemu cylindra piasty i nie może tu być żadnych tolerancji ani „dopuszczalnych odchyleń”. Jeśli chcesz zamontować tarczę na piaście, której otwór centrujący jest większy niż średnica cylindra piasty, będziesz musiał zaopatrzyć się w pierścienie centrujące i to z dobrym zapasem, ponieważ najprawdopodobniej będą musiały być wymieniane dość często niezależnie od tego, z czego są wykonane.
Po co Ci otwór centrujący w dysku?
Ale tak naprawdę, po co w ogóle potrzebny jest otwór centrujący? Przecież tarcza jest przyciągana do piasty za pomocą śrub (nakrętek), które również mają specjalne stożki centrujące. I wydawałoby się, że samo połączenie tarcza-cylinder piasty nie powinno być obciążone? Dlaczego więc producenci samochodów robią ten otwór, co zwiększa prawdopodobieństwo przedostania się brudu do łożyska koła?
Przede wszystkim należy pamiętać, że koło to jedna z nielicznych części zamiennych w samochodzie, które producenci zmuszeni są umożliwić właścicielowi samochodu wymianę we własnym zakresie. Cóż, jeśli jest to już dozwolone samozastąpienie koła – nie ma sensu projektować i produkować specjalnego, skomplikowanego sprzętu do montażu kół (nawet dla warsztatów oponiarskich i autoryzowanych serwisów).
Jednak precyzyjny montaż koła na piaście ma ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy i żywotności kluczowych elementów zawieszenia. W artykule na temat znaczenia wyważania kół opisano już konsekwencje usterek i złego wyważenia samego koła. W tym przypadku dokładnie takie samo niewyważenie może powstać nie na skutek złego wyważenia czy wady koła, ale na skutek nieprawidłowego „pasowania” koła na piaście. Mówiąc najprościej, jeśli oś obrotu koła nie pokrywa się z osią obrotu piasty, koło będzie „biło”, powodując ogromne nienormalne obciążenia zawieszenia. Efekt jest jednoznaczny – znacznie przyspieszone zużycie elementów zawieszenia i ryzyko ich nagłego zniszczenia. Do czego doprowadzi nagła strata? przednie koło z prędkością, powiedzmy, 100 kilometrów na godzinę - myślę, że nie ma sensu opowiadać.
I trzeba powiedzieć, że wymagania dotyczące dokładności są tutaj maksymalne. Nie może tu być żadnych odchyleń rzędu 1 lub 0,5 mm – oś obrotu koła musi dokładnie pokrywać się z osią obrotu piasty! Jak zapewnić taką dokładność, a nawet z samodzielny montaż koła przez miłośnika motoryzacji bezpośrednio na drodze?
Producenci samochodów rozwiązują ten problem w następujący sposób: na piaście wykonany jest cylinder, którego średnica zewnętrzna dokładnie odpowiada wewnętrznej średnicy otworu centrującego tarczy, co pozwala wstępnie i dość dokładnie „zasadzić” jeszcze nie przykręcony koło na piaście.
Zatem otwór centrujący, i to właśnie ten, jest potrzebny właśnie do tego prawidłowa instalacja tarcza na piaście, a wcale nie stożki na śrubach mocujących (nakrętkach), jak twierdzą niektórzy sprzedawcy.
Dlaczego na śrubach montażowych (nakrętkach) potrzebne są stożki?
Powszechnym mitem sprzedawców kół jest to, że otwór centrujący nie odgrywa specjalnej roli, ponieważ centrowanie koła na piaście zapewniają stożkowe śruby (nakrętki).
Tak naprawdę stożek znajdujący się na śrubach (nakrętkach) w ogóle nie jest przeznaczony i nie może zagwarantować dokładnego ustawienia tarczy na piaście, niezależnie od tego, jak dokładnie i sprawnie jest wykonany! I nie słuchaj sprzedawców i mechaników samochodowych, którzy mówią inaczej. Faktem jest, że teoretycznie stożek mógłby zająć absolutnie dokładne położenie w otworze montażowym dysku tylko wtedy, gdy spełnione są jednocześnie trzy warunki:
Powierzchnie stożka i jego gniazda są idealnie gładkie.
Te same powierzchnie są idealnie gładkie i wykonane absolutnie precyzyjnie (docierane) względem siebie.
Dokręcanie śrub (nakrętek) następuje bardzo powoli i niemal jednocześnie.
Jak rozumiesz, powyższe jest praktycznie niemożliwe w normalnych warunkach, ponieważ jest ich wiele różni producenci elementy złączne i tarcze (z własnym wyposażeniem i standardami dokładności), nikt nigdy nie zawraca sobie głowy czyszczeniem śrub i gniazd. Otóż absolutnie (idealnie) prawidłowe dokręcenie jest możliwe tylko na maszynie, na której śruby (nakrętki) będą dokręcane jednocześnie i z tą samą prędkością.
Zatem stożki na śrubach (nakrętkach) w każdym przypadku mają pewne tolerancje dotyczące dokładności montażu koła na piaście. Ile to jest, setne, dziesiąte mm, a nawet milimetry - zależy od stopnia zużycia i zanieczyszczenia dysków i elementów złącznych, a także od jakości i dokładności dokręcenia podczas montażu, najważniejsze jest to, że te tolerancje istnieją i nie są stabilne w normalnych warunkach eksploatacji pojazdu. W połączeniu ze „sztywnym” osadzeniem koła na cylindrze centrującym piasty ryzyko odchylenia osi obrotu tarczy od osi obrotu piasty podczas montażu koła i jego eksploatacji jest nie tylko znacznie zmniejszony - praktycznie go nie ma.
Dlaczego więc te stożki są potrzebne, pytasz? To bardzo proste - stożki nie są potrzebne do centrowania koła na piaście, ale do bezpiecznego zamocowania go w tej pozycji! To właśnie stożki przejmują całe obciążenie powstające pod ciężarem samochodu w płaszczyźnie pionowej, dzięki czemu cylinder piasty oraz otwór centrujący w tarczy nie ulegają zużyciu, służąc jedynie prawidłowemu zamontowaniu koła na dysku.
Zatem dokładna zgodność średnicy otworu centrującego tarczy ze średnicą zewnętrzną cylindra piasty ma ogromne znaczenie dla prawidłowego „pasowania” koła na piaście oraz obecności i jakości stożków na mocowaniu śruby (nakrętki) są ważne dla utrzymania prawidłowego położenia koła podczas pracy.
Jak wybrać pierścienie centrujące?
Jeśli więc otwór centrujący tarczy nie pasuje do rozmiaru cylindra mocującego piastę, problem można rozwiązać, instalując specjalne pierścienie centrujące, które są sprzedawane w centrach oponiarskich. Pozostaje tylko pytanie, jak wybrać pierścienie centrujące i które pierścienie są lepsze?
Po pierwsze, tarczę o średnicy otworu centrującego nie odpowiadającej standardowej można zamontować w samochodzie tylko wtedy, gdy otwór centrujący jest większy od standardowego. Jeśli jest mniej, taki dysk będzie musiał zostać porzucony - w tym przypadku nie jest dopuszczalne nudne, ponieważ przy tym wytaczaniu nieuniknione jest przegrzanie dysku, co doprowadzi do zmiany właściwości fizycznych materiału, z którego jest wykonany (przeczytaj więcej o tym, jak nie naprawiać dysków).
Dla właściwy wybór Pierścienie centrujące Będziesz potrzebować tylko dwóch rozmiarów - średnicy otworu centrującego tarczy, którą chcesz zamontować (DIA), a także średnicy otworu montażowego standardowej tarczy. Pierwszy parametr jest wskazany na samej tarczy (więcej o oznakowaniu felg), ale drugi parametr możesz też sprawdzić na standardowej (oryginalnej) tarczy ze swojego samochodu (np. jeśli masz jeszcze „oryginalne” koło zapasowe) koło) lub zajrzyj do dokumentacji samochodu. W takim przypadku pierwsza średnica będzie odpowiadać zewnętrznej (lądowej) średnicy pierścienia centrującego, druga - wewnętrznej.
Należy zauważyć, że w tym przypadku nie może być żadnych odchyleń - konieczne jest absolutnie dokładne dopasowanie, w przeciwnym razie sens montażu pierścienia centrującego zostanie całkowicie utracony.
Plastik czy aluminium?
Jeśli pamiętamy, że głównym i jedynym zadaniem pierścienia centrującego jest zapewnienie dokładnego dopasowania koła do piasty, a jednocześnie podczas eksploatacji samochodu nie występuje obciążenie pierścienia centrującego (dzięki tym samym stożkom na śrubach mocujących (nakrętkach)) - materiał, z którego wykonane są pierścienie centrujące, przy pierwszym montażu koła na piaście nie odgrywa on specjalnej roli. Ważne jest, aby zrozumieć, że wielokrotne usuwanie i montaż samego koła powodują pewne obciążenie pierścienia, dlatego jeśli jest on wykonany z tworzywa sztucznego, istnieje dość wysokie ryzyko odkształcenia, a w rezultacie utraty jego głównego charakterystyka wydajności– dokładność wymiarowa.
Jednocześnie plastikowe pierścienie centrujące oferowane do sprzedaży w centrach oponiarskich, po pierwsze, charakteryzują się dość niską ceną (w porównaniu do aluminiowych), a także są zwykle wykonane z dość twardego tworzywa sztucznego. Dlatego pierścienie te powinny wystarczyć na kilka przeprowadzek i instalacji; niska cena pozwala kupić i przewozić kilka sztuk „w rezerwie” w bagażniku. Jeśli więc na Twoje warunki (standardowe i rzeczywiste średnice otworu centrującego) są i są sprzedawane pierścienie plastikowe wykonane fabrycznie przez zaufanego producenta, to nie ma sensu szukać i przepłacać za pierścienie wykonane z innego materiału.
Znacznie trudniejsze są przypadki, gdy w sprzedaży nie ma pierścionków dokładnie pasujących do rozmiaru (zdarza się to dość często). W takim przypadku będziesz musiał zamówić pierścionki wymagane rozmiary- do tego wystarczy znaleźć dobrą i sprawną tokarkę, która ma małe tolerancje dokładności. Materiał, z którego zostaną wykonane pierścienie, nie jest tak krytyczny - może to być aluminium lub dowolny inny stop. Ważne jest, aby materiał ten był bardziej miękki niż te, z których wykonana jest tarcza i piasta – w tym przypadku, jeśli koło zostanie nieprawidłowo zamontowane na tarczy (np. jeśli śruby zostaną dokręcone kluczem pneumatycznym), pierścień , a nie dysk i nie koncentrator, ucierpią. Ważne jest również, aby zrozumieć, że metalowe pierścienie, mimo że są znacznie mocniejsze niż plastikowe, nie można uznać za wieczne. Dlatego nadal będziesz musiał mieć w bagażniku kilka zapasowych pierścieni centrujących, a za każdym razem, gdy montujesz koło w samochodzie, musisz sprawdzić dopasowanie koła do piasty - nie powinno być luzów w płaszczyźnie pionowej.
3 lata
