Właściciele samochodów, którzy planują montaż felg aluminiowych, stale borykają się z tym problemem: w sprzedaży oferowane są głównie elementy o innych cechach geometrycznych. Czy można je zamontować i jakie są tego konsekwencje?
U felgi aluminiowe ma zarówno swoje zalety, jak i wady. Wśród ich różnych projektów możesz wybrać dokładnie ten, dzięki któremu Twój samochód nabierze indywidualnego wyglądu i będzie wyglądał znacznie bardziej opłacalnie i odważnie. Tarcze te dzięki znacznie mniejszej masie korzystnie wpływają na masę nieresorowanych elementów podwozia samochodu, dzięki czemu zawieszenie wraz z kołami reaguje na nierówności drogi znacznie bardziej informacyjnie, dlatego też kontakt koła z nawierzchnia drogi. Ale jeśli koła zostaną wybrane nieprawidłowo, samochód będzie zachowywał się znacznie mniej pewnie na drodze. Kryterium wyboru kół wykonanych ze stopów lekkich jest ich cechy geometryczne, które są zaszyfrowane w oznaczeniach.
Jak przebiega proces wytaczania centralnego otworu dysku?
Nudny otwór centralny i obrót tulei wzdłuż średnicy zewnętrznej jest konieczne w przypadku montażu piasty z kołnierzem na trzech wspornikach podstawowych, które określają położenie odlewu w płaszczyźnie poziomej i centrowanie w uchwycie trójszczękowym. Wytaczanie otworów centralnych odbywa się podczas pierwszej operacji obróbczej podczas osadzania odlewu z kołnierzem na trzech płaskich podporach przy jednoczesnym centrowaniu go w uchwycie trójszczękowym.
Przycinanie końcówek i wytaczanie otworu centralnego, jeśli nie ma specjalnego urządzenia, odbywa się w uchwycie z indywidualną regulacją szczęk. Części maszyny są sprawdzane w następującej kolejności. Część jest instalowana w taki sposób, że płaszczyzna złącza w przybliżeniu pokrywa się z osią obrotu wrzeciona maszyny. Za pomocą rysika grubościowego zamontowanego na wysokości środków maszyny sprawdzić, czy płaszczyzna podziału jest równoległa do prowadnic ramy, następnie obrócić wrzeciono maszyny z zamocowaną częścią o 180 stopni i ponownie sprawdzić, czy płaszczyzna podziału jest równoległa do maszyny prowadnice z tym samym ustawieniem trasera. Podczas obróbki skrzyni korbowej wytaczanie centralnego otworu w tulejach wykonuje się w pierwszej operacji podczas centrowania odlewu wzdłuż zewnętrznych średnic tulei w pryzmatach imadła.
Ponieważ w miejscach przejścia dysków solidnie kutych wirników do cylindra występują koncentratory naprężeń i występują duże naprężenia promieniowe, przyjmuje się, że współczynniki bezpieczeństwa dla tych miejsc są nieco większe niż zalecane powyżej dla strefy wytaczania centralnego otwór rotora.
W castingu sprawdzani są:
a) naddatek na obróbkę otworu centralnego w tulejach przednich i tylnych;
b) naddatek na obróbkę płaszczyzny kołnierza skrzyni korbowej.
Wytaczanie centralnego otworu w tulejach podczas operacji obróbki odbywa się poprzez centrowanie skrzyni korbowej wzdłuż zewnętrznych średnic tulei w pryzmatach imadła. Przycinanie kołnierza podczas pracy odbywa się poprzez montaż skrzyni korbowej wzdłuż wywierconego otworu centralnego z ograniczeniem ruchu wzdłuż osi poprzez skupienie się na nieobciętej stronie kołnierza.
Szczęki płaskie wykonane są z przygotowanych tarcz stalowych 20x15 lub żeliwa perlitycznego z fosforem. Kolejność przetwarzania jest następująca:
1. Toczenie na tokarce i wytaczanie otworu centralnego;
2. Obróbka otworu na sworzeń i oznaczenie belek i profilu wszystkich ruchów roboczych i pomocniczych;
3. Frezowanie krzywych;
4. Wykończenie profilu;
5. Obróbka cieplna;
6. Szlifowanie otworu.
Jako przykład przyjrzyjmy się szczegółom - ruchoma szczęka ręcznego imadła stołowego. Część ma płaszczyznę symetrii. Technologia wykonania: odlewanie, frezowanie prowadnic jaskółczych płaszczyzn kowadełka i pod listwą wargową, szlifowanie prowadnic i płaszczyzn kowadełka, wytaczanie otworu centralnego, obróbka dwóch gniazd gwintowanych.
Naprężenia na otworze centralnym wirnika turbogeneratora mogą być wyższe niż wytrzymałość na rozciąganie. Wielkość naprężeń mechanicznych w turbogeneratorach podczas prób przyspieszania sięga 75 - 80% granicy plastyczności.
Półfabrykaty do wtyków częściowych wykonane są z taśmy stalowej. Na produkcja masowa Wskazane jest uzyskanie przedmiotu obrabianego metodą tłoczenia na gorąco. Po wyfrezowaniu i wytaczaniu otworu centralnego uchwyt wciska się w obrabiany przedmiot. Połączenie niekompletnej wtyczki z uchwytem można również wykonać poprzez zgrzewanie oporowe lub nitowanie. W takich przypadkach na uchwycie frezowany jest rowek, w który wkłada się niekompletny korek z wgłębieniami po bokach. Po spawaniu konieczne jest wyżarzanie, aby uniknąć deformacji gotowego produktu.
Dzięki zastosowaniu szablonów zapewnione jest dokładne ustawienie części oraz kontrola wymiarów po obróbce. W przypadku jednej z połówek rozmiar między obszarami podstawowymi jest równy końcowej średnicy części, a dla drugiej rozmiar jest o 6 mm większy. Frezowanie powierzchni bocznych jest konieczne, aby ułatwić umieszczenie części w uchwycie podczas wiercenia otworów w płaszczyźnie podziału i podczas wytaczania otworu centralnego.
Co jest potrzebne do wywiercenia środkowego otworu dysku?
Wytaczarka została opracowana z uwzględnieniem problemów, jakie napotykają warsztaty przy odnawianiu powierzchni wytaczanych części samochodowych. Główny punkt jego zastosowanie polega na tym, że za pomocą jednej maszyny można odnowić bębny, głowice cylindrów, bloki jednostki napędowe i koła zamachowe.
Wytaczarka zapewnia wiele korzyści w postaci oszczędności pieniędzy i wolna przestrzeń. Prosta w konstrukcji i bardzo trwała, ta maszyna jest wiecznym pracownikiem. Regeneracja tarcz i bębnów odbywa się poprzez ich ustawienie na wrzecionie, a narzędzie tnące umieszcza się na stole krzyżowym. Nudne maszyny mają duży wybór adaptery, które umożliwiają precyzyjne ustawienie wszystkich typów tarcze hamulcowe, bębny, koła zamachowe i inne rzeczy.
Zalety i wady wytaczania centralnego otworu dysku
Zastosowanie tarcz o zmniejszonym przesunięciu prowadzi do zwiększenia rozstawu pojazdu, co pozytywnie wpływa na stabilność pojazdu i jakość wykonywanych manewrów. Całkowity skok kół przy jednakowych rozmiarach wahaczy i resorów nie jest duży, ale wzrasta, a przez to zwiększa się komfort poruszania się. Poprawia się zmniejszona masa koła charakterystyka dynamiczna samochodu, a także zmniejszenie zużycia paliwa w różnych trybach poruszania się.
Jednak opony, które nadmiernie wystają poza nadkola, zabrudzą bok karoserii, a także boczne szyby. Ponadto zmniejszą się kąty skrętu przednich kół, ponieważ w przeciwnym razie opony po prostu się zetkną nadkola. Również podlegają większemu obciążeniu łożyska kół wraz z elementami zawieszenia, co ma szkodliwy wpływ na ich zasoby eksploatacyjne.
Zwiększając przesunięcie, spowodujesz przesunięcie koła wewnątrz nadkola. W rezultacie dysk opiera się wstrzymanie wsparcia lub części zawieszenia, które po prostu nie pozwalają na umieszczenie koła na swoim miejscu. Nawet jeśli uda się go zamontować na swoim miejscu, rozstaw się zmniejszy, co będzie miało niekorzystny wpływ na stabilność samochodu i ponownie, podczas manewrowania przy ekstremalnych kątach skrętu kół, opony będą dotykać tulei nadkoli lub elementów zawieszenia.
Jakie płyty najlepiej kupić?
Aby nadać Twojemu samochodowi nie tylko atrakcyjny wygląd wygląd, ale także aby zapewnić jego maksymalne bezpieczeństwo, lepiej nie nadużywać szerokości dysku i zmniejszonego offsetu. Tak czy inaczej, podjęcie środków ostrożności oznacza przeprowadzenie dokładnej jazdy próbnej zainstalowanych dysków w celu oceny zmian w zachowaniu pojazdu. Odlewane czy kute? Felgi aluminiowe produkowane są jedną z dwóch głównych metod:
- kucie matrycowe na gorąco;
Odlewanie pod niskim ciśnieniem lub pod ciśnieniem, a następnie obróbka skrawaniem.
Na masę każdego felgi aluminiowej duży wpływ ma jego konstrukcja. Ale w większości kute koła mają lepszą wytrzymałość i mniejszą wagę niż ich przeciwnicy.
Zalety i wady różnych typów felg
Stalowe krążki do tłoczenia:
Zalety– niski koszt i możliwość przywrócenia geometrii po odkształceniu; Wady– dość monotonny design i duża waga produktu.
Rzucać felgi aluminiowe:
Zalety– duży wybór opcji konstrukcyjnych, najlżejsza waga w porównaniu do innych kół, a także niższy koszt niż koła kute. Wady– słaba wytrzymałość mechaniczna, wyższy koszt niż produkty do tłoczenia stali i konieczność stosowania do mocowania specjalnych śrub o większej długości.
Kute felgi aluminiowe:
Zalety– najlżejszy i najtrwalszy spośród wszystkich konkurentów na rynku. Wady– zbyt drogie jak na skromną różnorodność stylistyczną w porównaniu z felgami aluminiowymi.
Subskrybuj nasze kanały pod adresem
BARDZO WAŻNE!
WSZYSCY SPRZEDAWCY TARCZY WYMAGAJĄ OBOWIĄZKOWEGO MONTAŻU NIEMONTOWANEJ TARCZY NA PRZEDNIEJ OSI SAMOCHODU PRZED JĄ MONTAŻEM, PONIEWAŻ NIE MOŻNA W 100 PROCENTÓW ODGADZIĆ GEOMETRII TARCZY I KSZTAŁTU ZACISKÓW HAMULCOWYCH KONKRETNEGO SAMOCHODU.
SPRAWDŹ DYSKI PRZED MONTAŻEM - OSZCZĘDZA TO STRATĘ CZASU I PIENIĘDZY.
Wybór płyty
Zazwyczaj rozmiary dysków są ściśle regulowane przez producenta. Dane te zazwyczaj znajdują się na tabliczce obok drzwi kierowcy, ale jeśli podoba Ci się design danego koła i nie możesz ocenić, czy Ci odpowiada, czy nie, to musisz sprawdzić następujące parametry: szerokość koła, przesunięcie, otwory montażowe i średnica otworu centralnego
Stosowanie szerszych felg (w stosunku do wybranej opony) grozi zwiększeniem obciążenia w miejscu mocowania felgi do opony i może doprowadzić do samoistnego zadziorania się koła. Wąska felga powoduje pękanie opony w miejscu styku.
Wybór dysków według przesunięcia.
Zwis to odległość od środka tarczy do płaszczyzny montażowej (płaszczyzny, według której tarcza jest mocowana do samochodu). Jest on oznaczony literami ET, które zwykle są wybite na dysku.
Im większe przesunięcie, tym bardziej koło jest zagłębione do wewnątrz. Im mniej, tym więcej wychodzi.
Standardowe przesunięcie ustala producent, w żadnym wypadku nie należy go zwiększać w stosunku do standardu, tj. Jeśli masz koła z przesunięciem 46, to zakup kół z przesunięciem na przykład 50 spowoduje, że koło zapadnie się jeszcze bardziej do wewnątrz i zacznie dotykać zespołów hamulcowych samochodu. Możliwe jest zmniejszenie przesunięcia do 5-7 mm, na przykład montaż kół z przesunięciem 40-42 nie spowoduje żadnych konsekwencji, jednak większe zmniejszenie przesunięcia obarczone jest faktem, że koła, które mają wyjdzie, zacznie dotykać błotników samochodu.
Zatem prawidłowe przesunięcie na dysku to takie, jakie zaleca producent i minus 5-7 mm od niego.
Zmiana średnicy tarczy
Odchylenia od średnicy zalecanej przez producenta należy dokonywać po zapoznaniu się z tym zagadnieniem. Wraz ze wzrostem średnicy felgi profil opony zwykle maleje, w związku z czym średnica zewnętrzna koła pozostaje prawie niezmieniona. Ma to swoje zalety i wady.
1) Estetyka – samochód wygląda piękniej.
2) Masa nieresorowana koła może zostać zmniejszona, jeśli wybierzesz lżejsze koła i lżejsze opony. (zwykle działa to tylko z kutymi kołami)
3) Poprawi się prowadzenie samochodu, zwłaszcza na zakrętach.
Wad już nie ma, ale obciążają portfel
1) Komfort radykalnie się pogorszy.
2) Zmniejszenie warstwy gumy spowoduje efektywniejsze przenoszenie uderzeń z nierówności na tarczę i zawieszenie.
3) Prawdopodobieństwo „złamania” koła większą ilością niski profil wzrasta.
Tak więc decyzja należy do Ciebie: czy warto przepłacać za urodę i prowadzenie (zwłaszcza, że sama wymiana kół nie rozwiąże tego problemu) i poświęcić wygodną jazdę, ciągle bojąc się zabić koła, opony i zawieszenie.
Średnica miejsca i liczba otworów montażowych
Ściśle określone przez producenta, zmiany nie są dozwolone (wskazywane przez PCD - Pitch Circle Diameter i liczbę otworów. PCD100/4 to 4 otwory na średnicy 100 mm.)
Otwór centralny
Idealnie, centralny otwór powinien pokrywać się z otworem montażowym piasty. Niemożliwy jest montaż felgi w samochodzie, jeśli jej centralny otwór jest mniejszy niż standardowy.
Wielu producentów wykonuje tzw. koła uniwersalne, z dużym otworem centralnym i kompletem pierścieni dystansowych pod konkretny samochód. Takie podejście istnieje, warto jednak zadbać o to, aby plastikowe pierścienie nie uległy uszkodzeniu podczas montażu i aby nieostrożni instalatorzy ich nie zgubili. Jednocześnie zawsze istnieje pewne prawdopodobieństwo ich odkształcenia. Przymierzając dyski, przyjrzyj się uważnie, czy na piaście nie pozostały jakieś stare pierścienie dystansowe z innych dysków.
Komentarz
Jeśli się przeprowadzasz stalowe koła na odlewanych, z reguły będziesz potrzebować dodatkowych elementów złącznych felgi aluminiowe ze stożkowymi (zwykle) główkami. Nie próbuj tego przykręcić felgi aluminiowe elementy złączne z tłoczonych dysków.
Co warto wiedzieć o dyskach
Grupowanie dysków
Koła dzielą się na dwie duże grupy: stalowe (tłoczone) i wykonane ze stopów lekkich (odlewane i kute).
Stalowe koła
Tarcze stalowe, a raczej ich części, są tłoczone z blachy, a następnie części te są łączone poprzez spawanie. Okazuje się, że jest wyjątkowo tani i dość wysokiej jakości – dlatego zdecydowana większość samochodów na fabrycznej linii montażowej wyposażona jest w felgi stalowe.
Zalety: dość wysoka wytrzymałość;
możliwość regeneracji nawet w przypadku bardzo silnego zgniecenia krawędzi;
niska cena.
Wady: duża masa;
niska dokładność wykonania (co oznacza, że mogą wystąpić problemy z wyważeniem);
przestarzały projekt;
niska odporność korozyjna, w dużej mierze ze względu na jakość powłoki, natomiast najniższą odporność korozyjną mają dyski pokryte emalią i metodą elektroforezy.
Felgi aluminiowe
Pod wieloma właściwościami tarcze te są lepsze od stalowych. Pozwalają na dowolną zabawę konstrukcyjną, charakteryzują się najwyższą precyzją wykonania, doskonale odprowadzają ciepło z układu hamulcowego, ale przede wszystkim są lekkie (im lżejsze tarcze, tym mniejsza masa całkowita nieresorowanych części samochodu, co oznacza, że lepiej). Ten ogólne zalety. Dokładną ocenę ich zalet i wad można uzyskać jedynie biorąc pod uwagę sposób, w jaki są wykonane i z jakiego konkretnego stopu są wykonane.
Zgodnie z metodą produkcji felgi ze stopów lekkich dzielą się na odlewane i kute.
Napęd obsady
Ma ziarnisty Struktura wewnętrzna metalu i to jest jego główna wada: podczas długotrwałej jazdy po dziurach w metalu następuje proces gromadzenia się mikropęknięć (niewidocznych, a przez to niebezpiecznych), które prędzej czy później się ujawnią - dysk może oddzielić się od silny wpływ.
Wady:
odlany krążek wymaga poważnego zabezpieczenia powierzchni, bez tego szybko pokrywa się białawym filmem tlenkowym i traci swój wygląd;
odlany dysk jest dość delikatny; przy bardzo silnym uderzeniu rozszczepia się, co wysoka prędkość Ekstremalnie niebezpieczne. Aby zapewnić wystarczającą wytrzymałość mechaniczną, należy zwiększyć grubość ścianki, co zmniejsza pożądany przyrost masy.
Kuty dysk
Kucie zapewnia wyłącznie wysoka wytrzymałość i sztywność strukturalna dzięki wielowarstwowej włóknistej strukturze metalu. Kuta tarcza wytrzymuje najsilniejsze uderzenia. W skrajnych przypadkach nie pęka jak odlew, a wygina się bez pękania, co z pewnością jest bezpieczniejsze. Ponadto jest bardzo lekki. Porównywać: na przykład tłoczona stalowa tarcza do 7. modelu BMW waży 9 kg, odlew aluminiowy - 7,8 kg, a kute aluminium - 6,8 kg. Teoretycznie możliwe jest wgniecenie, ale zawieszenie bardziej się rozpadnie niż wgnieci się krawędź kutego koła.
Odporność na korozję tarczy kutej jest znacznie wyższa niż tarczy odlewanej, co oznacza, że wymagania dotyczące ochrony powierzchni są niższe. Gdyby nie wysoki koszt wynikający ze złożoności technologii, kute koła prawdopodobnie dawno temu wyparłby wszystkie inne - w przypadku większości cech kute nie mają sobie równych.
Tarcze są odlewane i kute ze stopów aluminium i magnezu. Jeśli ułożysz felgi aluminiowe w kolejności „od minus do plus” w oparciu o parametry czysto techniczne, wówczas rząd będzie wyglądał następująco:
» odlew magnezowy - lekki, ale kapryśny, szybko pęka;
" odlew aluminiowy - normalne pod względem ogółu cech;
» kute aluminium - trwałe i lekkie;
» kuty magnez - super wytrzymały i lekki.
Ale przy wyborze dysków, nie tylko Specyfikacja techniczna odegrać rolę. Radzimy natychmiast odrzucić skrajności: koła magnezowe, zarówno odlewane, jak i kute, są bardzo rzadkie, z reguły produkowane są wyłącznie na zamówienie samochody sportowe. Cena magnezowych potrafi wynieść ponad tysiąc dolarów za sztukę.
Oznaczenia płyty
W etykietowaniu obręcz powinno być następujące:
standardowy rozmiar;
znak towarowy producenta;
data produkcji (tydzień i rok, np. 0598 oznacza, że płyta została wydana w 5 tygodniu 1998);
gorący numer;
pieczęć organu regulacyjnego (w rosyjskim OTKM wiele firm oznacza swoje produkty jako „nie suszone”.
alfanumeryczne indeksy, ale ptaki, kwiaty i inna sztuka);
oddzielny znak kontroli rentgenowskiej (zwykle w przypadku odlewów, wskazujący na brak ubytków wewnętrznych).
Na przykład: 5,5Jx15H2 ET30
5.5
- szerokość felgi w calach.
Zakres standardowy: 3,5, 4,0, 4,5, 5,0, 5,5, 6,0, 6,5 i 7,0 cali.
Samochody tuningowe, sportowe i terenowe mogą mieć szersze koła.
15
- średnica montażowa felgi w calach.
Standardowy asortyment dla samochody osobowe oraz SUV-y: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 i 19 cali.
ET30- przesunięcie koła w milimetrach.
Może być oznaczony jako ZRÓWNOWAŻYĆ Lub DEPORTOWAĆ. Jest to odległość pomiędzy wzdłużną płaszczyzną symetrii felgi a płaszczyzną mocowania (pasowania) koła (jeżeli te płaszczyzny się pokrywają, przesunięcie wynosi zero). Nie można brać kół z offsetem, który nie jest standardowy dla Twojego samochodu. Zmniejszenie przesunięcia (rozstaw kół staje się szerszy) może spowodować dodatkowe obciążenie łożysk kół i zawieszenia. Przy większym zwisie (rozstaw zwęża się) tarcza może wbić się w zespół hamulca. Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie gry, w których występują awarie, są delikatną sprawą. O tuningu i modyfikacje sportowe jest to zmieniane, ale dzieje się to w połączeniu z wieloma innymi zmianami.
J I H2- symbole bardziej potrzebne specjalistom.
W J informacja o konstrukcji bocznych kołnierzy felgi jest szyfrowana (być może JJ, JK, K Lub L
).
A H2- to jest kod do projektowania konopi - pierścieniowe występy na kołnierzach podestowych obręczy, które służą do bezpiecznego trzymania opona bezdętkowa na dysku (istnieje wiele odmian: H
, FH
, A.H.
...).
Czasami na dysku wskazana jest średnica otworów montażowych - PCD(Średnica koła podziałowego). Na przykład: PCD100/4 oznacza, że ta średnica jest równa 100 mm, a liczba otworów wynosi 4 (to jednak jest oczywiste).
Ponadto tarczę dobiera się w zależności od średnicy otworu centralnego (jeśli błąd jest ujemny, nie będzie można założyć koła na samochód) i zgodnie z charakterystyką otworów montażowych: dokręcenie śrub (nakrętek ) „do płaszczyzny”, „do kuli” lub „do stożka” - tego nie można pomylić.
Wybór dysków
Jeśli zdecydowałeś się na rodzaj dysku (odlewany lub kuty itp.), Przydałoby się teraz zdecydować o następujących kwestiach:
Główne elementy i wymiary koła samochodowego:
A- krawędź obręczy;
B- półka;
W- pierścieniowy występ („hamp”) do dodatkowego mocowania stopek opony bezdętkowej;
G- płaszczyzna montażowa;
A- średnica dysku;
B- szerokość obręczy;
V- offset (odległość pomiędzy płaszczyzną symetrii felgi a płaszczyzną mocowania koła);
G- średnica otworu centralnego pod piastę;
D- średnica okręgu środków śrub mocujących.
a) Średnica dysku
Pełny zakres średnic montażowych kół osobowych i terenowych: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 i 19 cali.
Zdecydowana większość nowoczesne samochody działa na kołach 13, 14, 15 i 16 cali. Ostatnio istnieje silna tendencja do zwiększania średnicy mocowania; na przykład samochody, które mają standardowe 13-calowe koła, są konwertowane na 14-calowe, 15-16-calowe itp. Wyjaśnia to chęć stosowania opon z niskich i bardzo niskich serii, ponieważ ich właściwości jezdne są lepsze niż opony wysoki profil. A im niższa seria opon, tym mniej gumy w kole i odpowiednio więcej metalu - w końcu średnica zewnętrzna koła pozostały niezmienione. Stosując koła stalowe, nie można znacznie zwiększyć średnicy mocowania - doprowadzi to do wzrostu masy koła, co jest niepożądane. Zastosowanie kół ze stopów lekkich pozwala zwiększyć średnicę mocowania tarczy bez zwiększania masy koła jako całości.
Ważny! NA wersje sportowe samochody mechanizmy hamulcowe więcej niż na niesportowych - dlatego tarcze muszą być większe niż średnica ich mocowania, w przeciwnym razie hamulec będzie opierał się o felgę. Na przykład 15 lub 16 cali, choć w tuningu, sporcie i pojazdy terenowe Można zastosować także szersze koła – aż do 13,5 cala
b) Szerokość felgi
Jeść złota zasada: powinna być o 25-30% mniejsza niż szerokość przekroju opony.
Załóżmy, że szukasz opony 195/70 R15. Szerokość profilu wynosi 195 mm. W calach będzie to 7,68" (należy podzielić 195 przez 25,4). Od tej wartości odejmij 25% lub 30% i zaokrąglij wynikową liczbę do najbliższej wartości standardowej. Uzyskaj 5,5 cala - felga ma dokładnie taką szerokość, jaka jest potrzebna do opon 195/70R15.
Ważny! Stosowanie zarówno zbyt szerokich, jak i zbyt wąskich felg (w stosunku do szerokości profilu opony) jest niepożądane: naruszany jest profil konstrukcyjny opony (ściany boczne są albo ściskane przez krawędzie felgi, albo na nią rozciągane), ze względu na którym pogarszają się właściwości jezdne – reakcja na skręcanie, odporność na poślizg, sztywność boczna. Dopuszczalne odchylenie szerokości felgi od normy wynosi 0,5 - 1,0 cala dla tarcz o średnicy mocowania do 14 cali; i 1,0 - 1,5 cala - dla dysków o średnicy 15 cali i większej. Ale lepiej oczywiście umieścić dysk dokładnie pod oponą.
c) Przesunięcie koła
Jest to odległość pomiędzy wzdłużną płaszczyzną symetrii felgi a płaszczyzną mocowania koła. Przesunięcie może być zerowe, dodatnie (piasta tarczy wystaje na zewnątrz względem środka felgi) i ujemne (piasta jest zagłębiona). Dla każdego modelu samochodu offset jest obliczany tak, aby zapewnić optymalną stabilność i sterowność samochodu, a także jak najmniejsze obciążenie łożysk kół. Niemcy wyznaczają przesunięcie ET (na przykład ET30 (mm), jeśli jego wartość jest dodatnia lub ET-30, jeśli jest ujemna), Francuzi - DEPORTOWAĆ, producenci z innych krajów zwykle używają języka angielskiego ZRÓWNOWAŻYĆ.
Ważny! Nie instaluj w pojeździe kół z nieprawidłowym przesunięciem. Zmniejszenie przesunięcia powoduje poszerzenie rozstawu kół; Choć zwiększa to nieznacznie stabilność samochodu i nadaje mu stylowy, wyścigowy wygląd, to jednocześnie drastycznie obciąża łożyska kół i zawieszenie. Zwiększ zasięg, tj. Zwykle nie da się zawęzić toru jazdy – tarcza uderzy w hamulec.
d) Średnica centralnego otworu dysku
U standardowe koła centralny otwór samochodu (nie ma stałego oznaczenia międzynarodowego) z reguły pasuje dokładnie do piasty osi; w fabrykach zwyczajowo centruje się wzdłuż niego koło - jego średnica jest średnicą lądowania. Ale jeśli kupisz dysk w sklepie, nie zdziw się, że centralny otwór może być większy, niż oczekiwano. Producenci części zamiennych często wykonują otwór o celowo większej średnicy i dostarczają do tarczy komplet pierścieni pośrednich, co pozwala na jej zastosowanie na różne modele samochody. W tym przypadku koło jest wyśrodkowane wzdłuż PCD.
e) Średnica otworów montażowych
Średnica PCD(Średnica koła podziałowego) i liczba tych otworów. Na przykład, PCD100/4- 4 otwory o średnicy 100 mm.
Ważny! Ponieważ otwory montażowe są wykonane ze znaczną tolerancją plus średnica, możesz popełnić błąd przy wyborze PCD, jeśli różni się on od standardowego o kilka milimetrów.
Na przykład: koło PCD98/4 często zakłada się na piastę z PCD100/4 (98 mm od 100 nie da się rozróżnić na oko). To niedopuszczalne. W tym przypadku ze wszystkich nakrętek (lub śrub) tylko jedna zostanie całkowicie dokręcona; pozostałe otwory „odejdą”, a elementy złączne pozostaną niedokręcone lub dokręcone przekrzywione - dopasowanie koła do piasty będzie niekompletne. Podczas jazdy takie koło będzie „biło”, dodatkowo nie dokręcone nakrętki same się odkręcą.
Definicja PCD według odległości między otworami na śruby
e) Standardowe rozmiary śrub i nakrętek mocujących koła
Jeśli wymieniasz tłoczone felgę stalową na felgę aluminiową, może być konieczne użycie śrub (lub kołków) dłuższa długość od standardowych - felga aluminiowa jest grubsza od stalowej. Poza tym stare łączniki nie będą działać, jeśli nowy dysk ma otwory, powiedzmy do dokręcenia do kuli, a śruby, które masz (standardowe) są dokręcone do stożka.
