Семиместный представительский автомобиль высшего класса с кузовом типа «лимузин», который выпускал Завод имени Сталина в 1936-1941 годах, получил название ЗИС-101. Автомобиль был создан на основе конструктивных решений американского Buick-32-90 образца 1932-1934 годов выпуска.
При создании автомобиля, было решено не копировать американский Buick, а создавать свой собственный автомобиль на его основе. Конструкторы ЗИС устранили сложные и ненадежные узлы которыми обладал американец, такие как автоматическое управление сцеплением и дистанционная регулировка амортизаторов. Для эксплуатации в дорожных условиях СССР рама и ходовая часть были усилены и переработаны.
Рулевое управление и задняя подвеска была позаимствована у автомобилей фирмы «Packard», а от «Бьюика» ЗИС-101 унаследовал верхнеклапанный 8-цилиндровый двигатель. Однако кузов был спроектирован заново и не являлся копией американца. Над созданием кузова в течение 16 месяцев работала американское кузовное ателье Budd Company, которое на основе советских эскизов создала современный для тех лет кузов, взяв за свою работу 500 000 долларов.
Весной 1936 года были собраны первые опытные образцы которые были показаны Секретарю ВКП(б) Иосифу Сталину, а с января 37 года началась конвейерная сборка автомобилей ЗИС-101.
В 1939 году автомобиль подвергся модернизации и стал называться ЗИС-101А. Этот автомобиль получил кузов цельнометаллической конструкции с более современным оформлением. ЗИС-101А получил новый карбюратор и форсированный до 116 лошадиных сил двигатель с алюминиевыми поршнями. Максимальная скорость возросла на 10 км/ч и теперь стала составлять 125 км/ч.
Хоть ЗИС-101 в личное пользование купить было невозможно, все же он обслуживал не только высших партийных и государственных чиновников, но так же использовался в качестве такси дальнего назначения. Всего за 5 лет производства было выпущено 8752 экземпляра автомобилей.
Модификации
Модернизированный в 1939 году автомобиль с форсированным двигателем и иной маской радиатора с полукруглым сечением.
Спортивный автомобиль, созданный в единственном экземпляре в 1939 году на базе ЗИС-101А, официальное название «ЗИС-Спорт». Автомобиль получил рядный 8-цилиндровый, 6-литровый двигатель с увеличенной степенью сжатия. Мощность двигателя составляла 141 лошадиную силу. В подвеске были применены стабилизаторы поперечной устойчивости. Согласно расчетам автомобиль должен был развивать скорость 180 км/ч, однако в ходе испытаний автомобиль смог развить 162,4 км/ч, что тоже не мало.
Во время войны автомобиль не был вывезен при эвакуации завода и до наших времен не сохранился. Однако в 2012 году был показан воссозданный по сохранившимся чертежам и фотографиям реставрационным центром «Молотов-гараж» экземпляр спортивного автомобиля под названием ЗИС-101А Спорт.
Единственный экземпляр, построенный в 1941 году который отличался выступающим багажником. Приборы на панели были прямоугольной формы, а на руле вокруг сигнала было хромированное кольцо.
ЗИС-101Л
Единственный экземпляр в комплектации «Люкс», отличался иной отделкой, кроме того в автомобиле присутствовал телефон.
ЗИС-101Э
Бронированный автомобиль с толщиной стекол 70мм. Всего было выпущено 2 экземпляра.
Автомобиль с открытым кузовом «кабриолет» («фаэтон»). Двери автомобиля в отличие от ЗИС-101 открывались по ходу движения. Всего с 1937 по 1939 год было выпущено 8 автомобилей ЗИС-102.
Единственный экземпляр автомобиля с кузовом фаэтон, имевший аналогичный ЗИС-101А двигатель и облицовку радиатора. ЗИС-102А участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года.
Фотографии
Внутренний багажник автомобиля ЗИС-101 был очень мал. Поэтому для громоздких вещей (чемоданы, коробки) сзади имелась откидная багажная решетка и кожаные крепежные ремни в комплекте
Горловина бензобака с хромированной крышкой просто торчит из кузова ЗИС-101 - прятать ее под специальный лючок пока еще не догадались
Задний диван ЗИС-101 предоставлял верх комфорта двум пассажирам, третий человек там был совершенно ни к чему
На ЗИС-101 рядом с фарами на крыльях были установлены габаритные огни, а не указатели поворотов
Когда разработка советского представительского автомобиля была поручена заводу ЗИС, конструкторы взяли в качестве образца американский Бьюик, сохранив только его лонжеронную раму с Х-образной поперечиной, верхнеклапанный мотор и трех-ступенчатую коробку передач. Проектированием кузова автомобиля занималась американская фирма "Амби-Бадд". Первые два опытных образца автомобиля, получивших название ЗиС-101 были готовы в марте 1936 года. 29 апреля 1936 года автомобили, один выкрашенный в черный цвет, другой в вишневый, были представлены в Кремле Сталину и высшему руководству страны. Известно, что Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Микоян и другие весьма щепетильно изучали новый автомобиль, сравнивали с зарубежными моделями, высказывали свои соображения. Сталин посоветовал соорудить за передним сиденьем разделительное, переставить в середину салона светильник, что был над задним сиденьем, а также заменить фигурку-талисман на капоте. Он предложил, чтобы эмблемой был развевающейся красный флаг со звездой. Серийное производство ЗиС-101 началась только в 1937 году , поскольку на заводе много времени ушло на монтаж и освоение оборудования. В его конструкции впервые было использовано немало технических новшеств. Это относится к кузову типа «лимузин» разделительным опускающимся стеклом за передним сиденьем. Кроме того, при изготовлении каркаса кузова использовалась древесина, в частности породы бука, что было под силу только специалистам столярного дела высокой квалификации. ЗиС-101 считался весьма комфортабельным автомобилем. Салон обогревался отопителем, а в летнее время, используя поворотные форточки, салон можно было быстро проветрить. В автомобиле был багажник и дополнительная багажная решетка, отделанная хромированными накладками. Передние сиденья были обиты кожей, а сиденья в салоне тканью. В некоторых «стопервых» был установлен радиоприемник. Двигатель ЗиС-101 считался в те годы одним из самых прогрессивных. Рядная «восьмерка» рабочим объемом 5766 см3 развивала мощность 110 л.с. при 3200 об/мин, если у двигателя были алюминиевые поршни, и 90 л.с. при 2800 об/мин, если поршни из чугуна. У мотора был коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор «Марвел» с подогревом отработавшими газами и термостат в системе охлаждения, который поддерживал температуру в системе охлаждения и управлял открытием жалюзи. Солидный вес лимузина в сочетании с мягкой зависимой подвеской колес на длинных рессорах и гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия создавали мягкость движения автомобиля. В тормозной системе был применен вакуумный усилитель, называемый в то время «тормозным бустером».Хотя, его работа приводила к тому, что левые колеса тормозили несколько сильнее правых. В зависимости от типа мотора ЗиС-101 достигал скорости 115 или 120 км/ч, а вот расход топлива составлял 26,5 литров на 100 км. Всего с 1937 по 1941 год было изготовлено 8752 автомобилей ЗиС-101 различных модификаций. В конце 1937 года на заводе были разработаны две модификации с открытым кузовом. Первая - типа «фаэтон» со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами с целлулоидными окошками. Вторая - «кабриолет», также с тентом, но с выдвигающимися из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. На базе ЗиС-101 небольшими партиями выпускалась карета скорой помощи, при этом несколько изменялась планировка задней части салона, а над ветровым стеклом устанавливался отличительный фонарь с красным крестом. Небольшая часть автомобилей ЗиС-101 в больших городах использовалась как таксомоторы, при этом у правой стойки ветрового стекла устанавливался таксометр. В июне 1940 года после модернизации появилась модель ЗиС-101А. Повышение мощности двигателя достигнуто благодаря установке нового карбюратора МКЗ-Л2. Теперь смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, за счет этого улучшались их наполнение и мощность. ЗиС-101А выпускался только с алюминиевыми поршнями. Всего было изготовлено около 600 автомобилей этой модели. До начала войны конструкторами завода были созданы опытные образцы двух новинок: ЗиС-101Б и ЗиС-103. Реализовать планы помешала война.
Эмблема ЗиС-101
Легковой автомобиль должен нести новую эмблему — так решили на заводе. Для ее подбора объявили конкурс, в котором
мог участвовать каждый. Победителем среди полусотни разнообразных рисунков оказался неприметный набросок, выполненный замусоленным химическим карандашом на листке, вырванном из школьной тетради в клеточку. Его автор, простой рабочий арматурного цеха завода, сумел уловить главное требование к такой эмблеме: она должна быть лаконичной и в то же время отражать символику советского государства. Так на решетке радиатора ЗИС-101 появилось развевающееся красное знамя.
Технические характеристики ЗиС-101
Строгий фронтон радиаторной решетки и красный флажок сверху олицетворяли незыблемость советского ЗИС-101
Первый советский представительский автомобиль ЗИС-101 сошел с конвейера 18 января 1937 года. Эту модель отличали многие технические решения, ранее не встречавшиеся в практике отечественного автомобилестроения. Машина имела зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в головке цилиндров клапаны со штанговым приводом. После модернизации (в 1940 году) она получила индекс ЗИС- 101А.
Годы выпуска - 1937-1939
Число мест - 7
Двигатель: тип - четырехтактный, карбюраторный
Число цилиндров - 8
Рабочий объем - 5766 см3
Мощность - 90 л. с./66 кВт при 2800 об/мин
Число передач - 3
Длина - 5647 мм
Ширина - 1890 мм
Высота 1856 мм
База - 3605 мм
Размер шин - 7,50-17 дюймов
Масса в снаряженном состоянии - 2550 кг
Наибольшая скорость - 115 км/ч.
ЗиС-101А-Спорт
ЗиС-101А-Спорт - спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗиС в городе Москва
Пульманов занимался форсированием двигателя от серийного ЗИС-101 – он увеличил число оборотов и степень сжатия, изменил фазы газораспределения и впускной коллектор
Но ЗИС 101 Спорт стал исключением из правил. Во-первых, завод, где он создавался, носил имя вождя, а во-вторых, машину сделали к ХХ-летию ВЛКСМ – Всесоюзного Ленинского коммунистического союза молодежи
ЗиС-101А-Спорт
— спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗиС в городе Москва. Создан на шасси ЗиС-101. Название ЗиС-101А-Спорт — неофициальное. Спортивную версию модели ЗиС-101 по собственной инициативе спроектировала группа молодых инженеров из КБ экспериментального цеха ЗиС: Анатолий Пухалин, Владимир Кременецкий, Николай Викторович Пульманов. Дизайнер — Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам в 1938 году удалось внести автомобиль в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию Комсомола. На XVII Московской Партконференции в 1939 году автомобиль был представлен наркомом среднего машиностроения И. А. Лихачевым и получил одобрение Сталина и Кагановича. На автомобиль установили восьмицилиндровый двигатель ЗиС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объёмом (до 6060 см³) и мощностью (до 141 л.с. при 3300 об/мин), впервые применен карбюратор с падающим потоком, кованые из алюминиевого сплава шатуны, работающие по шейкам коленчатого вала без вкладышей. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР применена гипоидная главная передача. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗиС-101А-Спорт показал 162,4 км/ч.
Техническая характеристика:
Длина ширина высота: 5750x1900х1856мм
База: 3570 мм
Максимальная скорость: 162 км/ч
Двигатель: бензиновый, карбюраторный, рядный
Число цилиндров: 8
Рабочий объем: 6060 см3
Расположение: верхнее
Мощность: 141 л.с. при 3300 об/мин
Коробка передач: механическая трехступенчатая
Подвеска передняя: зависимая, на продольных рессорах
Подвеска задняя: зависимая, на продольных рессорах
Тормоза: механические, барабанные, с вакуумным усилителем
Модернизация ЗиС-101
Маса ЗИС-101 на 600-700 кг превышала импортные аналоги. Дело в том, что в угоду прочности и надежности многие узлы были слишком тяжелыми, а в результате страдали динамические показатели. Для большой и солидной машины двигатель в 90 л. с. оказался слабоват, поэтому первая модернизация коснулась именно ходовой части. Путем замены чугунных поршней на алюминиевые удалось поднять мощность двигателя на 20 л. с., что обеспечило автомобилю максимальную скорость —120 км/ч. Но требовалась более существенная модернизация. Машину основательно переработали. Не добившись серьезного снижения веса автомобиля, на него установили более мощный 116-сильный мотор и усовершенствованную трансмиссию. Максимальная скорость при этом возросла до 125 км/ч. Одновременно на лимузин поставили новую решетку радиатора. Модернизированные машины получили наименование ЗИС-101А и стали сходить с конвейера в 1940 году.Существовали также варианты с шестицилиндровыми двигателями Packard и Studebaker, ЗиС-101Э («Экстра») — бронированный (толщина стекол 70 мм, выпущено 2 экземпляра), ЗиС-101Л с телефоном (1936 г., выпущен 1 экземпляр). На базе ЗиС-101А был создан спортивный автомобиль ЗиС-101А-Спорт.
Не обходилось в деле подготовки производства ЗИС-101 к выпуску без анекдотичных случаев. Для машины представительского класса нужно было сделать хорошее пассажирское сиденье, а мастера обойщики на ЗИСе были просто чудесные, работали чисто и красиво, но требуемой мягкости сиденья получить не могли. Не было нужных материалов: ваты, мериносовой шерсти и гагачьего пуха. Мастера никак не могли угодить И.А.Лихачеву, который все время сравнивал сиденье ЗИС-101 с сиденьем «Паккарда». И решили обойщики разыграть Ивана Алексеевича. Они переставили обивку с подушки «Паккарда» на свою, а обивку от ЗИС поставилина американское сиденье. Вечером пришел Лихачев и сразу поинтересовался: чего, мол, за день смогли достичь? Ему предложили попробовать сегодняшний образец (сиденье «Паккарда» под нашей обивкой). Директор сел на него: «Ничего, а все-таки далеко... до «Паккарда», — и, пересев на наше сиденье, обитое паккардовской кожей, заметил: «Вот это другое дело, сразу чувствуется, что и пружины правильно подобраны, и качка хорошая». Тогда обойщики открыли ему секрет и показали, что он попался на удочку. Лихачев при этом не только не обиделся, но радостно расхохотался и приказал больше сиденье не трогать.
До 1930-х годов Советский Союз не выпускал собственных лимузинов для первых лиц, что никак не стыковалось со статусом великой державы - ведь такие машины были лицом государства, демонстрировали его степень развития. Эта ситуация привела к наказу «сверху» о производстве крупногабаритного легкового автомобиля с незаурядным уровнем комфорта.
В 1932 году заводу «Красный Путиловец» было поручено начать собирать точные копии новенького американского автомобиля Buick 32-90. Именно эта дата и стала отправной точкой в советском «лимузиностроении». Двойника «Бьюика», оборудованного по последнему слову техники, назвали «Л-1». Восьмицилиндровый 105-сильный двигатель, трехступенчатая коробка передач, подвеска с регулируемыми гидроамортизаторами и просторный салон с перегородкой между пассажирами и водителем - все это было полностью таким же, как у американской машины.
Было понятно, что «Л-1» являлся лишь временным утешением и вопрос о представительском авто оставался открытым. Всего было собрано шесть копий «Бьюика», две из которых отправились на ЗИС для дальнейшего развития идеи о советском лимузине. Чуть позже для детального изучения на завод привезли и оригинальный Buick, который стал основой для нового авто, получившего имя ЗИС-101.
Подбором команды для создания представительского транспортного средства для государственных служащих высшего ранга занимался сам директор ЗИСа И. А. Лихачев, что еще раз подтверждало особую важность проекта. Главным конструктором был назначен инженер Евгений Важинский, который решил позаимствовать у «Бьюика» начинку, но кузов построить свой. Проектированием кузова занялась американская компания Budd, которая после проделанных работ обогатилась на колоссальные для тех лет 1,5 миллиона долларов. Несмотря на такую сумму, детали сложно было назвать безупречными, и это неудивительно - Budd впервые осуществлял разработку кузовных элементов.
В 1935 году на ЗИС от американских партнеров поступили первые детали, в 1936 был готов макет ЗИСа-101, а в конце апреля того же года появился на свет опытный образец. Закрытый показ новинки, на котором присутствовали Хрущев, Микоян, Орджоникидзе и Сталин, состоялся 29 апреля.
Сложно было не оценить превосходное внутреннее убранство «сто первого», который мог похвастать удобными креслами, обитыми кожей и сукном высочайшего качества, декоративными вставками из натурального дерева, радиоприемником и даже системой отопления. Единственным изъяном авто был очень маленький багажник, однако проблему решала специальная решетка для багажа в задней части лимузина. Любопытным решением были двери для пассажиров, открывавшиеся против хода движения.
Силовым агрегатом для ЗИСа-101 стал уже упомянутый рядный восьмицилиндровый 5,77-литровый мотор, но мощностью 90 л. с., разгонявший трехтонную махину до 115 км/ч, а передачу крутящего момента на колеса взяла на себя трехступенчатая ручная коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Необходимыми для столь массивного автомобиля были вакуумные усилители сцепления и тормозов.
До конца 1936 года было построено 11 автомобилей ручной работы, а после того, как в начале следующего года ЗИС-101 поставили на конвейер, собиралось по 17 единиц в день. Позднее была создана модификация ЗИС-101А с форсированным на 20 л. с. мотором и видоизмененной решеткой радиатора, а также версия с открытым кузовом.
8752 экземпляра - именно таким тиражом был выпущен первый советский лимузин. Его владельцами были преимущественно чиновники, но несколько авто достались обычным гражданам за особые заслуги. Преемником этой модели в 1945 году стал .
– есть мнение, что собранные в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б). Прототипом «Ленинграду» послужил американский автомобиль, но не горячо любимый Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, наряду с Cadillac, к самому высшему классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 1932 года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к американскому высшему-среднему классу. Задача была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при этом достаточно крупный и роскошный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.
В этой связи интересно заметить, что Л-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, ни в малейшей степени не считалось зазорным: в советских газетах перспективную разработку так и именовали – «советский бюик» (да-да, с маленькой буквы и без мягкого знака). От «американца» ленинградские прототипы практически целиком унаследовали внешность, а также ряд изящных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…
Время для освоения машины было вроде бы удачное: в начале 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в результате чего освободились площади. Однако мощностей запуска новой модели автомобиля завод не имел, как и квалифицированных рабочих для сборки столь сложной техники – часть из собранных автомобилей на обратном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже изготовленных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя общее количество прототипов до десяти, но в итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новой легковушки, а доверили ему задачу более привычного профиля – освоение танка Т-28, тем самым окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.
В 1934 году на ЗИС был доставлен пакет необходимых документов и ещё один, совсем новый Бьюик серии «90» - так сказать, для изучения. На московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность главного конструктора. Правой рукой Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новому кузову и его внедрению в производство возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он прекрасно рисовал, и поэтому отчасти брал на себя и функции дизайнера проекта. Впрочем, о дизайне первого советского лимузина есть отдельная история, которую стоит рассказать отдельно.
На фото: Buick Series 90 "1932
Московский коллектив оставил в основе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, собственно, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 110 л.с. на 2 800 об/мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с подвесными клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с подогревом рабочей смеси и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие общепринятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое управление и заднюю подвеску автомобиль практически позаимствовал у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.
От некоторых изысков сразу отказались – «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из шести американских режимов в советском автомобиле нужен оказался только один – «для самой плохой дороги». Что-то было решено откровенно в ущерб прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось простое двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получался комфортабельным и оправдывающим заложенный статус – база в 3 650 мм обеспечивала простор в салоне, который к тому же ещё и имел отопитель (совершенно беспрецедентно для советского автопрома той эпохи!), а кроме того часть машин решено было оснащать радиоприёмниками, что по тем временам было весьма люксовой опцией.
В качестве некого резюме по новинкам приведём такой список. На ЗИС-101 впервые для советского автомобиля были применены: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах.
Шасси «исходного» Л-1 (или же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и тщательному усилению – чтобы сдюжило на российских просторах. А вот с кузовом получилось сложнее. Своих сил спроектировать собственный кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Поэтому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощённый американцами, хоть и вторичен с точки зрения тенденций тех лет, но до сих пор внушает трепет – безусловно, внешность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По контракту американцы поставляли также и всю необходимую для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.
Одна незадача - Budd Company делала оригинальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а потому архитектура кузова была соответствующей: под крупными, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями скрывался каркас из бука, собранный вручную на шурупах, с многочисленными филигранными подгонками, требовавшимися, дабы избежать малейшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов. Да что там, он был таковым даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Контракт с Budd Company был реализован за 16 месяцев и обошёлся советскому государству в 500 000 долларов.
На фото: ГАЗ-М1 "1936–1943
В истории ЗИС-101 можно рассмотреть немало любопытных «околоавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще не первый) случай в России, когда изложенная в журнале информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре 1934 года сам Важинский писал в журнале «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – действительно седан, то есть кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с явно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя гораздо позднее был построен прототип ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.
На фото: ЗИС-101Б Опытный "1941
А если вернуться на минуту к Л-1, то найдётся и ещё одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь советского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана аж в 1993 году – практически в одно время такая расшифровка названия появилась в журнале «За рулём» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.». До этого, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил вовсе без какой-либо расшифровки, ну а в 1930-х буква «Л» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».
На фото: ЗИС-101 Предсерийный "1936
Два опытных образца ЗИС-101 собрали весной 1936 года и 29 апреля показали в Кремле верхушке политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Интересный факт: именно с этого момента в России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства. Заводчане в тот день очень волновались, но Секретарь и нарком были в хорошем настроении. Последний уверял Сталина в том, что машина получилась не хуже американской, что не могло не понравиться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по американским лекалам, очевидно, был ему весьма интересен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красным знаменем. Всё было здорово. Неприятности начались позже.
На фото: ЗИС-101 Предсерийный
3 ноября 1936 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (именно эта дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное производство началось 18 января 1937 года. Судьба у серийных ЗИСов получилась сложная, но интересная: они перевозили не только (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совсем другие категории граждан. Получилось так во многом потому, что у модели возникли серьёзные проблемы – как с качеством сборки, так и конструктивные. Конвейер завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке деревянного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть практически сразу (а на остальных скрип появлялся после ссыхания дерева), да и в целом конструкция и технология сборки авто оказались столь сложными, что зачастую рабочие справлялись со своими операциями кое-как. Машины по мере сил доводили до ума уже после схода с конвейера.
На фото: ЗИС-101 "1936–39
В народ
Хотя в 1937 году ЗИС-101 наряду с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной. Поначалу собранные лимузины, сообразно рангу, отправляли в Гараж особого назначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим характеристикам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц государства, но и там ЗИСы не пришлись ко двору. В итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…
На фото: ЗИС-101 "1936–39
Отвергнутый верхушкой власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, конечно, не поступил, но, помимо закрепления за чиновниками среднего и низкого рангов, машины «распределяли» среди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, например, у Алексея Толстого. Кроме того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, теоретически – автомобиль регулярно вносился в список призов). Но был и более реальный способ покататься на новинке – в больших городах лимузины работали в такси на длинных маршрутах!
В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, в который попали 55 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» черного – он мог быть синим, голубым или даже жёлтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Известно также, что в 1939 году три «сто первых» числились в такси Минска. Кое-где ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.
На фото: ЗИС-101 "1936–39
Недостатки как преступление
В октябре 1937 года, буквально спустя год после выпуска первой партии лимузинов, простые шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых 14 «сто первых». Письмо называлось «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина» и никаких вопросов, собственно, не содержало – в нём были подробно описаны типичные недостатки ЗИСов: стук двигателя ввиду дефекта КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрооборудование, требующие частой замены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных приборов, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и титанический расход горючего – на уровне 28-31 литров на 100 км, тогда как аналогичный по классу американский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнала, частично проблема решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совсем понятно, где таковой могли взять сотрудники автобазы.
На фото: ЗИС-101 "1936–39
В советское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси. Скорее всего, такой мерой его пытались уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли. Несколько месяцев спустя, в марте 1938-го, Важинского арестовали, признали врагом народа и расстреляли, и хотя напрямую с ЗИС-101 это не связано, значение наверняка имело. «Красный директор» завода был вроде бы безобидно переведён на должность главы Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже несмотря на то, что некогда вверенный ему завод впоследствии назовут его именем, карающая за промахи в освоении лимузина «длань» достала и его.
В июне 1940 года для анализа дефектов лимузина была создана специальная комиссия во главе с членом Академии наук СССР Евгением Чудаковым, автомобильным экспертом и, по сути, основоположником дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Нужно отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства...».
На фото: ЗИС-101 "1936–39
Обновления и прототипы
Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, однако ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полноценную модернизацию не хватало. По сути обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же постоянно теряющий ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой), предпринимал что мог: под руководством бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось разработать и передать в производство цельнометаллический кузов, а также запустить в серию мотор с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достигнуть мощности в 116 л.с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как прежде, потоком. Внешне модернизированный вариант, получивший название ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.
На фото: ЗИС-101А "1940–41
При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на основе базовой модели – увы, большинство из них осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми четырьмя дверьми (задние двери «сто первого» открывались против хода). В 1938-м было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с тем же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже кабриолетами – автомобили отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами. В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с использованием модернизированных узлов и обновлённой внешности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фотографии, сделанной в 1949 году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Кроме того, известно о двух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном красивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в 1939 году…
1 / 2
2 / 2
Модернизированный вариант «сто первого», ЗИС-101А, пошёл в серию в августе 1940 года, и параллельно с ним, пусть практически штучно, но начали делать кабриолеты ЗИС-102. Было понятно, что останавливать прогресс модели нельзя, ведь заокеанские «аналоги» обновлялись буквально каждый год. Потому на заводе начали готовить сразу два варианта дальнейшей модернизации. Во-первых, в начале 1941 года был построен единственный ЗИС-101Б, имевший ярко выраженный закрытый багажник, который заменил традиционную решётку на корме, шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых, новую комбинацию приборов с прямоугольными циферблатами и новый руль с хромированным кольцом сигнала. А во-вторых, была задумана версия ЗИС-103, которая, как следует из индекса, вообще могла бы позиционироваться как самостоятельная модель – на ней планировались изменённый дизайн кузова и независимая передняя подвеска, скорее всего, скроенная по американским прогрессивным схемам с пружинами и вильчатыми рычагами. На этой машине мог появиться и 130-сильный вариант двигателя, и «сто третий» виделся чуть более дальней перспективой, а вот старт производства ЗИС-101Б запланировали на 1942 год…
На фото: ЗИС-101А "1940–41
Испытания «бэшки» стартовали в мае 1941 года, 7 июля прекратили выпускать первоначальный вариант лимузина ЗИС-101. А 22-го началась война, по Москве прокатились первые авиаудары. Но работы над новой машиной на ЗИСе… шли аж до октября! Меж тем, 13 октября немцы были в Калуге, 14-го – в Калинине, и только 15 октября 1941-го все работы по легковой машине на ЗИСе были остановлены. Всего четырьмя днями в Москве было введено осадное положение. Но ведь уже в 1942-м было выпущено правительственное постановление о разработке на ЗИСе новой модели представительского класса. Да, ЗИС-110 – это уже совершенно другая история, но шишки, набитые конструкторами и технологами на «сто первом», а также опыт его модернизации (скажем, та самая независимая передняя подвеска) совершенно точно «сто десятому» пригодился.
На фото: ЗИС-110 "1945–58
Штучное наследие
Однако стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже близко не подобрался к нему по массовости и «народности» - в последующие десять-двадцать лет лимузины превратились в штучное изделие и окончательно стали прерогативой советских небожителей. «Сто первых» же успели выпустить 8 752 штуки, из которых, к сожалению, всего порядка 600 были модернизированными ЗИС-101А, и буквально в пределах нескольких десятков – открытых ЗИС-102. В первые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространённым таксомотором – эти машины можно было видеть на Садовом и Бульварном кольце, а также на маршруте Рижский вокзал – площадь Свердлова. Объяснялась такая популярность просто: «эмки» ГАЗ-М1 в огромном количестве были «ушатаны» на войне, а «сто первые» на фронт по большей части не попали в силу сравнительно слабой проходимости, и потому всю войну простояли на консервации. Когда воцарился мир, им снова нашлась работа. Но в 1946-1947 годах их начали постепенно заменять на более современные ЗИС-110 и, конечно, . Победа была и совершенней, и проще, и компактнее, и экономичнее, что в послевоенное время ценилось особо.
С Победой у ЗИС-101 отчасти похожие судьбы: обе имели огромный букет «детских болезней», сильно ударивших по репутации, но в случае с Победой ситуацию удалось выправить. Сложись обстоятельства чуть иначе (если представить некий идеальный мир, в котором нет репрессий и войн) – и у ЗИС-101 мог бы быть куда более успешный жизненный путь… До наших дней дожило совсем немного «сто первых» - речь идёт, скорее всего, о нескольких экземплярах. Свидетельств о сохранившихся открытых ЗИС-102 нет вовсе, как нет какой-либо информации о довоенных прототипах ЗИС-101Б и ЗИС-101-Спорт. И увы, до нашего времени, конечно, не добрался ни один из десяти построенных на «Красном путиловце» Л-1.
На фото: ЗИС-101 "1936–39
Те ЗИС-101, которые изредка блистают на выставках, оснащены, как правило, неродными моторами – в послевоенные годы при «капиталке» машины завод-изготовитель рекомендовал ремонтным заводам ставить на «сто первые» движки от грузовиков и , а также от ЗИС-110 и ЗИС-120. Но как ни крути, а выжившие «сто первые» всё ещё напоминают нам о тех временах, когда простой российский шофёр мог, как минимум, представить себя на месте своего заокеанского коллеги – за баранкой мощного, большого и по-настоящему красивого автомобиля.
