Motocykl bandit 1200. Legendarny motocykl Suzuki Bandit. Zalety chłodzenia powietrzem i olejem

Motocykl Suzuki Bandit GSF 1200 został po raz pierwszy wprowadzony na rynek pod koniec 1995 roku. Występował jako okręt flagowy serii GSF Bandit. Za początek tworzenia i produkcji tego modelu uważa się również rok 1995. Już w 1997 roku miłośnicy szybkiej jazdy mogli kupić ulepszony rower m.in Układ ABS i inne „chipsy”. Jednak najpoważniejsze zmiany nastąpiły w 2001 roku.

Funkcje i gama modeli Suzuki Bandit GSF 1200

Do stworzenia pierwszych motocykli wykorzystano stalową ramę duplex, która jest podobna do ramy Suzuki GSF 600 Bandit. Dzięki temu model stał się bardzo popularny zarówno w Europie, jak i Ameryce. Główne cechy motocykla to rama, widelec teleskopowy, niezawodne hamulce przednie, tarcze i napęd na 5 kół. transmisja krokowa. Również ważny punkt Uważa się, że posiada ABS i regulowane siedzenie.

Model roweru Suzuki Bandit 1200 produkowany był do 2007 roku, następnie został zastąpiony motocyklem o nazwie Suzuki GSF 1250 Bandit.

DO zakres modeli serie obejmują:

• Suzuki GSF250 Bandit.
• Suzuki GSF400 Bandit.
• Suzuki GSF600 Bandit.
• Suzuki GSF650 Bandit.
• Suzuki GSF750 Bandit.
• Suzuki GSF1250 Bandit.

A głównymi konkurentami Suzuki Bandit 1200 są:

• Honda CB 1000 / Honda CB 1300;
• Kawasaki ZRX 1200;
• Yamaha XJR 1200 / Yamaha XJR 1300.

Modyfikacje i wygląd

Od chwili narodzin roweru aż do zakończenia jego produkcji był on stale udoskonalany i rozwijany. Pierwszą modyfikacją była instalacja układu przeciwblokującego. Zmiana ta nastąpiła już w 1997 r. Kolejne istotne ulepszenia wprowadzono w roku 2001. W modelu zmieniono gaźnik i powiększono chłodnicę układu chłodzenia. Dzięki rekonfiguracji mechanizmu dystrybucji gazu silnik zaczął pracować płynniej. Dodano także kolejny filtr powietrza i zainstalowano ulepszone sprzęgło.

Rama i zawieszenie roweru zostały poddane modyfikacjom. Z tego powodu transport stał się krótszy i niższy. Wszystkie przedstawione zmiany poprawiły prowadzenie motocykla. Siodełko i kierownica również nieznacznie się zmieniły, co zapewniło kierowcy najwygodniejszą pozycję siedzącą. Ponadto zmniejszono sztywność amortyzatorów.

Istotna różnica między Banditem była jego panel. Producent to dostarczył duża ilość różne czujniki informacyjne (czujnik paliwa itp.). NA ten model zamontowano tarcze hamulcowe o większej średnicy i większe opony.

Dane techniczne

Motocykl GSF 1200 Bandit to motocykl typu naked. Najważniejszym atutem roweru jest jego silnik. Urządzenie wyposażone jest w cztery silnik cylindrowy z chłodzeniem powietrzem i olejem.

Cechy umywalki:

• Japońska waga wynosi 241 kg.
• Maksymalna prędkość przyspieszania wynosi 230 km na godzinę.
• Przyspieszenie do 100 km/h następuje w 3,1 sekundy.
• Objętość zbiornika paliwa wynosi 20 litrów.
• Moc silnika wynosi 100 KM.
• Moment obrotowy 8500 obr./min.

Rower jest dość duży, więc trzeba się do niego przyzwyczaić:

• Długość – 214 cm.
• Szerokość – 76,5 cm.
• Wysokość od siodła – 110 cm.

Naked jest niezawodny Tarcze hamulcowe, które zwiększają bezpieczeństwo kierowców na drodze.

Zużycie paliwa na 100 km jazdy wynosi 7,3 litra. Dokładne liczby będą zależeć od stylu jazdy, warunków drogowych i motocykla. Dzięki zestawowi takich właściwości technicznych nakedbike jest odpowiedni zarówno dla początkujących, jak i doświadczonych profesjonalistów.

Zalety i wady modelu Suzuki Bandit GSF 1200

Każdy transport ma swoje zalety i wady. Suzuki Bandit GSF 1200 ma wiele zalet:

• Niezawodny montaż.
• Niezawodny układ hamulcowy.
• Miękkie i wygodne dopasowanie.
• Potężny silnik.
• Możliwość tuningu i poprawy parametrów technicznych.
• Wygodny i prosty pulpit nawigacyjny.

Japończycy mają też wady:

• Silnik jest słabo chroniony przed uderzeniami.
• Słaba ochrona przed wiatrem.
• Niski komfort jazdy z pasażerem.
• Wymiary urządzenia wpływające na komfort jazdy.

W razie potrzeby możesz przeprowadzić strojenie i wyeliminować „słabe” punkty. Na przykład wielu właścicieli natychmiast zmienia ochronę przed wiatrem. Z naprawami nie będzie problemów. Obecnie rynek części samochodowych jest wypełniony różnorodnymi częściami do pojazdów Suzuki.

Cena i recenzje

Model Bandit 1200v dobry stan i bez przebiegu kosztuje około 3000 dolarów. To dotyczy pierwszego pokolenia. Urządzenia drugiej generacji kosztują około 5000 dolarów. Cena używanego roweru zaczyna się od stu tysięcy rubli.

Rower zebrał wiele pozytywnych recenzji. Kupujący zauważyli, że urządzenie nadaje się nie tylko do jazdy po mieście, ale także na długie wycieczki. Miękkie lądowanie, wygodne siedzenie i doskonałe prowadzenie sprawiają, że Bandit jest jednym z najlepszych pojazdów do podróży.

Przez długi czas był to okręt flagowy całej linii Bandit. Motocykl ten, który pojawił się w 1995 roku, był produkowany do 2006 roku, po czym został zastąpiony zaktualizowaną wersją o pojemności 1250 cm3. Model cieszył się ogromną popularnością, stając się bestsellerem zarówno swego czasu, jak i obecnie rynek wtórny Oferty jest wystarczająco dużo. Motocykl okazał się mocny, niezawodny i bezpretensjonalny, przejmując w ten sposób wszystkie zalety, za które właściciele kochają przedstawicieli serii GSF.

Podobnie jak młodsi przedstawiciele tej linii, podobnie jak model 1200 cm3, miał stalową ramę, która swoją drogą bardzo przypominała ramę swojego brata 750 cm3 oraz rzędowy 4-cylindrowy silnik chłodzony powietrzem i olejem. silnik. Skrzynia biegów pozostała 5-biegowa, a za napęd silnika odpowiadały cztery gaźniki. Bandit 1200 produkowany był w dwóch wersjach, zwykłej bez body kitu oraz wersji S wyposażonej w plastikową owiewkę.

Pierwsza większa aktualizacja miała miejsce w 2001 roku, kiedy to znacząco zmodernizowano cały motocykl. Zwiększono pojemność zbiornika paliwa do 20 litrów, przednie hamulce otrzymały 6-tłoczkowe zaciski i zmieniono geometrię ramy. Co więcej, drugie Pokolenie Suzuki GSF 1200 Bandit otrzymał mocniejsze sprzęgło, większą chłodnicę oleju, nowe wałki rozrządu i nieco zmodyfikowany wygląd. Największą zaletą była zmiana charakteru silnika, gdyż konstruktorom udało się pozbyć lekkiego spadku w średnim zakresie obrotów.

Nawiasem mówiąc, o silniku. Jego właściwości są na ogół porównywalne z cechami jego najbliższych konkurentów, takich jak i. Silnik Bandita charakteryzuje się bardzo wysokim momentem obrotowym, jest w stanie wygenerować moc 98 KM. i 92 Nm momentu obrotowego. Wyróżnia się mocną przyczepnością od dołu, dzięki czemu jest w stanie „strzelić” z sygnalizacji świetlnej z naprawdę przerażającą dynamiką. Silnikowi jednak również nie brakuje osiągów – wyczuwalne są sportowe korzenie całej linii GSF. Ale szósty bieg w skrzyni biegów oczywiście nie zaszkodzi. Maksymalna prędkość Suzuki Bandit 1200 wynosi 230 km/h, a do 100 km/h przyspiesza w 3,1 sekundy, co jest porównywalne z najmocniejszymi współczesnymi motocyklami sportowymi o mniej więcej tej samej pojemności skokowej.

Tak, Bandit o pojemności 1200 cm3 ma mnóstwo głośników. Na szczęście japońscy inżynierowie również o tym pomyśleli, więc wyposażyli swoje dzieło w piekielnie wytrzymałe hamulce, instalując na przednim kole dwie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm z 4-tłoczkowymi (od 2001 r. 6-tłoczkowymi) zaciskami. Tylny hamulec składa się z tarczy o średnicy 240mm i pełni rolę tarczy pomocniczej. Ponadto był oferowany jako opcja dodatkowa Układ ABS(w 2006 roku znalazł się także w wersji nagiej).

Zawieszenie motocykla jest zauważalnie sztywne i ma niewielki luz. Pod względem komfortu Bandit 1200 wyraźnie ustępuje wspomnianemu XJR 1200, ale zauważalnie przewyższa go pod względem obsługi. „Bandyta” potrafi wykonywać ostre manewry, z którymi radzi sobie bez wysiłku, wystarczą umiejętności właściciela. A destrukcyjny charakter silnika czasami sprawia, że ​​​​chcesz jeździć w dość agresywnym stylu.

Powody popularności Suzuki GSF 1200 są całkiem zrozumiałe. Prosty, mocny, z doskonałymi hamulcami i odważnym charakterem, ten motocykl jest w takim czy innym stopniu zdolny do wszystkiego - wozi właściciela po mieście z domu do pracy, dostarczając mu adrenaliny na torze lub na pustej autostradzie, a także pozwalając mu wybrać się w długą, kilkutysięczną podróż. Oczywiście nie można go polecić początkującym ze względu na jego ogromną moc i niechęć do wybaczania typowe błędy Początkujący motocykliści, ale doświadczeni motocykliści z pewnością docenią GSF 1200.

Motocykle są różne: szybkie lub przejezdne, niezawodne lub „surowe”, ciasno zbudowane lub ze słabym podwoziem, wszystkie znajdują swoich nabywców, a nawet fanów, a tylko nielicznym zdarza się zostać Legendami – pozostają na liniach montażowych przez dziesięciolecia, stale się udoskonalają, zdobądź „funkcje tuningowe” od znanych światowych firm i oczywiście zachwyć swoich właścicieli całym zestawem doskonałych cech! Mój post dotyczy jednego z takich motocykli – Suzuki GSF 1200 Bandit S K6 – najnowszego przedstawiciela motocykli szosowych Suzuki z 4-cylindrowym, gaźnikowym „powietrzem”, zamkniętym w nowym podwozie.

W Internecie można znaleźć sporo artykułów poświęconych recenzjom tego urządzenia z lat poprzednich (1996 - 2006), jednak część z nich to wyłącznie osobiste opinie autora na temat jego motocykla, inne zaś opierają się na plotkach i suchych informacjach. Specyfikacja techniczna, w tym poście postaram się „udobruchać ból wyboru” tym, którzy szukają szosowego „litra” i ujawnię przyczyny dużej popularności Suzuki GSF 1200 Bandit na całym świecie, bazując na osobiste doświadczenie uzyskanych podczas eksploatacji GSF 600 2001 i GSF 1200 2007, bez, w miarę możliwości, wytwarzania „klonów” podobnych artykułów.

Silnik:
Jak zrobić niezawodny, trwały silnik do rower szosowy? Zasada jest prosta – trzeba zabrać ze sobą jednostkę sportową oryginalnie przeznaczoną do tego celu trudne warunkiśledzić i zmniejszać obciążenie jego elementów, co zrobili inżynierowie Suzuki, depowerując wyścigowy silnik z GSX-R 1100 już w 1996 roku i stale go udoskonalając aż do zakończenia produkcji 1200 „bandytów”, uzyskując doskonałe właściwości trakcyjne od „doświadczonego sportowca” w całym zakresie prędkości i nie trzeba dodawać, że zapewnia mu fantastyczną niezawodność, a technologia została wcześniej opracowana przez inżynierów bez ścisłego nadzoru ze strony marketerów i ekologów.
Uruchomienie silnika jest zawsze łatwe, wystarczy zamknąć przepustnicę powietrza i bez dotykania przepustnicy („dopełnienie” świec zapłonowych w silniku „węglowym” nie jest sprawą trudną) wcisnąć przycisk „rozrusznik”, od razu charakterystyka warkot „powietrznego” silnika sprawi, że Twoje serce zabije szybciej! Boska chwila!

Teraz szczegółowo:
O „węglowodany” osobne słowo, mają zarówno fanów, którzy cenią je za charakterystyczny odbiór i łatwość konserwacji warunki terenowe, a przeciwnicy z reguły ponosili konsekwencje niefachowej konserwacji „starożytnych” rowerów.
Moim zdaniem gaźniki osiągnęły swój cel pod koniec lat 90-tych doskonałość techniczna(w końcu nie tylko ze względu na swoją taniość, montowali je wszyscy producenci motocykli, którzy technologie wtryskowe znali od dawna, także w modelach flagowych, aż do początku XXI wieku) i przy odpowiedniej konserwacji nie sprawiają właścicielom żadnych problemów, przy przynajmniej raz na dwa sezony kontrolując i synchronizując węglowodany w swoich motocyklach, mogę powiedzieć, że „węglowodany spadają”!
O „chłodzeniu powietrzem i olejem” w magazynie Moto znajduje się doskonały artykuł, który szczegółowo ujawnia zasadę chłodzenia zapożyczoną z tłokowych silników lotniczych, dlatego mogę śmiało powiedzieć, że przegrzanie silnika „gangsterskiego” w warunkach klimatycznych Rosji jest nierealne, nawet biorąc pod uwagę ruch w megamiastach! W każdym razie nigdy mi się to nie udało, nawet po ponadgodzinnym przeciskaniu się przez straszliwe korki spowodowane remontem kilku autostrad północnej stolicy na raz w 30-stopniowym upale (tak, taka temperatura zdarza się raz na pięć lat nawet w Północny zachód :))
Ogólnie rzecz biorąc, przy braku chłodzenia cieczą widzę tylko „+1” do niezawodności.
O pasku rozrządu: Regulacja zaworów odbywa się bez użycia podkładek, co znacznie upraszcza proces.
Łańcuch napędowy wałka rozrządu, włączony ten silnik(jak w większości silników sportowych lat 90.) znajduje się pośrodku wału korbowego, pomiędzy cylindrami 2 i 3, więc zmiana go „na piwo” wieczorem w garażu nie będzie działać, trzeba będzie go wyjąć i „ rozdzielić” silnik. Jednak kiedy terminowa wymiana olej i rozsądna eksploatacja, raczej nie będzie trzeba go wymieniać w ciągu pierwszych stu tysięcy kilometrów (mówimy o uczciwym przebiegu), a poza tym ceny za usługi są w miarę adekwatne - w końcu Suzuki :)
Średnie zużycie paliwa to 7 litrów na 100 km, przy niezbyt „roślinnym” stylu jazdy, na autostradzie 21 - litrowy bak wystarcza na ponad 300 km.

Podwozie
Po zmianie na „Bandita” z nowym podwoziem, właśnie taka jest różnica między K6 a Poprzednia generacja– zawieszenie przednie i tylne są wzmocnione, dopracowane i w pełni regulowane, od razu widać ich doskonałą pracę, doskonale amortyzują nierówności, zachowując przy tym dobrą sztywność podczas przyspieszania i hamowania. W zakrętach motocykl zachowuje się bardzo przewidywalnie i dobrze się prowadzi, nie wykazując tendencji do „kołysania się”. Dzięki dużemu rozstawowi osi jest stabilny przy dużych prędkościach i nie ma skłonności do jazdy na kołach podczas przyspieszania.
W poprzednim „Bandicie” po 3 sezonach mojej pracy wymienione zostały uszczelniacze przedniego widelca, z tylnym amortyzatorem nie było żadnych problemów i to ponad 15 lat eksploatacji, z tego 4 lata na drogach Federacji Rosyjskiej.
Ergonomia i dopasowanie
Wszystko jest na właściwym poziomie, piloty są logiczne, przyciski znajomo rozmieszczone, cyfrowy prędkościomierz jest czytelny, a obrotomierz z serwonapędem cieszy oko po włączeniu zapłonu, uruchomieniu silnika strzałka do „czerwonej strefy”.
Fotel jest wygodny i posiada regulację wysokości, pozycja siedząca (przy moim wzroście 175 cm) jest wygodna, karoseria nie sztywnieje nawet podczas długich podróży, rozgrzewka jest wystarczająca podczas tankowania. Ochrona przed wiatrem (mówimy o wersji S z owiewką) w mieście jest doskonała, na autostradzie po 140 km/h standardowa szyba zaczyna nie wystarczać, trzeba zmienić pozycję za kierownicą na bardziej sportową, wniosek jest logiczny - jeśli chcesz jechać autostradą bez schylania się, zamontuj szyby turystyczne, co ja i zrobiłem to w „poprzednim” rowerze.

Hamulce
Odpowiadają przeznaczeniu motocykla, są wystarczające podczas normalnej eksploatacji, ABS, który pojawił się w bazie w kolejnej generacji Banditów, był dostępny jako opcja dla K6. Po zakupie używanego motocykla wymiana płyn hamulcowy pompowanie układu jest zadaniem priorytetowym, wymiana przewodów na wzmocnione jest kwestią gustu.

Epilog: Podsumowując mogę powiedzieć, że Suzuki GSF 1200 Vandit K6 to doskonały motocykl do codziennego użytku, który łączy w sobie niezawodny, wielokrotnie modernizowany silnik z ulepszonym podwozie, przeznaczony dla cięższych jednostka mocy- „płyn” 1250.
Motocykl naprawdę uniwersalny, zwrotny w ruchu ulicznym, wygodny na autostradzie, pozwalający „ciągnąć” dotrzymując kroku sportowi, a jednocześnie jak prawdziwy turysta, nie wymagający częstych postojów podczas pokonywania długich dystansów! To dzięki połączeniu tak różnych cech Suzuki Bandit stał się Legendą!

Suche drogi dla wszystkich!

Dzięki Suzuki za zdjęcie na okładce, reszta pochodzi z sezonu 2017

Krótka recenzja Suzuki GSF 1200 Bandit

Klasyczny motocykl szosowy Suzuki GSF 1200 Bandit, który trafił do sprzedaży w połowie lat 90-tych, od dawna jest okrętem flagowym linii Bandit. Zewnętrznie bardzo przypomina młodszy model z tych samych lat produkcji - a jako silnik wykorzystuje przestrojony i obniżony silnik z motocykla sportowego GSX-R1100 o zwiększonej pojemności skokowej. W wyniku tych modyfikacji silnik stracił część mocy, ale zyskał zauważalnie większy moment obrotowy i lepszą przyczepność przy niskich i średnich prędkościach.

Suzuki GSF 1200 Bandit produkowany był w dwóch wersjach: zwykłej (wersja N z okrągłym reflektorem i bez plastiku) oraz z owiewką (wersja S). Obie modyfikacje cieszą się do dziś ogromną popularnością i są cenione za swoje dobro jakość jazdy i sprawdzona niezawodność. Od 1997 roku jako opcja oferowany jest system ABS (tylko w wersji S), a od 2001 roku do serii wchodzi druga generacja ze zmodyfikowanym i nowocześniejszym wyglądem, nowymi gaźnikami, ulepszoną chłodnicą oleju, mocniejszymi hamulcami, inna ramka regulowane siedzenie i gładszą krzywą odbioru mocy. Wreszcie w 2006 roku motocykl otrzymał nowy zbiornik paliwa, a dla wersji N można było zamówić plastik, wahacz i ABS. Współ Następny rok model został zastąpiony nowym - GSF 1250 Bandit.

Podobne motocykle:

• Yamaha XJR 1200
• Yamaha XJR 1300
• Kawasaki ZRX 1200

Charakterystyka techniczna Suzuki GSF 1200 Bandit

• Lata produkcji: 1995-2006
  
• Klasa: droga
• Rama: stal duplex
  
• Silnik: 4-suwowy, 4-cylindrowy, rzędowy
  
• Pojemność silnika, metry sześcienne zobacz: 1157
• Chłodzenie: olej powietrzny
• Zawory na cylinder: 4
• Zapas paliwa: 4 gaźniki
  
• Moc: 98 KM przy 8500 obr./min
  
• Moment obrotowy: 91 0,7 Nm przy 6500 obr./min
• Maksymalna prędkość, km/h: 230
  
• Przyspieszenie od 0 do 100 km/h:~3,1 sekundy
• Skrzynia biegów: 5 - biegowa
• Napęd kół: łańcuch
• Opona przednia: 12 0/60-17
  
• Opona tylna: 18 0/55-17
• Hamulce przednie: 2 Tarcza 310 mm, zaciski 4-tłoczkowe (od 2001 - 6-tłoczkowe)
  
• Hamulce tylne: 1 tarcza 240 mm, zacisk 2-tłoczkowy (od 2001 - 1-tłoczkowy)
  
• Przednie zawieszenie: widelec teleskopowy z regulacją naciągu
  
• Zawieszenie tylne: progresywne Amortyzator typu Monoshock z możliwością regulacji napięcia wstępnego i odbicia
  
• Pojemność zbiornika gazu, litry: 19 (od 2001 r. - 20)
  
• Zużycie paliwa przy 110 km/h, litry: ~7
• Sucha masa, kg: od 208 do 219 w zależności od wersji i dostępności układu ABS

Plusy i zalety Suzuki GSF 1200 Bandit

• Doskonała dynamika przyspieszenia, porównywalna z flagowymi motocyklami sportowymi
• Płynna trakcja w całym zakresie (od 2001 r.)
• Obecność centralnego stojaka ułatwia niektóre naprawy i konserwację
• Sprawne hamulce

Plusy i minusy Suzuki GSF 1200 Bandit

• Awaria przy średniej prędkości (w motocyklach pierwszej generacji do 2000 r. włącznie)
• Ciężki
• Wysokie zużycie paliwa
• Słabe światło ze standardowego reflektora

Klasyczne i zdrowy rozsądek nigdy nie umrą, nawet jeśli wydaje się, że zostały zapomniane. Dziś porozmawiamy o prawdziwych żelaznych motocyklach Suzuki, zanim staną się częścią historii. Co może być interesującego w nowoczesnych motocyklach o klasycznym układzie? Właściwości techniczne a cechy już połączyły się w wspólny mianownik, charyzmę zastąpiono wysiłkami marketerów, aby dopasować pożądane do rzeczywistości. Nieważne jak to jest! Wśród różnorodnych modeli legendarne motocykle z rodziny Suzuki GSF Bandit wyróżniają się jakościowo dużą liczbą fanów i wielbicieli.

SuzukiGSF250 Bandyta (1989-2000)

Założycielami serii już w 1989 roku byli Suzuki GSF 250 Bandit i Suzuki GSF 400 Bandit . 250, mimo skromnych rozmiarów, jest urządzeniem kultowym. Już nie robią takich rzeczy. Mały rzędowy, nieco obniżony silnik z GSX-R250 o pojemności skokowej 248 cm3, zamknięty w dość sztywnym i nowoczesnym podwoziu, wkręca się do imponujących 18 000 obr./min, wytwarzając maksymalną moc 38–45 KM. Z. (w zależności od roku produkcji) przy 14 000 obr./min. Istnieją motocykle z pokrywą zaworów pomalowaną na jaskrawoczerwony kolor. To nic innego jak twórczość młodych „pionierów” uzbrojonych w pędzel lub spray. Nigdy nie było rudowłosych „czeków”!

Istnieją dwa typy silników. Pierwszy montowano w latach 1989–1994, jego moc wahała się od 38 KM. Z. do 45 l. Z. Od 1995 roku motocykle drugiej generacji wyposażone były w pojedynczy zespół napędowy ze zmodyfikowanym układem zasilania paliwem i mocą ograniczoną do 38 KM. Z. Oprócz silnika drugą generację wyróżnia rama, różne mocowania przedniego błotnika i pojemniejszy zbiornik paliwa. W latach 1991 i 1993 fabryka produkowała motocykle z limitowanej edycji z dużą owiewką w stylu Cafe Racer . Pierwsza generacja ma „dwieście pięćdziesiąt” (prawda GSF 400) nie ma schowków pod siedzeniami i pod tylną klapą, ale jest przytulanka.

Przez lata dwa różne systemy nawiew – downdraft (nawiewniki patrzą pionowo) i sidedraft (nawiewniki patrzą na bok) z odpowiednio różnymi systemami filtrów.

Wygląd korzystnie wypada na tle zwykłych, nudnych klasyków dzięki obecności sportowych, dynamicznych nut, które tworzą szybkie linie plastikowych okładzin i stalowa rurowa rama przypominająca „klatkę dla ptaków”. Motocykl można rozpoznać wśród całej rodziny po pojedynczej tarczy hamulcowej z przodu.

Warto również wspomnieć, że motocykl wymaga dobrej konserwacji. Wysokoobrotowy silnik musi być zasilany najlepszy olej, stopień sprężania wynoszący 12,5 wyraźnie wskazuje na zastosowanie wysokiej jakości paliwa wysokooktanowego.

Głównym problemem wszystkich bandytów wyprodukowanych przed 2005 rokiem są stale cieknące gaźniki. Dotyczy to w większym stopniu gaźników. Mikuni , na których zostały umieszczone Bandit 250, Bandit 400 i Bandit 1200. Na Bandit 600 i Bandit 750 zainstalowano gaźniki, które były mniej kłopotliwe w obsłudze i konserwacji Keihin . Ale przede wszystkim mechanicy i właściciele zawsze cierpią z powodu „250” i „400” z powodu ich starożytności i zużycia!

Sprzedam Suzuki GSF 250 Bandit obiektywnie nie jest to najlepszy pomysł. Motocykl już niedługo zaliczy się do kategorii antyków, a serwisanci nie są nim faworyzowani, uznając go za problematyczny w naprawie i konserwacji. Głównym problemem, z którego wypływają wszystkie inne, jest czcigodny wiek. Ważne jest, aby przed zakupem dokładnie sprawdzić widelec i amortyzator – te elementy rzadko kiedy przetrwały do ​​dziś. Prawdziwie żywy okaz udało się znaleźć 7–10 lat temu. Obecnie stosunkowo sprawny motocykl można znaleźć tylko bezpośrednio w Japonii. Sytuacja z częściami zamiennymi jest przeciętna. Istnieją „materiały eksploatacyjne” i kilka używanych jednostek.

SuzukiGSF400 Bandyta (1989–2000)

Czysto krajowy motocykl japoński był niezwykle popularny w czasie pierwszego masowego importu japońskich motocykli do Rosji na początku XXI wieku. W tym czasie dla Suzuki GSF 400 Bandit zapewnił sobie tytuł jednego z nich najlepsze motocykle dla początkujących. Zaletą „czterysetki” było jej sportowe nastawienie, które wyrażało się w wygląd oraz pozycja siedzenia kierowcy ze znacznym przechyleniem do przodu, podyktowanym krótkimi i niskimi zaczepami.

W roku 1991 nastąpiła prawdziwie epokowa zmiana w napełnieniu bloku napędowego. To właśnie od tego czasu pojawił się tzw. „rudowłosy bandyta”. Wizualnie wyróżniał się czerwonym kolorem pokrywy zaworów i indeksu V w napisie na plastiku ogona. Silnik otrzymał układ zmiennych faz rozrządu VC (podobny do VTEC dla Hondy ). Faktycznie, czuje się to jak kopniak w dupę już po 8000 obr/min, któremu towarzyszy ostre przyspieszenie. Technicznie rzecz biorąc, istnieje kilka rodzajów silników rudych - z jednym i dwoma wałami V.C. . W 1993 roku wszystkie japońskie motocykle, w tym Bandit, miały maksymalną moc ograniczoną do 53 KM. Z. (poprzednio było to 59 KM) i maksymalna prędkość do 180 km/h. W 1995 roku Suzuki GSF 400 Bandit otrzymał kolejne ulepszenie. Tym razem podwozie zostało zmienione. Rozstaw osi zmniejszono o 20 mm, zamiast wahadła stalowego fabryka zaczęła montować wahadło aluminiowe. Sucha masa nieznacznie spadła.

W 1991 roku Suzuki GSF 400 Bandit oficjalnie trafił na rynek europejski. „Europejczyków” uduszono do 50 litrów. p. wersja dla Wielkiej Brytanii wyposażona była tylko w jedną tarczę hamulcową z przodu. Niektóre z późniejszych partii, zamiast tradycyjnych klipsów, były wyposażone w klasycznie wygiętą kierownicę (co prawda dla GSF 250).

Wizualnie Suzuki GSF 400 Bandit różni się od swojego brata o mniejszej pojemności skokowej masywniejszym silnikiem i system wydechowy, deska rozdzielcza, zmodernizowany plastik, tabliczki znamionowe i oczywiście dwa tarcze hamulcowe NA przednie koło. Nie ma „ubranych” wersji „400”, z wyjątkiem wersji Limited z dużą owiewką w stylu Cafe Racer i egzemplarzy późniejszych wydań z małą przednią szybą.

Ergonomia „400” (to samo dotyczy Suzuki GSF 250 Bandit ) nie jest przeznaczony dla kierowców o wzroście powyżej 180 cm.. Osoby wysokie i długonogie na pewno będą miały problem z osadzeniem się na motocyklu – ich nogi nie zmieszczą się w wytłoczenia na baku, a nie będzie gdzie włożyć rąk. W przypadku aktywnej jazdy sensowna jest wymiana oleju w przednim widelcu na twardszy.

NA ten moment kupno Suzuki GSF 400 Bandit to świnia w worku. Za stosunkowo atrakcyjną ceną w dziewięciu przypadkach na dziesięć kryje się motocykl nieco bardziej niż całkowicie zepsuty. Serwisanci niechętnie podejmują się napraw. Ofert na rynku wtórnym jest jeszcze mnóstwo, ale znalezienie naprawdę działającego urządzenia to jak spotkanie z Angeliną Jolie w Vykhino.

SuzukiGSF600 Bandyta (1994–2004)

Suzuki GSF 600 Bandit był kiedyś jednym z najpopularniejszych i najbardziej inteligentnych neoklasyków średniej wielkości. Równolegle z wersją „rozebraną”. N wprowadzono również modyfikację S , charakteryzujący się obecnością półowiewki. Pierwsza generacja motocykli została wprowadzona na rynek w 1995 roku. Wraz z „sześcioma setkami” rozpoczęła się era silników chłodzonych powietrzem i olejem wśród „bandytów”. Punkt mocy nie może pochwalić się specjalnymi właściwościami użytkowymi, ale ma niesamowitą elastyczność i godne pozazdroszczenia zasoby. Podczas upałów silnik wyraźnie się nagrzewa, ale zwykle nie dochodzi do przegrzania. Najprostsze hamulce z zaciskami dwutłoczkowymi Nissin w ramach nie najlżejszego motocykla pracują równie ospale jak wyglądają.

Prawie wszyscy powietrzno-olejowi „Bandyci” byli stale poddawani różnym modernizacjom i udoskonaleniom w trakcie produkcji. Suzuki GSF 600 Bandit nie jest wyjątkiem. W 1999 roku motocykl otrzymał nowy amortyzator typu monoshock z możliwością regulacji napięcia wstępnego i odbicia. W 2000 roku model uległ zauważalnej zmianie. Oprócz nowej owiewki z podłużnym reflektorem w wersji GSF600S, deska rozdzielcza została znacząco zmodernizowana. Wreszcie zmieniono mocowanie podnóżków pasażera; ich wspornik jest teraz przykręcany, a nie przyspawany do ramy. W poprzednich wersjach zdarzały się przypadki uszkodzenia szwu spawalniczego. Rura ramy pod zbiornikiem paliwa stała się prostsza, a skrzynia musiała zostać zmodernizowana, aby to pomieścić filtr powietrza i sam filtr. Nowy design Rama umożliwiła obniżenie wysokości siedziska siodełka. Zbiornik gazu wzrósł do 20 litrów. Aby zapewnić lepszą kontrolę, kąt kolumny kierownicy zmieniono z 26,5° na 25°. Ze względu na wzrost obręczy felga Zwiększona została szerokość montowanych opon – do 120/60-17 i 160/60-17. Przedni widelec pozostaje taki sam, ale progresywna sztywność sprężyny nieznacznie wzrosła. Nieznacznie zwiększono także sztywność tylnego amortyzatora. Sporo dzięki zamontowaniu nieco wydajniejszych zacisków dwutłoczkowych Tokiko wzrosła skuteczność hamowania. Pojawił się potężniejszy generator zmienny [р1]. Aby uruchomić silnik, trzeba było teraz wcisnąć sprzęgło. Później ten schemat został przeniesiony na inne motocykle Suzuki . W rezultacie dodano dodatkowe 4 litry. Z. w środku zakresu, chociaż moc szczytowa pozostaje taka sama - 78 KM. Z.

Suma jego cech wskazuje, że 600-tka dobrze nadaje się do jazdy po mieście, jednak bez przeróbek nie warto zabierać jej na tor. Zawieszenia są dość wygodne i dobrze radzą sobie z nierównościami, jednak podczas aktywnej jazdy widelec staje się niewystarczająco sztywny i Tylne zawieszenie skręcanie, a także ogólną prostotę podwozia. Tylny amortyzator może już mieć długą żywotność, zanim osiągnie przebieg 30 000 km.

Na rynku wtórnym jest jeszcze wystarczająco dużo ofert, ale popyt jest niewielki. Sytuacja z częściami zamiennymi i naprawami jest taka sama jak w przypadku mniejszych kubatur.

SuzukiGSF 750 (1996–1999)

Motocykl powstał według indywidualnej receptury - silnik pochodzi ze sportowego motocykla, podwozie z dużego klasyka. Co ciekawe, Suzuki GSF750 nigdy oficjalnie nie był nazywany „Banditem”, choć jest niemal w stu procentach podobny. „Siedemset pięćdziesiąt” pod względem wydajności okazało się opcją pośrednią pomiędzy Suzuki GSF 600 Bandit i Suzuki GSF 1200 Bandit.

Silnik pochodzi zasadniczo z motocykla sportowego GSX-R750 z lat 1990–1991. (to samo można powiedzieć o wszystkich silnikach wszystkich „Bandytów”). Ogólnie jednostka napędowa jest niezawodna, ma wysoki moment obrotowy, ale jest bardzo głośna. Nie ma w nim szczególnie istotnych cech użytkowych. Ze względu na trudne warunki termiczne podczas letnich upałów, co sezon wymagana jest regulacja zaworów (dotyczy wszystkich silników powietrzno-olejowych). Mocowania silnika dla modyfikacji 600, 750 i 1200 cm3 są zupełnie inne. Modele 600 i 750 mają niższy, sztywny punkt mocowania. Krajowy japoński „1200” ma tylko trzy punkty mocowania i ma dodatkową przekładkę na ramie z przodu; „Europejczycy” nie mają przekładki, mają dolny punkt mocowania, jak „750”, tyle że jest na ciche bloki. „750” i „1200” mają lata 1995–1996. wydech jest absolutnie identyczny.

Japończycy przygotowali Suzuki GSF750 głównie na swój rodzimy rynek, więc znacznie go wytłumili. Skrzynia biegów ma sportowy styl i nie można narzekać na jej niezawodność. Podwozie bez fanaberii. Rama prawie całkowicie kopiuje podobną jednostkę Suzuki GSF 1200 Bandit . Widelec przedni, jak u wszystkich Banditów, jest za miękki. Hamulce prymitywne jak na współczesne standardy. Wystarczą jedynie do spokojnej jazdy. Praktycznie nie ma różnic wizualnych w stosunku do 600 podobnych lat produkcji, z wyjątkiem obecności osobnego kubka ze wskaźnikiem poziomu paliwa na desce rozdzielczej. Nie ma seryjnej wersji „ubranej”. Przez lata produkcji model nie był unowocześniany.

Suzuki GSF750 był kiedyś ekskluzywny. Obecnie większość motocykli jest sprzedawana jako niepotrzebna. Zakup takiego urządzenia musi być uzasadniony. Na rynku wtórnym jest bardzo niewiele wartościowych ofert.

SuzukiGSF1200 Bandyta (1995–2007)

Suzuki GSF1200 Bandit to apogeum brutalności i pewności siebie w rodzinie. Sprzedaż motocykla rozpoczęła się w 1995 r. W 1996 r. pojawiła się wersja GSF1200 S. „Dwustulitrowa” gabarytowo jest niemal identyczna jak jej młodszy brat o pojemności 600 cm3. Rama jest nadal z tej samej stali. W 2001 roku z rocznym opóźnieniem cała lista ulepszeń 600-tki trafiła do największego wówczas Bandita. Zmiany są następujące: nowy design plastik, różne gaźniki, poprawiona wydajność chłodzenia, silnik dostrojony pod kątem większego momentu obrotowego, sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe Tokiko (do 1996 r. były zaciski Nissin ), obniżona wysokość siedziska, nowa wzmocniona tylna rama pomocnicza, nowa tablica przyrządów i optyka. W 2004 roku wprowadzono nowy tłumik ze stali nierdzewnej.

Rok 2006 był ostatnim rokiem dla Suzuki GSF1200 Bandit. Pod koniec motocykl został nieco bardziej odświeżony, aby przetestować innowacje kolejnej, oczekiwanej generacji. Lista zmian przedstawia się następująco: nowa rama, zbiornik paliwa, plastik i deska rozdzielcza, fotel z regulacją wysokości i szersza kierownica, lusterka i przeprojektowana optyka. Opcjonalnie dostępny był układ przeciwblokujący.

Krążą pogłoski, że w fabryce czterocylindrowy rzędowy silnik, który Bandyuk odziedziczył po Suzuki GSX-R 1100, faktycznie przekracza deklarowaną moc 98 KM. Z. Liczba ta jest raczej podyktowana europejskimi przepisami podatkowymi niż rzeczywistymi możliwościami silnika. Krajowe japońskie wersje są całkowicie tłumione (dotyczy wszystkich Bandytów). Odpowietrznik polega na wymianie rezystancji w czujniku skrzyni biegów.

Wersja z 1995 roku (produkowana wyłącznie na krajowy rynek japoński) bardzo różni się od wszystkich kolejnych. Motocykle tego roku produkcji mają znacznie gorszą jakość odlewów, elementy mocujące instalację elektryczną są spawane, a nie skręcane, nie ma oczek do mocowania pająka, kosz sprzęgłowy jest pięciosprężynowy jak we wcześniejszych modelach Suzuki RF 900, a wał wejściowy pochodzi od Jixera, a także własne złącze „mózgu”, mniej wydajny generator i przekładnie pompy olejowej.

Specjalnie dla fanów marki Japończycy w limitowanej edycji 250 egzemplarzy opartej na Suzuki GSF1200 Bandit z 2003 roku wypuścili fabryczny niestandardowy egzemplarz o nazwie Al C atraz. Motocykl różni się od standardowego innym umiejscowieniem rury wydechowej, grafiką na plastiku, obecnością dolnego pługa i kilkoma innymi detalami. W 2004 roku wyprodukowano limitowane modyfikacje GSF 1200 Z Bandit Limited i GSF 600 Z Bandit Limited. Wyróżniały się niebiesko-białą kolorystyką stylu GSX-R.

Początkujący zazwyczaj nie kupują takiego sprzętu. Ciężki „litr czy dwieście” jest w pewnym sensie nudny i niemłody. Grupą docelową takiego sprzętu są doświadczeni i doświadczeni motocykliści, którzy dużo wiedzą konie mechaniczne i niutonometry.

Na rynku wtórnym dostępnych jest bardzo wiele ofert Suzuki GSF1200 Bandit. Czasami natrafiamy na jeszcze całkiem żywe okazy (długotrwały zasób dużego silnika nie został anulowany). Niemniej jednak era „tysiąca dwustu” już dawno minęła.

SuzukiGSF650 Bandyta (2005-obecnie)

W 2005 roku na rynek weszła logiczna kontynuacja linii „sześćset”. Główną innowacją było zwiększenie objętości do 656 cm 3, jak poprzednio silnik gaźnik. W związku z tym model zmienił nazwę na Suzuki GSF 650 Bandit . Poza tym niewiele różni się od poprzednika – zawieszenie zostało nieco przekonfigurowane, fotel ma możliwość regulacji wysokości, kierownicę można odchylać, a w opcji pojawił się układ przeciwblokujący. Udostępnione wersji pozbawionej N jest wydawane S z dość dużą owiewką.

Od 2007 roku inżynierowie radykalnie zmienili zawartość techniczną motocykla. Zasadniczymi zmianami było wprowadzenie układu wtrysku paliwa i chłodzenia silnika cieczą. Podwozie zostało znacząco przeprojektowane dla nowego zespołu napędowego. Rama i zawieszenie stały się jeszcze sztywniejsze, hamulce są mocniejsze dzięki wydajniejszym zaciskom Tokiko . Specjalny problemy techniczne w motocyklach nowe pokolenie niezauważony. Na przestrzeni lat produkcji konstrukcja osiągnęła optymalny stosunek ceny do jakości. Tylko krzywe ręce niedoświadczonego mechanika mogą zakłócić normalne funkcjonowanie podzespołów i zespołów.

W 2006 roku układ przeciwblokujący stał się częścią wyposażenia standardowego, dlatego też indeks „ A " Pełna nazwa naked bike to Suzuki GSF 650A , pełna nazwa wersji z półowiewką brzmi Suzuki GSF 650 SA . W 2009 roku wygląd 650-tki został zauważalnie odświeżony. Plastikowy ogon i optyka stały się szybsze. Układ wydechowy został częściowo zmieniony.

Wodny „Bandit” o pojemności 650 cm3 niestety nie przerwał sukcesów swoich poprzedników wśród fanów modelu. Być może faktem jest, że jak na współczesne standardy konstrukcja nie budzi już tak dużego zainteresowania jak dawniej; nowe silniki, choć niosą ze sobą ogromny potencjał, są już pozbawione tej śmiałości, a istniejące części do dodatkowego wyposażenia ograniczają się do kilku kilkanaście pozycji.

Na rynku wtórnym jest wystarczająco dużo ofert Suzuki GSF650 Bandit. Popyt jest niewielki, model, że tak powiem, nie jest modny. Często spotykasz bardzo atrakcyjne pojazdy dealerskie z przejrzystą historią i dużą liczbą różnych dodatkowych funkcji. „Materiały eksploatacyjne” i niektóre części zamienne są dostępne, ale ich ceny są wysokie.

SuzukiGSF1250 Bandyta (2007-obecnie)

Do roku 2006 stary silnik gaźnikowy chłodzony powietrzem i olejem nie spełniał norm środowiskowych Euro-3. W 2007 roku w Suzuki przygotowano zamiennik w postaci modelu GSF1250 Bandit. Silnik całkowicie nowy, chłodzony cieczą, wtrysk z podwójną przepustnicą ( Telewizja SD ), wałek wyważający i zmodyfikowaną konstrukcję mechanizmu napędu prądnicy. Zawory dławiące Zarówno 1250, jak i 650 mają te same 36 mm. Silnik okazał się nieco szerszy, ale ze względu na przestawienie skrzyni biegów był krótszy. Charakterystyka stała się bardziej liniowa bez oczywistych wzrostów, moment obrotowy wzrósł do 108 Nm przy 3700 obr./min. ABS występuje zarówno jako opcja, jak i jako wyposażenie podstawowe po modyfikacjach z indeksem „ A " Sucha masa w porównaniu do modelu GSF 1200 wzrosła aż o 7 kg, a głębinowa pompa gazowa pochłonęła cały litr objętości zbiornika gazu. Rama wykonana jest z grubszych rur, ale geometria kolumny kierownicy pozostaje taka sama. W wyglądzie nie ma już dawnego śladu chuligaństwa, w pewnym sensie „Bandyta” stał się praworządnym obywatelem. Zdecydowanie odrazą jest po prostu gigantyczna „puszka” tłumika, w której mieszka także katalizator.

W 2010 roku miała miejsce znacząca zmiana stylizacji. Odświeżono optykę, zmieniono nieco plastik i układ wydechowy. Od 2008 roku model GSF 1250 SA Bandit GT stał się odrębną wersją specjalną, będącą w zasadzie standardowym motocyklem wyposażonym w komplet oryginalnych akcesoriów turystycznych.

W kwestiach niezawodności i żywotności największy z „bandytów” ma 100% pozytywną reputację. Z motocyklem po prostu nie ma poważnych problemów technicznych. Jedynym „ale” jest to, że podobnie jak w przypadku wszystkich innych modyfikacji, zawieszenie cierpi na nadmierną miękkość, a hamulce są niewystarczająco skuteczne.

Pomimo wysiłków inżynierów i marketerów, dwaj najnowsi „Bandyci” Suzuki GSF 1250 i Suzuki GSF 650 nie odniosło pożądanego sukcesu. Szczególnie rozczarowani byli doświadczeni „przywódcy bandytów”. Seria motocykle Suzuki Bandita raz po raz stawali się mniej charyzmatyczni, agresywni i potężni. Paradoksalne, ale prawdziwe! Z każdą kolejną wersją gaźnika dysze stawały się coraz mniejsze, wraz z pojawieniem się wtryskiwaczy do układu weszły katalizatory i inne przeróżne „dławiki”.

Europejscy fani nieoficjalnie dzielą całą liczną rodzinę „Banditów” na następujące kategorie: „Kult” – modele 1996–2000, „Pop” – modele 2001–2005, „Neo” – modele 2006, „Evo” – modele od 2007 do obecny.

Ogólne cechy techniczne

Wszyscy „Bandyci” to dość mocne i niezawodne motocykle, bez żadnych specjalnych słabe punkty w projekcie. Prostota jest kluczem do niezniszczalności. Głównymi wrogami w tym przypadku są czas i krzywe ręce.

Silniki wszystkich „Bandytów” bez wyjątku są fantastycznie niezawodne, zużycie oleju i problemy ze skrzynią biegów pojawiają się tylko w przypadku ekstremalnej twardości. Jeśli przepisy dotyczące konserwacji nie będą przestrzegane, w modelach 250 i 400 cm3 mogą wystąpić problemy z napinaczem łańcucha rozrządu. Ma konstrukcję śrubową z gwintem oporowym. Z biegiem czasu nić się zrywa i napinacz wkręca się z powrotem, łańcuch słabnie i zaczyna dzwonić.

Nie było większych problemów z okablowaniem elektrycznym. Od czasu do czasu zdarzają się przypadki awarii regulatora przekaźnika, ale nie są one powszechne.

O problemach z gaźnikami już wspominaliśmy. Nie przeceniaj także podwozia motocykla. Suzuki Bandit to przede wszystkim motocykl klasyczny. Podczas aktywnej jazdy zdecydowanie brakuje sztywności zawieszenia i rezerwy skuteczności układu hamulcowego.

Wczesne motocykle gaźnikowe często mają deformacje obudowy filtra powietrza. Tworzywo reaguje z silnym ciepłem, co prowadzi do wycieku powietrza omijającego element filtrujący.

Dodatkowo nieco niepokojące jest to, że inżynierowie Suzuki coś było stale unowocześniane w projektowaniu motocykli, z których powstały nawet kopie jednego rok modelowy częściami mogą się znacznie różnić.

Testy zderzeniowe

Konsekwencje upadków są przewidywalne. Zwykle dostaje się do dźwigni na kierownicy i samej kierownicy, bardzo na tym cierpią rura wydechowa, deska rozdzielcza i chromowana ramka reflektora w tej wersji N . Rama i przedni widelec ulegają deformacji jedynie przy szczególnie silnych uderzeniach. Często w przypadku drobnych wypadków „Bandyci” nie tracą możliwości poruszania się o własnych siłach. Najbardziej nieprzyjemnymi uszkodzeniami kosmetycznymi są wgniecenia i zadrapania na zbiorniku paliwa. W motocyklach o dużej pojemności boczne osłony silnika często ulegają uszkodzeniu w wyniku wypadków. Montaż listew ochronnych jest krokiem uzasadnionym, na szczęście wybór jest szeroki.

Strojenie

Suzuki GS F Bandit to prawdziwa legenda w świecie tuningu. Dzięki względnej prostocie, imponującej niezawodności i dostępności części, z Bandita możesz zbudować wszystko. Dlatego te motocykle są kochane.

Jeśli pójdziemy prostą drogą doposażenia podstawowej konstrukcji, to zwykły neoklasyk okaże się dobrym motocyklem na co dzień lub wygodnym tourerem. Dostępna jest szeroka gama części oryginalnych i części zamiennych – od szyb przednich, podgrzewanych klamek i dodatkowych tworzyw sztucznych po monstrualne systemy bagażowe. Rama pomocnicza motocykla z łatwością radzi sobie z długą jazdą ze znacznym przeciążeniem niż długodystansowe ciężarówki turystyczne.

Z drugiej strony „Bandit” jest doskonałym przygotowaniem do głębokiej przeróbki. Można odczuć monumentalny design i pokrewieństwo z rodziną oldschoolowych motocykli sportowych GSX-R. Na bazie Suzuki Bandita można zbudować doskonałego streetfightera. Wykorzystuje się wszystko - tylne wahacze wspornikowe i odwrócone widelce z motocykli sportowych, ręcznie robione zestawy karoserii, aerograf itp. Itp. Oprócz projektów czysto obrazowych, na podstawie wąskiego zakresu dobrze uzyskuje się różne skurcze z poważnymi modyfikacjami silnika neoklasyczny. Aż po konkurencyjne pojazdy do profesjonalnych wyścigów dragsterów. Wydaje się, że stworzono mocny silnik o długiej żywotności do montażu turbin, systemów azotowych i doładowań. Wszystkie schematy modyfikacji zostały przetestowane i są dostępne, istnieje duża różnorodność części wzmacniających silnik, a części są wymienne z niektórymi innymi modelami Suzuki. Przykładowo, przy odpowiednim podejściu, z silnika Suzuki GSF1200 Bandit można wydobyć około 250–400 KM. Z. Najbardziej sześcienni „bandyci” podlegają przeróbkom częściej niż inne.

Wniosek

Rodzina motocykli Suzuki Bandit jest doskonałym przykładem na to, jak niezwykła praktyczność połączona z niezawodnością i wszechstronnością pozytywnie wpływa na zapotrzebowanie i preferencje miłośników motocykli. Spośród wszystkich konkurencyjnych modeli innych producentów „Bandit” jest bodaj jednym z najbardziej znanych i szanowanych graczy na rynku neoklasycznym. Ale czas nie stoi w miejscu, nieśmiałe próby Suzuki wzbudzenia zainteresowania modelem poprzez nieistotne modyfikacje nie prowadzą do niczego. I nie znaczy, że zainteresowanie takimi motocyklami maleje, wręcz przeciwnie. Wraca moda na klasykę retro i nagie buty. W każdym z tych odsłon Bandit ma coś do zaoferowania, ale nowe technologie i ciekawy projekt. Szkoda, ale z końcem 2014 roku wznowienie Suzuki GS F Bandyta nie wchodzi w grę.

Za pomoc w przygotowaniu materiału dziękujemy Pawłowi Samojłowowi, Sarańsk, TopRace Motoservice,