Obecnie silnik ZMZ 406 jest najbardziej udanym rozwiązaniem i jest instalowany w samochodach GAZelle, GAZ 3110, Wołga. W różnych modyfikacjach instalowany jest gaźnik lub wtryskiwacz. Jego poprzednik, silnik 402, był mniej niezawodny. Rozważmy silnik gaźnikowy 406, który stał się powszechny w naszym przemyśle motoryzacyjnym, a także naprawę silnika ZMZ 406.

Ogólne dane techniczne

Jak wspomniano powyżej, w silniku 406 fabrycznie instaluje się idealny gaźnik lub wtryskiwacz. Jest czterocylindrowy, ma układ elektroniczny zapłonu, a także elektroniki sterującej, która pozwala dostosować gaźnik lub wtryskiwacz do warunków pracy pojazdu.

Silniki te mają również zainstalowaną specjalną chłodnicę oleju, która ma za zadanie chłodzić smar, ale eksperci i miłośnicy samochodów zgadzają się, że jest to dodatkowa jednostka, ponieważ podczas pracy takich jednostek napędowych praktycznie się nie przegrzewają.
Układ wydechowy, paliwowy, tłumik, w zależności od modyfikacji, spełniają normy Euro 2 i inne wymagania środowiskowe. Cylindry są ułożone w linii. Moc tego silnika zależy nie tylko od jego modyfikacji, ale także od obciążenia, które trafia do jednostki napędowej i jest regulowane elektronicznie.

Należy pamiętać, że zasada działania tego jednostka mocy, który został opracowany i rozpoczął produkcję w 1996 roku, jest podobny do silnika Tsi.

406 awarii i napraw silników

Zasadniczo lepiej naprawić silnik 406 ZMZ na specjalistycznej stacji serwisowej, gdzie zostanie to zrobione pełna diagnostyka. Ale ze względu na fakt, że ten zespół napędowy prawie się nie psuje, jeśli jest obsługiwany prawidłowo, poniżej zostaną omówione przypadki usterek, które można naprawić własnymi rękami.

Trzeba też zwrócić uwagę system wydechowy. Czasami zużywają się zawory lub inne elementy odpowiedzialne za usuwanie elementów wydechowych (gazów) ze spalonej mieszanki paliwowej. Ich naruszenie może prowadzić do koksowania zaworów i uszkodzenia katalizatora.

Warto o tym pamiętać w przypadku awarii komputer pokładowy lub jakiegokolwiek układu elektronicznego, lepiej od razu skontaktować się ze specjalistami, niż odłączać elektronikę. Wyłączenie go jest obarczone wysokim zużyciem paliwa i awarią silnika.

Naprawę silnika 406 ZMZ należy przeprowadzać w wyspecjalizowanych stacjach obsługi. Drobne awarie można naprawić w domu, ponieważ konstrukcja tego silnika jest prosta, ale nadal jest wysoce niezawodna i nie psuje się, jeśli jest używana prawidłowo.

Samochody GAZelle są wyposażone w silniki UMZ i ZMZ, ale w ostatnich latach największe preferencje mają jednostki napędowe serii ZMZ-406. Jednym z najnowocześniejszych silników w tej linii jest ZMZ-40630A - jego konstrukcję, charakterystykę, cechy i konserwację opisano w artykule.

Widok ogólny silnika ZMZ-40630A

Linia silników ZMZ-406 jest produkowana przez Zawołżską Fabrykę Silników od 1997 r., kiedy to jednostka napędowa stała się szeroko stosowana (wyprodukowano ponad półtora miliona sztuk), sława i popularność wśród kierowców. Obecne modyfikacje silnika przeszły długą drogę od oryginalnego silnika 406; charakteryzują się doskonałymi osiągami, wysoką niezawodnością i jakością, dzięki czemu zdobyły znaczny udział w rynku.

ZMZ-40630A to jedna z najnowszych modyfikacji silnika o ulepszonych właściwościach. Jest to czterocylindrowy rzędowy silnik gaźnikowy o pojemności skokowej 2,3 litra i mocy 98 KM, opracowany do stosowania benzyny A-92 (AI-93). Mechanizm dystrybucji gazu w silniku to 16-zaworowy dwuwałowy, oba wały znajdują się w górnej części głowicy cylindrów. Silnik wyposażony jest w nowoczesny mikroprocesorowy układ zapłonowy. Jednostka napędowa jest wyposażona w gaźnik K-151D, który zastąpił wczesne Solexy.

Obecnie najpopularniejszymi silnikami Gazeli są ZMZ-406 o pojemności 2,3 litra, który od 1996 roku zaczął stopniowo zastępować silniki ZMZ-402. W 1992 roku w Zawołżskiej Fabryce Silników otwarto mały warsztat seryjny, w którym zorganizowano pilotażową produkcję silników nowej rodziny ZMZ-406. Pierwsze szkice wykonali projektanci za zgodą istniejącego wówczas Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR. Myśl, która od 1970 roku nie daje spokoju wielu operatorom, brzmi: „dlaczego nie możemy zrobić dużego silnika Zhiguli dla Wołgi i RAFika?” - został wykonany z żeliwa i aluminium. Chociaż oczywiście po bliższym przyjrzeniu się nie ma między nimi nic wspólnego, ZMZ-406 jest raczej po prostu podobny do każdego dobrego silnika benzynowego tamtych czasów. I nie jest to dziś zbyt przestarzałe. Stał się pierwszym w Rosji silnikiem wtryskowym sterowanym elektronicznie tej klasy, a nawet z 16-zaworową głowicą dwuwałową. Jako ciekawostkę przypomnę sobie dzisiaj historię napompowania auta do 150 litrów. Z. moc silników Volga (ile nadpłacono w podatkach...), ale ogólnie silnik okazał się bardzo zabawny. Przez długi czas w ciężarówce Niżny Nowogród montowano wyłącznie wersje gaźnika ZMZ-4061.10 i ZMZ-4063.10, rozwijające odpowiednio 100 i 110 koni mechanicznych.

Wbrew oczekiwaniom silnik zachował tradycyjną łatwość konserwacji silników ZMZ. Wał korbowy jest szlifowany w trzech rozmiarach co 0,25 mm, blok cylindrów można wytaczać dwukrotnie ze wzrostem o 0,5 mm. Blok żeliwny nie jest tak wrażliwy na „przypalony” płyn niezamarzający jak aluminiowy w ZMZ-402, a brak wkładek jedynie zwiększył sztywność i wyeliminował możliwe wycieki płynu chłodzącego. Na początku lat 90. specjalistom ZMZ udało się przewidywać rozwój trendów w naprawie silników, które pojawiły się dziesięć lat później. Jak zajrzeli do wody - na Gazeli zwykle montowany jest silnik ZMZ z blokiem wywierconym na ostatni wymiar, który o własnych siłach przemieszcza się do punktu skupu złomu. Wszystko na nim jest już zużyte, nikomu nie jest potrzebne, ale silnik żyje.

Głód oleju ZMZ-406

Podobnie jak wszystkie nowoczesne silniki, rodzina ZMZ-406 okazała się bardzo wymagająca pod względem jakości stosowanego oleju. Niestety wielu przewoźników zignorowało zalecenia fabryki. Przecież silnik „406.” jest bardziej wybredny w menu olejowym niż ZMZ-402, który był zadowolony ze standardowej grupy olejów o kodach API SE i SF lub, naszym zdaniem, z właściwościami użytkowymi „G” grupy, takie jak M10Gi, M12Gi, M5z/10G. Być może przy częstszych wymianach olejów z tej grupy jakość byłaby wystarczająca, jednak warto pamiętać, że pod koniec lat 90-tych rynek był pełen paliw i smarów o wyjątkowo niskiej jakości. Zatem „piraci naftowi” przyczynili się do stworzenia negatywnego wizerunku silnika ZMZ-406.

Przy zmianie marki oleju i producenta, a tym bardziej przy przejściu na olej o innej bazie, lepkości czy jakości, wskazane jest przepłukanie układu smarowania silnika. Natomiast w silniku ZMZ-406 pozostaje około 300-350 g oleju pod pokrywą zaworów, w pobliżu zaworów i w kanałach olejowych głowicy bloku. Połowę tej ilości można usunąć odkręcając korek w głowicy w pobliżu czujników ciśnienia. Po przejściu na syntetyk wraz z kosztami przebieg do następnej wymiany wzrasta do 15–20 tys. Km, co w niewielkim stopniu rekompensuje inwestycję. Cóż, lepiej nie stosować licznych dodatków do oleju, tylko zdać się na jakość oleju bazowego. Zawiera wszystkie dodatki niezbędne do długotrwałej pracy silnika.

W przypadku nowej rodziny, w konstrukcji której zastosowano hydrauliczne popychacze zaworów i hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu, zaleca się stosowanie olejów lepszej jakości o kodach API SG, SH, SJ i nie oszczędzać na filtrze oleju. Przecież cząstki metalu lub osady wpadające do wąskich kanałów lub szczelin pomiędzy współpracującymi częściami o wielkości mniejszej niż pół milimetra zatykają je i uniemożliwiają delikatne urządzenia hydrauliczne. Awarię jednego lub więcej popychaczy zaworów można natychmiast rozpoznać po charakterystycznym głośnym i częstym stukaniu pod pokrywą zaworów. Oczywiście to stukanie nie doprowadzi do natychmiastowych lub poważnych uszkodzeń, ale z taką usterką nie należy jeździć długo. Przecież pusty popychacz hydrauliczny nie otworzy całkowicie zaworu, co oznacza, że ​​silnik straci moc. Ponadto nadmierne obciążenia udarowe krzywki wałka rozrządu również nie zwiększają jej żywotności. Aby wyeliminować stukanie konieczna jest wymiana kompensatorów hydraulicznych, a nie jest to tania przyjemność. Ci przewoźnicy, którzy nie szczędzili oleju, wypełnionego półsyntetykiem lub syntetykiem wymaganej jakości, nie znali żalu z nowymi silnikami, zwłaszcza jeśli mieli szczęście z jakością samych napinaczy hydraulicznych i kompensatorów hydraulicznych.

Skok i żywotność łańcucha ZMZ-406

Niestety, pośpieszne wprowadzenie tego silnika do produkcji nie miało najlepszego wpływu na jego jakość i żywotność. Oczywiście były też wtedy silniki, które przejechały 200 tysięcy kilometrów i więcej, ale generalnie problemy pojawiały się dużo wcześniej. W tamtym czasie piętą achillesową nowego obiecującego silnika była para precyzyjnych tłoków hydraulicznego napinacza łańcucha rozrządu. W ZMZ-406 są dwa z nich, każdy pracujący na własnym obwodzie. Te napinacze, które pojechały na przenośnik ZMZ okazały się mieć zbyt duży skok w przesunięciu popychacza przed kolejnym zamocowaniem. Miało to prawie trzy milimetry, a zanieczyszczenie lub niedostateczna precyzja obróbki precyzyjnych par doprowadziła do zatarcia napinacza hydraulicznego. Jednocześnie nie zapewniono w wymaganym stopniu tłumienia drgań gałęzi napędzanej obwodu. Zwiększyły się obciążenia udarowe, co spowodowało przedwczesne zużycie części napinacza i plastikowej szczęki. Gdyby kierowca nie zwrócił uwagi na powstający hałas, niemal dudnienie osłabionego łańcucha i kontynuował jazdę, to but by się zapadł. A potem, w zależności od szczęścia. W najlepszym przypadku łańcuch przeskoczył przez zęby zębatek, utracono rozrząd zaworowy i silnik się zatrzymał. Dobrze, że projektanci zadbali o wykonanie otworów w tłokach pod płytki zaworowe - nie wyginały się. W tym przypadku naprawa ograniczyła się do przywrócenia ustawień faz i wymiany lub „naładowania” napinacza hydraulicznego. Jeśli łańcuch się zepsuł, często deformowała się również przednia aluminiowa osłona i trzeba było ją kupić. Przez taki drobiazg loty zostały zakłócone, samochód utknął pod płotem na dzień lub dwa. Najbardziej irytujące jest to, że awarie zdarzały się na stosunkowo młodym silniku o przebiegu zaledwie 30–40 tysięcy kilometrów. Często zainstalowanie nowego napinacza hydraulicznego dawało jedynie tymczasowy efekt, po czym wszystko działo się ponownie. Rzemieślnicy zaczęli nawet dostosowywać napinacze sprężyn zaciskowych z silnika VAZ-2101 do silników ZMZ406 - reguluj napięcie łańcucha co 15–20 tysięcy kilometrów specjalna praca nie wynosił. Jeszcze dalej poszła moskiewska firma SET, której projektanci pod koniec lat 90. opracowali własną wersję i zamiast plastikowego buta zamontowali w silniku Zavolzhsky koło napinające. Podobny schemat zastosowano w silnikach Ufa Moskvich-412, aw latach 80. sportowcy postawili gwiazdkę na silniku Zhiguli. W ciągu ostatnich pięciu lat sytuacja z napinaczami hydraulicznymi zmieniła się na lepsze. Pojawił się alternatywnych producentów tego węzła istnieje już kilka ich odmian. Istnieje sześć głównych konstrukcji napinaczy hydraulicznych do ZMZ-406, w sumie istnieje ponad półtora tuzina opcji, są nawet gazowane. W 2004 r. Fabryka Zavolzhsky porzuciła stosowanie plastikowych napinaczy, a ich miejsce zajęły koła łańcuchowe. Okazał się całkiem niezawodny, choć wykonano je nieco niestarannie - łożysko zębatki miało duży luz, a jej wspornik sprawiał wrażenie wygiętego ręcznie.

OPINIA

Sprawa rodzinna

Ogólnie rzecz biorąc, w porównaniu z silnikiem ZMZ-402, „cztery szóste” jest silnikiem bardziej kompaktowym, a odległość między cylindrami, średnica czopów wału korbowego i sworznia tłokowego stały się mniejsze, ale nie straciły w eksploatacji życie. Silnik ZMZ-406 stał się przodkiem innych silników w rodzinie, zachowując unifikację konstrukcji i technologii. W szczególności wszystkie silniki ZMZ-406, 405 i 409 mają tę samą wysokość bloku od osi wału korbowego do płaszczyzny łącznika z głowicą, te same korbowody, a różnicę w promieniu korby kompensuje się poprzez zmianę odległości od osi sworznia tłokowego do dna tłoka. W przypadku Gazel główną zaletą silników ZMZ-405 i ZMZ-409 o pojemności skokowej 2,5 i 2,7 litra jest większy moment obrotowy: 215,8 Nm i 235,4 Nm przy 4000 obr./min. W porównaniu do starego ZMZ-402 jest o 23 procent większy. Ale w Gazeli zainstalowano tylko silniki ZMZ-405, z różnych powodów mocniejszy ZMZ-409 nie został dostarczony do fabryki samochodów Gorky. Instalacja na Wołdze i Gazeli Silniki Chryslera Montaż brazylijski - częściowa alternatywa dla silników ZMZ.

Poprawa żywotności ZMZ-406: nowe trendy

Od stycznia 2008 roku zaprzestano produkcji silników ZMZ-406, choć przez długi czas będą one stosowane w już produkowanych samochodach, a z linii montażowej schodzą silniki spełniające normy Euro-3. Są to modyfikacje wtrysku ZMZ4052.10 i ZMZ-4092.10. Wersje gaźnikowe produkowane są wyłącznie dla rynek wtórny oraz na zlecenie realizacji dostaw eksportowych do krajów, w których wymagania środowiskowe są mniej rygorystyczne. Do pracy w Rosji w Gazeli zainstalowany jest tylko 405. silnik. Ponadto oprócz układu wtrysku paliwa silniki przeszły szereg istotnych zmian mających na celu zwiększenie ich żywotności.

Stary blok ZMZ-405 można łatwo rozpoznać po poprzecznych szczelinach o szerokości około 2 milimetrów pomiędzy cylindrami na powierzchni złącza z łbem. Kanały te w płaszczu układu chłodzenia poprawiły odprowadzanie ciepła ze ścian cylindrów, ale jednocześnie zmniejszyły sztywność górnej części bloku. Nawet po dokręceniu śrub głowicy wymaganym momentem, ścianki cylindrów ulegały pewnym deformacjom. Jeśli dokręcili go „na oko”, a nawet dobrym kluczem, odkształcenia wzrosły. Zmiany w geometrii wpłynęły na żywotność i zwiększone zużycie oleju z powodu odpadów. W silniku ZMZ-406 nie zaobserwowano takich odkształceń, gdyż mostki międzycylindrowe bloku 406 w porównaniu do ZMZ-405 są grubsze: 14 mm w porównaniu z 10,5 mm.

Aby wyeliminować odkształcenia w nowym bloku ZMZ-405, część gwintowaną śrub głowicy wydłużono o 24 mm, a kanały międzycylindrowe schowano głęboko w bloku. Można je zobaczyć jedynie w przekroju.

Wraz z wprowadzeniem norm Euro-3 modernizację przeszła także głowica bloku. Dzięki zastosowaniu elektronicznie sterowanej przepustnicy nie ma potrzeby stosowania kanałów i węży układu jałowego do podgrzewania zespołu przepustnicy płynem chłodzącym. Dlatego nie będzie możliwe zainstalowanie starej głowicy na nowym bloku cylindrów. Ponadto wymieniono dotychczasową uszczelkę głowicy wykonaną z materiału bezazbestowego na metalową, importowaną od Erlinga Klingera. Jest dwuwarstwowy, podobny do stosowanych w nowoczesnych pasażerskich silnikach wysokoprężnych, przy niższym momencie dokręcania śrub zapewnia niezawodne uszczelnienie złączy gazowych oraz kanałów układów smarowania i chłodzenia. Grubość nowej uszczelki jest prawie o milimetr mniejsza niż starej, aby zrekompensować ten rozmiar, tłoki obniżono o pół milimetra.

Nie jest to tajemnicą silniki domowe Różnią się od wielu zagranicznych samochodów zwiększonym zużyciem oleju. Oczywiście pod względem zużycia oleju silnika ZMZ-406 nie można porównywać z ZMZ402. Ten był naprawdę żarłoczny. Samo uszczelnienie olejowe tylnego łożyska głównego jest hołdem dla tradycji Forda; od 1932 roku pije ono krew swoich operatorów. Wał korbowy w ZMZ-406 został natychmiast uszczelniony uszczelkami wargowymi, a przedni znajduje się na zewnątrz pokrywy - w razie potrzeby wymiana nie będzie trudna. Wbrew oczekiwaniom pesymistów uszczelniacze trzonków zaworów zatrzymują olej i nie przepuszczają go do komory spalania. Są zjednoczone z Zhiguli, przez ponad 30 lat chyba nauczyli się je robić – nie opalają się już tak jak wcześniej. Do zmniejszenia zużycia oleju przyczyniają się także nowoczesne pierścienie tłokowe, ostatnio zamontowano czeskie pierścienie firmy Buzuluk. Czujnik spalania stukowego pomaga utrzymać je w stanie nienaruszonym i zapobiega zniszczeniu zworek na tłokach - reguluje ustawienie zapłonu. Choć nasi operatorzy nie lubią elektroniki, a tym bardziej nie ufają naszej, to jednak mogą się przydać.

A jednak nie ma granic doskonałości. Obecnie, chcąc zmniejszyć zużycie oleju na skutek odpadów, zakład zmienił technologię i parametry honowania cylindrów. Aby zapobiec poceniu się silnika na złączach uszczelnionych uszczelkami, zaczęto stosować importowane. Uszczelkę miski olejowej, dotychczas wykonaną z mieszanki gumowo-korkowej, zastąpiono metalową uszczelką firmy Erling Klinger z elastomerowym konturem uszczelniającym i złączami w kształcie litery T na styku z pokrywą przednią i uchwytem uszczelniacza olejowego. Jeżeli podczas naprawy silnika nie ma w sprzedaży nowej uszczelki, można zastosować uszczelkę starego typu, są one wymienne. Przednia osłona silnika została poważnie zmieniona,

Na górze jego mocowania uzupełniono o dwa kolejne otwory dla ściślejszego kontaktu z główką bloku. Dodatkowo na pokrywie wykonano platformę do montażu automatycznego napinacza paska klinowego załączniki. Jego zasoby powinny wynosić około 150 tysięcy kilometrów. Już dawno był najwyższy czas na taki napinacz - ze względu na kiepską konstrukcję starej rolki wymiana paska trwała trzy godziny. Trudność wymiany, wbrew oczekiwaniom, nie została zrekompensowana żywotnością paska. Importowane wytrzymują około 40–50 tys. km, krajowe mniej – od 10 do 30 tys. km. Zimą obserwuje się silne zużycie - z powodu zmian temperatury pojawiają się pęknięcia poprzeczne. Jeśli pasek zaczyna się strzępić z gwintem osnowy, to dotyka czujnika położenia wału korbowego i kiedy wysoka prędkość po prostu w to puka. A potem, w zależności od szczęścia: albo pękają przewody prowadzące do czujnika, albo sam czujnik ulega awarii. W każdym razie układ zapłonowy przestaje działać, a silnik gaśnie. Wraz z montażem nowej rolki zmieniła się także długość paska wielorowkowego, przy silniku bez pompy wspomagania wynosiła 1220 mm, a osiągnęła 1275 mm. W silnikach ze wspomaganiem hydraulicznym pasek wzrósł do 1413 mm.

Tak czy inaczej, obecne silniki ZMZ dla Gazeli to ta sama „sicarka” w rękach przewoźnika, która niewątpliwie jest lepsza niż jakikolwiek „dźwig”.

Oczywiście powolność, z jaką silniki leczyły choroby wieku dziecięcego, jest typowo rosyjska, ale należy pamiętać, że wad fabrycznych nie jest tak wiele, a liczba pozytywnych opinii operatorów na temat tych silników stale rośnie. Przebieg 300–400 tysięcy kilometrów bez większego remontu przestaje zadziwiać, ale te silniki są już stare, modernizacja tylko w niewielkim stopniu je dotknęła. Młodsi powinni być jeszcze silniejsi. Na brak części zamiennych nie ma co narzekać – są i są w każdym sklepie. GAZ i ZMZ jeszcze nigdy tak nie dbały o ich jakość, a walkę z podróbkami toczy się nie słowami, a czynami (zob. „Lot” nr 3 za 2008 rok, „Lewicowe uprzedzenia”). I choć wymagania stawiane dealerom stają się coraz bardziej rygorystyczne, sieć centrów serwisowych rośnie i rozwija się.

OPINIA

SPIRALA EWOLUCJI

W 2005 roku Uljanowsk fabryka silników„(UMZ) stał się częścią Grupy GAZ i nadal produkuje silniki dla UAZ i Gazelle. Własna produkcja silników w warunkach ostrej konkurencji pozwoliła Grupie GAZ na uzyskanie pewnej niezależności od dostawców i uzyskanie dodatkowego zysku. Silniki dostarczane są nie tylko na linię montażową GAZ, ale także na części zamienne, a jest to bardzo pojemny rynek. Należy pamiętać, że celem jest wymiana silników na przenośniku taśmowym w Gorky Automobile Plant Silniki ZMZ UMP nie jest ścigany. W tym roku planuje się wyprodukować dla Gazel zaledwie 20 000 silników, co stanowi około 10% zapotrzebowania i stanowią one jedynie uzupełnienie obecnego zestawu jednostek napędowych.

Silniki UMZ: era 92x92

Ze wszystkich silników obecnie zainstalowanych w Gazeli Uljanowsk UMZ421 ma najdłuższą żywotność. Opiera się na silniku Volga GAZ M-21, który trafił na linię montażową w 1956 roku. Oczywiście w tym czasie był kilkakrotnie modernizowany, ale odległości międzycylindrowe bloku, średnice czopów głównego i korbowodu pozostały niezmienione. Ale ogólnie: korbowody, dystrybucja i wał korbowy, miski olejowej i zewnętrznie bloku nie da się pomylić z żadnym innym silnikiem. A wszystko zaczęło się na przełomie lat 60. i 70. od produkcji „bochenków” i „kijanek” UAZ-451 i UAZ-452, a także pojazdów terenowych UAZ-469, początkowo były one wyposażone w czysty silnik Wołgowa . Na skutek obciążeń związanych z jazdą w terenie, a także znacznej masy zmontowanych razem skrzyni biegów i skrzynki rozdzielczej, obudowa koła zamachowego pękła i rozbiła się na pół. Kilka otworów wentylacyjnych służyło za koncentratory naprężeń, a my nauczyliśmy się modernizować skrzynię korbową w silniku ZMZ-24. Jednocześnie zamiast filtrów oleju zgrubnego i drobnego („miska” z tekturowym elementem wymiennym połączonym z blokiem często podrywanymi wężami) pełnoprzepływowy Filtr oleju z Zhiguli. To natychmiast zwiększyło żywotność silnika, a to rozwiązanie okazało się bardziej skuteczne niż nawet w ZMZ-24, chociaż dalszą modernizację przeprowadzono z myślą o Zawołżskiej Fabryce Silników. Nie byli wtedy konkurentami. Zmieniono wał korbowy - tuleje główne uzyskały tę samą szerokość, a ich pokrywy wykonano z żeliwa, usunięto szczelinę kompensacji temperatury z płaszczy tłoków, wprowadzono zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej, a kolektory wykonano „okrągłymi” w Przekrój. Kolejna modernizacja miała miejsce pod koniec lat 80-tych, na początku lat 90-tych silnik otrzymał oznaczenie UMZ-417. Do tego czasu w regionie Wołgi przeszli na produkcję silników ZMZ-402, a głowica bloku ZMZ-24 trafiła do mieszkańców Uljanowska, stało się możliwe zainstalowanie gaźników dwukomorowych i moc wzrosła. Zamontowana pompa olejowa zwiększona produktywność, przy większej średnicy przekładni - ciśnienie oleju stało się bardziej stabilne we wszystkich trybach. Dzięki temu „zaawansowani” fachowcy przestali zakładać nakrętkę pod sprężynę zaworu redukcyjnego, a silnik okazał się mniej wrażliwy na zużycie na połączeniach wału.

Przez cały ten czas nieco przestarzałe rozwiązania konstrukcyjne i technologie z ZMZ zostały przeniesione do fabryki silników w Uljanowsku i pozostawały w tyle w modernizacji. Ale w silniku UMZ-417 projektanci Uljanowsk nadal wyprzedzili swoich mentorów, biorąc pod uwagę niską jakość naszych wyrobów gumowych, przesunęli przednią uszczelkę olejową wału korbowego na zewnątrz pokrywy.

Silnik UMZ-421: koniec opakowania

W połowie lat 90. na linii produkcyjnej w Uljanowsku zainstalowano silnik UMZ-421. Ku uciesze operatorów zamiast azbestowego sznura posiadał uszczelkę olejową i z tego powodu zmieniono mocowanie koła zamachowego na tylnej osi wału korbowego. Z punktu widzenia zakładu najważniejszym wydarzeniem było zastosowanie tłoków o średnicy zwiększonej do 100 mm, miało to na celu zwiększenie mocy i momentu obrotowego. W porównaniu do silników 2,5-litrowych moment obrotowy wzrósł ze 170 do 220 Nm, a moc z 90 do 115 KM.

W tym czasie w regionie Wołgi produkowano już 16-zaworowe silniki ZMZ-406, mieszkańcy Uljanowska nie mieli nic do powiedzenia, a potem przypomnieli sobie, że na odległym przodku - silniku GAZ-M21 dla KGB, zainstalowali tłok „Czajkowskiego” o „setnej” średnicy. Ale w tamtych czasach bloki wbijano w „ziemię” i nie oszczędzano aluminium - ściany były bardzo grube, ponadto wzdłuż górnych i dolnych pasów zainstalowano tuleję. Blok pozostał sztywny nawet przy dużych wkładkach. A obecny odlew nie dorównuje poprzedniemu - aluminium brakuje, więc UAZ-421 postanowił porzucić wymienne wkładki i wlać je na zawsze do bloku. Oznacza to, że stworzyli nowy blok cylindrów. Wydawałoby się to dogodną okazją do porzucenia przestarzałej i kapryśnej miski olejowej z czterema uszczelkami i opuszczenia złącza poniżej osi wału korbowego. Usztywnij blok i zmniejsz prawdopodobieństwo wycieków oleju. Ale nie, wszystko pozostaje takie samo. Kolejny błąd w obliczeniach ujawniono podczas eksploatacji nowych silników, kiedy przyszedł czas na wiercenie tulei. Nie każda maszyna miała „pień” o wymaganej długości, a jeśli to nie wystarczyło, a skok był niewystarczający, trzeba było odkręcić kołki głowicy. Nigdy tego nie robiono w starych silnikach z wymiennymi tulejami. Nie zawsze dało się je bezpiecznie wkręcić po naprawie, przy dokręcaniu głowic często wychodziła jedna lub dwie z bloku. Musiałem zdjąć głowicę i wyciąć powiększony gwint w bloku - obym udało się znaleźć gwintowniki o tej długości! Ale można wlać dziesięć długich stalowych nakrętek klatkowych do aluminium i zabezpieczyć głowicę śrubami. Inny problem polegał na tym, że w rejonie złącza gazowego bloku i głowicy, ze względu na specyfikę wypełnienia tulei, na ich ramieniu znajdowała się warstwa stopu aluminium bloku. . Spalił się przy pracującym silniku nawet przy lekkim dzwonieniu detonacyjnym, wiadomo, że im większa średnica tłoka, tym większa skłonność do detonacji. Chociaż UMZ-421 był instalowany tylko w UAZach, a nawet w wersji „na benzynę 76”, błędne obliczenia były niezauważalne. Jaki przebieg mogą mieć pojazdy terenowe... Najpoważniejsze testy czekały silnik po tym, jak zaczęto go instalować w niektórych modyfikacjach Gazel w 1998 roku. Tutaj jedno nałożyło się na drugie: zwiększone obciążenie, długie biegi oraz miejskie korki powodujące przegrzanie silnika. W efekcie wizerunek silnika wśród przewoźników został znacząco nadszarpnięty.

Jednocześnie wszyscy przyznawali, że po prostu miała przyczepność lokomotywy przy prędkościach nieco wyższych niż na biegu jałowym. Jest to niezaprzeczalna zaleta silników UMZ. Silniki te, w przeciwieństwie do silników Wołgi, nadal wykorzystują koło zamachowe o dużej średnicy, co umożliwia umieszczenie sprzęgła zdolnego do przenoszenia wyższego momentu obrotowego. Dobra charakterystyka momentu obrotowego odgrywa kluczową rolę w silniku ciężarówki. Kosz sprzęgła, którego początki sięgają GAZ-51 - sztywny, ze sprężynami obwodowymi i wiecznie zwisającymi nogami, już dawno ustąpił miejsca nowoczesnemu ze sprężyną płytkową. Obecnie najczęściej montowanym koszem jest niemieckiej firmy Luk, według większości przewoźników radzi sobie lepiej niż inne.

Nie było przypadku, aby operatorzy narzekali na napęd rozrządu poprzez koła zębate i tęsknili za łańcuchami, a tym bardziej za paskiem zębatym. Przerzutki wystarczą na 300–400 tys. kilometrów, awarie można policzyć na palcach jednej ręki – po co szukać dla nich alternatywy. Zwykle pierwszy, a nawet drugi remont silników ZMZ-402 i UMZ-417 odbywał się bez wymiany wałka rozrządu, panewek popychaczy i kół zębatych. Jedynym problemem występującym w napędzie rozrządu w silnikach Uljanowsk, a wcześniej występującym w silnikach ZMZ-402, jest złamanie osi wahacza przy osłabieniu śrub mocujących, awaria drobnych gwintów w śrubie regulacyjnej i przerwa w zasilaniu smaru na górną końcówkę pręta. Nieznacznie zmieniając projekt, wszystko to można wyeliminować.

OPINIA

Wiatr zmian

A fabryka chce modernizować silniki, ale nie z własnej woli – konkurencja między producentami lekkich ciężarówek jest teraz zacięta. „Grupa GAZ, w skład której wchodzi UMP od 2005 roku, jest pod presją nie tylko Europejczyków, Koreańczyków i Chińczyków, silniki Diesla(bez wątpienia w różnym stopniu) rodacy również nie gwarantują pokoju, jaki był wcześniej. Severstal Auto ma zamiar poważnie wyprzeć Gazelę na rynku FIATA Ducato i lekkie Isuzu zmontowane w Jełabudze oraz w Semenowie w obwodzie niżnonowogrodzkim rozpoczynają produkcję IVECO Daily (patrz „Lot” nr 2 za rok 2008 „Nowa studnia Samotlor”).

Przejście Rosji na normy Euro-3 wymagało rezygnacji z gaźników w układzie zasilania silników Uljanowsk i zastosowania elektronicznie sterowanego wtrysku paliwa. Zakład wyposaża silniki UMZ-4216 w urządzenia paliwowe firmy Bosch i zdaniem ekspertów poradzą sobie nawet z obiecującymi normami Euro-4. Po modernizacji układu napędowego silniki Gazelle z silnikami UMZ-4216 stały się bardziej ekonomiczne, zużycie wynosi 14–16 litrów na 100 km podczas pracy w trybie mieszanym w porównaniu do 16–18 litrów w przypadku poprzedniej modyfikacji gaźnika UMZ-4215. Maksymalna moc silnika przeznaczonego do montażu w Gazeli wynosi 125 KM. s., a moment obrotowy wynosi 240 Nm, co pozytywnie wpływa na dynamikę obciążonego pojazdu. Równolegle z poprawą ekologiczności prowadzono prace nad poprawą niezawodności silnika, jakością wykonania i wydłużeniem żywotności. W dostrajaniu jednostek napędowych inżynierom UMP pomagali eksperci z angielskiej firmy Ultra Motive. Wraz z modernizacją silnika UMZ-421 w zakładzie prowadzone są prace nad dopracowaniem konstrukcji i technologii, aby w przyszłości na przenośnik nałożyć nowy 16-zaworowy silnik podwieszany UMZ 249 z blokiem aluminiowym i utrzymać sprawność roboczą objętość 2,89 litra. Mieszkańcy Uljanowsk planują rozpocząć produkcję w 2010 roku.

OPINIA

STEIR – LEGENDA ALPEJSKA

Nawet pierwsi właściciele naczepy w Niżnym Nowogrodzie marzyli o ekonomicznym i niezawodnym silniku wysokoprężnym. Ale nadal go nie ma, chociaż produkcję licencjonowanych silników wysokoprężnych Steyr doskonalono w Niżnym od 1995 roku, natychmiast zmieniając jego nazwę na GAZ-560. Ale do dziś jest to silnik rzadki, nieznany przewoźnikom. Jest jednak takie miejsce w Rosji, gdzie wszyscy o nim wiedzą. Dwa lata temu w Trzecim Parku w Petersburgu około 800 Gazel było napędzanych tymi silnikami wysokoprężnymi. Zgadzam się, to doskonała próbka statystyczna, możesz sporządzić wiarygodną listę typowych awarii, mimo że lokalni inżynierowie i fachowcy mają z czym porównać. Na tych samych trasach z tymi Gazelami jeżdżą samochody z silnikami benzynowymi, a nawet z silnikami wysokoprężnymi IVECO, a dodatkowo diesle Ford Transit i Mercedes Vario.

Diesel GAZ-560: doświadczenie, syn trudnych błędów

Główną cechą silnika Steyr M1 jest blok cylindrów połączony z głowicą w monoblok. Blok i głowica stanowią jeden odlew, bez kołków i śrub montażowych, bez żadnego łącznika, a zatem bez uszczelki głowicy cylindrów. Od dołu obudowa łożyska głównego wału korbowego (wał z pełnym podparciem) jest przymocowana do monobloku za pomocą dziesięciu śrub M12 (wydaje się, że śruby w silniku Diesla powinny być grubsze), a te same śruby przyciągają również główne pokrywy . Obudowa wałka rozrządu jest zamontowana na górze monobloku, a napęd rozrządu odbywa się za pomocą paska zębatego. Niemożliwe jest więc zbudowanie silnika całkowicie bez złączy.

Konstrukcja monoblokowa w porównaniu z silnikami ze zdejmowaną głowicą ma dwie zalety. Pierwszą z nich jest większa sztywność przy takim samym zużyciu materiału. Aby zachować prawidłową geometrię tulei cylindrowych, konieczna jest sztywność. W rezultacie silnik okazuje się lżejszy, choć przy pojemności 2–2,5 litra różnica będzie niewielka, około 10–15 kilogramów. Drugą zaletą jest brak uszczelki głowicy, która czasami wypala się w silnikach Diesla. Albo woda dostaje się do cylindrów, albo olej dostaje się do płynu niezamarzającego, ale wynik jest taki sam - należy wymienić uszczelkę. Zwykle jednak tę pracę udaje się z powodzeniem wykonać w ciągu 4–6 godzin, może trochę dłużej, przez mniej lub bardziej wykwalifikowanego kierowcę lub mechanika samochodowego 3. kategorii. Niedociągnięć było znacznie więcej. Połączenie sprytnego austriackiego designu z Charakterystyka rosyjska operacja - stworzyła rzadką mieszaninę wybuchową.

Monoblok był znany na początku XX wieku (pamiętajcie AMO F-15, od którego zaczynał się ZiL), ale wówczas silniki miały dużą pojemność i małą moc, nie było potrzeby wykonywania rozwiniętych kanałów dla płaszcza ; wykonano go z niezawodnymi przekładniami, a nie z paskiem zębatym, jak w Steyrze M1. Często problemy z austriackim silnikiem zaczynają się od wymiany paska. Fabrycznie wyposażone paski są dość trwałe, a częstotliwość ich wymiany zgodnie z instrukcjami GAZ wynosi 120 tysięcy kilometrów. Natomiast w Parku Trzecim pasy wymienia się profilaktycznie po 90 tys. A mimo to dwa, trzy samochody dziennie ciągnięte są na linach ze zerwanymi pasami. Jednym z powodów jest brak pasków zamiennych o wymaganej jakości i niezawodności. Steyr jest wyposażony w importowane paski dwóch firm i w obu rama pęka na pół i wcale nie obcina zębów, jak oczekiwano. Jeden z tych pasków jest grubszy, pracuje lepiej, ale ciężko go naciągnąć na koło zębate wałka rozrządu, a tylną stroną na koło pasowe pompy wody. Zdarza się, że z aluminiowej obudowy wałka rozrządu, na którą wkręca się sworzeń rolki napinającej pasek rozrządu, zostaje wyciągnięty gwint, po czym pasek ślizga się o kilka zębów. Jest tylko gwint M10, do renowacji wycinają M12, trzyma się bardziej niezawodnie.

OPINIA

Zagraniczne auta się nie psują?

Wiadomo, że w silnikach Diesla różni producenci Zapewnione jest pewne zabezpieczenie w celu ograniczenia uszkodzeń silnika w przypadku zerwania paska. W Volkswagenie, gdy zawory i tłok „spotykają się”, wałek rozrządu pęka na kilka części, ale i tak jest to tańsze niż wymiana głowicy. Do żeliwa 2,5 silniki litrowe Ford Transit, produkowany przez prawie 20 lat, aż do początków trzeciego tysiąclecia, jedynie drążki były pogięte. To była bardzo dobra decyzja - wypoziomowałem je młotkiem, założyłem na miejsce, wyregulowałem zawory i można kontynuować jazdę. W przypadku Steyra, gdy pasek się zerwie, jednoramienne dźwignie zaworów – wahacze – pękają na pół. Każdy kosztuje około 700 rubli, a jest ich osiem, więc w sumie będziesz musiał na nie wydać tylko 5600 rubli. Zdarza się, że nie wszystkie wahacze pękają, ale jeśli rozlecą się na czwartym cylindrze, trzeba zdjąć obudowę wałka rozrządu, na pozostałych trzech cylindrach można się bez tego obejść w celu wymiany. W związku z tym różne wyniki intensywności pracy. Jeśli nie wyjmiesz wałka rozrządu, doświadczony mechanik może naprawić awarię w ciągu 1,5–2 godzin, w przeciwnym razie zajmie to dwa razy dłużej. Nie wygląda to na jakąś bardzo straszną usterkę, ale okruszki z połamanych wahaczy dostają się do miski, a stamtąd przez dużą siateczkę odbierającą olej do pompy olejowej. To, co tam zostanie zmielone, może również przedostać się do tulei wału korbowego i je rozerwać. Jakiego rodzaju zasoby są dostępne później? Dzieje się to jeszcze gorzej, gdy pasek pęka przy prędkościach wału korbowego powyżej średniej. Następnie zawory się uginają i aby się do nich dostać trzeba wyjąć silnik i całkowicie go rozebrać, zakłócając docieranie wielu części. Taka awaria może sprawić, że samochód mający zaledwie 100 tysięcy kilometrów będzie w trasie na kilka dni lub kilka tygodni. I nie chodzi tu tylko o złożoność naprawy, jedną z przyczyn opóźnienia jest brak części zamiennych. Podobnie jak za dawnych czasów ogólnych niedoborów, przydziela się je Steyrowi według kwoty, a jeśli zostanie wybrany, trzeba będzie szukać innych dostawców, a cena może wzrosnąć półtora do dwóch razy.

Ogólnie rzecz biorąc, to monoblok powoduje główne problemy. Steyr pokonuje minibusem średnio 200–300 tysięcy kilometrów przed remontem, a przy odrobinie szczęścia trochę więcej. Dla porównania silniki diesla w cięższym Fordzie Transicie pracują co najmniej dwa razy lepiej, w tym samym „Trzecim Parku” stoi auto, które przepracowało bez kapitału ponad milion. Być może Steyr wytrzyma dłużej na Wołdze u jednego właściciela, ale w przypadku Gazeli właśnie tak to działa.

Stworzony jako analog sportowego silnika Saab 900, silnik wtryskowy 406 Gazelle jest montowany w samochodach marek Wołga, Gazela i UAZ od 1996 roku. Tutaj zamiast zwykłego układu zasilania gaźnika zainstalowano układ wtryskowy, który znacznie poprawił parametry użytkowe - moc, wydajność itp. Jednostka ta działa pod kontrolą elektroniczną, jej konstrukcja różni się od gaźnika.

Zalety

Niezawodność, wydajność i moc jednostki wtryskowej są znacznie lepsze niż jej gaźnikowego odpowiednika. Dlatego silnik 406 Gazelle jest instalowany w samochodach takich marek, które wymagają wyższych wskaźników wydajności:

• Niezawodność i nieprzerwaną pracę zapewniają cechy konstrukcyjne - nie ma dysz, dzięki czemu nic nie blokuje się w układzie zasilania.
• Ekonomiczne – cały proces sterowany jest elektronicznie.
• Dzięki terminowemu dostarczeniu paliwa w wymaganej ilości silnik wtryskowy może rozwinąć moc do 130 KM. Z. (gaźnik - do 100 KM).
• Nie ma prędkości jałowej.
• Znacząco niższa emisja szkodliwych substancji.

Jedynym minusem jest to, że ze względu na elektroniczny system regulacji, jeśli zepsuje się on w trakcie podróży, nie będziesz w stanie go samodzielnie naprawić. Ale przy ostrożnej obsłudze, tankowaniu paliwa wysokiej jakości i terminowej konserwacji silnik wtryskowy nie spowoduje dużych problemów.

Projekt

Model 406 silnik wtryskowy Reprezentowany jest przez rzędowy 4-cylindrowy silnik, liczba zaworów wynosi 16. Wtrysk paliwa jest regulowany elektronicznie. Działa na benzynie.

Cechy konstrukcyjne:

• każdy cylinder ma 4 zawory;
• wałki rozrządu znajdują się w górnej części bloku cylindrów;
• Stopień sprężania zwiększa się dzięki świecom zapłonowym i układowi wtryskowemu (9,3);
• bloki cylindrów są żeliwne, trwalsze, w przeciwieństwie do aluminiowych, w które wyposażony jest zespół gaźnika;
• ulepszony filtr oleju o dodatkowe elementy;
• ulepszony układ zapłonowy;
• części wykonane są z nowoczesnych materiałów technologicznych, ich parametry wagowe są obniżone;
• skok tłoka jest zmniejszony (86 mm);
• montaż łańcucha o oryginalnej konstrukcji, który pełni funkcję napędową wałki rozrządu, który jest wyposażony w hydrauliczne urządzenia napinające, które działają automatycznie.

Instalacja HBO

Praca silnika na paliwie gazowym jest znacznie bardziej ekonomiczna ( tańsze od benzyny), gaz nie usuwa ochronnego filmu olejowego z cylindrów, zmniejszając ryzyko detonacji. Ale w przypadku silnika wtryskowego 406 jego instalacja jest niepraktyczna. HBO wymaga systemu dozowania gazu, ale wszystkie są typu gaźnikowego. Dzięki temu jednostka będzie działać jak gaźnik – bez precyzyjnego dawkowania paliwa w różnych warunkach pracy.

Możliwe awarie i opcje naprawy

Silnik wtryskowy 406 jest dość naprawialny, a niektóre problemy można rozwiązać samodzielnie:

• Silnik nie uruchamia się natychmiast- w większości przypadków z powodu uszkodzenia czujnika temperatury. Należy sprawdzić jego przydatność do użytku i w razie potrzeby wymienić.
• Nie startuje– łańcuch rozrządu mógł się ześlizgnąć lub zniknąć. Należy to sprawdzić, poprawić, ustawić zgodnie ze znakami.

Silnik i gaźnik ZMZ 406 zastąpiły model 402 i początkowo były przeznaczone w procesie rozwoju do montażu w nowej rodzinie samochodów luksusowych GAZ-3105. Jednakże w związku z zamknięciem projektu na nowy luksusowy samochód, zmieniono grupę docelową konsumentów i zakład zaczął dostarczać silnik do produkowanych samochody Rodzina GAZ.

W miarę rozwoju produkcji technologia motoryzacyjna Silnik zaczęto instalować w lekkich ciężarówkach rodziny Gazelle i pojazdach z napędem na wszystkie koła produkowanych przez Fabrykę Samochodów w Uljanowsku.

Silnik został zaprojektowany od podstaw. Podstawowym prototypem był szwedzki silnik serii H, który montowany był w samochodach SAAB-9000. Wersja gaźnikowa posiada fabryczne indeksy ZMZ −4061.10 i ZMZ-4063.10

Powstała benzyna rzędowa z czterema pożyczonymi podwójnymi wałkami rozrządu i elektronicznym układem dystrybucji zapłonu jako rozwiązanie konstrukcyjne. Na rok 1993 było to rewolucyjne rozwiązanie dla rosyjskiego przemysłu samochodowego. ZMZ jako pierwszy zastosował projekt DOHC w dostawach do rosyjskich fabryk samochodów. Chociaż w 1997 r., kiedy rozpoczęły się dostawy do fabryk samochodów, silnik 406 miał już przestarzałą konstrukcję w porównaniu z tym samym Saabem.

Kopiuj rozwiązania technologiczne nie pozwoliły na pobranie z silnika rzeczywistych parametrów prototypu. I zamiast 150 KM i 210 Nm ciągu jak prototyp, pomysł Zavolzhsky Motor Plant z gaźnikiem wytworzył 100 KM. i 177 Nm przy tej samej objętości 2,3 litra. Parametry techniczne oryginału uzyskano dopiero po dodatkowej modyfikacji silnika wraz z instalacją układ wtryskowy wtrysk paliwa.

W wersji lekkiej zamontowano gaźnik ICE ZMZ-406 samochody ciężarowe oraz samochody dostawcze produkowane przez OJSC GAZ do 2006 roku. GAZ 3302, na którym zainstalowano gaźnik 406, był prawdopodobnie najpopularniejszym modelem ze względu na jego względną taniość.

Również silnik gaźnikowy tej rodziny został zainstalowany w samochodach osobowych rodziny Wołgi. Silnik ten zapewniał opcję minimalnego kosztu samochodu.

Elektroniczny układ zapłonowy

Całkowicie rosyjski rozwój elektronicznego napełniania jest obecnie praktycznie ujednolicony i można instalować różne jego wersje jednostka elektroniczna. Należy pamiętać, że oprogramowanie należy zainstalować biorąc pod uwagę specyfikacje konkretny silnik.

Gazela z silnikiem 4061.10 została zaprojektowana do pracy na benzynie 76, a silnik 406 miał obniżony stopień sprężania, dlatego wymagane było oprogramowanie układowe, aby zapewnić stabilną pracę silnika na tym paliwie.

Elektroniczne jednostki zapłonowe do jednostek napędowych nie są zamienne z innymi seriami silników. Te. Blok do 405 nie nadaje się do montażu na gazeli wyposażonej w silnik 406.

System paliwowy

Silnik miał dwie wersje, co umożliwiało stosowanie benzyny 76 i 92. Ze względu na przejście do międzynarodowych wymagań środowiskowych benzyna z liczba oktanowa 76 nie jest już produkowany. Do normalnej pracy silnika o indeksie 4061.10 konieczna jest jego modyfikacja.

Paliwo dostarczane jest przez membranową pompę paliwa napędzaną przez wałek rozrządu zaworów dolotowych.

Układ olejowy

Do silników rodziny 406 zaleca się stosowanie mineralnego oleju całorocznego 10(15)w40 lub klasy API nie gorszego niż SG. Być może to zalecenie wynika z faktu, że fabryka silników produkuje oleje pod własną marką.

W rzeczywistości warto skupić się na ocenie API i wybrać lepkość oleju zgodnie z klimatycznymi warunkami pracy silnika. Opis normy olejowej API pośrednio datuje rozwój tego silnika na lata 1989-1993.

Warto zwrócić uwagę na jakość płyn smarujący, ponieważ stabilne właściwości zapewniają lepszą i trwalszą pracę kompensatorów hydraulicznych.

Pojemność układu olejowego jednostki napędowej różni się w zależności od marki samochodu. Tym samym w samochodach rodziny UAZ zmieniono konstrukcję miski silnika.

Choroby standardowe 406

Przegrzać

Silnik jest bardzo wrażliwy na przegrzanie. Podczas długiej podróży na wrzącym silniku głowica cylindrów napędza. Problem z przegrzaniem związany jest ze złą jakością pompy i stanem chłodnicy. Materiały użyte w pompie wodnej mają pewne tolerancje konstrukcyjne, które nie mogą zagwarantować objętościowego natężenia przepływu i ciśnienia w układzie chłodzenia.

Konstrukcja wirnika uwzględnia możliwość kawitacyjnego niszczenia łopatek, co zmniejsza wydajność. Ponadto pozostaje pytanie dotyczące odporności wałów pomp na korozję.

Nieefektywność pompy wpływa na stan wewnętrznych kanałów chłodnicy. Gdy powierzchnia jest czysta z zewnątrz, kanały zwężają się i przenikanie ciepła maleje.

Inną przyczyną przegrzania jest termostat niskiej jakości. Nieprawidłowe ustawienie spustu lub zakleszczenie elementów konstrukcyjnych podczas pracy.

Cechy konstrukcyjne kanałów chłodziwa i dolne położenie chłodnicy mogą powodować powstawanie blokad zatory powietrzne zapobiegając cyrkulacji płynu.

Zużycie oleju

Podczas pracy jest naprawiony zwiększone spożycie ilość oleju do 1,5 litra na 1000 km. Zużycie oleju może nastąpić bez widocznych wycieków. Problem jest spowodowany złą jakością uszczelek, zatkaniem uszczelek labiryntowych pod pokrywą głowicy cylindrów oraz niewystarczającą trwałością pierścieni uszczelniających. Związane z niską jakością montażu i mogą być modyfikowane niezależnie w trakcie eksploatacji.

Na zużycie oleju wpływa stan uszczelniacze trzonków zaworów zawory Wymaga monitorowania i wymiany w razie potrzeby.

Utrata oleju w wyniku pocenia się bloku jest mniej powszechna i nie można jej samodzielnie skorygować, ponieważ problem jest związany z porowatością żeliwa użytego do odlania bloku.

Charakterystyka trakcyjna

Słaba praca na biegu jałowym i nagła utrata mocy podczas jazdy są spowodowane awarią cewki zapłonowej.

Sytem zapłonu

Wadliwe działanie układu zapłonowego „potrójnego” silnika jest spowodowane problemami z oprogramowanie Moduł ECM, świece zapłonowe, cewka zapłonowa. Może zostać wykryta jednoczesna awaria kilku elementów systemu.

Pukanie silnika

W przypadku stosowania oleju niskiej jakości lub niewielkiego przebiegu przed wymianą oleju działanie kompensatorów hydraulicznych zostaje zakłócone. Stukanie jest wyraźnie słyszalne nawet po osiągnięciu przez silnik normalnych temperatur.

Zasadniczo wszystkie awarie pojawiające się podczas pracy wynikają również ze złej jakości komponentów niski poziom kultura montażu zespołów w zakładzie, typowa dla początków produkcji silników tej rodziny.

Strojenie 406

Podczas strojenia silnika 406 gaźnik jest zastępowany standardowym gaźnikiem Sollers, chociaż specjaliści techniczni producenta wskazują, że taka wymiana nie jest wskazana, ponieważ standardowy gaźnik K-151D ma skoordynowane kalibracje specjalnie dla silnika serii 406 .

Głębsza modyfikacja silnika 4063.10 polega na zmianie układu zasilania paliwem z gaźnika na wtrysk. Taka zmiana jest możliwa, ale wiąże się z pewnymi trudnościami.

Aby zwiększyć dopływ powietrza do silnika należy wymienić standardową obudowę filtra powietrza i zamontować prostą filtr powietrza. Głębsza modernizacja układu nawiewu polega na wyniesieniu rury ssącej poza komorę silnika w celu obniżenia temperatury napływającego powietrza.

Aby poprawić wymianę ciepła i zmniejszyć szczyt temperatury, stosuje się chłodnice oleju lub chłodnice układu chłodzenia o zwiększonej powierzchni przepływu powietrza.

Aby zwiększyć moc, można zainstalować turbodoładowanie, wybrać wałki rozrządu, wymienić zawory i części CPG. Jednak te modyfikacje w przypadku lekkich samochodów ciężarowych nie są uzasadnione z ekonomicznego punktu widzenia.