Silnik jest główną jednostką mechaniczną silnika łodzi. Określa wydajność sprzętu, prawidłowe działanie i długość jego żywotności. Jego działanie zależy bezpośrednio od oleju stosowanego w dwusuwowych silnikach zaburtowych. Dlatego wybór tego komponentu należy podejmować ze szczególną odpowiedzialnością.
Rodzaje mieszanin
Na rynku dostępnych jest wiele ofert różnych producentów. Każdy olej do dwusuwowego silnika zaburtowego jest inny. cechy indywidualne, zalety i wady. Cały asortyment jest podzielony na 2 główne klasy:
- syntetyczny;
- minerał.
Należy zauważyć, że nie jest to cała lista rodzajów olejów do dwusuwowych silników zaburtowych, ale cieszą się one największym zainteresowaniem. Różnice między produktami polegają na różnych składach, struktura molekularna, a podobieństwa polegają na stabilności komponentów. W przypadku dwusuwowych silników zaburtowych najkorzystniejsze są smary syntetyczne. Czynnik ten jest uzasadniony możliwością utrzymania lepkości w różnych temperaturach. Ma to pozytywny wpływ na trwałość silnika i jego podzespołów.
Takie produkty można stosować po produktach mineralnych. Ale jeśli do silnika wlano nieznaną konsystencję, należy ją opróżnić i przepłukać. Produkt mineralny wyróżnia się przystępną ceną. Ponadto należy podkreślić zmniejszenie zużycia materiałów. Jednak cechy konstrukcyjne silników zaburtowych różnych marek nie są zaprojektowane do pracy z płynną konsystencją, więc użytkownicy często napotykają wycieki.
Zapotrzebowanie na olej
Aby określić, który olej najlepiej nadaje się do danego zastosowania, należy najpierw poznać wymagania stawiane temu komponentowi. Produkt oleisty spełnia następujące funkcje:
- wzrost żywotności jednostka napędowa;
- usuwanie ciepła z elementów mechanicznych;
- zapobieganie tarciu mechanizmów roboczych;
- zapewnienie bezpieczeństwa przed niekorzystnymi wpływami zewnętrznymi.
Głównym kryterium jakości jest obecność certyfikatu zgodności z kryteriami międzynarodowymi lub państwowymi. Wszystkie produkty do 2-suwowych silników zaburtowych posiadają indywidualne oznaczenie TCW3. Takie oleiste kompozycje nie zawierają dodatków zawierających związki metalanionowe. W przypadku zastosowania produktu niskiej jakości na poszczególnych elementach silnika utworzą się osady węgla. Doprowadzi to do szybkiego zużycia mechanizmów i ich awarii.
Ocena najlepszych olejów do dwusuwowych silników zaburtowych
Przy obfitości olejów do silników zaburtowych niedoświadczony konsument może łatwo się zdezorientować. Ale żeby wybrać jak najwięcej najlepsza opcja do użytku zaleca się stosowanie już ustalonej oceny olejów do dwusuwowych silników zaburtowych.
Syntezator zaburtowy Motul
Syntetyczny wkład Motul 2T uważany jest za produkt najnowszej generacji. Opcja ta doskonale sprawdza się zarówno w silnikach z automatycznym systemem mieszania, jak i w jednostkach, w których konieczne jest ręczne wstępne rozcieńczenie konsystencji. Dzięki wysokiej jakości silnikom zaburtowym Motul for 2T, sprzęt na długo zachowa wszystko w oryginalnym stanie elementy mechaniczne. Olej Motul został wyprodukowany z uwzględnieniem standardów NMMA TCW3, RL56623, APITSC4.
Syntezator zaburtowy Motul
Krótkie parametry:
Syntetyczny płyn klasy Motul-Sport oparty jest w 100% na estrach. Producent gwarantuje znaczną redukcję siły tarcia oraz wysokie parametry użytkowe. Cena produktu nie przekracza 1800 rubli.
Olej Łukoil 2T
Lukoil przeznaczony jest do stosowania jako dodatkowy składnik do przygotowania mieszanki paliwowo-olejowej zarówno do silników wodnych, jak i silników drobnego sprzętu typu skutery śnieżne, piły łańcuchowe, motocykle itp. Obniżona zawartość popiołu gwarantuje długa żywotność świecy zapłonowej. Często stosowany jest także do smarowania agregatów i sprężarek gazowych.
Łukoil 2T
Na podstawie licznych recenzji powstała lista głównych zalet produktów tej marki. Zaletami są długoterminowa ochrona jednostki napędowej, stabilność temperaturowa, dobre parametry stosowany w zimnych porach roku, zmniejszona zmienność. Koszt 4-litrowego pojemnika z wypełnieniem mineralnym wynosi 540 rubli.
WIDEO: Motul czy Lukoil?
Pod marką Quicksilver produkowane są dwie serie oleje silnikowe dla jednostek - Premium i Premium Plus. Produkt ten został wyprodukowany specjalnie dla urządzeń dwusuwowych, chroniąc je przed wpływami zewnętrznymi w ekstremalnych warunkach pracy.
Dwusuwowy silnik zaburtowy Quicksilver Premium
Syntetyzowany produkt z dodatkiem zestawu specjalnych dodatków pozytywnie wpływa na żywotność korpusu roboczego dwusuwu. Płyn stosowany jest w urządzeniach o małej i średniej mocy znamionowej. Ale tutaj należy pamiętać, że konsystencję stosuje się tylko w normalnych warunkach pracy, bez ekstremalnych temperatur. Produkt wykonany zgodnie ze standardem TCW3.
Osobno należy zauważyć, że elementy składowe maksymalnie tłumią prawdopodobieństwo utlenienia części lub powstawania korozji. Quicksilver posiada dobre właściwości czyszczące, dzięki czemu silnik zawsze pozostanie czysty i wolny od zabrudzeń. Jest to duża zaleta, gdyż występuje dość rzadko.
Pojemność pojemnika wynosi 4 litry, ale występują również wersje 1-2 litrowe. Mieszankę stosuje się nie tylko do wyposażenia łodzi, ale także do skuterów śnieżnych, quadów, pił benzynowych i innych pojazdów mechanicznych z układem chłodzenia cieczą lub powietrzem. Cena za 1-litrowy pojemnik wynosi 650 rubli.
Luxe TC-W3
Delfin Industry jest pierwszą firmą, która wypuściła tę technologię Rynek rosyjski oleje silnikowe specjalnie do dwusuwowych silników zaburtowych. Oprócz tego, że ta próbka jest tańsza niż większość marek, tak jest skład jakościowy znacznie lepszy niż standard branżowy TC-W3, opracowany w 1991 roku.
Parametry:
Według opinii klientów Luxe TC-W3 zapobiega tworzeniu się osadów i łatwo miesza się z paliwem. Stosowany jest w mieszaninie z paliwem w proporcji 1:100. Należy pamiętać, że norma TC-W3 określa listę wymagań, z których głównym jest brak dodatków przeciwzużyciowych i wysokociśnieniowych zawierających metale ciężkie. Dodatki te zastąpiono biodegradowalnymi, co ogranicza moc silnika. Przy ponad 6000 taki olej już nie pomoże. Cena 1 litr 249 rub.
Olej syntetyczny niemieckiego producenta składa się z podstawowych składników i zestawu dodatków. Można stosować do wszystkich silników 2-suwowych, niezależnie od układu chłodzenia – powietrzny czy cieczowy. Skład biodegradowalny, czyli nie zawiera dodatków przeciwzużyciowych i wysokociśnieniowych na bazie metali ciężkich. Jest to zgodne ze standardem TC-W3, ale wyklucza zastosowanie w silnikach o maksymalnym momencie obrotowym większym niż 6000 obr/min.
LIQUI MOLY Marine w pełni syntetyczny 2T
Zaletą produktu jest obniżenie temperatury zapłonu do 120°C (w porównaniu do 240°C w przypadku Motula). Jest to z jednej strony bardziej opłacalne, ponieważ olej pali się całkowicie nawet w zimnym silniku. Z drugiej strony zwiększa spożycie produktu odpowiednio w stężeniu 1:75. Biorąc pod uwagę i tak już znaczną cenę - 1780 rubli. za 1 litr możliwość jego użycia jest dużym pytaniem.
Jaki olej wybrać?
Obiektywnie nie da się wskazać oleju idealnego i najgorszego. Każdy ma zarówno pozytywne, jak i negatywne strony. Najważniejszą rzeczą jest zakup produktu uwzględniającego cykl silnika i dostępność homologacji FC-W.
Proszę zwrócić uwagę na następujące kwestie:
- Do czterosuwowego silnika o małej pojemności wybiera się oleje o niskiej lepkości.
- Syntetyki kupuje się tylko wtedy, gdy planowane jest ciągłe użytkowanie przez cały sezon. Nawet jeśli wymagana objętość nie zostanie wyczerpana, podczas sezonowej konserwacji wszystkie płyny robocze są spuszczane.
- Specjalnie do tego zaleca się stosowanie materiałów syntetycznych silniki dwusuwowe ze względu na minimalne stężenie, ponieważ silnik zawsze pracuje z dużymi prędkościami.
- Nawet jeśli wybierzesz niedrogi chiński silnik zaburtowy, użyj oleju wysokiej jakości - tanie komponenty zużywają się szybciej, dlatego potrzebują bardziej niezawodnej ochrony przed zużyciem. Oczywiście nie jest to powód, aby do drogich „japońskich” produktów stosować olej niskiej jakości, ale w każdym razie nie ma potrzeby oszczędzania pieniędzy. Im niższa jakość oleju, tym szybsza jest żywotność silnika, niezależnie od kraju producenta silnika.
WIDEO: Test kilku marek olejów do dwusuwowych silników zaburtowych
Który olej jest lepszy do silników zaburtowych dwusuwowych i 4t?
Olej wymaga różnych właściwości w zależności od typu silnika zaburtowego. Dziś powiem ci, jak zrozumieć wszystkie niuanse wyboru i na co powinieneś głosować swoim rublem.
Olej silnikowy do silników łodzi 2t
Olej ten działa po zmieszaniu z benzyną. Produkt musi charakteryzować się dobrymi właściwościami spalania i niską zawartością popiołu. Dobrze, gdy olej do dwusuwowych silników zaburtowych spala się razem z benzyną, nie pozostawiając osadu. W przeciwnym razie na świecach zapłonowych, pierścieniach tłokowych i w komorze spalania utworzą się osady węgla. Poza tym silnik będzie dużo palić, co również jest minusem.
Olej do silników zaburtowych 4t (czterosuwowych)
W przypadku silników czterosuwowych istotne są inne cechy. Takie mechanizmy dosłownie unoszą się w smarze; kluczem jest maksymalna redukcja tarcia i doskonała siła trzymania metalu. Wyższe wymagania stawiane są szybkoobrotowym silnikom sportowym.
Wszystko zadeklarowane charakterystyka wydajności powinien trwać dłużej niż 2-suw. Radzę zwrócić uwagę na olej przekładniowy do silników zaburtowych firmy Yamalube, jest idealny do dużych obciążeń.
Który olej do silników zaburtowych 2t jest lepszy pod względem dodatków?
Produkty z tego segmentu nie mają dokładnego składu chemicznego. Zasadniczo jest to mieszanina różnych węglowodanów i dodatków. Specjalne dodatki znacznie zwiększają właściwości użytkowe.
Najczęstsze z nich to:
- przeciwutleniające, antykorozyjne– chronią przed korozją chemiczną metalu. Jest to bardzo ważne w przypadku silników zaburtowych, ponieważ pracują one w warunkach dużej wilgotności;
- detergenty– zmyć cząstki stałe, nagar, oczyścić powierzchnię;
- przeciwpieniący– blokuje powstawanie piany. W przeciwnym razie może to spowodować suchą pracę mechanizmu. Jest to bezpośrednia droga do zakleszczenia i dużego zużycia;
- przeciwzużyciowe, ekstremalne ciśnienie– chroni części narażone na tarcie przed zużyciem.
Czym są suplementy diety
Do najważniejszych należą dodatki do szybkiego rozkładu w przyrodzie. Najważniejsze jest to, że przy konstrukcji silników dwusuwowych część mieszanki benzyny i oleju „wlatuje do rury”. Z tego powodu używanie takich silników jest zabronione w niektórych krajach europejskich. Dodatki chronią środowisko i podnoszą cenę produktu o 50-80%, co jest znaczące. Nie jest to korzystne dla samego mechanizmu.
Istnieją dodatki korygujące wskaźnik lepkości i obniżające temperaturę płynięcia. Im wyższa klasa lepkości, tym gęstszy smar. Optymalne rozwiązanie można znaleźć w charakterystyce technicznej silnika. Mniej lepka substancja pali się lepiej i dokładnie wnika w części. Większa lepkość - zapewnia dużą siłę trzymania i lepszą ochronę. Złoty środek oferuje markę Quicksilver, zwróć uwagę na olej Motul do silników zaburtowych.
Ważne małe rzeczy
Wybierając olej, należy wziąć pod uwagę, że jest to produkt różni producenci nie należy mieszać. Jeśli składniki zareagują, możesz spowodować zmianę właściwości na gorsze. Należy pamiętać, że gotowy produkt nie może być poddawany obróbce długoterminowe przechowywanie. Oleje bazowe bez dodatków wytrzymują dłużej. W każdym razie lepiej kupić bardziej „świeżą” próbkę.
Sprawdź różnice pomiędzy różnymi rodzajami olejków:
- olej mineralny (bazowy). do skrzyni biegów silnika łodzi – powstają podczas rozdzielania oleju na składniki. To najlepsze rozwiązanie dla silników o małych, częściowo średnich, starych mechanizmach. Nie ma sensu przepłacać za syntetyki, ponieważ większość właściwości nie zostanie zrealizowana. Dostępne opcje spójrz na linię Lukoil;
- półsyntetyczny, syntetyczny– odmiany te otrzymywane są w procesie przetwarzania polialfaolefin. Produkty są zauważalnie droższe, ale za to bardziej zaawansowane technologicznie (Motul). Pod względem właściwości wyraźnie wyprzedza swoich mineralnych towarzyszy. Ten najlepsza opcja do silników z układami wtrysku i dozowania oleju.
- MOTUL- słynny Marka francuska specjalizuje się w rozwoju i produkcji chemii dla pojazdów i przemysłu. Oleje Motul nie mają analogów i nadają się do codziennego użytku. Właściwości fizykochemiczne produkty są konserwowane przez długi okres użytkowania i gwarantują idealne warunki pracy silników;
- Husqvarna– szwedzka firma zapracowała na ten status największy producent różne narzędzia ogrodnicze, sprzęt i powiązane produkty. Produkty charakteryzują się najwyższą jakością i znajdują zastosowanie na potrzeby domowe i zawodowe;
- ŁUKOIL– produkcja olejów to odrębny obszar działalności grupy Lukoil. Produkty te symbolizują światowej klasy jakość i niezawodność. Jednocześnie jest to bardzo przystępny segment cenowy;
- Rtęć– australijska marka specjalizująca się w produkcji olejów i kosmetyków do różnych pojazdów. Produkty skutecznie przedłużają żywotność silników oraz zawierają unikalne pakiety dodatków;
- TOHATSU– japońska korporacja cieszy się także niezmiennie wysoką jakością olejków i kosmetyków. Możemy mówić o ochronie silników podczas pracy w agresywnym środowisku, ochronie przed utlenianiem, korozją, znacznym wydłużeniu żywotności, co potwierdzają liczne recenzje;
- Yamalube to prawdziwie globalna marka, znana niemal wszędzie. Produkuje wysokiej jakości produkty do silników spalinowych, które z powodzeniem pracują w różnorodnych zastosowaniach elektrownie. Wszystkie oleje przechodzą wieloetapowe badania laboratoryjne.
Oleje do przekładni silników zaburtowych
Olej Motul do silników zaburtowych 2t marki MOTUL-TL90-0,27L
Francuzi oferują olej deemulgujący do przekładni. To specjalnie zaprojektowane do obróbki skrzyń biegów silników zaburtowych. Zachęcamy do stosowania produktu w silnikach Yamaha, Evinrude, Tohatsu, Force, Suzuki, Johnson, Selva, Mariner, Seagull, Mercury. Nie stosowany w skrzyniach biegów z elektrycznym biegiem wstecznym.
Produkt w pełni spełnia wszystkie wymagania certyfikacyjne US STEEL 224. Wykazuje ulepszone właściwości smarne, co zmniejsza tarcie i zużycie. Podczas pracy hałas skrzyni biegów jest zmniejszony. Można mówić o wysokich właściwościach deemulgujących, przeciwpieniących i ekstremalnych ciśnieniach. Olej może przeciwdziałać korozji i spala się całkowicie w silniku, nie tworząc odpadów, które lubią zatykać sieć olejową.
Wymiana odbywa się według własnego uznania lub zgodnie z zaleceniami producenta – średnio raz w roku. Opakowanie – plastikowa tuba 270 ml. Cena – od 500 rubli.
Plusy:
- wysoka jakość;
- eliminuje problemy z uruchomieniem silnika;
- pielęgnuje silnik, zapewnia ochronę przed korozją;
- zwiększa żywotność.
Wady:
- wysoka cena.
Olej Motul do silników zaburtowych 2t półsyntetyczny Motul Outboard Tech 2T
Ten półsyntetyczny olej silnikowy doskonale zachowuje się wlany do mocno przyspieszanych silników dwusuwowych oraz silników z wtrysk bezpośredni niezależnie od układu mieszania oleju (Yamaha, Mariner, Evinrude itp.). Produkt jest dobrze zaprojektowany i przekracza wymagania autorytatywnej normy NMMA TC-W3 dla silników odrzutowych i zaburtowych. Faktem jest, że został opracowany przy użyciu specjalnej technologii Technosynthese. Zapewnia to lepsze parametry eksploatacyjne i zwiększa żywotność podzespołów.
Formuła miesza się niemal natychmiast z benzyną i nie powoduje wytrącania się osadu w samochodzie układy wtryskowe, nie tworzy nagaru na świecach zapłonowych. Przez cały okres użytkowania olej pozostaje stabilny. Produkt posiada charakterystyczną niebieską barwę, co ułatwia kontrolę w mieszance paliwowej. Do stosowania z benzyną bezołowiową. Zaleca się mieszać olej w proporcji 1-2% zgodnie z warunkami pracy i wymaganiami producentów silników. Opakowanie – kanister 1 litr. Cena – od 670 rubli.
Plusy:
- działa pomyślnie na 2 silniki udarowe z silnikami z bezpośrednim wtryskiem i strumieniem wody;
- nadaje się do drogich i tanich silników;
- dobrze się miesza;
- podczas pracy silnik praktycznie nie wytwarza dymu;
- silnik pracuje płynnie;
- zmniejszone zużycie.
Nie znaleziono żadnych wad.
Oleje do dwusuwowych silników łodzi
Olej do silników zaburtowych Husqvarna 2-suwowy HP
Kolejny półsyntetyczny towarzysz w naszej ocenie jest przeznaczony do dwusuwowych silników Husqvarna. Olej charakteryzuje się specjalną formułą dostosowaną do warunków rosyjskich i działa skutecznie nawet z benzyną niskiej jakości. Kompozycja zawiera pakiet dodatków, który zapobiega tworzeniu się osadów na skrzyni korbowej silnika.
Produkt idealnie nadaje się do wszelkich silników dwusuwowych, zaczynając od łodzi, kończąc na piłze łańcuchowej. Półsyntetyki doskonale chronią silnik przed rdzą, korozją i zużyciem. Produkt nie traci swoich pierwotnych właściwości przez długi czas podczas pracy. Kolejną zaletą jest to, że olej można wlewać po oleju mineralnym, co jest ważne w przypadku niektórych silników ulegających zużyciu. Dostarczono do Rosji Kanistry o pojemności 1 litra. Koszt – od 525 rubli.
Plusy:
- brak skarg na jakość;
- po zatankowaniu silnik odpala od pół obrotu, nie podskakuje na biegu jałowym, pracuje równo;
- smaruje, zmniejsza zużycie;
- właściwości ochronne;
- dobrze miesza się z benzyną.
Wady:
- brak małych opakowań;
- pali.
Olej Lukoil 2t do silników zaburtowych LUKOIL Moto 2T
To uniwersalne olej mineralny, odpowiedni do stosowania w dwusuwowych silnikach benzynowych łodzi, motocykli, motorowerów itp. Produkt charakteryzuje się wysoką jakością i zapewnia doskonałe właściwości przeciwzużyciowe i przeciwutleniające. Zapewnia to płynną pracę silnika pod każdym obciążeniem.
Skład opiera się na wysokiej jakości olej bazowy, w którym dodano nowoczesny pakiet dodatków o wysokiej skuteczności. Łącznie ma to kilka zalet – znacznie mniejszą liczbę awarii świec zapłonowych, zmniejszone ryzyko osadzania się nagaru w układzie dolotowym oraz występowanie zapłonu żarzeniowego. Silnik zaczyna pracować wydajniej, a zużycie paliwa spada. Receptura zapewnia niemal całkowitą bezdymność i bezpieczeństwo środowisko.
Proporcje mieszania zależą od wymagań producenta silnika. Istnieje jednak standardowa norma dotycząca olejów Klasa API TC – stosunek benzyny do oleju – 50:1. Pakiet - plastikowy pojemnik 1 l. Cena – od 99 rubli.
Plusy:
- uniwersalny;
- doskonale smaruje trące części silnika;
- przystępna cena;
- ochrona przed korozją, pienieniem, utlenianiem.
Wady:
- silnik nadal dymi...
Olej przekładniowy do silników zaburtowych Quicksilver
Quicksilver Premium Gear Lube to opracowany syntetyczny, antyemulsyjny olej przekładniowy specjalnie do skrzyń biegów silników zaburtowych. Jego formuła jest syntetyzowana z uwzględnieniem specyficznych potrzeb takich węzłów. Zapewnia odporność na zużycie i doskonałe smarowanie. Działa w silnikach dużej i małej mocy w różnych warunkach pracy.
Produkt zawiera pakiet specjalnych dodatków. Działają w celu ochrony przekładni przed bezpośrednim kontaktem z metalem. Unikalna formuła pozwala mówić o poprawie jakości smarowania granicznego przekładni. Zapewnia skuteczne smarowanie i ochronę przed korozją. Dodatki zapobiegają pienieniu, nadmiernemu zużyciu i redukują hałas. Unikalne substancje zwiększają przyczepność, co sprzyja silniejszej przyczepności filmu olejowego do elementów wewnętrznych.
Olejek posiada udowodnioną skuteczność w warunkach morskich. Nadaje się do silników zaburtowych i głośników Evindure, Force, Johnson, Mariner, Yamaha, Tohatsu, Selva, Suzuki, Mercury. Opakowanie – kanister plastikowy o pojemności 1 litra. Koszt – od 907 rubli. Dostępne małe opakowanie.
Plusy:
- skuteczny skład;
- ochrona przed korozją;
- wysoka jakość;
- zapewnia wyraźną, cichą i bezdymną pracę silnika;
- zwiększa zasoby.
Wady:
- wysoki koszt.
Oleje przekładniowe do silników zaburtowych
Olej przekładniowy do silników zaburtowych TOHATSU Premium 80W-90
Podobnie jak poprzednia marka, Japończycy oferują olej przekładniowy klasy premium. Działa tu specjalny skład, który jest ekonomiczny i zapewnia doskonałe smarowanie. Produkt ten może być bezpiecznie stosowany we wszystkich morskich skrzyniach biegów i napędach zaburtowych., do których konieczne jest stosowanie oleju przekładniowego o normie SAE 80W-90 i GL-5.
Producent zadbał o dobry zestaw dodatków antykorozyjnych i EP. Dzięki niemu produkt zapewnia pełną ochronę elementów wewnętrznych przed korozją i zużyciem.
Stosowanie uzależnione jest od zaleceń producenta odnośnie prawidłowego uzupełniania oleju. Z reguły zmienia się go raz na trzy miesiące lub co 50 godzin pracy. Opakowanie – kanister plastikowy o pojemności 1 litra. Objętość 0,946 l. Koszt zaczyna się od 990 rubli.
Plusy:
- doskonały skuteczny skład;
- nadaje się do wszystkich typów silników;
- Zapewnia smarowanie, zmniejszając zużycie;
- istnieją dodatki przeciwcierne;
- działa przeciw korozji i zacieraniu się.
Wady:
- wysoka cena.
Olej przekładniowy do silników łodzi Yamalube
Mówimy o syntetyku olej przekładniowy Olej przekładniowy Yamalube SAE 90 GL-4. Jest to produkt wysokiej jakości specjalnie zaprojektowany do skrzyń biegów wszystkich silników zaburtowych Yamaha. Olej ma za zadanie skutecznie chronić wszystkie pracujące elementy duże prędkości. Mogę powiedzieć, że to najszczersza prawda – skład został przetestowany i zatwierdzony przez dział technologii wodnych Yamahy – Yamaha Marine.
Przez specyfikacje techniczne olej przekracza standardy GL-4, wykazuje dużą odporność na rozkład i stabilną pracę. Dostępny jest pakiet specjalnych dodatków (ekstremalne ciśnienie i wysoka lepkość), które chronią przekładnie w warunkach dużych obciążeń i prędkości. Można mówić o przyzwoitej odporności cieplnej i odporności na utlenianie, co eliminuje powstawanie osadów wokół uszczelek. Oczywiście istnieją właściwości przeciwpienne.
Stosowanie powinno opierać się na okresach konserwacji zalecanych przez producenta. Zapewni to optymalne smarowanie podzespołów i płynną pracę silnika. Opakowanie – plastikowa tuba o pojemności 350 ml. Koszt zaczyna się od 630 rubli.
Plusy:
- zawiera składniki blokujące powstawanie korozji i rdzy;
- zapewnia długotrwały zasób;
- nadaje się do silników stacjonarnych Yamaha i silników zaburtowych łodzi;
- wysokie właściwości przeciwpieniące;
- długo zachowuje ochronny film olejowy i lepkość.
Wady:
- wysoki koszt.
Olej do silników zaburtowych Motul Suzuki Marine 4T SAE 10W40
Rozwinęli się Francuzi półsyntetyczny olej silnikowy przeznaczony do silników benzynowych czterosuwowych Silniki Suzuki
. Jest to wysoka klasa jakości, dodatkowo produkt uzyskał aprobatę NMMA FC-W (norma opracowana specjalnie dla olejów stosowanych w technologii wodnej).
Wśród cech zwracam uwagę na wysoką wartość HTPS. To wskazuje na dobro lepkość w wysokiej temperaturze(klasa SAE 40), nawet gdy w oleju gromadzi się paliwo, można liczyć na wytrzymałość filmu olejowego przy wysokie temperatury. Produkt naprawdę wykazuje stabilność podczas pracy.
Olej charakteryzuje się właściwościami antykorozyjnymi, co pomaga neutralizować agresywne działanie środowiska zewnętrznego, w tym słonej wody morskiej. Posiada ochronę przed utlenianiem i silne właściwości przeciwpieniące, które zmniejszają pienienie spowodowane cyrkulacją oleju. Produkt nie zatyka filtra oleju.
Częstotliwość wymiany zależy od rzeczywistych warunków pracy; zazwyczaj wystarczy wymiana oleju raz w roku. W każdym przypadku musisz polegać na własnym uznaniu i zaleceniach producenta. Można mieszać z olejami syntetycznymi i mineralnymi. Opakowanie: plastikowy pojemnik. Koszt – od 3,1 tr. (za 5 l).
Plusy:
- dobrze sprawdza się w wysokich temperaturach i przy dużych obciążeniach;
- ochrona przed korozją, utlenianiem;
- nie pozwala na pienienie;
- nie zatyka filtrów;
- zwiększa żywotność silnika.
Nie ma żadnych wad.
Przegląd olejów do silników zaburtowych i wskazówki dotyczące ich wyboru pokazano na filmie:
Obecnie coraz więcej fanów aktywny wypoczynek nabyć własne łodzie motorowe. Często pojedyncza woda pojazdy są wyposażone w dwusuwowe silniki chłodzone cieczą o małej mocy.
I tu pojawia się logiczne pytanie: jaki olej wybrać spośród całej różnorodności na rynku? Najlepiej w taki sposób, żeby nie przepłacać i mieć pewność niezawodna ochrona dla silnika. Nie ma tutaj jasnej odpowiedzi. Obecnie dostępnych jest całkiem sporo przyzwoitych olejów do dwusuwów. Ale nie wszystkie z nich nadają się do silników zaburtowych.
W tym artykule zrozumiemy, dlaczego dwusuwowe silniki zaburtowe są klasyfikowane jako osobna kategoria, a także rozważymy kilka popularnych smarów.
Projektowanie silników łodzi i cech eksploatacyjnych
Większość dwusuwowych silników zaburtowych małej mocy (do 20 KM) jest zbudowana według tego samego schematu. W górnej części aluminiowej ramy znajduje się blok cylindrów z układem zasilania. Wał korbowy Silnik przenosi moment obrotowy na skrzynię biegów. Wał wyjściowy skrzyni biegów obraca śmigło.
Ważną cechą wyróżniającą dwusuwowe silniki zaburtowe jest układ chłodzenia. W motocyklach lub elektronarzędziach ręcznych silnik jest chłodzony przepływającym strumieniem powietrza. W silnikach zaburtowych silnik chłodzony jest wodą pobieraną z akwenu, w którym eksploatowana jest łódź.
W dnie posuszu znajduje się otwór wlotowy o grubych oczkach, przez który za pomocą pompy zasysana jest woda do instalacji. Następnie jest on pompowany przez płaszcz chłodzący i wrzucany z powrotem do zbiornika. Intensywność pompowania (odpowiednio, temperatura robocza silnik) jest sterowany termostatem.
Układ chłodzenia i wydechowy dwusuwowego silnika zaburtowego
Również układ wydechowy jest zaprojektowany w unikalny sposób w silnikach zaburtowych. Spaliny nie są uwalniane bezpośrednio do atmosfery. Często rura wydechowa jest odprowadzany do podwodnej części silnika. Ma to na celu stłumienie hałasu spalin generowanego przez i tak już głośny silnik dwusuwowy.
Oznacza to, że toksyczne gazy spalinowe najpierw przechodzą przez wodę, a w zbiorniku osadza się duża ilość stałych wtrąceń. Fakt ten nakłada również pewne ograniczenia na produkcję smarów do silników łodzi.
Dlatego olej do silników dwusuwowych silników łodzi często różni się od smarów do motocykli i innego sprzętu niezwiązanego z transportem wodnym.
Klasyfikacja smarów do dwusuwowych silników zaburtowych
Wymagania techniczne i środowiskowe stawiane smarom zapoczątkowały tworzenie klasyfikatorów, za pomocą których określa się właściwości użytkowe i zakres stosowania niektórych olejów do dwusuwów. Przyjrzyjmy się tym klasyfikatorom w porządku chronologicznym od momentu zatwierdzenia.
Klasyfikacja według API
Pierwszą próbę usprawnienia środków smarnych do silników dwusuwowych podjął Amerykański Instytut Naftowy. Klasyfikacja API olejów do dwusuwów obejmuje 4 kategorie.
- TA Klasa ta przeznaczona była dla lekkich silników dwusuwowych o pojemności skokowej do 50 cm3. Jednak standard stał się przestarzały wkrótce po jego wprowadzeniu. Wynika to przede wszystkim z jego bezużyteczności, ponieważ zostało prawie całkowicie zduplikowane przez następną klasę. A amerykańscy inżynierowie z Instytutu Naftowego postanowili wyłączyć standard TA z obecnej klasyfikacji.
- gruźlica. Oleje z tym oznaczeniem przeznaczone są do silników o pojemności skokowej do 200 cm3. Dziś został on przeklasyfikowany jako przestarzały i zastąpiony standardem TS.
- współwłaściciel. Obecna norma dotyczy nowoczesnych silników dwusuwowych o pojemności jednego cylindra nie większej niż 500 cm3 (całkowita pojemność silnika może być większa). Dla tej klasy przeprowadza się dodatkowe badania właściwości smarnych i detergentowych.
- T.D. Smary tej klasy przeznaczone były do silników przyczepnych. Jednakże normę TD trzeba było wyłączyć z ogólnej nomenklatury w związku z interwencją Amerykańskiego Krajowego Stowarzyszenia Stoczniowców. Dziś został zastąpiony przez TC-W3.
Obecnie na rynkach rosyjskich najczęściej spotykane są oleje o standardach TC i TC-W (2 lub 3).
Klasyfikacja JASO
Japonia jest jednym z wiodących krajów produkujących silniki dwusuwowe. Oraz wymagania dotyczące olejów silnikowych 2T Standard API, nie zadowala japońskich inżynierów. Dlatego wprowadzili własną klasyfikację, która nazywa się JASO.
Tabela przedziałów czasowych testów
Obecnie istotne są 3 klasy olejów silnikowych według klasyfikacji JASO.
- PEŁNE WYŻYWIENIE. Smary do najprostszych silników nieobciążonych. Główne wymagania dotyczą właściwości smarnych. Wymagania dotyczące właściwości dymowych i czyszczących są minimalne.
- FС. Olej o podwyższonych wymaganiach dotyczących właściwości czyszczących. Są one testowane pod kątem właściwości detergentowych po zastosowaniu tego oleju w prototypowym silniku. Nadaje się do większości nowoczesnych silników dwusuwowych.
- F.D. Oleje silnikowe o bardziej rygorystycznych wymaganiach dotyczących właściwości czyszczących i emisji dymu. Aby uzyskać tę aprobatę, smar poddawany jest rozszerzonym testom na silniku prototypowym. Następnie ocenia się stopień zanieczyszczenia grupy tłoków. Oleje FD nadają się do silników zaburtowych, jeśli określono to w specyfikacji silnika.
Klasyfikacja ISO
Europejska klasyfikacja ISO zasadniczo powiela JASO, ale zawiera bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące właściwości czyszczących i czystości tłoków.
- ISO-L-EGB – analogicznie do FB, ale z dodatkowym badaniem czystości tłoka;
- ISO-L-EGC – odpowiednik FC. Podobnie poprzednie zajęcia przeprowadza się dodatkowy test w celu zapewnienia czystości tłoków;
- ISO-L-EGD – tłoki są sprawdzane i dodatkowo przeprowadzana jest kompleksowa ocena efektu czyszczenia.
Jak pokazała praktyka, większość olejów zatwierdzonych przez JASO przechodzi bez problemów testy ISO.
Popularne oleje do dwusuwów, ich charakterystyka i opinie użytkowników
Wybór smarów do transportu wodnego jest dziś naprawdę duży. I dość łatwo jest się pomylić, który produkt wybrać. Przyjrzyjmy się kilku popularnym produktom wśród olejów silnikowych do łodzi.
Motula
Dziś można kupić trzy rodzaje smarów 2T tego producenta: mineralne, syntetyczne i półsyntetyczne. Olej Motul do silników zaburtowych słusznie uważany jest za jeden z najlepszych w swojej kategorii.
A cena produktów Motul odpowiada jakości i jest jedną z najwyższych na rynku. Recenzje właścicieli łodzi na temat tego oleju są w większości pozytywne.
Tłoki i świece zapłonowe pozostają czyste nawet po długotrwałym użytkowaniu. Jednocześnie dym pozostaje minimalny. Negatywne stwierdzenia na temat smarów Motul dotyczą wyłącznie kosztów.
Łukoil
Smary stosowane w gospodarstwie domowym cieszą się kontrowersyjną reputacją. Część właścicieli motorówek wypowiada się na ich temat pozytywnie. Dopuszczalny niski poziom dymu i zadowalające właściwości czyszczące przy niskim koszcie olej domowy zajmij swoją niszę.
Normy TC-W3, JASO, a także Lukoil 2t - wideo
Inni, wręcz przeciwnie, nie są zadowoleni z jakości Lukoilu. Długotrwałe użytkowanie Oleje Lukoil W silnikach dwusuwowych produkcji japońskiej, szczególnie w modelach zaawansowanych technologicznie, może wystąpić spadek mocy i tworzenie się nadmiernych osadów na świecach zapłonowych i tłokach.
Husqvarna
Te smary Nie jest przeznaczony do stosowania w silnikach zaburtowych. Ale czasami właściciele łodzi używają olejów Husqvarna do silników dwusuwowych.
W pewnym sensie, pomijając kwestie ochrony środowiska, oleje te teoretycznie nadają się do silników łodzi, chociaż nie mają odpowiednich homologacji.
Jednak sądząc po opiniach właścicieli łodzi stosujących smary Husqvarna, z czasem na świecach zapłonowych pojawiają się osady. Wskazuje to na niewystarczającą skuteczność czyszczenia i w dłuższej perspektywie skraca żywotność silnika.
Jednym z najważniejszych kryteriów eksploatacji silników zaburtowych jest stworzenie właściwej mieszanki paliwowej. Proporcję oleju do silników dwusuwowych dobiera się wyłącznie na podstawie danych podanych w instrukcji obsługi pojazdu.
Czasami proporcje są zapisane na puszkach ze smarem. Ale to jest bardziej prawdopodobne informacje ogólne, który ma charakter wyłącznie informacyjny. Dlatego przy wyborze proporcji jest to drugorzędne.
| Tabela proporcji | |||||
| Benzyna (litry) | Olej (ml) | ||||
| 25:01:00 | 30:01:00 | 35:01:00 | 40:01:00 | 50:01:00 | |
| 1 | 40 | 33 | 28 | 25 | 20 |
| 5 | 200 | 165 | 140 | 125 | 100 |
| 10 | 400 | 330 | 280 | 250 | 200 |
| 15 | 600 | 495 | 420 | 375 | 300 |
Jak obniżyć koszty eksploatacji silników zaburtowych - wideo
Olej do silników 2-suwowych
Wszyscy rozumieją, że olej do silników dwusuwowych różni się od oleju do silników czterosuwowych. Jaka jest między nimi różnica - wydaje się, że oba są przeznaczone do smarowania powierzchni trących części silnika?
Pierwsza i główna różnica polega na zasadzie działania silników 2- i 4-suwowych. Silniki dwusuwowe nie mają skrzyni korbowej i są smarowane mieszaniną paliwa i oleju; olej silników dwusuwowych spala się wraz z paliwem w komorze spalania cylindra silnika. Celem oleju do silników czterosuwowych jest jedynie smarowanie; kontakt z paliwem jest przeciwwskazany.
Stąd różne wymagania dotyczące właściwości oleju:
w silnikach dwusuwowych: Olej powinien spalić się całkowicie, pozostawiając jak najmniej dymu, pozostawiając jak najmniej stałych pozostałości w postaci popiołu i sadzy. Dodatkowo niespalone pozostałości oleju opuszczające silnik wraz ze spalinami muszą ulegać biodegradacji.
V silniki czterosuwowe : Olej musi zapewniać stabilne właściwości smarne tak długo, jak to możliwe. Nie ma wymagań dotyczących bezpopiołowego spalania i biodegradowalności.
Oleje do każdego rodzaju silników łodzi muszą charakteryzować się wysokimi właściwościami antykorozyjnymi (uwzględniając wpływ wody, w tym słonej wody morskiej) i przeciwutleniającymi. Ponadto olej powinien zapewniać dobrą ochronę przed korozją podczas długotrwałego postoju silnika na biegu jałowym. W związku z tym zaleca się stosowanie olejów specjalistycznych, zalecanych przez producentów silników, zawierających zestaw niezbędnych dodatków uwzględniających warunki pracy silników zaburtowych.
Kto „wyznacza trendy” w ustalaniu wymagań dotyczących jakości oleju do silników łodzi?
Najpopularniejszą klasyfikacją jest NMMA (National Marine Producents Association). Klasyfikacja TCW-2 i TCW-3 (dwusuwowy, chłodzony wodą) określa minimalne wymagania dotyczące smarności, spalania, tworzenia osadów i sklejania pierścieni w porównaniu z „idealnym” olejem. Testy przeprowadzane są na silnikach Johnson 40, Johnson 70 oraz dwa kolejne testy na Mercury 15. Wszystkie oleje zgodne z tą klasyfikacją należy mieszać z paliwem na zimno. Listę olejów zarejestrowanych w NMMA można znaleźć pod adresemstronie stowarzyszenia.
Są też oleje z Klasyfikacja API(Amerykański Instytut Naftowy). Klasyfikacja TC (dwusuwowy - dwusuwowy) oznacza, że olej spełnia minimum ustalone wymagania właściwości smarnych w testach przeprowadzonych na silniku CE5OS Yamaha. Klasyfikacja TD dotyczy olejów do stosowania w wodzie i jest ogólnie zgodna z klasyfikacją BIA/NMMA TCW2.
Klasyfikacja JASO (Japońska Organizacja Normalizacyjna) jest na granicy egzotyki. Ma kilka poziomów, które obejmują właściwości smarne i nieprzezroczystość olejów i są oznaczone jako FA, FB, FC (FC jest najtwardszy ze wszystkich).
Zrobione - tohatsu.by
Nordic300
Nordic300
- Miasto: Jednak z regionów stepowych...
TS-W3 to wymóg środowiskowy, u nas go nie ma
---- To jest to samo znak firmowy producenci sprzętu!!!
Znak towarowy TC–W3 ® należy do stowarzyszenia NMMA (National Marine Producers Association), które na przestrzeni lat wypracowało liczne testy i badania i osiągnęło poziom jakości...
Powyżej Andrey ma wszystko szczegółowo opisane...
Nik (wujek Kola)
Nik (wujek Kola)
- Miasto: ZSRR
OPINIA SPORTOWCA SILNIKÓW ENERGETYCZNYCH NA TEMAT OLEJÓW „DWUSUWOWYCH”. 
Alexander Mavrin na wyścigowej łodzi motorowej
Trochę o autorze opublikowanej notatki. Alexander Mavrin to słynny zawodnik łodzi motorowych we Władywostoku. Na wyścigowej łodzi motorowej własnej konstrukcji, pod zwykłym, niewzmacnianym Vikhrem-30, osiągał prędkość ponad 100 km/h. Obecnie jest prezesem Primorskiej Regionalnej Federacji Sportów Wodno-Motorowych i bierze czynny udział w organizacji zawodów oraz w pracy dziecięcej sekcji motorowodnej.
Oczywiście Alexander patrzy na wszystkie aspekty działania łodzi i silników z „sportowego punktu widzenia”, ale w zasadzie jego doświadczenie i zalecenia mają zastosowanie do zwykłego, niezbyt ekstremalnego użytkowania sprzętu.
Artykuł przedstawiony czytelnikom został opracowany na podstawie materiałów z forum „motolodka.ru” w formie wirtualnego wywiadu Aleksandra z autorem strony.
Standard TCW-3 w chwili obecnej nic nie znaczy. Widząc taki napis, można jedynie zrozumieć, że olej ma minimalny akceptowalny poziom jakości.
Różni producenci, zgodnie z prawdą lub nie, podają przybliżone procentowe przekroczenie poziomu jakości oleju w stosunku do normy TCW-3. Lepiej skupić się na wynikach testów (mieszczanie czasami publikują w swoich czasopismach, ale niestety nie mają ich pod ręką).
Najpierw o samych klasach jakościowych. Jeśli na opakowaniu widnieje po prostu napis TCW-3 lub napis Standart lub Supreme, jest to olej do silników zaburtowych małej mocy (do 40 KM). Ponadto taki olej można stosować do silników z oddzielnym smarowaniem tylko wtedy, gdy na opakowaniu jest wskazane takie zastosowanie (wynika to z trwałości pompy olejowej i jakości mieszania w przewodzie powietrza, jeśli na opakowaniu znajduje się napis Premium). , to są to zwykle oleje do wszystkich silników, w tym z oddzielnym smarowaniem, a taki olej ma również lepsze właściwości pod względem sadzy, temperatury zapłonu, płynności itp.
Oleje oznaczone Premium Plus lub jeszcze lepiej Precision Premium Plus nadają się do wszystkich silników (od najmniejszych do największych) i są zalecane do stosowania w silnikach pracujących głównie na pełnym gazie, a także w wersjach wymuszonych (czyli Yamaha 140, który jest wzmocniony z podstawowej Yamahy 115).
Są też oleje Premium, które mówią „syntetyczny”. Syntetyki różnią się od syntetyków. Jeśli na opakowaniu jest napisane Biodegradowalne, to jakościowo to po prostu Premium, a do tego drogie, bo wyprodukowane z myślą o „zielonych ludziach”. Jeżeli chcesz zadbać o środowisko to jest to coś dla Ciebie.
Następny. Oleje są czysto syntetyczne. Niewątpliwie wysoka jakość (i droga). Oleje takie produkowane są zgodnie z wymaganiami producentów najnowsze silniki z precyzyjnym smarowaniem i układem zasilania paliwem. Opakowanie musi wskazywać tolerancję zastosowania odpowiadającą Twojemu silnikowi. Na przykład DI. Zazwyczaj oleje te są produkowane specjalnie dla marki. Każdy je ma – Rotax, Honda, Polaris, Yamaha, Suzuki itp. Odpowiednie pakowanie. Następny. Wielu producentów silników ma własną markę olejów. Instrukcje silnika po prostu wskażą, jakiego oleju użyć. Na przykład Yamaha ma Yamalube. I tutaj nie ma odniesień do klasy jakości, ponieważ markowe opakowanie zakłada zastosowanie w odpowiednich modelach.
Następny. Aplikacja. W realne warunki Próbowałem koreańskiego LG, francuskiego Total, amerykańskiego Valvoline i Castrol w różnych trybach. Oczywiście jest doświadczenie w stosowaniu AC-8, MS-20, a w warunkach wyścigowych - oleju rycynowego (zwykły olej medyczny, który Castrol sprzedaje za szalone pieniądze w pięknych opakowaniach).
Wszystkie testowane (importowane) oleje miały oznaczenie TCW-3 i nic więcej, więc taki jest standard. Najgorsze są Koreańczycy i Francuzi. Nie utrzymują temperatury (tj. istnieje duże prawdopodobieństwo klina nawet przy lekkim przegrzaniu), osadza się nagar, silnik jest suchy po dłuższej pracy „przy podłodze” - tj. film olejowy nie klei się. Krótko mówiąc, śmieci. Amerykańskie oleje są lepsze i bardziej zauważalne. Obydwa wykazują dobre wyniki w normalnych warunkach. Po rozebraniu silnika są tłuste, film dobrze trzyma, nagaru jest niewiele (a Castrol jest pod tym względem lepszy - tłoki były czyste i nadal pozostają, a Valvoline - zwykle jest trochę nagaru na jednym cylindrze) . Ale. Oba te oleje nie pomagają przy pracy na granicy. W jednym sezonie ukończyłem dwie przecznice na sportowym wirze (praktycznie nie różni się od konsumenckiego pod względem warunków pracy i doładowania - działa tylko przy dużych prędkościach i oczywiście zawsze „na podłogę”). Jeden dla Valvoline, drugi dla Castrol. Problem w tym, że pod obciążeniem i wysokimi temperaturami folia w dalszym ciągu nie wytrzymuje - pęka - i zaczyna się szybkie zużycie przede wszystkim zworek króćców wydechowych (najgorętsze miejsce w cylindrze) i co za tym idzie, pierścienie tłokowe. Wniosek: standardowe oleje nie pomagają w warunkach nawet nieznacznie różniących się od zwykłych warunków „szklarniowych”.
Ponadto w silnikach radzieckich. W produkcji nadal lepiej jest używać Premium również dlatego, że ze względu na brak termostatu silniki pracują w nierównym zakresie temperatur, co przyczynia się do odkładania się nagaru i często nie zawsze zauważalnego zapłonu jarzeniowego (nie jest to koniecznie silnik, który nie gaśnie po zapaleniu na biegu jałowym), ale zawsze negatywnie wpływa na zużycie paliwa, moc i trwałość silnika.
O stosowaniu rosyjskich olejów. Spośród wymienionych na konferencji konwencjonalny MS-20 ma najlepsze właściwości ochronne i smarne. Jednak jedna z jego wad przekreśla wszystkie zalety (nie twierdzę, że nie można go używać jako osobnego smaru ze względu na lepkość - mam na myśli sam w sobie) - olej ten ma bardzo dużą zawartość popiołu, nie ma właściwości piorących i w efekcie dzika sadza.
AS-8 to bzdura, nawet nie chce mi się o tym pisać.
Niestety nie stosowałem rosyjskich olejów do silników dwusuwowych. Dlatego jeśli chcesz, możesz zignorować moje słowa. To tylko moja opinia. Z pewnością jakość oleju nie jest wyższa niż tego samego koreańskiego LG. Dlatego jeśli można go gdzieś wlać, to do silników małej mocy starych konstrukcji. Nie mam ochoty próbować tego olejku. Bardzo wysoka jakość(smarujący/ochronny) oleju rycynowego. Nie nadają się jednak dla zwykłych konsumentów - nie mieszają się dobrze z benzyną i wymagają mycia (lub demontażu) silnika po użyciu.
I ostatnia rzecz. Wiele osób zaczęło już zwracać uwagę na klasę jakości przy zakupie oleju do swojego samochodu. Równie ważna jak lepkość (np. SAE 10W40) jest jego klasa. A nikt nie chce kupować olejów starszej generacji, przeznaczonych do 30-letnich silników. Kupują CG lub CH, a nawet nowsze. Dlaczego wielu nadal wlewa olej do swoich silników zaburtowych (które są oczywiście bardziej wymuszone i obciążone), których używali nasi dziadkowie? Czy nie po to 10 lat temu wlewano olej KAMAZ do japońskich samochodów osobowych? Pewnie dlatego.
Pytanie: O oleju MS-20 - pewnie nie miałeś na myśli zawartości popiołu, tylko zadymienie? Jego sadza jest czarna i miękka i składa się wyłącznie z sadzy. Proszę wyjaśnić.
Według MS-20. Sadza jest miękka, o ile warunki są miękkie – tj. delikatne działanie. A jeśli jedziesz na pełnym gazie, nie staje się nawet bardzo miękki i nie klei się - nie można go zdjąć (i na wypolerowanych dnach tłoków). Prawidłowo zauważyłeś zawartość popiołu. Teoretycznie olej ten uznawany jest za bezpopiołowy, gdyż nie zawiera żadnych dodatków, jednak ze względu na niski (jak na nasze czasy) stopień oczyszczania z popiołu ostatecznie – będzie zdrowy.
Istnieje pewna dwuznaczność w przypadku rosyjskich olejów „dwusuwowych”, a raczej z Twoim stanowiskiem w ich sprawie. Z jednej strony „niestety nie stosowałam”, a z drugiej „nawet nie mam ochoty próbować tego olejku”. Dlaczego nie spróbować, skoro według magazynu Moto bije wiele importowanych pod względem właściwości przeciwzużyciowych i ekstremalnych nacisków? Proszę o wyrażenie swojego stosunku do wspomnianego artykułu. Oczywiste jest, że istnieje obawa przed natknięciem się na podróbkę, ale prawdziwy olej MGD-14M ma bardzo dobrą jakość.
O rosyjskiej ropie złego słowa nie mogę powiedzieć, to niewątpliwie lider w kategorii cena/jakość. Średnia jakość niska cena. W każdym razie lepiej jest niż w języku koreańskim. Z oczywistych względów nie ma ochoty próbować go na sprzęcie sportowym – nadal wskazane jest stosowanie tam oleju najwyższa jakość od tego zależy sama możliwość zwycięstwa. Niestety w chwili obecnej nie mam łodzi rekreacyjnej ani silnika, aby przetestować rosyjski olej w normalnym, niesportowym użytkowaniu.
- Paha, kroHA22 i Nordic300 lubią to
Jeśli aplikujesz, przestrzegaj.
Nik (wujek Kola)
Nik (wujek Kola)
- Miasto: ZSRR
A to na podstawie materiałów podanych na forum Fishingsib: Autor - użytkownik "Bal".
_______________________________________________________________
Okazuje się, że oleje TC-W3 muszą posiadać europejski paszport bezpieczeństwa środowiskowego.
Aby uzyskać ten paszport, przechodzą szereg testów.
Oto dwa z nich.
1. Przetrwanie ryb.
OECD – Wytyczna 203, Badanie ostrej toksyczności ryb
2. Test ruchliwości rozwielitek.
OECD – Wytyczna 202, Test ostrego unieruchomienia rozwielitek
Oto główna różnica między olejami TC-W3 a olejami do „sprzętu naziemnego”.
Dodatki przeciwzużyciowe są toksyczne i tylko dla tego parametru oleje samochodowe nie przejdą certyfikacji TC-W3.
Cała reszta dotyczy sadzy” zimny silnik„itd. – bajki
1. Olej JASO FC\FD ma wyższą zdolność penetracji niż zdecydowana większość olejów TC-W3. Oznacza to rzecz prostą i oczywistą. Olej będzie smarował miejsca, w których TC-W3 nie może przeniknąć.
2. Olej JASO FC\FD wytwarza mniej osadów węglowych w porównaniu do większości olejów TC-W3.
3. Olej JASO FC\FD praktycznie nie generuje emisji.
4. Standard JASO został opracowany także dla silników zaburtowych.
Norma JASO i stworzona na jej podstawie norma ISO (globalna) to najnowocześniejsze standardy dotyczące olejów do dwusuwów.
5. W Japonii z jakiegoś powodu producent silników w pierwszej kolejności przepisuje w instrukcjach oleje do stosowania nie posiadające normy TC-W3 i dopiero wtedy z klauzulą (dosłownie) „jeśli nie da się zastosować oryginalny olej, użyj standardowego oleju TC-W3”
Jakie to oleje?
Olej Suzuki SSI nie ma standardu TC-W3, standardu JASO FB.
Olej Suzuki SSI Super - nie posiada normy TC-W3, normy JASO FC
Zalecany przez producenta olej Tohatsu GOLD nie posiada normy TC-W3.
Olej OFICJALNIE zalecany przez producenta SUZUKI do swoich silników. Nie posiada standardu TC-W3, ale posiada klasyfikację FB w systemie JASO.
Przypomnę, że ocena FB w systemie JASO to najniższa ocena oleju dopuszczonego do stosowania w Japonii.
Oto odpowiedź oficjalnego przedstawiciela SUZUKI w Rosji na forum motorowodnym.
Cytat:
Spory o oleje to odwieczny temat
Jeśli chodzi o oryginalny olej Suzuki, na zdjęciu widać olej zalecany przez producenta do dwusuwowych silników Suzuki (jest to napisane w każdej instrukcji).
Na puszce nie ma napisu TCW-3 (och, horror!), tak jak nie ma klasyfikacji jakościowej tego oleju według normy API.
Panowie oto oryginalny JAPOŃSKI olej.
Japonię stać na życie według własnych standardów, napięcie 110 woltów zamiast 220 i jazdę samochodami z kierownicą po prawej stronie.
JASO jest odpowiednikiem amerykańskiego API.
FB - klasyfikacja jakości w ramach standardu JASO
(na koniec sezonu zalałem np. olej FC wyższej jakości.... już nie jest czerwony, tylko zielony, a dla Japonii to już de facto standard)
JASO M345 to norma opisująca wymagania dla olejów do dwusuwów.
Układy wtryskowe Suzuki CCI to system automatycznego mieszania „Suzuki” opracowany w ubiegłym stuleciu. Napis CCI na puszce to nic innego jak informacja o pełnej kompatybilności z tym systemem.
Wyższej jakości olej Suzuki jest oznaczony CCIS (super) i zwykle ma bazę syntetyczną.
„Yamalyub” na powyższym zdjęciu wyraźnie nie jest olejem Rynek japoński, najprawdopodobniej amerykańskiego.
Stąd pożądany TCW-3 na opakowaniu.
Cytat:
W swoim imieniu powiem, że wlałem ten olej - jest dość płynny i czerwony, co czasami jest niewygodne - jego obecności nie widać w baku benzyny. Ale w przypadku automiksu nie jest to wada.
Oleje TCW-3 są pomalowane na niebiesko, a nawiasem mówiąc, jest to wymagane przez normę (natrafiłem na odpowiedni dokument w Internecie).
Wcześniej jeździłem do Totale - niebieski, Motul - niebieski. Sezon zakończył się „bezdymnym” CCIS – zielonym.
Oleje Suzuki CCI i CCIS wcale nie są „morskie” jako takie. Są one również zalecane przez inżynierów maszyn do stosowania w motocykle dwusuwowe i hulajnogi.
Zdecydowana większość użytkowników nie przejmuje się składem olejów TC-W3?
Jaka baza? Jakie dodatki? Jakie są właściwości czyszczące? Ilość depozytów?
Nie interesujące. I nie ma potrzeby się w to zagłębiać (i pod pewnymi względami użytkownicy mają rację)
W instrukcji jest napisane „standard”, to znaczy standard.
Co to jest norma?
To jest próbka, standard.
To, co jest w środku, nie jest interesujące.
To jak mikroukład stabilizujący napięcie.
Nie obchodzi mnie, co jest w środku, czy zmontowane w technologii CMOS, nanotechnologii, biotechnologii, czy nawet przy użyciu lamp.
Fioletowy.
Najważniejsze, że może wytrzymać deklarowane napięcie w standardzie, na przykład 12 V, czyli jest zgodne z normą.
W przybliżeniu taka sama sytuacja jest w standaryzacji olejów w japońskim systemie JASO i stworzonych na jego bazie europejskich olejach do dwusuwów ISO.
Ogólnie rzecz biorąc, przepis na przygotowanie mieszanki olejowej nie jest interesujący. Co się w nim miesza i z czego się składa.
Istnieją pewne parametry (ramy), w które muszą mieścić się właściwości techniczne oleju.
- lepkość - nie mniejsza niż określona wartość
- temperatura zapłonu - nie mniej niż 76 stopni
- zawartość popiołów siarczanowych - dla FB, FC - nie więcej niż 0,25%
- zawartość popiołów siarczanowych - dla FD - nie więcej niż 0,18%
- właściwości myjące (dyspergujące) - FB-45%, FC-95%, FD-125% w stosunku do oleju referencyjnego JATRE.
Następnie przychodzą testy na pełną skalę.
Japończycy, a wraz z nimi Europejczycy doszli do wniosku, że olej do silników dwusuwowych w testach na pełną skalę należy badać według czterech parametrów, wszystko inne jest od złego, które można pominąć.
1. Właściwości smarne
2. Właściwości czyszczące oleju i czystość grupy tłokowej.
3. Wypuść dym
4. Ilość osadów w układzie wydechowym.
Powtarzam, wszystko inne jest nieciekawe. Nie ma testu na ruchliwość rozwielitek.
W zależności od wyników testu olejowi przypisuje się kategorię, dla której olej „zdał egzamin”. Albo będzie to FB, albo FC, albo FD. Odpowiednio w europejskim systemie ISO LEGB, LEGC, LEGD.
To będzie już „standard”.
Teraz wyjaśnię czym olej JASO FD do „skuteru śnieżnego” będzie się różnił od oleju JASO FD do „motocykla”.
Według czterech parametrów testów na pełną skalę - nic.
Jedyną różnicą będzie to, że producent doda do oleju do skuterów śnieżnych więcej rozpuszczalnika (w ramach parametrów określonych przez normę) w celu uzyskania większej płynności oleju przy ujemne temperatury. To samo dotyczy „automiksu”. Więcej rozpuszczalnika dla lepszej pompowalności oleju.
Cała reszta mieści się w normie.
Co więcej, nigdzie w systemie JASO (ani europejskiej ISO) nie ma ani słowa, że norma ta została opracowana wyłącznie dla „powietrznych urządzeń dwusuwowych” i nie ma zastosowania do „dwusuwowych silników zaburtowych chłodzonych wodą morską”.
Odwrotnie.
Norma JASO opisuje, co należy rozumieć przez „silnik dwusuwowy” i „olej do silnika dwusuwowego” oraz dlaczego wprowadzono tę normę.
Cytat:
W tej instrukcji termin „silniki 2-suwowe” oznacza
silniki dwusuwowe wykorzystujące benzynę jako paliwo,
a określenie „olej do silników dwusuwowych” oznacza olej smarowy do silników dwusuwowych.
„W tej instrukcji termin „silnik dwusuwowy” oznacza silnik dwusuwowy wykorzystujący benzynę jako paliwo, a termin „olej silnikowy do dwusuwów” oznacza olej używany do smarowania silnika dwusuwowego.”
Cele i zadania, dla których opracowano standard.
Cytat:
Cel systemu wdrożenia
Chociaż Japonia jest głównym krajem produkującym silniki dwusuwowe stosowane w motocyklach, sprzęcie użytkowym, silnikach zaburtowych itp., nie istnieją żadne formalne normy dotyczące olejów dwusuwowych. W efekcie w przypadku olejów 2-suwowych niskiej jakości
stosowane w niedawno opracowanych, duża moc Silniki 2-suwowe,
w silnikach czasami występowały problemy z wydajnością. Dlatego klasyfikacja wydajności olejów dwusuwowych
spełniające aktualne wymagania techniczne dla silników 2-suwowych zostało ustalone przez JSAE.
„Cel wdrożenia systemu.
Chociaż Japonia jest wiodącym krajem w produkcji silników dwusuwowych stosowanych w motocyklach, sprzęcie AGD, silnikach łodzi itp., nie ma oficjalnych norm dla olejów do silników 2-suwowych. W rezultacie zastosowano olej niskiej jakości.. „.. i tak dalej..
Następny.
Oficjalna strona internetowa JASO szczegółowo opisuje cztery metody przypisywania olejowi klasy.
Są to M-340, M-341, M-342 i M-343
Każda metoda wskazuje, dla jakich silników przeprowadzane jest badanie.
Słowo po słowie zgodnie z „Celami i Założeniami”, dla których opracowano standard JASO.
Cytat:
Symulowana obsługa terenowa
Praca z dwusuwowymi silnikami benzynowymi, takimi jak motocykle, silniki użytkowe i silniki zaburtowe
„Dwusuwowy silniki benzynowe do motocykli, sprzętu AGD (kosiarki, piły, generatory itp.) i SILNIKÓW DO ŁODZI.
(przeczytaj trzeci akapit)
Teraz spróbuję odpowiedzieć na pytanie, dlaczego w instrukcjach przepisywany jest olej TC-W3, skoro to widzę.
Olej TC-W3 jest bardziej „przyjazny dla środowiska” ze względu na fakt, że w oleju tym nie zastosowano dodatków zawierających jony metali ciężkich, fosforu itp.
A rozwielitki pozostają mobilne.
Producent silników nie ma sensu kłócić się z „zielonymi” (za wyższą dla siebie cenę), gdyż silnik zasilany olejem TC-W3 osiągnie założoną przez producenta żywotność, a nawet więcej. (Nie oznacza to, że silnik pracuje mniej na oleju JASO FC\FD.
Pytanie drugie. Dlaczego zdecydowałem się zalać do swojego silnika olej JASO FD?
Zdecydowana większość olejów TC-W3, w których znajdują się klasyfikacje NMMA i JASO, okazuje się mieć niską ocenę.
Tylko JASO FB.
Spróbuję to rozszyfrować.
JASO FB to woda mineralna o niskich właściwościach czyszczących, dwukrotnie bardziej zadymiona niż JASO FC\FD i dwukrotnie zawierająca więcej nagaru niż JASO FC\FD.
Czy istnieje olej TC-W3 odpowiadający właściwościom oleju JASO FD?
Jeść.
Na przykład MOTUL.
Pełne syntetyki kosztują poniżej 1000 rubli za litr.
Dlatego stojąc w sklepie rozumiem, że albo za 350 zł kupię litr oleju TC-W3, który będzie dymił, osadzał nagar, gorzej będzie z uruchomieniem silnika, zaoliwieniem iskry świece na niskich obrotach itp., ale jednocześnie rozwielitki pozostaną mobilne, albo za te pieniądze kupię litr oleju JASO FD (bez zdjęcia silnika łodzi) który nie ma wydechu, doskonałe właściwości czyszczące , łatwy rozruch, brak „awarii” przy nabieraniu prędkości i minimalna ilość sadzy.
To prawda, że może wywołać chorobę rozwielitek (a może i nie).
Nie jestem jeszcze gotowy, aby zadbać o siebie, silnik i rozwielitki za 1000 rubli za litr oleju.
Jeśli aplikujesz, przestrzegaj.
Aleksiej K
Aleksiej K
- Miasto: Berlin
Nie jestem jeszcze gotowy, aby zadbać o siebie, silnik i rozwielitki za 1000 rubli za litr oleju.
P.S. Wszystko, co zostało powiedziane, jest osobistym przekonaniem, które nikogo do niczego nie wiąże.
No cóż, nie do końca ma rację, TC-W3 jest po prostu za drogi, a w samym standardzie nie chodzi wcale o środowisko, ale o średni czas między awariami i zużyciem. Ponadto jest testowany na rzeczywistych silnikach (małej mocy i dużych)
Zastanawiam się tylko: OK, kiedyś olej był problemem, ale teraz jest mnóstwo świetnych olejów. Jakiego efektu spodziewa się dociekliwy rosyjski umysł, wlewając do zbiornika olej z kosiarki spalinowej?
Oszukać system?
- Lis lubi to
Nik (wujek Kola)
Nik (wujek Kola)
- Miasto: ZSRR
No cóż, nie do końca ma rację,
Może tak, może nie. Wyraziłem opinię, która ma prawo do życia. I podoba mi się to.
I na ile poprawne jest to ocenić przez techników.
Kiedyś miałam problem z olejami, teraz jest mnóstwo świetnych olejków. Jaki efekt ma zostać uzyskany?
Koszt ropy.
Ci, którzy jeżdżą silnikami 4-suwowymi, w ogóle się tym nie przejmują.
Ci, którzy jeżdżą silnikami 2t (5-15 KM), PCV i niedaleko - w każdym razie wolą - nie podejmować ryzyka. Na wędkowanie wydają 10-15 litrów (benzyna). Oczywiście nie ma sensu oszczędzać na tańszej ropie.
Ale ci, którzy jeżdżą silnikami 2t o mocy 30-50 KM na znacznych dystansach - muszą szukać opcji oleju, które są choć trochę tańsze. Na przykład na Krymie K5 lub Progress z silnikiem o mocy 4 KM. - wyjazd z miasta do Elunino, łowienie tam przez dwa dni i powrót - to 80 litrów benzyny. Oznacza to ponad półtora litra oleju. To około sześciu litrów oleju miesięcznie. W sezonie - 18-25 litrów oleju.
Teraz pomnóż średnie 20 litrów oleju na przykład przez aktualny koszt Motula.
Dlatego ludzie chcą wiedzieć – czy można zmniejszyć te koszty bez uszkodzenia silnika? Czy płacą dodatkowe pieniądze za sztuczki marketingowe?
Co więcej, teraz wiele osób musi oszczędzać.
wlewasz do zbiornika olej z kosiarki spalinowej?
Może to naprawdę ten sam olej? Jak dwie połówki pigułki – „ta jest na głowę, a ta na tyłek”?
I piła łańcuchowa chłodzona powietrzem - czy nie jest to bardziej ekstremalna praca silnika niż PLM (ten sam dwusuw) - ale z (delikatniejszym) chłodzeniem wodnym?
Jaka jest podstawowa różnica między silnikiem PLM 2t a silnikiem piły łańcuchowej 2t?
- kroHA22 lubi to
Jeśli aplikujesz, przestrzegaj.
LisS
LisS
Na wielu forach wędkarskich i żeglarskich opowiadane są horrory.
Oto przykład:
Jeden chłopiec zalał swojego Suzuki-30 olejem Sztilew i nie dopłynął na wyspę - złapał klin.
Jedna dziewczyna zaszła w ciążę, bo zapomniała wlać na wyjazd olejku norialowego i musiała dolać do niego benzyny samochodowej.
- Georgic i Sha@ lubią to
(archiwum).
Nik (wujek Kola)
Nik (wujek Kola)
- Miasto: ZSRR
Na wielu forach wędkarskich i żeglarskich opowiadane są horrory.
Jeśli aplikujesz, przestrzegaj.
LisS
LisS
Przybijają. Dziewczyna zaszła w ciążę, bo zamiast masła w głowie miała wódkę w brzuchu.
Kolya, jaką różnicę zrobisz pod względem finansowym, jeśli porównasz niedrogi, niedrogi TS-W3 i prosty do motocykli 2-suwowych chłodzonych powietrzem?
Żadne trudne pytanie, po prostu ciekawość.
(archiwum).
Nik (wujek Kola)
Nik (wujek Kola)
- Miasto: ZSRR
warunki temperaturowe są inne
Często spotykam się z tym sformułowaniem na wielu forach. Niesprawdzone i bez numerów.
Ale ja na przykład nie wierzę, że jest inny))) Kieruj liczbami.
Jeśli aplikujesz, przestrzegaj.
Sha@
Sha@
- Miasto: Barnauł
Tak, to tak, jakby lotnik miał jeszcze bardziej ekstremalne warunki. I nie dajcie się zwieść przepływowemu systemowi chłodzenia, nie jest on również idealny pod względem stabilności termicznej. Czy mogą być jakieś dodatki do pracy przy dużej wilgotności? Myślę, że mogą. Moim zdaniem nie należy ciągnąć diabła za ogon wsypując najróżniejsze badziewie do wartego mnóstwo pieniędzy tchotchke. To jest MÓJ CENNY, a nie tylko silnik do łodzi.)))
Stopniowo zapełniają się bardziej postępowe urządzenia 4-suwowe. Jednak zdecydowana większość obiektów pływackich wyposażona jest w sprzęt przestarzały. Silniki dwusuwowe nie tracą na popularności. Utrzymanie go w dobrym stanie technicznym jest zadaniem właściciela silnika.
Aby sprzęt służył długo i efektywnie, trzeba wybrać odpowiedni. Z oczywistych powodów wielu rybaków i myśliwych pragnie ograniczyć swoje wydatki. Dlatego szukają zamiennika dla licencjonowanych produktów od producenta silników. Jak nie popełnić błędu przy wyborze, porady ekspertów pomogą Ci to rozgryźć.
Funkcje smarowania
Silnik 2-suwowy Najczęściej stosowany w pontonach używanych przez rybaków lub myśliwych. System ten wymaga odpowiedniej opieki. Koszt silnika jest dość wysoki. Dlatego konserwację należy przeprowadzać z uwzględnieniem wszystkich wymagań producenta. To znacznie wydłuży żywotność silnika. Aby to zrobić, musisz użyć specjalnych środków. W końcu silnik ma układ chłodzenia wykorzystujący wodę, a nie powietrze.
Ma proste urządzenie. Jest dość kompaktowy i lekki. Taki sprzęt szybko nabiera rozpędu i jest mniej wymagający pod względem jakości paliwa. Osobliwość Taki sprzęt smaruje się mieszaniną oleju i benzyny. Gdy silnik pracuje, kompozycja ta pali się wewnątrz urządzenia.
Wymagania i standardy
W przypadku silników dwusuwowych łodzi są one oznaczone TC-W3. Norma ta została opracowana przez Amerykańskie Krajowe Stowarzyszenie Stoczniowców. Pokazuje, jak dobrze produkt smaruje i chroni części i mechanizmy silnika.
Olejki muszą spełniać szereg istotnych funkcji. Zapobiegają tarciu pomiędzy ruchomymi elementami mechanizmów. Zwiększa to żywotność silnika. Oleje tej kategorii pomagają między innymi zmniejszyć agresywny wpływ środowiska (morskiej lub słodkiej wody) na elementy silnika. Ponadto wysokiej jakości smary usuwają ciepło z ruchomych elementów układu.
Głównym wymaganiem stawianym przez normę TC-W3 dla smarów do silników 2-suwowych jest brak w nich metalanionów. Gwarantuje to, że na elementach mechanizmów nie będzie osadzać się nagar z mieszanki oleju i benzyny.
Baza olejowa
Uczenie się jaki olej do silnika zaburtowego 2-suwowego lepiej kupić, właściciel jednostki pływającej powinien przede wszystkim zapoznać się z instrukcją obsługi tego sprzętu. Producenci zalecają określone rodzaje smarów, które w pełni odpowiadają cechom konstrukcyjnym sprzętu. Jeśli planujesz wlać do silnika inny olej, powinieneś kupić produkty o identycznym zestawie właściwości, a także zastosować płukanie jednostki.
Istnieją dwa główne rodzaje olejów do silników zaburtowych. Ich baza składa się z komponentów syntetycznych lub mineralnych. Pierwsza opcja jest bardziej płynna. Jest częściej stosowany w nowych silnikach. Odmiany mineralne są tańsze. Częściej stosowane są w starszych silnikach. Takie kompozycje pozwalają uniknąć wycieków. Produkty syntetyczne łatwo przeciekają przez luźne uszczelki.
Dodatkowe komponenty
Oprócz podstawy w olej do dwusuwowego silnika zaburtowego zawiera pewną liczbę dodatkowych elementów. Ich głównym przeznaczeniem są funkcje smarne i zdolność rozpuszczania oleju w benzynie. Większość tych produktów zawiera dodatki poliizobutylenowe.
Substancja ta ma charakter podobny do gumy. Kiedy się spali duże ilości NA powierzchnie wewnętrzne w komorze pozostają osady węgla. Dlatego producenci tworzą specjalne formuły, które utrzymują silnik w czystości przez długi czas.
Nowe technologie
Stosowanie silnik zaburtowy „Suzuki”, „Merkury” itp., właściciel musi wybrać odpowiedni produkt. Musi spełniać lub przekraczać wymagania prezentowanej Normy Międzynarodowej. Aby to osiągnąć, producenci wykorzystują specjalne technologie do tworzenia swoich produktów.
Ponieważ dodatki są łączone w różnych proporcjach, w silniku nie można stosować oleju innej marki. Wcześniej należy dokładnie przepłukać system specjalnymi środkami. Ale najlepiej jest kupować produkty od tego samego producenta i tej samej marki.
Podczas pracy silnika w wodzie należy stworzyć warunki, aby proces ten przebiegał możliwie najefektywniej. Temperatury, w których wypala się mieszanka smarów, są znacznie niższe w silnikach łodzi niż w silnikach samochodów. Dlatego niektóre firmy opracowują kompleksy dodatków, które pozwalają na możliwie najskuteczniejsze przeprowadzenie tego procesu.
Wydłużenie żywotności
Silnik łodzi Suzuki Yamaha, Mercury i wiele innych popularnych urządzeń są testowane przez producenta w warunkach produkcyjnych. Według cechy konstrukcyjne opracowywane są kompozycje środków smarnych, które najlepiej odpowiadają konstrukcji każdego silnika zaburtowego.
Duzi producenci prezentowanego sprzętu tworzą specjalne produkty, które najlepiej pasują do sprzętu produkowanego przez firmę.
Oprócz wysokiej jakości funkcji smarowania i przeciwzużyciowych, takie produkty mogą znacznie przedłużyć żywotność silnika. Ograniczają powstawanie korozji i zapewniają skuteczne dopalanie składników smaru.
Ewolucja olejów
Aby wybrać poprawnie olej do dwusuwowego silnika zaburtowego, konieczna jest ocena samego sprzętu. Może być całkiem stary lub nowy.
Wcześniej do silników zaburtowych stosowano jeden rodzaj oleju. Nazywał się M-12-TP. Z czasem do kraju zaczęto sprowadzać importowane odmiany prezentowanych produktów. Ich odpowiednikiem modelu krajowego był produkt MGD-14M.
Jednak, jak sugerują porady ekspertów, dziś można to rozważyć dobry olej W przypadku silników zaburtowych tylko te, które przeszły certyfikat TC-W3.
W przypadku silników nowego typu nie należy stosować innych środków.
W starych silnikach dopuszczalne jest stosowanie starego oleju mineralnego, na przykład MS-20. Jednak takie eksperymenty z nowymi silnikami są zdecydowanie odradzane. Nowoczesne produkty syntetyczne znacznie przekraczają wymagania norm i dlatego są w tym przypadku uważane za najbardziej preferowane.
Na co zwrócić uwagę przy wyborze? Wybieranie olej do dwusuwowych silników zaburtowych „Merkury”
Aby nie popełnić błędu w wyborze, należy zwrócić uwagę na opakowanie. Jeśli jest napisane „Syntetyczny”, najprawdopodobniej w słoiczku znajduje się produkt podobny właściwościami do odmian mineralnych. Ma ulepszone właściwości. Ale takie smary nie mają właściwości prawdziwego oleju syntetycznego.
Kupując lubrykanty na bazie syntetycznej należy wybierać produkty oznaczone na opakowaniu Full Synthetic. Stosowanie takich produktów zmniejsza ilość emisji i zwiększa biodegradowalność smarów.
