„Jest na nie popyt i wyprzedają się jak ciasta z gorącym nadzieniem”. Na pewno nie chodzi tutaj o „rozgrzane” crossovery typu Suzuki Vitarę S to produkt niezwykle specyficzny, dla nielicznych fanów. Oczywiście wersja została zaprezentowana na naszym rynku nie po to, by zadowolić klientów (wręcz przeciwnie, do Vitary S wciąż musimy ich szukać!), ale losowo. Główną ideą jest tutaj poszerzenie asortymentu. W końcu asortyment motoryzacyjny firmy dla Rosji w tym roku jest dość skąpy. Dostawy modelu SX4 zostały wstrzymane do 1 października, po czym w ofercie pojawi się zaktualizowany samochód. pokazuje mizerną sprzedaż, większość tych, którzy tego chcą, już to kupili. Grand Vitara
- Pozostałości są sprzedawane. Główny zysk pochodzi z Vitary, dlatego starają się zarobić więcej na wariancie S. Obecny Suzuki Vitara, ogólnie dobry crossover, zadebiutował tutaj w lipcu ubiegłego roku, a do lata tego roku sprzedano zaledwie 3700 egzemplarzy. Oferowany silnik benzynowy
|
 |
1.6 (117 KM), manualna skrzynia biegów5 lub automatyczna6, napęd na przednie lub na wszystkie koła. Połowę sprzedaży stanowiła wersja z napędem na jedno koło i automatyczną skrzynią biegów (model tak naprawdę nie ma specjalnych ambicji „offroadowych”) i firma spodziewa się, że tak pozostanie. A co oferuje Suzuki Vitara S, która przyjechała z pomocą? Benzynowy silnik turbo Boosterjet 1.4 (140 KM), automatyczna skrzynia biegów6, napęd na przednie lub na wszystkie koła. Vitara S pojawiła się na rynku w kwietniu, ale cudu się nie stało: sprzedaż wciąż jest dziesiątkowa. Chociaż firma ma nadzieję, że udział S będzie zakres modeli
Vitara aż 15%. Jak powiedział bohater słynnej komedii, nauka przechodzenia przez ściany:
„Widź cel, wierz w siebie, nie zauważaj przeszkód!”
Wersje 4WD
Skąd takie stłumione zainteresowanie S? Drogie przyjemności! Jeśli zwykła Vitara w sześciu wersjach kosztuje od 1 069 000 do 1 579 000 rubli, wówczas ceny S z napędem na przednie lub na wszystkie koła wynoszą 1 489 000 lub 1 589 000 rubli. Tak, bogate wyposażenie stałe S jest niemal porównywalne z topową wersją GLX. Ale ze względów ekonomicznych zrezygnowano z S z nawigacją i panoramicznym dachem - przy tych opcjach byłby jeszcze droższy. Samochód za półtora miliona i bez nawigacji?! OK, czas wrócić do listy różnic.
Główne cechy zewnętrzne są nadal rozpoznawalne po kolorze. Koła 17" w kolorze czarnym, błyszczącym felgi aluminiowe wyglądało na to, że samochód gwałtownie wpadał w poślizg w asfalcie. Specjalna okładzina chłodnicy: chrom w stylu azjatyckim, nachalny dla europejskiego oka, w połączeniu z czernią węgla. Elementy reflektorów odpowiedzialne za światła mijania mają niezbędną czerwoną obwódkę.
 |
 |
 |
Czerwonookie! Można by pomyśleć, że S tak zachwycił poprzednich kierowców, że biegali do późna w nocy, a teraz samochód cierpi na chroniczny brak snu.
Teraz naciśnij dwukrotnie przycisk na klamce drzwi (bezkluczykowy dostęp), odblokuj wszystkie drzwi i wejdź do kabiny. Jasne pomysły na projekt? Nie są one przestrzegane. Sytuacja jest celowo przeciętna, „dla większości”. Na szczęście jest to wygodne dla kierowcy. Możesz łatwo wybrać pozycję za kierownicą, a widoczność jest dobra. Nie ciasny, nie urażony. Co prawda, osobiście fotel powoduje ucisk pod łopatkami, ale przyznam, że przy moich obolałych plecach czas udać się do osteopaty.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Co jest w drugim rzędzie? „Sam” średnio siedzę wygodnie. Tylna kanapa ma trzy zagłówki, szerokość jest uzasadniona, można „myśleć za trzy”. Wreszcie jest to również wygodne dla bagażu. Zgrabny schowek o minimalnej pojemności 375 litrów (przy złożonych częściach oparć sofy - 710 litrów), mieści hak, gniazdko, latarkę, podziemne miejsce na drobne przedmioty, a na piętrze poniżej znajduje się „ pomieszczenie do przechowywania”.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Zestaw wyposażenia „a la GLX” jest dość bogaty. Dioda dzienna światła do jazdy, czujniki światła i deszczu, tapicerka skórzana i zamszowa, podgrzewane fotele przednie dwupozycyjne, klimatyzacja, tempomat, system multimedialny z siedmiocalowym ekranem dotykowym i możliwością podłączenia smartfona, poduszka kolanowa kierowcy, kurtyny powietrzne, ESP , system wspomagania podczas zjazdu z góry HDC (dla wersji z napędem na wszystkie koła), kamera cofania...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ale są też skargi. Funkcja Auto jest dostępna tylko na przycisku podnośnika szyb po stronie kierowcy. Plastiki skrzypią, a łatwo zabrudzony „połysk” na konsoli środkowej wygląda obco. Rzadko udaje się pomyślnie „przewijać” ekran dotykowy; wygodniej jest regulować głośność za pomocą przycisków na kierownicy.
I żadne drzwi, łącznie z bagażnikiem, nie chcą się „miękko” zamknąć – zdecydowanie trzeba je zatrzasnąć.
„Sportowe” wnętrze? Tak jest z udarami. Kierownica, dźwignia zmiany biegów i standardowe siedzenia mają czerwone szwy. Owiewki wentylacyjne, zegary i tarcze wskaźników otoczone są jaskrawoczerwonymi pierścieniami. Pedały ze srebrnymi nakładkami. Selektor trybu jazdy ma atrakcyjną pozycję Sport. Ale ten tryb jest również dostępny w zwykłych wersjach Vitary z napędem na wszystkie koła. A przejście na Sport nie oznacza żadnych „efektów specjalnych” – mówiąc najprościej, nic nie jest jeszcze jaśniejsze. A wraz z nadejściem ciemności nie da się już rozróżnić ani czerwonej lamówki (także na instrumentach), a tym bardziej przeszyć – wnętrze jest jak wnętrze.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Trochę nudno? NIE! Ponieważ istnieje Boosterjet!
Benzynowy silnik turbo K14C-DITC z wtrysk bezpośredni Boscha własny rozwój. Napęd na wszystkie koła Vitara S jest na testach. Spójrzmy na dane paszportowe i porównajmy je ze zwykłą Vitarą 4x4, również wyposażoną w automatyczną skrzynię biegów? Ona jest przegrana. Atmosferyczny 1,6-litrowy M16A z wtrysk rozproszony rozwija maksymalny moment obrotowy 156 Nm przy 4400 obr/min, a Boosterjet wytwarza 220 Nm na „półce” 1500–4000 obr/min! Maksymalna prędkość samochodu doładowanego jest o 20 km/h większa (200 km/h), przyspieszenie do „setki” jest o 2,8 s szybsze (10,2 s). Średnie zużycie paliwa jest mniejsze o 0,8 litra (5,5 litra). To prawda, że w przeciwieństwie do silnika o pojemności 1,6 litra, który może zużyć 92 benzyny, wybredny Boosterjet pozwala liczba oktanowa nie mniej niż 95.
Silnik się włącza, do kabiny docierają drobne wibracje, ale tylko na kierownicy. Tęsknię za przesunięciem dźwigni automatycznej skrzyni biegów z pozycji D na „manualną” M (i tak będzie cały czas), poprawiam się, wyjeżdżam z parkingu i... Jedziemy jechać, czy będziemy się spieszyć?
Choć nazwa Boosterjet dobrze wyglądałaby w komiksach, silnik wcale nie jest superbohaterem i nie należy spodziewać się „armatnego” przyspieszenia.
Ale ciągła asertywna pewność, z jaką następuje przyspieszenie, zasługuje na jednoznaczną pochwałę. Jednostka napędowa dobrze radzi sobie zarówno z płynnymi, jak i ostrymi tempami, a przy masie własnej wynoszącej 1235 kg pozostaje zapas energii. Średnie zużycie paliwa w trybie Auto według komputera pokładowego wynosi 9,0 l/100 km. Do przyjęcia. I ogólnie odczucia są „normalne”. I to wszystko?
1 / 2
2 / 2
Nie bez powodu, chcę wierzyć, że ta uwodzicielska litera „S” jest! Jak odkryć w samochodzie sport: żeby obudziła się ekscytacja, żeby naprawdę chciało się jeździć, aż oczy zaczerwienią się ze zmęczenia? Oczywiście - przejść do trybu Sport? Pedał gazu staje się bardziej czuły, zmieniają się algorytmy działanie automatycznej skrzyni biegów i napęd na wszystkie koła Allgrip.
Załóżmy, że „wstępne napięcie” sprzęgła nie jest oczywiste, jeździmy po suchym asfalcie w granicach przyzwoitości. Ale obroty od razu podskoczyły, skrzynia zaczęła częściej redukować biegi (ale płynność zmiany biegów pozostała) i dłużej trzymała biegi. Tak, bardzo pasuje do „rozgrzanego” crossovera! – Boosterjet wymaga aktywnego stylu, dzięki czemu jego możliwości są jeszcze ciekawiej ujawnione. Czy masz do czynienia jednostka napędowa bardziej aktywny - i lepsze zrozumienie obsługi maszyny. Czy dlatego zużycie paliwa spadło do 7,3 l/100 km?
Crossover Suzuki Vitara jest nam już znany, ale jego naładowana wersja Vitara S wciąż minęła. Teraz wyeliminowaliśmy tę wadę, aby dowiedzieć się, dlaczego jest lepsza od wersji wolnossącej i czy warto przepłacać za moc turbo?
Nadal, Silniki japońskie własny dźwięk nawet na biegu jałowym. Zwłaszcza Suzukiego. Kto powiedział „ maszyna do szycia„? Tak, Michio Suzuki, podobnie jak Sakichi Toyoda, zaczynał od krosien. Ale kto pamięta stare, niech uważa.
Silnik 1,4 turbo ćwierka cicho i nie drgnie, nawet jeśli położysz monetę na pokrywie zaworów. I na pewno jest niezawodny, jak każdy sprzęt ciężki, przynajmniej co potwierdzają właściciele na naszym forum.
Napęd na wszystkie koła Vitara S waży 1235 kg - prawie jak Swift 4WD, choć o 50 kg cięższy, można poczuć zwinność. Mimo to niemal półtorakrotna przewaga momentu obrotowego jest odczuwalna, zwłaszcza przy niskich prędkościach: maksymalne 220 Nm jest dostępne w zakresie od 1500 do 4000 obr./min! Swoją drogą ten sam Boosterjet 1.4 znajdzie się pod maską hot hatcha Suzuki Swift Sport, który będzie zauważalnie lżejszy (nowy Swift jest o 120 kg lżejszy od poprzednika) i najprawdopodobniej będzie miał bliższy szereg przełożeń.
Mam pod ręką znajomy sześciobiegowy automat. Przyspieszanie od samego dołu jest wyraźnie łatwiejsze i przyjemniejsze niż na zwykłej Vitarze o pojemności 1600 cm3. Oczywiście różnica w przyspieszeniu do 100 km/h jest o prawie trzy sekundy większa! Aby być absolutnie precyzyjnym, o 2,8 s - w 10,2 s. A Vitara S z napędem na przednie koła jest jeszcze szybsza (9,5 s), szkoda tylko, że nie można u nas kupić „naładowanej” Vitary z „mechaniką”.
Czy to prawda, komputer pokładowy Teraz pokazuje ok. 8 l/100 km. Ale jeżdżę aktywnie, czasem nawet prowokacyjnie. Wjeżdżasz w kolejny zakręt wąskiej serpentyny, prawie nie zwalniając, a Vitara S trzyma się jak młoda kobieta, płynnie ślizgając się po mokrym asfalcie całą czwórką.
I nie jest to dla mnie trudne! Nawet na wiejskiej drodze, po której Suzuki po prostu leci. A na autostradzie to prawdziwa przyjemność. Na kierownicy czuć przyjemną siłę reakcji, turbodoładowany silnik w odpowiedzi na wciśnięcie daje impuls do przyspieszenia, a przy 150 km/h na szóstym biegu hamulce są wystarczające... Dają radę i to bez zewnętrznego pomoc!
W ubiegłym stuleciu Suzuki zostało prawie wchłonięte przez korporację General Motors, która przez długi czas posiadała 20 proc. udziałów. W 2008 roku Japończycy kupili wszystkie swoje papiery wartościowe od Amerykanów, a rok później podobny sojusz zawarł z koncernem Volkswagen, licząc na otrzymanie nowoczesnych, europejskich technologii w zamian za dostęp do rynków Indii i Pakistanu, gdzie Suzuki ma przewagę.
Coś jednak poszło nie tak i szef firmy, siwowłosy Osamu Suzuki... Urodzony notabene jako Osamu Matsda. Był skromnym urzędnikiem bankowym, ale z sukcesem poślubił dziewczynę z klanu Suzuki i został, jak mówią Japończycy, mukoyoshi – adoptowanym i pozwolonym zarządzać rodzinną firmą. Teraz, mając 86 lat, nadal stoi na czele firmy ze swoim najstarszym synem Toshihiro.
To Suzuki senior zmusił Volkswagena do odsprzedaży Japończykom 20% udziałów za 3,8 miliarda dolarów i złamał umowę: głównym zarzutem była niechęć strony niemieckiej do dzielenia się technologią.
Próbuję sobie wyobrazić pod maską Volkswagena 1.4 TSI – i… Dobrze, że Japończycy są niezależni. Nawiasem mówiąc, pierwszy turbodoładowany silnik Suzuki pojawił się w 1983 roku w motocyklu XN85, kiedy cała „wielka japońska czwórka motocykli” nagle rzuciła się, aby „doładować” silniki. Ale ta moda szybko minęła. A teraz nie możemy żyć bez turbosprężarek.
Samochód Boosterjet też jest dobry, ale nic więcej. I Vitara okazała się sukcesem – zarówno z literą S, jak i bez. A jeśli poprzednia rama Vitara była globalna – te proste samochody nadal jeżdżą po Ameryce, Grecji i Tajlandii – to obecna jest produkowana wyłącznie w węgierskiej fabryce i przeznaczona jest głównie na Europę. Dostawy w Japonii (gdzie Vitara sprzedawana jest jako Escudo) są niewielkie. Amerykański oddział samochodowy Suzuki dawno temu zbankrutował i został zamknięty.
Nasza Vitara S sprzedawana jest wyłącznie z automatyczną skrzynią biegów i w bogatej konfiguracji – do wyboru jest tylko napęd na przednie koła lub napęd na wszystkie koła. Teraz Vitara S 6AT z napędem na przednie koła kosztuje 608 000 UAH, a z napędem na wszystkie koła - 685 000 UAH. Podczas gdy najbardziej wyrafinowana wolnossąca Vitara 1.6 4WD 6AT w konfiguracji Outdoor GLX kosztuje 667 000 UAH, a najprostsza Vitara GL 2WD 5MT kosztuje zaledwie 427 000 UAH. Ogólnie rzecz biorąc, istnieje szeroki wybór dla każdego gustu i koloru, a możesz wybrać dwukolorowy korpus - jasny dół, ciemną górę lub odwrotnie. Jak w najlepszych domach Paryża i Londynu. Ech, gdybyśmy mieli takie drogi jak w Europie Zachodniej...
Srebrne obudowy lusterek zewnętrznych to cecha charakterystyczna turbo Vitary.
Suzuki Vitara S
- Długość/szerokość/wysokość/podstawa 4175/1775/1610/2500 mm
- Objętość bagażnika 375 l
- Masa własna/brutto 1235/1730 kg
- Silnik benzyna, P4, 16 zaworów, 1,4 l; 103 kW/140 KM przy 5500 obr./min; 220 Nm przy 1500–4000 obr./min
- Przyspieszenie 0–100 km/h 10,2 sek
- Maksymalna prędkość 200 kilometrów na godzinę
- Paliwo/rezerwa paliwa AI-95/47 l
- Zużycie paliwa: cykl miejski/podmiejski/mieszany 6,4/5,0/5,5 l/100 km
- Przenoszenie napęd na wszystkie koła; M6
Nowa Vitara jest dobrze skrojona i nie pozbawiona pretensji do pokonywania lekkich warunków terenowych. Jedyne czego potrzebowała to mocny silnik na przykład turbodiesel, który jest już znany w Europie. Ale nadal go nie widzimy. Ale w marcu na rynek rosyjski wejdzie 140-konna Vitara S - pierwszy samochód w historii marki z benzynowym silnikiem turbo.
Vitara z silnikiem turbo ma minimalne zmiany zewnętrzne: pięcioczęściową osłonę chłodnicy i czerwone obramowania reflektorów. Czerwona obwódka zdobiła przedni panel kabiny i owiewki wentylacyjne (zwykle ramki są niebieskie na siedzeniach, czerwone szwy zastąpiły srebrne); A na plastikowej ozdobnej osłonie silnika obiecujący napis: BOOSTERJET. Samolot?
Turbodoładowana Vitara jeździ zupełnie inaczej. To tak, jakby pedał gazu miał dodatkowe zakończenia nerwowe: reaguje na najlżejsze dotknięcie – i samochód jest gotowy do startu. Przyspieszenie do setek zajmuje zaledwie 10,2 s wobec 13 s dla samochodu wolnossącego, a wersja z napędem na przednie koła jest jeszcze szybsza – 9,5 s! Zwiększono prędkość maksymalną ze 180 do 200 km/h. Przy takiej zwinności fajnie byłoby mieć gęstego, z dobrym informacja zwrotna kierownica – ale niestety nadal jest równie słaba.
Zawieszenie jest energochłonne i nie pozwala na mocne przechyły. Jazda autostradą to przyjemność, a na drogach gruntowych pewnie radzi sobie. Ale silnik, który tak dobrze radził sobie na asfalcie, radzi sobie na ciężkich glebach. Maksymalny moment obrotowy 220 N∙m osiągany jest w zakresie 1500–4000 obr/min (wersja wolnossąca ma już tylko 156 N∙m przy 4400 obr/min), ale sportowa Vitara nie była zbyt łatwa w pokonywaniu mokrego piasku.
Żeby się nie zakopać, musiałem czołgać się pod presją, a czasami silnik gaśnie i marznie przed przeszkodą, jak mysz na widok kota.
Elementem samochodu na literę S jest asfalt, gdzie bardzo dobrze sprawdza się silnik z turbodoładowaniem: w charakterze Vitary pojawiło się coś kierowcy i, co szczególnie przyjemne, spadło zużycie paliwa. Oczywiście benzyna. Przybliżona cena- 1 500 000 rubli.
Porsche Cayenne Coupe to napędzany na wszystkie koła „SUV premium w stylu coupe” w kategorii średniej wielkości, pozycjonowany jako „najbardziej sportowy model w segmencie”… Adresowany jest do osób zamożnych (niezależnie od płci i wieku) którzy chcą uzyskać „charakterystyczną dynamikę samochodów Porsche”, nie rezygnując z praktyczności w codziennym użytkowaniu i nie stawiając sobie żadnych rygorystycznych ograniczeń, ale biorąc pod uwagę, że „zwykłe Cayenne” nie jest wystarczająco postępowe i emocjonalne…
Crossover w kształcie coupe po raz pierwszy pojawił się przed publicznością „na żywo” 21 marca 2019 roku podczas zamkniętej imprezy w Stuttgarcie – został rzucony do walki z konkurentami już ugruntowanymi na rynku, podobnymi pod względem kształtu, a przede wszystkim , niemieckich marek premium.
Zbudowany według znanej już receptury pojazd terenowy nie tylko wyróżniał się rozbudowanym designem przywołującym skojarzenia z Porsche 911 coupe, ale także wniósł kilka unikalnych w tym gatunku rozwiązań.
Z zewnątrz Porsche Cayenne Coupe wygląda naprawdę pięknie, emocjonalnie i harmonijnie, ale nie będzie trudno go rozpoznać, mimo że do słupka B praktycznie nie różni się od standardowego crossovera. Cóż, wtedy w samochodzie wszystko jest inne - jego dach płynnie opada w kierunku rufy, dając wrażenie szybkości, gdzie „wpada” w małą „odnogę” bagażnika. Z tyłu pięciodrzwiowego pięciodrzwiowego można rozpoznać nie tylko po zaśmieconych tylnych słupkach i węższych szybach, ale także dzięki miejscu do mocowania tablicy rejestracyjnej umieszczonemu w zderzaku.
Podstawowa wersja „Cayenne” w kształcie coupe ma 4931 mm długości, z czego 2895 mm „wychodzi” rozstaw osi, szerokość – 1983 mm, wysokość – 1676 mm (wersja Turbo jest o 8 mm dłuższa, 6 mm szersza i 23 mm niższa). Ze stalowym zawieszeniem prześwit samochód ma 210 mm, a przy podwoziu pneumatycznym waha się od 190 do 245 mm w zależności od wybranego trybu.
Z przodu wnętrze Porsche Cayenne Coupe jest praktycznie identyczne z wnętrzem zwykłego SUV-a - piękny i postępowy design, w którym wiodącą rolę odgrywa 12,3-calowy ekran dotykowy kompleksu informacyjno-rozrywkowego, nienaganna ergonomia, wyjątkowo premium materiały wykończeniowe I wysoki poziom zespoły.
Domyślnie wnętrze crossovera w kształcie coupe ma układ czteromiejscowy: z przodu znajdują się sportowe siedzenia ze zintegrowanymi zagłówkami, wyraźnym podparciem bocznym, gęstym wypełnieniem, szerokimi odstępami między regulacjami elektrycznymi i innymi „dobrodziejstwami cywilizacji” oraz z tyłu znajdują się dwa osobne siedzenia z dużą półką na drobne przedmioty pośrodku. To prawda, że opcjonalnie (i bezpłatnie) zwykłą trzyosobową sofę można umieścić w drugim rzędzie, jednak nawet w tym przypadku trzecia będzie tutaj „zbędna” - wszystko z powodu tunelu na wysokiej podłodze .
Pod względem praktyczności Porsche Cayenne Coupe nieco ustępuje swojemu standardowemu „bratowi” – jego bagażnik nadal ma idealny kształt, gładkie ściany i wysokiej jakości wykończenie, ale w normalnych warunkach pomieści jedynie 625 litrów bagażu (Turbo wersja ma 600 litrów). „Galeria”, podzielona na trzy części w proporcji „40:20:40”, składa się równo z podłogą, co zwiększa objętość schowka do 1540 litrów (1510 litrów w wersji Turbo).
Do Cayenne w kształcie coupe, dwa aluminiowe silniki benzynowe do wyboru, które współpracują z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów ZF i aktywnym napędem na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielotarczowym łączącym przednią oś (domyślnie w tylne koła Zanika 90% ciągu):
- Samochód bazowy napędzany jest 3,0-litrowym silnikiem V6 z bezpośrednim wtryskiem, turbosprężarką Twin-Scroll, chłodnicą powietrza doładowującego oraz systemem regulacji skoku zaworów i rozrządu, rozwijającym 340 moc w koniach mechanicznych przy 5300-6400 obr/min i 450 Nm momentu obrotowego przy 1340-5300 obr/min.
- Pod maską wersji S kryje się ta sama jednostka, co poprzednia wersja, tyle że „napompowana” do 440 KM. przy 5700-6600 obr/min i 550 Nm potencjału obrotowego przy 1800-5500 obr/min.
- Modyfikacja Turbo napędzana jest ósemką w kształcie litery V o pojemności 4,0 litra, dwiema turbosprężarkami Twin-Scroll, bezpośrednim zasilaniem i zmiennymi fazami rozrządu, co wytwarza 550 KM. przy 5750–6000 obr./min i 770 Nm maksymalnego ciągu przy 1960–4500 obr./min.
Pięciodrzwiowy „rozpędza się” od 0 do 100 km/h po 3,9–6 sekundy i jest w stanie rozpędzić się maksymalnie do 243–286 km/h (oczywiście na korzyść wersji Turbo). Na każde „setki” przebiegu w warunkach mieszanych crossover zużywa od 9,3 do 11,4 litra paliwa, w zależności od wersji.
Jednocześnie samochód ma całkiem niezłe możliwości terenowe: np. przy zawieszeniu stalowym może wciskać brody na głębokość do 500 mm, a przy zawieszeniu pneumatycznym – do 530 mm.
Technicznie rzecz biorąc, modyfikacja „Coupe” jest całkowicie taka sama jak zwykła „Cayenne” - opiera się na modułowym „wózku” MLB Evo z silnikiem zamontowanym wzdłużnie, nadwoziem skorupowym, którego konstrukcja składa się z różnych rodzajów stali i aluminiowe i niezależne podwozie„w okręgu” (podwójna dźwignia z przodu i wielodźwignia z tyłu).
Domyślnie SUV klasy premium wyposażony jest w zawieszenie ze stalowymi sprężynami z adaptacyjnymi, elektronicznie sterowanymi amortyzatorami, a wersja Turbo może pochwalić się także rozpórkami pneumatycznymi.
Standardowy arsenał pojazdu terenowego obejmuje zębatkowy mechanizm kierowniczy z aktywnym mechanizmem kierowniczym wzmacniacz elektromechaniczny, w pełni kontrolowane podwozie ze sterami strumieniowymi tylne koła i mocne hamulce z wentylowanymi tarczami na wszystkich kołach. Ale jeśli podstawowe coupe crossover jest wyposażone w czterotłoczkowe przednie i dwutłoczkowe tylne zaciski monoblokowe wykonane z aluminium (średnica „naleśników” hamulca wynosi odpowiednio 350 mm i 330 mm), wówczas jego modyfikacje S opierają się na sześciu -tłokowe i czterotłokowe (rozmiary tarcz odpowiednio 390 mm i 330 mm), a wersja Turbo może pochwalić się jednostkami dziesięciotłokowymi z przodu i czterotłokowymi z tyłu (rozmiary tarcz odpowiednio 415 mm i 365 mm ).
Do Porsche Cayenne Coupe w wersji podstawowej z silnikiem V6 Rynek rosyjski minimalna cena wywoławcza to 5 877 000 rubli; mocniejszej wersji S nie można kupić za mniej niż 7 630 000 rubli, podczas gdy „topowa” modyfikacja Turbo będzie kosztować od 11 013 000 rubli.
Już w „bazie” crossover w kształcie coupe może pochwalić się: sześcioma poduszkami powietrznymi, panoramiczny dach, 20-calowe koła, zawieszenie adaptacyjne, pakiet Sport Chrono, ABS, ASR, MSR, optyka w całości LED, w pełni kontrolowane podwozie, dwustrefowa klimatyzacja, napęd elektryczny i podgrzewane przednie fotele, centrum multimedialne z wyświetlaczem 12,3 cala, system audio z dziesięcioma głośnikami, czujniki parkowania przednie i tylne, kamera cofania oraz ciemność innego wyposażenia.
Stylowe i funkcjonalne wnętrze nowej Vitary C wyróżnia się przestronnością, doskonałą widocznością i wysokiej jakości wykończeniami. Wnętrze ozdobione jest czerwonymi elementami, podkreślającymi dynamiczny charakter modelu.
Wewnątrz Vitary S jest wszystko, czego potrzeba do komfortowej jazdy: ergonomiczne siedzenia, różne schowki do przechowywania drobiazgów, automatyczna klimatyzacja, informacyjna tablica przyrządów, skórzana tapicerka kierownica oraz nowoczesny kompleks multimedialny wyposażony w duży ekran dotykowy z intuicyjnym interfejsem. Wszelkie niezbędne rzeczy bez problemu zmieszczą się w bagażniku samochodu.
Cena Suzuki Vitara C różni się w zależności od zainstalowanego wyposażenia i konfiguracji.
Silnik
Pod maską Vitary C znajduje się wysokowydajny silnik Boosterjet z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Silnik ma następujące parametry techniczne:
- objętość - 1,4 l;
- moc - 140 KM;
- szczytowy moment obrotowy - 220 Nm.
W połączeniu z silnikiem automatyczna skrzynia biegów biegów oraz system napędu na wszystkie koła AllGrip 4WD, który umożliwia wybór pomiędzy 4 trybami jazdy: Auto, Sport, Snow i Lock. Odpoczynek specyfikacje techniczne Suzuki Vitara S sprawdź na naszej stronie!
Sprzęt
„Naładowany” crossover jest wyposażony Systemy ABS i ESP, 7 poduszek powietrznych, czujniki deszczu i światła, optyka LED, radio, złącze USB, tempomat i czujniki parkowania. W każdej chwili Konfiguracja Suzuki Vitara S jest bogato wyposażona!
Kupić ten model w przystępnej cenie, najprostszym sposobem jest oficjalny sprzedawca Japońska marka Suzuki, czyli w naszym Centralnym salonie samochodowym! Oferujemy bardzo korzystne warunki zakupu samochodu w Moskwie:
- pożyczka z minimalnym oprocentowaniem i długim okresem spłaty;
- plan ratalny bez odsetek z niewielką zaliczką;
- program recyklingu samochodów używanych;
- Wymiana.
Aktualne promocje ze zniżkami ułatwią Ci także zakup Suzuki Vitara S u oficjalnego dealera. Nie trać czasu – skorzystaj korzystne warunki Dzisiaj!
