Silniki Diesla samochodów charakteryzują się dużą niezawodnością, nie można jednak wykluczyć możliwości awarii jakichkolwiek podzespołów lub układów z różnych przyczyn podczas eksploatacji. Należy przestrzegać tych zasad, które reguluje dokumentacja producenta, w przeciwnym razie z powodu częste awarie i niewłaściwe naprawy, żywotność silnika wysokoprężnego jest znacznie zmniejszona.
Awarie:
- trudny rozruch zimnego i gorącego silnika;
- awarie bezczynności;
- zmniejszenie mocy silnika;
- wzrosło zużycie paliwa i oleju;
- w silniku Diesla pojawiły się odgłosy i stukanie;
- silnik nie utrzymuje dobrze prędkości;
- Okresowo pojawiają się niebieskie lub czarne spaliny.
Problemy z silnikiem Diesla mogą wynikać z wielu powodów. Na przykład z powodu niewykwalifikowanej konserwacji i niewłaściwego użytkowania. Musimy pamiętać, że diagnostykę, naprawy silników Diesla, a także regulację ich podzespołów i mechanizmów lepiej przeprowadzać w sprawdzonym punkt serwisowy, gdzie doświadczeni technicy zapewnią kompetentną obsługę silnika Twojego samochodu zarówno w okresie gwarancyjnym, jak i pogwarancyjnym. Udzielą Ci również wszystkich niezbędnych informacji.
Zaleca się wymianę oleju nie później niż po 7-7,5 tys. km. przebieg Wynika to przede wszystkim z rosyjskich realiów: krajowy olej napędowy zawiera wiele zanieczyszczeń, w tym siarkę, w wyniku czego olej ma tendencję do utleniania. Jakość stosowanych olejów musi również odpowiadać normom określonym przez producenta.
Jakość oleju napędowego ma ogromny wpływ na żywotność silnika. Według statystyk połowa wszystkich awarii silnika w ogóle i system paliwowy w szczególności zależy bezpośrednio od paliwa. Paliwo importowane jest „czystsze” od paliwa rosyjskiego i zawiera mniej różnorodnych zanieczyszczeń mechanicznych oraz wody. Tankowanie zagranicznego paliwa będzie jednak kosztować znacznie więcej.
Po źle wykonanej naprawie silnika Diesla mogą pojawić się różnego rodzaju problemy. jednostka mocy, ponieważ aby kompetentnie wyeliminować wszystkie awarie, mechanicy muszą opanować wszystko cechy konstrukcyjne silnik. Należy instalować wyłącznie te wysokiej jakości oryginalne części zamienne i produkować terminowa wymiana węzły Wszystko to wydłuży pracę silnika, a także pozwoli zaoszczędzić pieniądze.
Do głównych oznak nieprawidłowego działania należą: trudności z uruchomieniem silnika. Zwykle przyczyną jest słaba kompresja. Z tego samego powodu silnik zaczyna działać z przerwami, paliwo jest słabo rozpylone i pojawia się hałas.
Może to spowodować naturalne zużycie silnika wysoki przebieg samochód, po czym stwierdza się wady elementów wyposażenia paliwowego. Kompresja maleje, a grupa tłoków ulega zużyciu. W zimne dni uruchomienie silnika staje się coraz trudniejsze. O oznakach naturalnego zużycia silnika wysokoprężnego świadczy wzrost zużycia oleju, a także ciśnienie gazu w skrzyni korbowej.
W przypadku zużycia dysz wtryskiwaczy od rura wydechowa Pojawia się czarny dym i wzrasta zużycie paliwa. Normalna żywotność opryskiwacza wynosi od 60 do 80 tysięcy km. Długotrwała praca silnika z tego typu awarią ostatecznie doprowadzi do przepalenia komór wstępnych.
Dość często pary tłoków pomp wtryskowych oleju napędowego zużywają się. Oznaką ich wad jest słaby rozruch nagrzanego silnika.
„4x4” 02.2000
G. Tsvelev, „Serwis samochodowy”
Aby samochód z silnikiem Diesla w pełni wyrażał swoje najlepsze cechy i aby nie zniechęcić na zawsze zainteresowania właściciela olejem napędowym, musisz dobrze rozumieć cechy jego działania
i napraw, poznaj przyczyny najczęstszych
usterki i sposoby ich eliminacji dla właściciela jeepa z silnikiem Diesla, jaka wiedza z pewnością nie będzie zbędna, ponieważ możliwość jakiejkolwiek fachowej naprawy diesla w naszym kraju staje się zerowa w odległości większej niż 50 km od dużych miast, i musisz polegać na własnych siłach. Można z dużym prawdopodobieństwem stwierdzić, że największa liczba usterek silników Diesla o pojemności 2,5 litra i większej (a zdecydowana większość jeepów jest w nie wyposażona) wiąże się z naruszeniem zasad eksploatacji i niekwalifikowanymi naprawami . Niewłaściwa obsługa obejmuje również stosowanie niskiej jakości oleju napędowego, którym oblewa się wszystkich bez wyjątku. Rosyjskie stacje benzynowe, a właściciel nie ma tu nic do roboty.
Podstawowe zasady obsługi silników Diesla i konsekwencje ich naruszenia
1. Terminowo wymieniaj olej i stosuj olej o odpowiedniej jakości i lepkości.
We wszystkich bez wyjątku silnikach Diesla zaleca się wymianę oleju i filtra co najmniej co 7500 km, nawet jeśli instrukcja przewiduje długie okresy międzyobsługowe. Zalecenie to wynika z wysokiej zawartości siarki w rosyjskim oleju napędowym, co prowadzi do jego szybkiego utleniania i starzenia.
Do nowoczesnych silników należy stosować olej o klasie jakościowej co najmniej CD wg API lub B2 wg ACEA.
Wskaźnik lepkości zalecany dla konkretnego silnika jest zwykle wskazany w instrukcji. Najbardziej uniwersalne są oleje całoroczne o wskaźnikach lepkości 5W40 i 10W40, syntetyczne i półsyntetyczne.
Wszystkie nowoczesne oleje są dopuszczone do stosowania zarówno w silnikach benzynowych, jak i wysokoprężnych (na przykład SH/CE) i wcale nie jest konieczne kupowanie oleju ze słowem „diesel” w nazwie. Oleje syntetyczne lub półsyntetyczne mają bardziej stabilne właściwości przez cały okres użytkowania, a tym samym zmniejszają zużycie silnika. Jednak powszechnie panująca opinia jest bezpodstawna
o konieczności stosowania wyłącznie w nowoczesnych turbodieselach oleje syntetyczne mineralne można stosować bez ograniczeń, jeżeli ich klasa jakości odpowiada wymogom instrukcji.
Jeśli chodzi o pytanie, którego producenta oleju wybrać, różnica tutaj jest nieznaczna, chyba że oczywiście natkniesz się na podróbkę.
Wystarczy raz wybrać rodzaj oleju, a nie ćwiczyć częstej jego zmiany na inny: gdy różne oleje współdziałają,
słabo rozpuszczalne osady, ponieważ w
W silniku zawsze pozostają niewielkie pozostałości. Szybkie czernienie olej silnikowy(czasami po 1000
km po wymianie) nie powinno budzić niepokoju; jest to zjawisko częste i spowodowane działaniem dodatków myjących i dyspergujących.
2. Wymień pasek rozrządu w odpowiednim czasie.
Pasek rozrządu i pompę wtryskową należy wymieniać nie rzadziej niż co 60 tys. km. Zgodnie z instrukcjami części japońskich silników wskazana jest częstotliwość wymiany 100 tys. km, należy jednak pamiętać, że jest to wartość graniczna - pasek może wytrzymać tak długo tylko wtedy, gdy jest absolutnie czysty, bez zanieczyszczeń.
dając mu olej.
Konsekwencje zerwanego paska rozrządu.
-
awaria wałka rozrządu.
- deformacja zaworu
zawsze spotykają się z tłokami, łamią wahacze i wałki rozrządu, często całkowicie niszcząc głowicę cylindrów.
Koszt naprawy w tym przypadku może wynieść kilka tysięcy dolarów.
Przy wymianie paska rozrządu należy również wymienić rolkę napinającą.
ponieważ jego zniszczenie prowadzi do tych samych konsekwencji.
Zerwany pasek pompy wtryskowej nie wiąże się z poważnymi konsekwencjami, jeżeli jednak zdarzy się w drodze, warto
Nie wystarczy również ustawienie wtrysku bez specjalnego urządzenia.
To jest bardzo trudne.
3. Utrzymuj układ paliwowy w czystości.
Aby to zrobić, należy okresowo spuszczać osad z filtra paliwa, odkręcając korek spustowy znajdujący się w dolnej części filtra. Sam filtr paliwa należy wymieniać co 8-10 tys. km. Nie zaleca się robienia tego rzadziej, ponieważ zatkany filtr powoduje zwiększony opór hydrauliczny i zakłóca normalną pracę urządzeń paliwowych. Zaleca się mycie zbiornika paliwa dwa razy w roku, wiosną i jesienią, całkowicie wyjmując go z pojazdu.
Każdy może sam sprawdzić zasadność tej procedury, obserwując, ile brudu i wody wylewa się ze zbiornika.
Niezastosowanie się do tych prostych zasad często prowadzi do konieczności poważnej naprawy pompy paliwa i wtryskiwaczy, a w przypadku niefortunnych okoliczności do uszkodzenia samego silnika.
4. Nie próbuj uruchamiać silnika z holownika.
W wielu przypadkach taka próba prowadzi do poważnego uszkodzenia całkowicie sprawnego silnika. Więc na przykład
Jeśli w zbiorniku jest letni olej napędowy, a na zewnątrz jest 10°C, próby odpalenia nie mają sensu: przy -5°C parafiny już się krystalizują i paliwo traci płynność. Jak wiadomo, części urządzeń paliwowych są smarowane paliwem, a jego brak prowadzi do tarcia suchego i uszkodzeń.
Jedynym właściwym rozwiązaniem w tym przypadku jest szukanie ciepły garaż i rozgrzej układ paliwowy.
Ten pęknięty tłok jest konsekwencją próby wystrzelenia z holownika przy -20°
Często przy ruszaniu z holownika dochodzi do uszkodzenia napędu rozrządu, zwłaszcza w silnikach, w których napędzany jest paskiem rozrządu.
Sprawny silnik wysokoprężny powinien uruchamiać się swobodnie, bez dodatkowych urządzeń grzewczych do -20°C. Jeśli tak nie jest
wystąpi, łatwiej jest znaleźć i naprawić problem niż
oddaj silnik do generalnego remontu.
5. Rozgrzej silnik i unikaj dłuższej jazdy.
tak, dalej wysoka prędkość.
Rozgrzanie silnika Diesla jest konieczne, chociaż bardzo często można spotkać się z odwrotną opinią, także w niektórych instrukcjach. Zimny silnik wysokoprężny naprawdę pozwala na natychmiastową jazdę bez szarpnięć i spadków, ale luzy termiczne w nieogrzewanych częściach są zwiększone, a właściwości smarne zimnego i gęstego oleju, wręcz przeciwnie, nie są wystarczająco wysokie, co prowadzi do znacznego wzrostu w zużyciu części w tym trybie. Dlatego w przypadku silnika wysokoprężnego absolutnie konieczna jest niewielka rozgrzewka przez 3-5 minut przed rozpoczęciem jazdy. Długotrwała praca na wysokich obrotach, powyżej 3500 - 4000 obr/min, przy dużych obciążeniach mechanizm korbowy i grupa cylinder-tłok są szczególnie wysokie, co prowadzi do gwałtownego wzrostu ich zużycia i skrócenia żywotności silnika. Za optymalny do długotrwałego użytkowania należy uznać zakres 1600 – 3200 obr/min.
6. Nie przejeżdżaj z dużą prędkością przez głębokie kałuże.
Dobre właściwości terenowe jeepa z silnikiem Diesla często prowokują jego kierowcę do pędzenia po błotnistych drogach i brodach, wznosząc fale rozbryzgów i fal jak łódź. Gdybyś wiedział, ile silników wylądowało generalny remont z powodu uderzenia wodnego!
Wygięty korbowód jest ofiarą uderzenia wodnego.
Jak wiadomo, olej napędowy nie ma dławienia na wlocie, ma wysokie właściwości ssące, a objętość komory spalania jest bardzo mała. Nawet niewielka ilość wody dostająca się do kolektora, a następnie do przestrzeni nad tłokiem powoduje zjawisko zwane uderzeniem wodnym - ponieważ ciecz jest nieściśliwa i nie ma dokąd odpłynąć podczas suwu sprężania, dochodzi do uszkodzenia (wygięcia) korbowodu występuje.
Filtr powietrza doskonale przepuszcza wodę.
Dlatego zaleca się wymuszanie głębokich kałuż, które
zwany „krokiem”.
7. Używaj wyłącznie części zamiennych wysokiej jakości i nie
montuj silnik w nieznanych miejscach.
Próby oszczędzania na częściach zamiennych lub kosztach naprawy silnika Diesla najczęściej kończą się efektem, który wcale nie jest taki, jaki byśmy sobie życzyli. Ze względu na duże
wymagania jakościowe obciążeń termicznych i dynamicznych
części zamienne i komponenty są bardzo wysokie, a rynek
części zamienne są zalewane towarami drugorzędnymi, często wręcz wadliwymi.
Czyli np. świeca żarowa kupiona za 5 dolarów, czyli tzw
2-3 razy tańszy od normalnej ceny, działa najlepiej
sprawa, dwa tygodnie, a opryskiwacze za 10 dolarów trzeba odrzucić na stoisku. Zdarzały się przypadki wyciągania nowego łańcucha w ciągu tygodnia pracy i to w Mercedesie „e 300D, gdzie fabryczne łańcuchy mogą swobodnie „opiekować się” przez 200 tys. Km.
To samo zalecenie dotyczy napraw: możesz znaleźć usługę lub rzemieślnika, który ma tę samą cenę za tę samą pracę
2-3 razy niższe niż w wyspecjalizowanym centrum technicznym, ale
bardzo często takie naprawy prowadzą do straty czasu, pieniędzy i
nawet uszkodzenie silnika.
Przepalenie tłoka na skutek uszkodzonej dyszy wtryskiwacza.
Naprawa oleju napędowego wymaga dobrej znajomości jego funkcji
konstrukcji naprawianego silnika i ścisłego przestrzegania instrukcji naprawy.
Główne awarie silników wysokoprężnych i sposoby ich eliminacji
1. Trudności w uruchomieniu silnika.
Najczęściej trudności pojawiają się podczas uruchamiania zimnego silnika w zimie. Jeżeli paliwo i olej są odpowiednie do pory roku, a rozrusznik zapewnia wystarczające obroty rozruchowe, a nagrzany silnik odpala i pracuje bez problemów, to przyczyna zły początek jest albo niska kompresja, albo wadliwy system podgrzewanie. Dolna granica sprężania dla większości silników wynosi 20-26 barów. Jeżeli kompresja mieści się w dolnej granicy określonej dla konkretnego silnika lub jej rozrzut na cylindrach przekracza 3-5 barów. wtedy taki silnik wymaga naprawy. W 90% przypadków naprawa poprzez wymianę pierścieni jest nieskuteczna i wymaga wytaczania bloku i montażu tłoków naprawczych.
Można wyraźnie ocenić zużycie grupy tłoków
i bez pomiaru kompresji, gdy pokrywa jest otwarta
wlewu oleju lub odłączonego węża odpowietrzającego skrzynię korbową, gazy ze skrzyni korbowej szybko ulatniają się. Swoją drogą, to najwięcej proste sprawdzenie, które możesz wykonać samodzielnie przy zakupie samochodu. W przypadku wykrycia tego zjawiska należy zrezygnować z zakupu lub od razu obniżyć cenę o koszt większych napraw.
Możesz sprawdzić układ podgrzewania za pomocą konwencjonalnego testera. Aby to zrobić, podłącz woltomierz do wspólnej szyny, przez którą dostarczane jest napięcie do świec zapłonowych, i włącz zapłon. Jeśli napięcie żarnika wynosi 12 V (na częściach Japońskie samochody 6 V lub 24 V) dochodzi do świec zapłonowych i jest usuwane 20-30 sekund po zgaszeniu lampa ostrzegawcza w kabinie to przekaźnik sterujący świecą zapłonową działa prawidłowo. Jeśli napięcie w ogóle nie pojawia się, należy sprawdzić bezpiecznik. Następnie należy odłączyć szynę wspólną od świec zapłonowych i sprawdzić ich rezystancję omomierzem. W przypadku sprawnych świec zapłonowych 12 V rezystancja na zimno wynosi zwykle 0,6–0,8 oma. Jeśli jest równa zero, oznacza to zwarcie świecy zapłonowej, jeśli jest nieskończone, następuje przerwa.
Tę świecę zapłonową należy wymienić.
Awarie pompy wtryskowej czy wtryskiwaczy w znacznie mniejszym stopniu wpływają na rozruch na zimno, jednak w połączeniu ze zmniejszoną kompresją, niewystarczającym czasem wtrysku i źle rozpylonym wtryskiwaczem paliwa mogą uniemożliwić rozruch.
Czasami dobry silnik słabo uruchamia się później parkowanie długoterminowe może być spowodowane nieszczelnością powietrza w układzie paliwowym. Podczas postoju paliwo „wychodzi” z pompy wtryskowej. i bez odpowietrzenia układu silnik nie uruchomi się.
Trudności w uruchomieniu gorącego silnika i łatwe uruchomienie zimnego silnika są zawsze spowodowane niesprawną pompą wtryskową,
związane ze zużyciem pary tłoków (głowicy hydraulicznej). Gdy paliwo się nagrzewa, jego lepkość maleje, a straty hydrauliczne w szczelinach rosną.
W takim przypadku tłok nie jest w stanie wytworzyć ciśnienia wystarczającego do otwarcia wtryskiwaczy przy prędkości początkowej.
a paliwo nie dostaje się do komory spalania. W takim przypadku nie można obejść się bez wymiany tłoka.
2. Zwiększone dymienie silnika.
Zwiększony dym, oprócz tego, że sam w sobie jest nieprzyjemny, jest również oznaką jakiejś awarii i dlatego zawsze wymaga szybkiego zidentyfikowania przyczyny i jej usunięcia.
Biało-niebieski dym o ostrym zapachu niespalonego oleju napędowego powstaje w wyniku tego, że paliwo nie spala się w cylindrze, ale odparowuje na gorących częściach układu wydechowego. Jest to zwykle spowodowane awarią urządzeń doprowadzających paliwo, zbyt późnym kątem wyprzedzenia wtrysku lub awarią jednego z cylindrów. Eksploatacja silnika w tym przypadku jest niedopuszczalna, gdyż może to skutkować dalszym, poważniejszym uszkodzeniem silnika.
Jeżeli podczas zimnego rozruchu silnik wydziela dużą ilość niebieskawego dymu i pracuje niestabilnie, i jako
Po nagrzaniu znika, co wskazuje na zmniejszone sprężanie w jednym z cylindrów lub awarię jednej lub dwóch świec żarowych. Z tego powodu podczas rozruchu jeden z cylindrów nie pracuje i znajdujące się w nim paliwo odparowuje bez spalania, a następnie w miarę nagrzewania się silnika rozpoczyna się stabilny samozapłon, cylinder zaczyna pracować i dym znika.
Dzięki temu zjawisku można auto przez jakiś czas eksploatować bez obawy o uszkodzenia, jednak należy pamiętać, że nierówna praca zimnego silnika znacznie przyspiesza jego zużycie.
Czarne dymienie przy nagłym dodaniu gazu i podczas jazdy pod obciążeniem jest najczęściej spowodowane uszkodzonymi wtryskiwaczami lub zbyt wczesnym kątem wyprzedzenia wtrysku. Wczesny kąt wtrysku powoduje zwykle znaczne opóźnienie samozapłonu, po którym następuje gwałtowny wzrost ciśnienia w cylindrze na skutek samozapłonu większości ładunku paliwa na raz, co powoduje nierówną pracę silnika i powstawanie dużych ilości sadza.
Czasami czarny dym jest spowodowany awarią turbosprężarki, która nie wytwarza wystarczającego ciśnienia doładowania lub przedostaje się znaczna ilość oleju do przewodu dolotowego na skutek zużycia uszczelek labiryntowych wału turbiny.
Eksploatacja samochodu z nadmiernym zadymieniem nie powoduje uszkodzeń silnika ani jego części, natomiast długotrwała jazda z uszkodzonymi dyszami wtryskiwaczy lub zbyt wczesnym kątem wtrysku prowadzi do wypalenia komór wstępnych, spalenia tłoków i zniszczenia zworek, co wymaga dalszych poważne naprawy.
Jednocześnie niewielką emisję czarnego dymu po ostrym naciśnięciu pedału gazu przez nie dłużej niż 1 sekundę uważa się za dopuszczalną i nie wymagającą ingerencji w układ paliwowy.
3. Niestabilna praca silnika, utrata mocy
sti i pragnienia.
Jeśli silnik jest w dobrej kondycji, łatwo odpala i nie bierze oleju, to zjawiska te zwykle tłumaczy się awarią pompy wtryskowej lub innych elementów układu paliwowego.
Zatem niestabilna praca na biegu jałowym i utrata ciągu, któremu towarzyszy pojawienie się niebieskawego dymu, są związane z awarią pompy wspomagającej wewnątrz pompy wtryskowej. Zwykle wymaga to naprawy pompy paliwa całkowity demontaż, czego nie da się zrobić bez odpowiedniego
podstawka. Czasami więcej daje ten sam efekt prosty powód- przeciek powietrza. Aby to wyeliminować, należy odłączyć wąż ssący od filtra paliwa i „zasilić” silnik z osobnego pojemnika czystym olejem napędowym. Jeśli silnik pracuje normalnie, należy poszukać wycieku powietrza; jeśli nie, naprawić pompę wtryskową.
W japońskich SUV-ach częstym miejscem wycieków powietrza jest membrana pompy ręcznej na obudowie filtra. Czasami przyczyną niestabilnej pracy tych silników jest zatkany lub zacięty metalowy przewód powrotny, zwany „powrotem”. Należy również pamiętać, że podkładki pod „powrotem” są jednorazowego użytku i ich wielokrotne używanie może oprócz nieszczelności spowodować zakłócenia w odprowadzaniu wody z dysz do „powrotu”.
4. Zwiększony hałas silnika.
Dla wielu kierowców samochodów z silnikiem Diesla, którzy dotychczas jeździli wyłącznie samochodami benzynowymi, dźwięk ich doskonale sprawnego silnika wydaje się nadmierny lub groźny.
Właściciel powinien mieć świadomość, że odgłosy wyróżniające się spośród ogólnego, równomiernego stukania pracującego silnika, które albo nie pokrywają się tonem z częstotliwością pracy silnika, albo pojawiają się i znikają w określonym zakresie prędkości obrotowych, powinny budzić niepokój. Powinieneś natychmiast zaniepokoić się wyglądem obce dźwięki towarzyszy utrata mocy silnika i pojawienie się białego dymu. To są niepokojące objawy. W każdym razie, jeśli pojawią się jakiekolwiek wątpliwości, lepiej zachować ostrożność i po zatrzymaniu pracy silnika zacząć ustalać przyczynę stukania.
Najczęściej terminowe wykrywanie usterek
pozwala uniknąć poważnych napraw.
Awarie układu zasilania silnika wysokoprężnego
Zmniejszona podaż paliwa i obniżone ciśnienie wtrysku to główne awarie układu napędowego silnik wysokoprężny.
Oznakami nieprawidłowego działania są niemożność uruchomienia lub trudności z uruchomieniem silnika, spadek mocy, dymienie, stukanie, niestabilna praca lub „niekontrolowana praca”, czyli trudność zatrzymania silnika.
Przyczynami zmniejszenia podaży paliwa, spadku ciśnienia wtrysku i w rezultacie niemożności uruchomienia silnika są: zatkanie przewodów paliwowych, zasysania paliwa do zbiornika paliwa lub elementów filtrujących filtrów paliwa, zamarznięcie wody lub zgęstnienie paliwa w przewodach paliwowych, obecność powietrza w układzie paliwowym, naruszenie kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa, nieprawidłowe działanie pomp paliwa niskie i wysokie ciśnienie.
Spadek podaży paliwa i spadek ciśnienia wtrysku, prowadzące do spadku mocy, dymienia i stukania silnika, następuje, gdy: zatkany jest układ wydechowy gazów; nieprawidłowe działanie napędu dźwigni regulatora (po całkowitym wciśnięciu pedału paliwa prędkość wału korbowego silnika nie wzrasta); obecność powietrza w układzie paliwowym; naruszenie kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa (stukanie lub palenie); przedostanie się wody do układu paliwowego (dym biały); nadmiar paliwa dostarczanego do cylindrów (czarny lub szary dym); niewspółosiowość lub zatkane dysze; zużycie pary tłoków i otworów dyszy dyszy; brudny filtr powietrza.
Równomierność pracy silnika jest zakłócona z następujących powodów: poluzowanie mocowania lub pęknięcie przewodu wysokiego ciśnienia, nieprawidłowa praca poszczególnych wtryskiwaczy, zakłócona jest równomierność podawania paliwa przez sekcje pompy wtryskowej, uszkodzony jest regulator obrotów. uszkodzony. Silnik zaczyna szarpać, gdy zablokuje się zębatka pompy wtryskowej, pęknie sprężyna dźwigni napędu lub gdy nadmiar oleju przedostanie się do komory spalania na skutek zużycia zespołu cylinder-tłok
Metody identyfikacji usterek w układzie napędowym silnika wysokoprężnego
Podczas rozwiązywania problemów z układem zasilania należy pamiętać, że ich objawy są typowe również dla usterek innych układów i mechanizmów. Na przykład przyczyną zmniejszenia mocy silnika może być naruszenie regulacji luzu w mechanizmie dystrybucji gazu. W przypadku trudności z uruchomieniem silnika należy najpierw sprawdzić czy w zbiorniku znajduje się paliwo, czy zawór przewodu ssącego paliwa jest otwarty oraz czy olej jest odpowiedni na daną porę roku.
Ryż. 28. Urządzenie KI-4801: 1 - manometr; 2 -- rama; 3 -- zawór trójdrożny; 4 -- wąż; 5 - śruba drążona (łącznik); 6 -- zawór; 7 -- śruba
Po odłączeniu przewodów paliwowych złączek wtryskiwaczy; pompy paliwowe, filtry i otwory przewodów paliwowych należy chronić przed zabrudzeniem zatyczkami, zatyczkami lub owinąć czystą taśmą izolacyjną. Przed montażem wszystkie części należy dokładnie oczyścić i umyć w oleju napędowym. Ciśnienie układu paliwowego niskie ciśnienie można zmierzyć przyrządem KI-4801 (rys. 28). Jedna z końcówek urządzenia jest podłączona do przewodu tłocznego pompy zastrzykowej przed dokładnym filtrem paliwa, druga - pomiędzy filtrem a pompą paliwa. Przed sprawdzeniem ciśnienia należy odpowietrzyć układ otwierając zawór odcinający 6 i pompując układ ręczną pompką paliwa. Ciśnienie mierzy się przy pracującym silniku. Ustawiając prędkość obrotową wału korbowego na 2100 obr/min (maksymalny dopływ paliwa) i korzystając z zaworu 3, za pomocą manometru / określamy ciśnienie paliwa przed i za dokładnym filtrem paliwa. Ciśnienie przed filtrem powinno wynosić 0,12... 0,15 MPa, a za filtrem co najmniej 0,06 MPa. Jeżeli ciśnienie przed filtrem wytwarzane przez pompę wspomagającą jest mniejsze niż 0,08 MPa, pompę należy wymienić. Jeżeli ciśnienie za filtrem jest mniejsze niż 0,06 MPa, należy sprawdzić stan zaworu obejściowego. Po zatrzymaniu silnika w miejsce zaworu roboczego należy zamontować zawór sterujący i po uruchomieniu silnika ponownie zmierzyć ciśnienie za filtrem przy maksymalnym dopływie paliwa. Jeśli ciśnienie wzrosło, usunięty zawór należy wyregulować lub wymienić. Jeśli ciśnienie pozostaje takie samo, oznacza to zatkanie elementów dokładnego filtra paliwa. Jeżeli ciśnienia przed i za filtrem dokładnego oczyszczania paliwa są równe lub małe, należy go zdemontować i sprawdzić stan uszczelek w elementach filtra.
W miejsce urządzenia KI-4801 opracowano urządzenie KI-13943, które charakteryzuje się łatwością wykonania, mniejszą całkowite wymiary i masa, bardziej racjonalna technologia określania ciśnienia. W przyszłości może znaleźć szerokie zastosowanie.
Jeżeli do układu paliwowego dostanie się powietrze należy sprawdzić jego szczelność. Aby sprawdzić szczelność układu z filtrem paliwa należy odkręcić korek na filtrze w celu połączenia wewnętrznej wnęki filtra z atmosferą i dokręcić wszystkie połączenia z filtrem paliwa. Odkręcając uchwyt ręcznej pompki do zalewania paliwa, pompujemy układ paliwowy do momentu, aż z filtra paliwa wypłynie czyste paliwo bez powietrza, po czym wkręca się korek filtra. Jeżeli po tym sprawdzeniu moc silnika nie wzrośnie, należy sprawdzić układ paliwowy od filtra paliwa do pompy wtryskowej. Po odkręceniu korka odpowietrzającego na pompie paliwa i dokręceniu wszystkich połączeń z pompą, pompuj układ paliwowy ręczną pompką do zalewania paliwa, aż z otworu pompy zacznie wypływać czyste paliwo bez pęcherzyków powietrza. Następnie dokręca się wtyczkę pompy.
Moment, w którym sekcje pompy paliwowej zaczynają pompować paliwo, można określić za pomocą momentoskopu KI-4941 (rys. 29). W tym celu należy odłączyć wysokociśnieniowy przewód paliwowy od części testowanej pompy paliwa. Po odkręceniu złączki 5 od głowicy pompy paliwa należy zdjąć sprężynę zaworu tłocznego i w jej miejsce zamontować sprężynę procesową znajdującą się w zestawie momentoskopu. Po przykręceniu złączki 5 nakręcić na nią nakrętkę złączkową 4 momentoskop. Po przepompowaniu układu paliwowego ręczną pompą wspomagającą do całkowitego usunięcia pęcherzyków powietrza, należy włączyć pełny dopływ paliwa. Następnie przewiń ręcznie wał korbowy silnika, aż szklana rurka/miernik momentu obrotowego zostanie napełniony paliwem.
Ściskając rurkę łączącą 2, usuń część paliwa i kontynuując kręcenie wałem korbowym, monitoruj poziom paliwa w szklanej rurce 1. Początkiem wzrostu poziomu paliwa w rurce jest moment, w którym sekcja pompy paliwa zaczyna pompować paliwo. Ten moment powinien nastąpić 20° przed wysokością. W momencie, gdy pierwsza sekcja zaczyna pompować paliwo, znaki na sprzęgle wyprzedzenia wtrysku i obudowie pompy muszą się pokrywać. Jeżeli kąt obrotu wałka rozrządu pompy przyjąć jako 0°; następnie pozostałe sekcje powinny rozpocząć dopływ paliwa w następującej kolejności: sekcja nr 2 pod kątem 45°; sekcja nr 8 pod kątem 90°; sekcja nr 4 pod kątem 135°; sekcja nr 3 pod kątem 180°; sekcja nr 6 pod kątem 225°; przekrój nr 5 pod kątem 270°; sekcja nr 7 pod kątem 315°. Niedokładność odstępu pomiędzy początkiem wtrysku paliwa każdy przekrój pompy względem pierwszego nie powinien być większy niż ±30”.
Wtryskiwacze sprawdzane są pod kątem jakości rozpylenia paliwa, szczelności i ciśnienia na początku wtrysku (podniesienie iglicy dyszy). Aby wykryć awarię wtryskiwacza, należy przerwać dopływ paliwa do testowanego wtryskiwacza, poluzowując nakrętkę złączkową łączącą złączkę sekcji pompy z przewodem paliwowym wysokiego ciśnienia. Jeśli po tym czasie prędkość obrotowa wału korbowego spadnie, a dym się nie zmieni, oznacza to, że sprawdzany wtryskiwacz jest sprawny. Jeśli prędkość obrotowa się nie zmienia, a dym zmniejsza się, oznacza to, że wtryskiwacz jest uszkodzony.
Wtryskiwacz można sprawdzić także za pomocą maksymetru (Rys. 30). Za pomocą złączki 3 maximetr podłącza się do złączki odcinka pompy wtryskowej, a badany wtryskiwacz podłącza się do złączki / poprzez krótki przewód paliwowy. Przy pomocy głowicy mikrometrycznej 2 na skali maksymetrycznej ustawia się wymagane ciśnienie podnoszenia igły rozpylającej 4 (dla silnika ZIL-645 ciśnienie to wynosi 18,5 MPa). Następnie poluzuj nakrętki złączkowe wszystkich przewodów paliwowych wysokiego ciśnienia i obróć wał korbowy silnika za pomocą rozrusznika. Jeżeli moment rozpoczęcia wtrysku paliwa przez maksymetr i wtryskiwacze pokrywa się, oznacza to, że wtryskiwacz jest sprawny. Jeżeli wtrysk paliwa przez wtryskiwacz rozpocznie się wcześniej niż przez maksymetr,
wówczas ciśnienie, przy którym igła dyszy zaczyna się podnosić, jest niższe niż ciśnienie maksymalne i odwrotnie.
Do sprawdzenia wtryskiwaczy i par precyzyjnych pompy paliwa należy posłużyć się przyrządem KI-16301A (rys. 31). Podczas sprawdzania wtryskiwaczy do złącza wtryskiwaczy podłącza się adapter 4. Dźwignia napędu / pompuje paliwo do dyszy wykonując 30...40 skoków na minutę. Ciśnienie rozpoczęcia wtrysku paliwa określa się za pomocą manometru 3. Szczelność wtryskiwacza sprawdza się przy ciśnieniu o 0,1... 0,15 MPa mniejszym od ciśnienia, przy którym igła zaczyna się podnosić. W ciągu 15 s paliwo nie powinno przepływać przez stożek odcinający dyszę i punkty uszczelniające. Końcówkę rozpylacza można zwilżyć bez kapania.
Ryż. trzydzieści.
Aby sprawdzić pary precyzyjne pompy paliwowej, uchwyt-zbiornik 2 urządzenia podłącza się do wysokociśnieniowego przewodu paliwowego wychodzącego z badanej sekcji pompy. Po całkowitym dostarczeniu paliwa obróć wał korbowy silnika za pomocą rozrusznika i za pomocą manometru określ ciśnienie wytwarzane przez parę tłoków pompy paliwowej.
Ryż. 31.
Ryż. 32.
Szczelność zaworów spustowych sprawdza się przy wyłączonej pompie i włączonym dopływie paliwa. Pod ciśnieniem 0,15...0,20 MPa zawory nie powinny przepuszczać paliwa przez 30 s. Stan filtra powietrza określa wskaźnik zanieczyszczenia (ryc. 4.32). Wskaźnik łączy się z otworem kontrolnym kolektora dolotowego za pomocą gumowej końcówki 2. Stopień zabrudzenia filtra powietrza określa się, gdy silnik pracuje na maksymalnych obrotach jałowych. Wskaźnik włącza się poprzez naciśnięcie pokrywy 5, która otwiera zawór 7 i łączy komorę 3 z rurociągiem wlotowym. Komora 4 łączy się z atmosferą, dlatego położenie tłoka 6 względem wziernika obudowy charakteryzuje opór filtra powietrza. Całkowite zablokowanie szyby przez tłok następuje, gdy podciśnienie w rurze dolotowej przekracza 70 kPa i sygnalizuje silne zapchanie filtra powietrza.
W tym artykule przyjrzymy się kilku typowym awariom silnika Diesla i możliwym metodom ich samodzielnego wyeliminowania. Dowiemy się również, dlaczego te awarie mogą pojawić się w silniku Diesla.
Silnik diesla nie ciągnie (nie rozwija pełnej mocy), ale nie dymi.
Najczęstszymi przyczynami tej awarii jest zmniejszenie przepuszczalności gruboziarnistego filtra paliwa w zbiorniku samochodu oraz zmniejszenie przepuszczalności drobnego filtra paliwa. Wielu sumiennych kierowców wymienia filtr paliwa po pewnym przebiegu samochodu, zgodnie z zaleceniami producenta samochodu. Zapominamy jednak, że każda fabryka produkująca sprowadzany z zagranicy samochód wyznacza termin wymiany filtra, licząc na to, że samochód będzie zasilany normalnym europejskim paliwem.
Nawet nie przychodzi im do głowy, że w paliwie mogą znajdować się zanieczyszczenia lub woda, które w naszym domowym paliwie są częstym zjawiskiem. Dlatego, aby nie uszkodzić silnika i nie stracić mocy, filtr paliwa należy wymieniać dwa razy częściej, zwłaszcza jeśli odwiedzasz odległe stacje benzynowe gdzieś na odludziu. A najlepiej zmodernizować układ paliwowy zagranicznego samochodu z silnikiem Diesla, jak opisano w.
Aby mieć pewność takiej awarii należy wymienić standardowy nieprzezroczysty przewód paliwowy biegnący od filtra paliwa do pompy wtryskowej na przezroczysty wężyk (jak na zdjęciu po lewej), co będzie bardzo przydatne w dalszej eksploatacji samochodu (po wymianie węża i filtra paliwa konieczne będzie odpowietrzenie układu paliwowego, czyli odpowietrzenie; przeczytaj jak to zrobić).
Po wymianie węża (przewodu paliwowego) na przezroczysty i odpowietrzeniu układu paliwowego uruchamiamy silnik, a jeśli filtr paliwa jest zapchany, to przy pracującym silniku w przezroczystym wężu widoczne będą krążące pęcherzyki powietrza, a wraz ze wzrostem prędkości diesla będą one jeszcze wyraźniejsze. Ponadto obecność tych pęcherzyków powietrza w układzie paliwowym może powodować pracę silnika wysokoprężnego z przerwami („trójkątną”), co w naturalny sposób skutkuje utratą mocy silnika.
Możemy pozbyć się takiej awarii, wymieniając filtr dokładny, ale wcześniej przyda się odkręcenie go na dole zbiornik paliwa korek spustowy i spuścić osad. Przyda się także oczyszczenie z zanieczyszczeń filtra zgrubnego paliwa (siatki w kształcie beczki) znajdującego się w zbiorniku paliwa.
Aby to zrobić, wiele samochodów ma specjalny właz (ten, w którym znajduje się złączka do podłączenia węża paliwowego), odkręcając go, możesz dostać się do zgrubnego filtra paliwa. Po tych wszystkich operacjach konieczne będzie odpowietrzenie układu paliwowego, aby usunąć z niego powietrze (kliknij w powyższy link i przeczytaj jak to zrobić).
Na biegu jałowym i średnich prędkościach silnik wysokoprężny pracuje normalnie, ale przy dużych prędkościach pracuje z przerwami („troity”).
Taka uciążliwość może wynikać z nieprawidłowego działania mechanizmu dystrybucji gazu silnika (mechanizmu rozrządu), a także z powodu zasysania powietrza do układu paliwowego lub z powodu opisanej powyżej utraty drożności filtra paliwa (filtra jest zatkany brudem).
Na początek upewnijmy się czy winę za to ponosi dokładny filtr paliwa czy nie i czy warto go wymieniać. W tym celu odłączamy przewód paliwowy od końcówki filtra (mam nadzieję, że wymieniliście go już na przezroczysty), który idzie do pompy wtryskowej. Umieść końcówkę węża wyjętą z końcówki filtra w butelce z czystym płynem olej napędowy i teraz uruchom silnik.
Jeśli teraz silnik wysokoprężny działa normalnie we wszystkich trybach (przy dowolnej prędkości) bez przerw, wówczas usterka wynikała właśnie z brudnego filtra dokładnego i należy go wymienić. Jeśli problem nie zniknie, spróbuj oczyścić filtr zgrubny znajdujący się w zbiorniku paliwa z brudu (pisałem o tym powyżej). Pamiętaj tylko, żeby później odpowietrzyć układ paliwowy.
Jeżeli i po tym usterka nie znika, a filtr dokładny jest nowy, a filtr zgrubny w zbiorniku wyczyściłeś także, to zwróć uwagę (przy pracującym silniku), czy w przezroczystym przewodzie paliwowym nie ma pęcherzyków powietrza. Jeśli tak, to możliwe, że układ paliwowy w którymś miejscu przecieka i dostaje się do niego powietrze.
Sprawdź wszystkie połączenia metalowych i gumowych przewodów paliwowych oraz złączki zbiornika, pompy, węża powrotnego (także pod spodem samochodu), być może trzeba gdzieś dokręcić obejmę lub wymienić tę, która co jakiś czas pęka gumowy wąż. Zazwyczaj nieszczelności są wyraźnie widoczne w charakterystycznych obszarach zawilgoconych od paliwa. Po usunięciu nieszczelności należy przepompować układ paliwowy (odpowietrzyć).
Jeżeli wymieniłeś i wyczyściłeś wszystkie filtry, a przy pracującym silniku w wężu nie ma pęcherzyków powietrza (i wszystko jest szczelne), a mimo to silnik Diesla pracuje z przerwami na maksymalnych obrotach (lub powyżej średniej) („troits” ), wówczas pozostaje tylko sprawdzić (który, nawiasem mówiąc, może „odpłynąć” z powodu nieprawidłowego działania mechanizmu zaworowego), warto też sprawdzić i wyregulować luzy termiczne w zaworach (przeczytaj, jak to zrobić Ten).
Ale czasami to nie pomaga i wymagane są zawory lub przywrócenie ich geometrii. Ale przed zdjęciem głowicy do naprawy należy ustalić przyczynę utraty kompresji - z powodu nieszczelności mechanizmu zaworowego lub zużycia tłoka.
Jak to zrobić już pisałem i zainteresowani mogą o tym poczytać. Jeśli nie możesz wyeliminować wszystkich powyższych usterek, powinieneś skontaktować się z serwisami specjalistów w celu naprawy głowicy silnika i przywrócenia normalnej pracy paska rozrządu.
W nowszych silnikach wysokoprężnych, które mają w głowicach zamontowane hydrauliczne kompensatory zaworów, przerwy w pracy silnika mogą wynikać z nieprawidłowego działania kompensatorów hydraulicznych, na przykład, jeśli jeden z nich zablokuje się z powodu zanieczyszczonego oleju. Generalnie takie diesle lubią olej wyższej jakości i częstszą jego wymianę (i filtra też), podobnie jak diesle z turbodoładowaniem.
Aby wyeliminować zakleszczenie kompensatora hydraulicznego, w każdym przypadku należy zdemontować głowicę, a następnie umyć lub wymienić części (jeśli mają ślady zadrapań).
Przy pracującym silniku diesla stuka, natomiast jeśli odłączysz szeregowo przewody paliwowe od wtryskiwaczy stukanie znika.
Taka awaria może wystąpić z powodu awarii jakiegoś wtryskiwacza (na przykład igła wtryskiwacza może utknąć w pozycji otwartej). Możesz określić, który wtryskiwacz cylindra uległ awarii, odłączając jeden po drugim przewody paliwowe wysokiego ciśnienia od wtryskiwaczy.
Cóż, ostatni powód, dla którego silnik Diesla może palić i nie rozwijać się pełna moc, to niezadowalająca praca wtryskiwaczy (np. zużycie i utrata szczelności igły i jej gniazda - o samodzielnej diagnostyce i naprawie wtryskiwaczy pisałem w), ale zanim odkręcisz je od silnika i zaniesiesz do specjalistów w celu przeglądu (próby ciśnieniowej) należy najpierw wykonać powyższe czynności, zaczynając od wymiany filtra powietrza.
Swoją drogą radzę sprawdzić przebieg swojego samochodu prawdziwy przebieg(jak sprawdzić prawdziwy przebieg), ponieważ w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych z wspólny system szynowe, nowoczesne wtryskiwacze elektrohydrauliczne lub piezoelektryczne (pisałem o nich) na naszym krajowym paliwie pokonują z reguły nie więcej niż 150 - 200 tys. km. A jeśli przebieg na Twoim liczniku nie jest niski, jak opisano powyżej, a samochód jest nowoczesny, czyli ma układ paliwowy wspólna kolej, to zdecydowanie trzeba zdiagnozować wtryskiwacze.
To nie wszystko możliwe awarie silnik diesla, który się już sporo wyczerpał i są inne sposoby na ich wyeliminowanie, ale postaram się o nich porozmawiać w jednym z kolejnych artykułów (znajdziemy artykuł).
Mam nadzieję, że ten artykuł pomoże kierowcom, którzy lubią rozwiązywać większość problemów z silnikiem Diesla, a nawet całym samochodem, własnymi rękami, życzę wszystkim powodzenia.
Zapewniony jest układ zasilania (innymi słowy układ paliwowy). Istnieje opinia, że samochody z silnikiem diesla są bardziej wybredne w kwestii jakości paliwa. To prawda. A naprawa takiego systemu kosztuje wielokrotnie więcej. Dzisiaj przyjrzymy się, jaki jest układ paliwowy silnika Diesla, jego budowa i główne awarie.
Urządzenie
Warunkowo ten system można podzielić na dwa obwody: wysokiego i niskiego ciśnienia. Ten ostatni przygotowuje paliwo i przesyła je na „następny poziom”, do drugiego obwodu. Układ wysokiego ciśnienia pełni funkcję końcowego wtrysku paliwa do komory spalania silnika.
Łańcuch obwodu niskiego ciśnienia składa się z szeregu elementów konstrukcyjnych. Są to filtr, separator, napęd paliwowy, podgrzewacz i pompa. Paliwo przechodzi przez każdą z powyższych części. Pompa wytwarza ciśnienie w układzie, nagrzewnica podgrzewa olej napędowy do wymaganej temperatury w chłodne dni (ponieważ zimą zamienia się w ciekłą parafinę), a przez filtr paliwo dostaje się do drugiego, nie mniej ważnego obwodu w układzie. Składa się z następujących części:
- Jest on połączony razem z filtrem.
- Wtryskiwacze. Ostatnio wtryskiwacze z wtrysk bezpośredni paliwo. Uważa się, że są one przeznaczone do dokładniejszego dawkowania paliwa. Samochód nie traci mocy, ale spada zużycie.
- Przewody paliwowe to przewody, przez które mieszanka dostaje się do cylindrów.
Poniżej przyjrzymy się głównym awariom układu paliwowego silnika wysokoprężnego.
Trudność w uruchomieniu
Dzieje się tak szczególnie często podczas zimnej pogody. Uważa się, że uruchomienie silnika Diesla bez podgrzewania zimą jest prawie niemożliwe. Aby jakoś załagodzić tę sytuację, producenci dostarczyli paliwo arktyczne, które zawiera dodatki zapobiegające zamarzaniu. Jednak trudny rozruch nie zawsze oznacza zamarznięte paliwo. Jeśli samochód nie uruchamia się dobrze, nawet gdy jest „gorący”, najprawdopodobniej uszkodziła się pompa wysokociśnieniowa, a mianowicie jej elementy wtryskowe. Warto także sprawdzić kąt wyprzedzenia podawania paliwa do silnika. Wtryskiwacze mogą się zużyć, co powoduje słabe wtryskiwanie mieszanki do cylindra. Ogólnie rzecz biorąc, istnieje wiele powodów, dla których uruchomienie silnika wysokoprężnego może być trudne. Dlatego sprawdzany jest każdy szczegół. Przyczyną nieprawidłowego działania może być nieprawidłowa praca regulatora ciśnienia, brak paliwa przed pompą wtryskową. Takim awariom układu paliwowego silnika wysokoprężnego (Volkswagen T4 nie jest wyjątkiem) towarzyszy obniżenie ciśnienia w przewodach paliwowych, co powoduje przedostawanie się powietrza do pompy, która nie jest już w stanie wytwarzać wymagane ciśnienie.
Spadek mocy
Występuje w wyniku zużycia lub uszkodzenia dysz. Takie awarie układu paliwowego silnika wysokoprężnego występują również z powodu niewystarczającej ilości paliwa przedostającego się do pompy. Ponieważ przed nim zainstalowany jest filtr, istnieje duże prawdopodobieństwo, że jest on po prostu zatkany.
Wysokie zużycie
Te awarie układów zasilania silnika Diesla powstają na skutek nieprawidłowego ustawienia czasu wtrysku. Również zwiększone spożycie awaria paliwa jest konsekwencją nieprawidłowej pracy pompy paliwa. Poziom ciśnienia wtrysku mieszanki jest zbyt wysoki. Ponadto wzrasta zużycie z powodu niskiego sprężania w cylindrach.
Czarny dym z rury wydechowej
A jeśli w pojazdach KamAZ jest to zwykle uważane za „chorobę fabryczną”, na którą właściciele po prostu nie zwracają uwagi, to w samochodach zagranicznych dym z komina jest powodem do poważnego przemyślenia tego. Te oznaki nieprawidłowego działania silnika Diesla wskazują na słabe tworzenie się mieszanki w cylindrach, co może być spowodowane spóźnionym wtryskiem paliwa. Warto też sprawdzić wtryski i luzy zaworowe. Sama „czerń” powstaje w wyniku osadzania się węgla i luźnego zamknięcia zaworów dolotowych/wydechowych silnika.
Biały i szary dym
Uszczelka głowicy może być uszkodzona w silniku. Jeśli dym z czasem zniknie, oznacza to po prostu przechłodzenie silnika. Jest to normalne na północnych szerokościach geograficznych.
Ciężka praca
Silnik wysokoprężny jest z natury głośniejszy niż silnik benzynowy. Jeśli jednak wibracje wzrosną, prawdopodobne jest, że wtrysk paliwa nastąpił wcześniej. Usterkę silnika wysokoprężnego określa się poprzez diagnostykę wtryskiwaczy. Sprawdzany jest również poziom sprężania w cylindrach. Jego minimalny poziom powinien wynosić 23 kilogramy na centymetr sześcienny. Różnica między cylindrami nie przekracza 5-10 procent. Przeciętny silnik wysokoprężny wytwarza około 27-30 „kilogramów”. Aby to ustalić, stosuje się specjalne narzędzie - miernik kompresji.
Błędy overclockingu
Objawy: Skok pedału gazu jest zbyt krótki. W takim przypadku należy wyregulować siłę pedału przyspieszenia. Sprawdź także filtr powietrza. Wysokie ciśnienie może być wadliwe, co powoduje, że nie jest w stanie wytworzyć wymaganego ciśnienia w układzie.
„Singli” pływają
W takim przypadku sprawdź podkładki uszczelniające pod wtryskiwaczami. Spójrz na mocowanie przewodu paliwowego pomiędzy filtrem a pompą. Jeśli to konieczne, dokręć mocniej. Ponadto, jeśli występują podobne objawy nieprawidłowego działania układu paliwowego silnika wysokoprężnego, sprawdź płytkę wspornika pompy pod kątem uszkodzeń. Wał korbowy może być zużyty. „Single” pływają, ponieważ nadciśnienie gazy w skrzyni korbowej - sprawdź wentylację.
Silnik zgasł
Jeśli zgaśnie w czasie jazdy, sprawdź przesunięcie kąta wyprzedzenia wtrysku. Jest to awaria połączenia pomiędzy napędem a pompą. To także zanieczyszczony filtr, co powoduje brak paliwa i niskie ciśnienie zasilania. Jeśli chodzi o samą pompę, możliwe jest, że tłoki separatora lub wirnik mogą być niewspółosiowe. Warto zaznaczyć, że pompa wtryskowa to najdroższa część układu zasilania samochód z silnikiem Diesla. Ze względu na skomplikowaną konstrukcję element jest trudny w naprawie, dlatego koszt renowacji jest porównywalny z ceną nowego elementu zakupionego przy demontażu.
Zapobieganie
Aby wyeliminować awarie układu paliwowego silnika wysokoprężnego (ponieważ awaria silnika wysokoprężnego jest kosztowna i zajmuje dużo czasu), nie bądź leniwy w przeprowadzaniu konserwacji zapobiegawczej. Przede wszystkim należy przepłukać system 1-2 razy w roku. Operacja ta polega na demontażu zbiornika paliwa i usunięciu z niego nagromadzonego „szlamu”. Filtr paliwa. Praktyka pokazuje, że podczas pracy na dnie tworzy się dużo osadu, który podczas jazdy na pustym zbiorniku natychmiast zatyka filtry i przewody.
Klasa paliwa
Szczególnie dotyczy to korzystania z samochodu w tzw. sezonie przejściowym. Temperatura powietrza już spadła, a stacje benzynowe sprzedają resztki letniego paliwa. Traci płynność już przy -5 stopniach. Następnie zamienia się w parafinę, która zatyka pompę i filtry. Koniecznie sprawdź na stacjach benzynowych, jaki rodzaj paliwa będzie tankowany – latem czy zimą. Jeżeli zdarzy się, że temperatura gwałtownie spadła, a w zbiorniku znajduje się letni olej napędowy, należy maksymalnie rozgrzać samochód za pomocą podgrzewacz lub jeśli jest to samochód, podłącz grzejnik do garażu. Podczas uruchamiania silnika Diesla ważny jest każdy stopień.
Nie rozcieńczać paliwa
Niektórzy rzemieślnicy, jeśli to konieczne, uruchamiają zimą silnik Diesla, „doładowują” paliwo benzyną. Jest to absolutnie niemożliwe. W Rosji od dawna sprzedawane są specjalne dodatki arktyczne do silników Diesla, które zapobiegają tworzeniu się parafiny w zbiorniku. W rzeczywistości te same dodatki są dodawane do zwykłych letnie paliwo na stacji benzynowej – w ten sposób nadaje się do użytku zimą. Nie ma w tym nic nielegalnego. Ale rozcieńczanie go benzyną to po prostu samobójstwo (co ma znaczenie dla układu paliwowego).
Rozgrzewka zimą
Rozgrzewać się czy nie? Układ paliwowy silnika wysokoprężnego, którego konstrukcja znacznie różni się od silnika benzynowego, również wymaga tego działania. Po uruchomieniu silnika należy pozostawić go na biegu jałowym przez 3-5 minut, następnie pierwsze 200 metrów przejechać w trybie „łagodnym” dla samochodu. Silnik wysokoprężny w przeciwieństwie do benzyny jest zimniejsza – nagrzewa się znacznie dłużej. Długa praca NA Na biegu jałowym nie jest również wymagane, ale nie należy ignorować powyższego zalecenia.
stacja paliw
Wszyscy krytykują nasze stacje benzynowe za złą jakość paliwa, twierdząc, że rosyjskie stacje benzynowe nie mają odpowiedniego oleju napędowego. Jest to zasadniczo błędne. Jedna prosta zasada: tankuj drogie paliwo na znanych stacjach benzynowych. Każdy chce zaoszczędzić pieniądze kupując paliwo 10-15 proc. taniej wartość rynkowa, dosłownie w kolejce. Jednak po kilku tygodniach, gdy dotrą na stację benzynową w celu naprawy, zaczynają obwiniać nie siebie, ale stacje benzynowe. W zasadzie to prawda, ale nikt tego nie wymusza. Zawsze masz wybór. Pamiętaj o najważniejszej rzeczy - skąpy płaci dwa razy.
Jak zwiększyć zasób pompy wtryskowej paliwa?
Jak powiedzieliśmy wcześniej, jest to jedna z najważniejszych części układu paliwowego.
Aby mieć pewność, że pompa wysokociśnieniowa będzie działać dłużej i uniknąć usterek w układzie paliwowym silnika wysokoprężnego, należy:
- Nie zostawiaj zbiornika „w połowie pustego” na noc. W ten sposób na jego maszynach tworzy się kondensacja, która następnie przedostaje się do dysz i pompy.
- Okresowo spuszczaj osad przez korek spustowy.
- Nie należy jeździć z pustym zbiornikiem i stale palącym się światłem.
Wniosek
Tak więc odkryliśmy główne awarie oleju napędowego. Obserwując te proste zasady znacząco wydłużysz żywotność systemu i zmniejszysz ryzyko jego „naprawy”.
