ŁAZ-695- miejski autobus klasa średnia Lwowskich Zakładów Autobusowych.

Autobus przeszedł modernizację nie raz, głównie poprzez zmiany w wygląd korpus, ale jednocześnie ogólny rozmiar i układ korpusu oraz głównych jednostek autobus pozostał taki sam. Najważniejsza zmiana dotycząca najpierw podstawowe generacja 695/695B/ 695E/695Zh modernizowano przód i tył w dwóch etapach – pierwszy w drugiej generacji 695M zmieniono tylną część (wraz z wymianą jednego dużego „turbinowego” wlotu powietrza z tyłu dachu na dwa boczne „skrzela”) na prawie niezmienioną przednią maskę, po czym trzecia generacja 695N/695NG/695D również otrzymała unowocześniona część przednia („wygładzony” kształt został zastąpiony „daszkiem”) Dodatkowo zmieniły się fabryczne emblematy oraz miejsce na reflektory z przodu (zarówno z pokolenia na pokolenie jak i w obrębie pokoleń. Na przykład w trzecim - z aluminiowej fałszywej osłony chłodnicy na tę samą czarno-plastikową, a następnie jej całkowite usunięcie ), reflektory i światła pozycyjne, zderzaki przednie, kołpaki itp.

Nie pozbawiony szeregu wad (zatłoczone wnętrze i drzwi, częste przegrzewanie się silnika autobusów 2. i 3. generacji itp.), autobus charakteryzują się prostotą konstrukcji i bezpretensjonalną obsługą we wszystkich kategoriach samochód drogi Na przestrzeni poradzieckiej nadal jeżdżą zarówno autobusy XXI w., jak i 30-letnie ŁAZ-695. Nawet bez uwzględnienia trwającego w DAZ montażu niestandardowego w małych partiach, produkcja masowa Autobusy LAZ kursowały przez 46 lat. Całkowita liczba zwolnione autobusy ŁAZ-695 to ok. 115-120 tys. samochodów.

Tło

ŁAZ-695 był pierwszy autobusem Lwowskie Zakłady Samochodowe, których budowę rozpoczęto w 1945 r. W 1949 r. zakład zaczął produkować automobilowy samochody dostawcze, przyczepy, żurawie samochodowe i (partia pilotażowa) pojazdy elektryczne. Z mistrzostwem automobilowy produkcji w zakładzie utworzono zespół projektowy pod kierownictwem V.V. Osepchugova. Początkowo planowano przenieść produkcję przestarzałych autobusów ZIS-155 z moskiewskiego zakładu Stalina do zakładu, ale taka perspektywa nie zainspirowała młodych pracowników zakładu i jego biura projektowego. Przy wsparciu pierwszego dyrektora LAZ, B.P. Kashkadamova, Osepczugow dosłownie zaraził „marzeniem o autobusie” młodych projektantów i pracowników produkcyjnych, którzy właśnie opuścili sale wykładowe instytutu.

Inicjatywa opracowania i wyprodukowania nowego modelu autobus wsparto „od góry” i zakupiono próbki nowoczesnych europejskich autobusów dla LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Zostały one dokładnie przestudiowane pod kątem projektowania i technologii produkcji, w wyniku czego pierworodny autobus lwowski został praktycznie opracowany już pod koniec 1955 roku. Przy projektowaniu jego konstrukcji wykorzystano doświadczenie „ Mercedesa-Benza 321”, a rozwiązania stylistyczne zewnętrzne wykonano w duchu autobusu Magirus.

ŁAZ-695

Latem 1956 roku zespół projektowy fabryki LAZ wyprodukował pierwsze prototypy autobusu ŁAZ-695 z silnikiem ZIL-124 zamontowanym z tyłu. Podobny układ z silnikiem umieszczonym w tylnym zwisie autobus po raz pierwszy zastosowano w ZSRR. Rama ŁAZ-695 też miał absolutnie nowy projekt. Całość obciążeń przenoszona była przez podstawę energetyczną, którą stanowiła przestrzenna kratownica z rur prostokątnych. Rama nadwozia jest sztywno połączona z tą podstawą. Okładzina zewnętrzna autobus został wykonany z blach duraluminiowych, które mocowano do ramy nadwozia za pomocą „nitów elektrycznych” (zgrzewanie punktowe).

Z autobusu ZIL-158 zapożyczono dwutarczowe sprzęgło i pięciobiegową skrzynię biegów. Ciekawą innowacją było zależne zawieszenie koła resorowo-sprężynowego autobus, opracowany wspólnie ze specjalistami NAMI. Dodatkowo sprężyny korekcyjne nadały całemu zawieszeniu nieliniową charakterystykę – jego sztywność wzrastała wraz ze wzrostem obciążenia, co zapewniało pasażerom komfortowe warunki niezależnie od obciążenia. Ta okoliczność zapewniła maszynom wysoką reputację ŁAZ.

Ale jak miasto autobus LAZ-695 był niedoskonały: przy przednich drzwiach nie było miejsca do przechowywania, przejście między siedzeniami a drzwiami nie było wystarczająco szerokie. Autobus z powodzeniem można wykorzystać w transporcie podmiejskim, turystycznym i międzymiastowym. Dlatego do ujednoliconej serii natychmiast włączono 2 kolejne modele: turystyczny LAZ-697 I międzymiastowy ŁAZ-699.

Pomimo pewnych niedociągnięć, ŁAZ-695 wyróżniał się na tle innych autobusów krajowych. Cienkie słupki okienne korpusu z przesuwanymi oknami, zaokrąglone szyby wbudowane w promieniu połaci dachu autobus lekki, „przewiewny” wygląd. Duże promienie krzywizn na krawędziach i narożnikach nadwozia stworzyły wizualny efekt opływowego samochodu.

Jeśli porównamy ŁAZ-695 z popularnym wówczas autobusem miejskim ZIS-155, pierwszy mógł pomieścić 4 pasażerów więcej, był o 1040 mm dłuższy, ale o 90 kg lżejszy i rozwijał się tak samo najwyższa prędkość- 65 km/godz.

Autobusy ŁAZ-695 miał ciekawą cechę konstrukcyjną. W razie potrzeby autobus można łatwo przekształcić w karetkę pogotowia. Aby to zrobić, wystarczyło zdemontować siedzenia w kabinie. W przedniej części autobusu, pod przednią szybą, na prawo od miejsca pracy kierowcy, przewidziano w nadwoziu dodatkowe drzwi do załadunku rannych. Taka innowacja była całkiem uzasadniona w momencie tworzenia tego autobusu.

LAZ-695B

Bardzo szybko, bo pod koniec 1957 roku, samochód został po raz pierwszy zmodernizowany: wzmocniono podstawę nadwozia, a zamiast mechanicznego wprowadzono pneumatyczny napęd otwierania drzwi. Ponadto od 1958 roku zamiast bocznych wlotów powietrza zastosowano a z powrotem na dachu szeroki dzwon „turbinowy”. Przez niego w komora silnika dostarczano powietrze zawierające zauważalnie mniej pyłu. Zmianom uległa także konstrukcja międzyreflektorów przodu, układ hamulcowy, ogrzewanie autobusu, sposób montażu siedzeń pasażera, nachylenie kolumny kierownicy kierowcy i wiele, wiele więcej się zmieniło. Seryjnie modernizowane autobusy im LAZ-695B zaczęto produkować w maju 1958 r., a do 1964 r. wyprodukowano ogółem 16 718 kompletnych autobusów pierwszej generacji LAZ-695B, a także na jego podstawie 10 całkowicie kompletnych trolejbusów LAZ-695T i 551 nadwozi do trolejbusów z zakładów OdAZ i KZET.

Najpierw serial LAZ-695B zachowano bardzo dużą powierzchnię przeszkleń na połaciach dachowych, jednak operatorzy nieustannie skarżyli się zakładowi na słabość całej górnej części nadwozia autobusu. W rezultacie z autobusów zniknęły najpierw przeszklone narożniki przednie połaci dachowych (jesień 1958), a później znacznie zmniejszono przeszklenie połaci tylnych. Co ciekawe, w ramach eksperymentu w 1959 roku wykonano kopię autobusu LAZ-695B w ogóle nie było przeszkleń połaci dachowych, ale najwyraźniej tak radykalne podejście do zwiększania sztywności dachu wydawało się niektórym zbyt uproszczone i w samochodach produkcyjnych pozostawiono przeszklenie połaci, jedynie nieznacznie je zmniejszono.

Później, jesienią 1959 r., autobusem LAZ-695B Nieznacznie zmieniono konstrukcję dachu z przodu, w wyniku czego nad przednią szybą autobusu pojawił się pierwszy mały daszek typu „czapka”.

LAZ-695E

Gdy tylko ZIL rozpoczął produkcję ośmiocylindrowego silnika ZIL-130 w kształcie litery V, jednotarczowego sprzęgła i nowej pięciobiegowej skrzyni biegów, pojawiło się pytanie o wyposażenie w nie autobusów LAZ. Prototypy autobusu pod indeksem LAZ-695E zostały wyprodukowane w 1961 roku

Wydanie seryjne LAZ-695E rozpoczęły się w 1963 roku, ale w ciągu roku wyprodukowały łącznie 394 egzemplarze i dopiero w kwietniu 1964 roku zakład całkowicie przestawił się na produkcję modelu „E”. W sumie do 1969 roku wyprodukowano 37 916 autobusów LAZ-695E, w tym 1346 na eksport.

Autobusy LAZ-695E Modele z 1963 roku nie różniły się wyglądem od autobusów produkowanych w tym samym czasie LAZ-695B, ale od 1964 roku wszystkie autobusy ŁAZ otrzymał nowe - zaokrąglone - nadkola, wzdłuż których LAZ-695E i zaczął być rozpoznawany na zewnątrz.

LAZ-695Zh

W tych samych latach wraz z laboratorium automatyczne skrzynie biegów W NAMI zakład rozpoczął prace nad hydromechaniczną skrzynią biegów do autobusu miejskiego. Już w 1963 roku w LAZ zmontowano pierwszą partię przemysłową autobusów z taką skrzynią biegów. Autobusy te otrzymały nazwy LAZ-695Zh.

Jednak przez dwa lata od 1963 do 1965 r. Zmontowano zaledwie 40 autobusów LAZ-695Zh po czym zaprzestano ich produkcji. Faktem jest, że głównie używano autobusów typu LAZ-695 linie podmiejskie, ale nie nadawały się na ruchliwe trasy miejskie, a więc zwłaszcza do dużych miast w połowie lat 60-tych. stworzył autobus LiAZ-677, do którego przeniesiono wszystkie zestawy przekładni hydromechanicznych wyprodukowanych w LAZ.

Autobusy LAZ-695Zh zewnętrznie nie różni się od podobne autobusy z manualną skrzynią biegów z tego samego okresu produkcji.

ŁAZ-695M

Zestaw innowacji wprowadzonych w 1969 roku pozwolił znacząco poprawić wygląd podstawowego modelu, który stał się znany jako ŁAZ-695M. Przewidywał montaż wyższej szyby w samochodzie wraz z usunięciem przeszkleń połaci dachowych i odpowiednimi zmianami w konstrukcji ramy nadwozia, a autorski „turbinowy” wlot powietrza LAZ z tyłu został zastąpiony małym „skrzelowe” szczeliny na ścianach bocznych.

Autobus otrzymał także wspomaganie kierownicy, tylna oś„Raba” (Węgry) z przekładniami planetarnymi w piastach kół. Samochód stał się o 100 mm krótszy, a jego masa własna wzrosła.

Produkcja ŁAZ-695M druga generacja trwała siedem lat i w tym czasie wyprodukowano 52 077 egzemplarzy, w tym 164 na eksport.

LAZ-695N

Po otrzymaniu w 1973 roku nowego panelu przedniego z wyższymi szybami przednimi i dużym wizjerem na górze, samochód zaczęto nazywać LAZ-695N. Jednak ten model trzeciej generacji wszedł do produkcji dopiero w 1976 roku, wcześniej kontynuowano produkcję poprzedniej modyfikacji.

Samochody LAZ-695N koniec lat siedemdziesiątych i początek osiemdziesiątych miały na zewnątrz małe okienka nad drzwiami do salonu z podświetlanymi napisami „Wejście” i „Wyjazd” w późniejszych samochodach zostały one usunięte; Również spóźnione autobusy LAZ-695N różnią się od wcześniejszych samochodów kształtem i umiejscowieniem przedniego i tylnego oświetlenia. We wczesnych autobusach z przodu montowano prostokątne reflektory z samochodu Moskwicz-412 i aluminiową fałszywą osłonę chłodnicy. Od połowy lat osiemdziesiątych zniesiono aluminiową osłonę chłodnicy, a reflektory stały się okrągłe.

Na Igrzyska Olimpijskie w 1980 r. i na eksport wyprodukowano niewielką liczbę zmodyfikowanych autobusów. LAZ-695R z wygodniejszymi i miękkimi siedzeniami oraz podwójnymi drzwiami (które wcześniej były również w prototypach LAZ-695N, ale nie weszło do serii). Po igrzyskach olimpijskich autobusy tej modyfikacji służyły jako autobusy wycieczkowe.

LAZ-695NG

W 1985 roku specjaliści z Ogólnounijnego Instytutu Projektowo-Eksperymentalnego „Avtobusprom” przyjęli modyfikację autobus LAZ-695N do pracy na gazie ziemnym. Butle z metanem sprężonym do 200 atmosfer umieszczono na dachu autobusu w specjalnej obudowie. Stamtąd gaz rurociągami doprowadzany był do reduktora, który obniżał ciśnienie. Mieszanka gazowo-powietrzna ze skrzyni biegów dostała się do silnika. Dzięki umieszczeniu butli na dachu autobusu metan, który jest lżejszy od powietrza, w sytuacji awaryjnej natychmiast odparowuje, nie mając czasu na zapalenie się czy eksplozję.

W latach 90 autobusy LAZ-695NG stały się dość powszechne, szczególnie na Ukrainie ze względu na kryzys paliwowy. Poza tym wiele autobusy LAZ-695N floty pojazdów zaczęły samodzielnie przestawiać się na metan, który jest tańszy w porównaniu z benzyną.

LAZ-695D

W 1993 roku LAZ próbował eksperymentalnie zainstalować go w autobusie. ŁAZ-695 silniki wysokoprężne D-6112 z ciągnika T-150 i 494L z sprzęt wojskowy. Obydwa silniki wysokoprężne produkowane są w Charkowie. Również w 1993 roku autobusy stowarzyszenia Dniepropietrowsk „DniproLAZavtoservice”. LAZ-695N zaczął się wyposażać silniki wysokoprężne Charkowska fabryka „Sierp i młot” SMD-2307.

Jednak najskuteczniejsze okazały się wysiłki Międzynarodowego Stowarzyszenia Handlu Motoryzacyjnego (IAO) Ukrainy. Na jego zlecenie LAZ opracował i rozpoczął masową produkcję modyfikacji diesla w 1995 roku autobus - LAZ-695D, który otrzymał imię własne „Dana”. Autobus ten był wyposażony w silnik wysokoprężny D-245.9 Minsky fabryka silników. Ta modyfikacja autobus produkowany był masowo w LAZ do 2002 r., a od 2003 r. w Dnieprodzierżyńsku Dnieprowskim autobusem fabryka (DAZ).

W 1996 r. projekt diesla autobus został znacznie przeprojektowany, w wyniku czego powstał autobus LAZ-695D11„Tania”. Koordynatorem projektu była firma Simaz, będąca częścią MAO. Autobus Tanya różnił się od poprzedniego modelu z silnikiem Diesla uchylnymi drzwiami w przednich i tylnych zwisach oraz miękkimi siedzeniami zamontowanymi w kabinie. Ogólnie rzecz biorąc, był to powrót do dawno wycofanego z produkcji średniej wielkości autobusu międzymiastowego ŁAZ-697 w nowym charakterze i pod nową nazwą. Modyfikacja LAZ-695D11„Tanya” była produkowana masowo w małych partiach.

1994 LAZ-695N

ŁAZ-695 „Lwów”- Radziecki i ukraiński autobus miejski klasy średniej Lwowskich Zakładów Autobusowych.

Autobus był wielokrotnie modernizowany, głównie poprzez zmiany w wyglądzie nadwozia, ale ogólny rozmiar i układ nadwozia oraz główne elementy autobusu pozostały takie same. Najbardziej znaczącą zmianą w stosunku do podstawowej pierwszej generacji 695/695B/695E/695Zh była modernizacja przedniej i tylnej części w dwóch etapach - najpierw w drugiej generacji 695M wymieniono część tylną (z wymianą jednego dużego „turbinowy” wlot powietrza w tylnej części dachu z dwoma bocznymi „skrzelami”) z prawie niezmienioną przednią maską, a następnie 695N/695NG/695D trzeciej generacji również otrzymał zmodernizowaną część przednią (zastosowano kształt „slick-back” zastąpiony „wizjerem”). Dodatkowo zmieniły się fabryczne emblematy oraz przestrzeń pomiędzy reflektorami z przodu (zarówno z pokolenia na pokolenie, jak i w obrębie pokoleń; np. w trzecim - z aluminiowej fałszywej osłony chłodnicy na tę samą czarno-plastikową, a następnie jej całkowity demontaż), reflektory i światła pozycyjne, zderzaki przednie, kołpaki itp.

Istnieją podstawy, aby sądzić, że wyprodukowano niewielką partię autobusów automatyczna skrzynia biegów(LAZ-695E).

Nie bez szeregu wad (zatłoczone wnętrze i drzwi, częste przegrzewanie się silnika autobusów 2. i 3. generacji itp.) autobus charakteryzował się prostotą konstrukcji i bezpretensjonalnością w działaniu we wszystkich kategoriach autostrady. Na przestrzeni poradzieckiej nadal jeżdżą zarówno autobusy XXI wieku, jak i 30-letnie LAZ-695. Nawet bez uwzględnienia niestandardowego montażu w małych partiach w DAZ, masowa produkcja autobusów w LAZ trwała przez 50 lat. Łączna liczba wyprodukowanych autobusów LAZ-695 to około 250 tysięcy pojazdów (tylko 695M – ponad 52 tysiące i 695N – około 176 tysięcy pojazdów).

Tło

W 1949 roku fabryka rozpoczęła produkcję samochodów dostawczych, przyczep, dźwigów samochodowych i pojazdów elektrycznych (partia pilotażowa). Z mistrzostwem produkcja samochodowa W zakładzie utworzono zespół projektowy pod kierownictwem V.V. Osepchugova. Początkowo planowano przenieść produkcję przestarzałych autobusów ZIS-155 z moskiewskiego zakładu Stalina do zakładu, ale taka perspektywa nie zainspirowała młodych pracowników zakładu i jego biura projektowego. Przy wsparciu pierwszego dyrektora LAZ, B.P. Kashkadamova, Osepczugow dosłownie zaraził „marzeniem o autobusie” młodych projektantów i pracowników produkcyjnych, którzy właśnie opuścili sale wykładowe instytutu.

Inicjatywa opracowania i wyprodukowania nowego modelu autobusu spotkała się ze wsparciem od góry i zakupiono dla LAZ próbki nowoczesnych europejskich autobusów: Magirus, Neoplan, Mercedes. Zostały one dokładnie przestudiowane pod kątem projektowania i technologii produkcji, w wyniku czego pierworodny lwowski autobus został praktycznie opracowany pod koniec 1955 roku. Przy projektowaniu jego konstrukcji najbardziej wzięto pod uwagę doświadczenie Mercedesa Benz 321 uwzględniono, a zewnętrzne rozwiązania stylistyczne wykonano w duchu autobusu „Magirus”.

Budowa pierwszego LAZ-695 rozpoczęła się w 1955 roku.

LAZ-695N (1974-2006)

Po otrzymaniu nowego panelu przedniego z wyższymi szybami przednimi i dużym wizjerem na górze, samochód zaczął nazywać się LAZ-695N. W tym modelu tylne i przednie drzwi stały się takie same. Zestaw wskaźników i prędkościomierz mają nieco mniejszą średnicę. Pierwsze prototypy zademonstrowano w 1969 roku.

W 1974 r. Zakład rozpoczął seryjną produkcję LAZ-695N.

Samochody LAZ-695N z końca lat 70-tych i wczesnych 80-tych. miały małe okienka na zewnątrz nad drzwiami do kabiny z podświetlanymi napisami „Wejście” i „Wyjście” w późniejszych samochodach zostały one usunięte. Również późniejsze autobusy LAZ-695N różnią się od wcześniejszych pojazdów kształtem i umiejscowieniem przedniego i tylnego sprzętu oświetleniowego. We wczesnych autobusach z przodu montowano prostokątne reflektory wyprodukowane w NRD, takie same jak w samochodzie Moskvich-412 oraz aluminiową fałszywą osłonę chłodnicy. Od połowy lat 80. Wyeliminowano aluminiową osłonę chłodnicy, a reflektory stały się okrągłe.

W 1978 roku na bazie LAZ-695N opracowano specjalny autobus szkoleniowy do szkolenia kierowców, wyposażony w dodatkowy zestaw sterujący i zestaw urządzeń mocujących (prędkościomierz SL-2M, tachograf 010/10, licznik trybu, trzy- składowy rejestrator przeciążeniowy ZP-15M i magnetofon).

Na Igrzyska Olimpijskie w 1980 r. i na eksport wyprodukowano niewielką liczbę autobusów modyfikacji LAZ-695R z wygodniejszymi i bardziej miękkimi siedzeniami oraz podwójnymi drzwiami (które wcześniej były również w prototypach LAZ-695N, ale nie zostały wprowadzone do produkcji) . Po igrzyskach olimpijskich autobusy tej modyfikacji służyły jako autobusy wycieczkowe.

Do 1991 roku autobusy LAZ-695N musiały posiadać duży otwierany właz w przedniej ścianie nadwozia - na wypadek mobilizacji wojskowej autobusy te przerabiano na karetki pogotowia, a właz przeznaczony był do załadunku i rozładunku noszy z rannymi (nie dałoby się wnieść noszy przez wąskie drzwi). Po 1991 roku ten „dodatkowy szczegół” został szybko wyeliminowany.

W pierwszej połowie 1990 roku w LAZ-695N pojawiło się wspomaganie kierownicy. Jednocześnie zaprzestano montowania tylnych osi „Slave” i ponownie, podobnie jak wiele lat temu, zaczęto wyposażać samochód w podwójny jazda końcowa(bez reduktorów kół).

Na bazie autobusu LAZ-695N wyprodukowano autobusy LAZ-697N „Turystyczny” i LAZ-697R „Turystyczny”.

ŁAZ 695, ps. „Lwów” – radziecki, a potem ukraiński pojazd, który został wyprodukowany we lwowskich zakładach autobusowych. Można go bezpiecznie wpisać do Księgi Rekordów Ukrainy. Maszyna była regularnie modernizowana i (uwaga!) pozostawała na linii montażowej przez 46 lat. To unikalny rekord w swoim rodzaju, kiedy w jednym zakładzie wyprodukowano ten sam model autobusu. Produkcja Radzieckie samochody LAZ Rozpoczęły się zaraz po wojnie, w 1945 r. Początkowo chcieli tu produkować model ZIS 155, jednak młody zespół zdecydował się przejąć inicjatywę. Inżynier Osepczugow zaraził swoich kolegów „chorobą autobusową”. Cała gama modeli LAZ.

Wygląd

Ogólnie rzecz biorąc, wygląd autobusu LAZ-695 został kilkakrotnie poprawiony. Najczęściej jednak dotykały ciała wymiary ogólne i układ pozostały takie same. Istotną innowacją pierwszej generacji było pompowanie tylnej części, a następnie przedniej, kiedy to „smukły” kształt zastąpiono wizjerem. Od czasu do czasu zmieniały się emblematy lwowskiej fabryki, a także między reflektorami, przednimi zderzakami, a nawet kołpakami.

Salon

Początkowo LAZ-695 był niedoskonały. Drzwi nie były wystarczająco szerokie, obok nich nie było podestu, a przejście pomiędzy siedzeniami pozostawiało wiele do życzenia. Ciekawą cechą pierwszych LAZ była ich szybka przemiana w karetkę pogotowia. Zdemontowano siedzenia, a po prawej stronie kierowcy umieszczono drzwi ułatwiające załadunek rannych. Biorąc pod uwagę realia okresu powojennego, taka modyfikacja była jak najbardziej istotna.

Ponieważ istniało sporo odmian LAZ-695, skupimy się na najpopularniejszym modelu LAZ-695N, który był najczęściej używany do transportu pasażerów. Autobus miał nadwozie w kształcie powozu i troje drzwi. Dla pasażerów przeznaczone były dwoje czteroskrzydłowych drzwi, a dla kierowcy jeszcze jedno. Siedzenia znajdowały się w czterech rzędach, a silnik znajdował się z tyłu. Kabina posiadała również system ogrzewania powietrznego wykorzystujący ciepło z układu chłodzenia. Cóż, było 34 miejsc, łączna pojemność pasażerska osiągnęła 67 osób.

Na jednym umieszczono dużą liczbę przyrządów, lampek kontrolnych i przycisków do sterowania drzwiami, oświetleniem i innymi rzeczami panel bezpośrednio przed kierowcą. Dźwignia hamulca postojowego i gałka zmiany biegów znajdują się po prawej stronie kierowcy. Zaraz obok drzwi wejściowych znajduje się podwójne krzesło, które jest obrócone o 90 stopni. Za tylnymi drzwiami, na końcu autobusu, znajduje się duża kanapa z 5 miejscami siedzącymi.

Dane techniczne

LAZ-695 ma ośmiocylindrowy benzynowy zespół napędowy w kształcie litery V z układem zasilania gaźnika ZIL 130Y2, którego pojemność robocza wynosi 6 litrów. Silnik benzynowy już prawie główna wada samochodów, bo tradycyjne zużycie paliwa to aż 35-40 litrów na sto kilometrów, a przecież sama benzyna kosztuje znacznie więcej niż olej napędowy. Maksymalna prędkość LAZ wynosi 80 km/h.

Wśród innych cech należy podkreślić obecność 34 siedzeń i siedzenia kierowcy, na których zainstalowano sprężyny. Urządzenie to umożliwiło zmianę pozycji w różnych płaszczyznach. LAZ-695 został wyposażony w powietrze system grzewczy, w którym do chłodzenia silnika zastosowano układy chłodzenia termicznego. Już w 1985 roku kadra inżynierska przedsiębiorstwa była w stanie skonstruować modyfikację 695-NG, która działała na gazie ziemnym. Po, tę modyfikację cieszyła się dużą popularnością w okresie największego kryzysu paliwowego.

Ręczna 5-biegowa skrzynia biegów została wyposażona w synchronizatory przy 2. i 5. biegu. Dostępny był także 2-obwodowy układ hamulcowy z napędem pneumatycznym. Poza tym, Rosyjski samochód miał zależne zawieszenie - z przodu znajdowały się amortyzatory i sprężyny polieliptyczne, a z tyłu podobne urządzenie, ale bez amortyzatorów. Ten samochód socjalny miał bezpretensjonalne walory użytkowe, był trwały i wyróżniał się niezawodnością wśród kierowców. Autobus ma koła tarczowe, a te z kolei są pierścieniami bocznymi i zabezpieczającymi. Koła bliźniacze są zamontowane na tylnej osi. Rozmiary opon są następujące: 280-508R. We wszystkich kołach ciśnienie wynosi 0,50 MPa.

Sprzęgło

Jeśli mówimy o sprzęgle, to zostało ono wykonane w postaci suchego, jednotarczowego formatu z hydraulicznym zwalnianiem za pomocą czterech wyłączonych dźwigni. W gnieździe obudowy sprzęgła znajduje się szesnaście sprężyn dociskowych. W główny cylinder po wyłączeniu sprzęgła jest zalany płyn hamulcowy. Dźwignia zmiany biegów jest połączona ze skrzynią biegów za pomocą drążka w postaci rury. Wał kardana ma dwa kardana. Z dwóch osi wiodąca jest tylna. Pierwszy stopień znajduje się w przekładni głównej, drugi w przekładni kołowej. Obudowa mostu jest spawana i tłoczona. W centralnej skrzyni biegów koła zębate otrzymały spiralne nacięcie zębów.

W skrzynce przyłączeniowej mieścił się mechanizm różnicowy. W przekładni kołowej zastosowano standardowe koła zębate cylindryczne z uzębieniem zewnętrznym i wewnętrznym. Most znajdujący się z przodu składa się z kutej belki o przekroju dwuteowym. Za pomocą sprężyn i sprężyn uzyskuje się płynną jazdę - jeśli autobus nie jest obciążony, sprężyny działają; jeśli LAZ jedzie pod obciążeniem, sprężyny również wchodzą w życie. Na końcu sprężyny znajdują się wytłoczone miseczki, na których znajdują się gumowe poduszki.

Sterowniczy

Model 695 posiada wspomaganie kierownicy, które ma za zadanie ułatwić pracę kierowcy i poprawić bezpieczeństwo jazdy podczas skręcania. Obejmuje kierownica z kolumną kierownicy, skrzynią biegów umieszczoną w narożniku. Posiada napęd kardana i przekładnia kierownicza mechanizm. Wspomaganie kierownicy wpływa na dwójnóg urządzenia sterującego. W mechanizmie kierowniczym zastosowano ślimak z 3-grzbietowym wałkiem globoidalnym.

Układ hamulcowy

Układ hamulcowy jest dwuobwodowy, ma napęd pneumatyczny i mechanizm bębnowy. Hamulec postojowy wpływa na urządzenia tylne koła. Ich napęd jest mechaniczny. Hamulec zapasowy - jeden z obwodów działający system hamulce Ciśnienie w pneumatycznym napędzie hamulca wynosi 6,0 - 7,7 kgf/cm2. Napędza go sprężarka powietrza z parą cylindrów. Posiada tłok i chłodzenie wodne. Jest również podłączony elastycznymi wężami do układ pneumatyczny. Reduktor ciśnienia zawiera zawory kulowe. Aby gromadzić powietrze, instaluje się 5 odbiorników z czujnikami ciśnienia. A na jednym z nich znajduje się nawet dźwig do pompowania kół. Bęben hamulcowy zawiera dwa klocki hamulcowe.

Ceny i opcje

Pojazd LAZ-695N produkowany był w latach 1976-2002. W tym czasie wyprodukowano ponad 160 tysięcy autobusów. Teraz są produkowane przez fabrykę w Dnieprodzierżyńsku. Autobusy produkowane są tam od 2003 roku. Kup LAZ w rynek wtórny Jest to możliwe nawet za 5000 dolarów – wszystko zależy od roku produkcji i konfiguracji.

Podsumujmy to

Prawdopodobnie nie ma w naszym kraju osoby, która nigdy w życiu nie jeździła LAZ-695N. Model stał się legendarny i symboliczny dla wszystkiego Związek Radziecki. Autobus ten cieszył się szczególną popularnością na trasach do 100 km. I choć już go nie produkują, w niektórych wsiach i miasteczkach wciąż można spotkać starych, dobrych „Łazików”.

Zdjęcie LAZ-695

Autobus LAZ-695 można bezpiecznie wpisać do Księgi Rekordów Guinnessa. Model ten, stale unowocześniany, przetrwał na fabrycznej linii montażowej 46 lat, tym samym dostarczając absolutny rekord przez czas produkcji jednego modelu autobusu w jednym zakładzie!

LAZ-695 stał się pierworodnym lwowskiego Zakładu Autobusowego, którego budowę rozpoczęto w 1945 roku. Od 1949 roku zakład rozpoczął produkcję samochodów dostawczych, przyczep, dźwigów samochodowych, a także wyprodukował pilotażową partię pojazdów elektrycznych. Równolegle z budową nowego zakładu i rozwojem tam produkcji produkty motoryzacyjne organizowano zespół projektowy pod przewodnictwem V.V. Osepczugowa. Początkowo zakład planował produkować autobusy ZIS-155 z moskiewskiej fabryki Stalina, ale ta perspektywa nie odpowiadała młodemu zespołowi biura projektowego. Według wspomnień pierwszego dyrektora LAZ B.P. Kashkadamowej Osepczugow dosłownie zaraził swoją „chorobą autobusową” młodych projektantów, którzy właśnie opuścili sale wykładowe instytutu.

Inicjatywa stworzenia własnego modelu autobusu w LAZ została wsparta „od góry” i zakupiono dla LAZ próbki najnowocześniejszych europejskich autobusów: Magirus, Neoplan, Mercedes. Zostały one zbadane, przetestowane, rozważone z punktu widzenia technologii produkcji w Łazie, w wyniku czego projekt pierworodnego lwowskiego został praktycznie opracowany do końca 1955 roku. Punktem wyjścia do jego projektowania był projekt autobusu Mercedes Benz 321, a rozwiązania stylistyczne zewnętrzne zaczerpnięto z autobusu Magirus.

Pierwsze autobusy LAZ-695

W lutym 1956 roku zespół projektowy fabryki LAZ zbudował pierwsze prototypy autobusu LAZ-695 z silnikiem ZIL-124 umieszczonym z tyłu. Podobny układ z silnikiem wzdłużnym w tylnym zwisie autobusu zastosowano po raz pierwszy w ZSRR. Korpus LAZ-695 miał również zupełnie nową konstrukcję. Całość obciążeń przenoszona była przez podstawę energetyczną, którą stanowiła przestrzenna kratownica z rur prostokątnych. Rama nadwozia jest sztywno połączona z tą podstawą. Zewnętrzną okładzinę autobusu wykonano z blach duraluminiowych, które mocowano do ramy nadwozia za pomocą „nitów elektrycznych” (zgrzewanie punktowe). Dwutarczowe sprzęgło i pięciobiegowa skrzynia biegów zostały przejęte z autobusu ZIL-158.

Ciekawą innowacją było zależne zawieszenie sprężynowo-resorowe kół autobusu, opracowane wspólnie ze specjalistami NAMI. Dodatkowo sprężyny korekcyjne nadały całemu zawieszeniu nieliniową charakterystykę – jego sztywność wzrastała wraz ze wzrostem obciążenia, co zapewniało pasażerom komfortowe warunki niezależnie od obciążenia. Ta okoliczność zyskała wysoką reputację pojazdów LAZ. Ale jako autobus miejski LAZ-695 był niedoskonały: przy drzwiach wejściowych nie było miejsca do przechowywania, przejście między siedzeniami a drzwiami było niewystarczająco szerokie. Autobus z powodzeniem mógłby być wykorzystywany w transporcie podmiejskim, turystycznym i międzymiastowym. Dlatego do zunifikowanej serii natychmiast włączono 2 kolejne modele: turystyczny LAZ-697 i międzymiastowy LAZ-699.

Pomimo pewnych wad LAZ-695 wyróżniał się na tle innych autobusów krajowych. Cienkie słupki okienne nadwozia z przesuwanymi oknami i zakrzywionymi szybami wbudowanymi w zaokrąglone połacie dachu nadawały autobusowi lekki, „przestronny” wygląd. Duże promienie zaokrągleń na krawędziach i narożnikach nadwozia stworzyły efekt wizualny opływowego samochodu. Jeśli porównamy Łaz-695 z popularnym wówczas autobusem miejskim, ZIS-155, jako pierwszy, mógł pomieścić 4 pasażerów więcej, był o 1040 mm dłuższy, ale za to lżejszy o 90 kg i osiągał tę samą prędkość maksymalną – 65 km/h .


(ZIS-155)
Należy zauważyć, że autobusy LAZ-695 miały ciekawą cechę konstrukcyjną. W razie potrzeby autobus można łatwo przekształcić w karetkę pogotowia. Aby to zrobić, wystarczyło zdemontować siedzenia w kabinie. W przedniej części autobusu, pod przednią szybą, na prawo od miejsca pracy kierowcy, przewidziano w nadwoziu dodatkowe drzwi do załadunku rannych. Taka „innowacja” była w pełni uzasadniona w momencie tworzenia tego autobusu.

LAZ-695B

Od końca 1957 roku samochód był modernizowany: wzmocniono podstawę nadwozia, zamiast mechanicznego wprowadzono pneumatyczny napęd otwierania drzwi. Ponadto od 1958 roku zamiast bocznych wlotów powietrza zastosowano szerokie poszerzenia prowadzące do tyłu dachu. Przez nią do komory silnika przedostawało się powietrze zawierające zauważalnie mniej pyłu. Zmianom uległ także układ hamulcowy, ogrzewanie autobusu, sposób montażu siedzeń pasażera, nachylenie kolumny kierownicy kierowcy i wiele, wiele innych zmian. Autobusy zmodernizowane seryjnie o nazwie LAZ-695B zaczęto produkować w maju 1958 roku i łącznie do 1964 roku wyprodukowano 16 718 kompletnych autobusów LAZ-695B, 551 nadwozi do trolejbusów (dla OdAZ i KZET) oraz 10 całkowicie kompletnych trolejbusów LAZ-695T dla ich podstawy.

Początkowo seryjny LAZ-695B zachowywał bardzo dużą powierzchnię przeszkloną na połaciach dachowych, ale operatorzy stale skarżyli się zakładowi na słabość całej górnej części korpusu autobusów LAZ. W rezultacie z autobusów zniknęły najpierw przeszklone narożniki przednie połaci dachowych (jesień 1958), a później znacznie zmniejszono przeszklenie połaci tylnych. Co ciekawe, w ramach eksperymentu w 1959 roku wykonano kopię autobusu LAZ-695B bez przeszkleń na połaciach dachu, ale najwyraźniej tak odważne podejście do zwiększenia sztywności dachu wydawało się niektórym zbyt radykalne i przeszklenia na połaciach dachu zbocza pozostały w pojazdach produkcyjnych, tylko w niewielkim stopniu się zmniejszyły Później, jesienią 1959 r., Konstrukcja przedniego dachu autobusów LAZ-695B została nieznacznie zmieniona, w wyniku czego nad przednimi szybami autobusów pojawiła się przyłbica „czapkowa”.

LAZ-695E

Gdy tylko ZIL rozpoczął produkcję ośmiocylindrowego silnika ZIL-130 w kształcie litery V, jednotarczowego sprzęgła i nowej pięciobiegowej skrzyni biegów, pojawiło się pytanie o wyposażenie w nie autobusów LAZ. Prototypy autobusu pod oznaczeniem LAZ-695E wyprodukowano w 1961 roku. Produkcja seryjna LAZ-695E rozpoczęła się w 1963 roku, ale w ciągu roku wyprodukowano tylko 394 egzemplarze i dopiero w kwietniu 1964 roku zakład całkowicie przeszedł na produkcję modelu „E”. Ogółem do 1969 roku wyprodukowano 37 916 autobusów LAZ-695E, w tym 1346 na eksport.

Autobusy LAZ-695E wyprodukowane w 1963 roku nie różniły się wyglądem od produkowanych w tym samym czasie autobusów LAZ-695B, jednak od 1964 roku wszystkie autobusy LAZ otrzymały nowe - zaokrąglone - nadkola, po którym LAZ-695E jest natychmiast rozpoznawany.

LAZ-695Zh


W tym samym czasie LAZ wraz z laboratorium automatycznych skrzyń biegów NAMI rozpoczął prace nad hydromechaniczną skrzynią biegów do autobusu miejskiego. Już w 1963 roku w LAZ zmontowano pierwszą partię przemysłową autobusów z taką skrzynią biegów. Autobusy te otrzymały nazwę LAZ-695Zh. Ale w ciągu dwóch lat, od 1963 do 1965 roku, zmontowano tylko 40 autobusów LAZ-695Zh, po czym zaprzestano ich produkcji. Faktem jest, że autobusy typu LAZ-695 były używane głównie na liniach podmiejskich i nie nadawały się na ruchliwe trasy miejskie, dlatego w połowie lat 60. autobus LiAZ-677 został stworzony specjalnie dla dużych miast. Otrzymał więc hydromechaniczną skrzynię biegów wyprodukowaną przez LAZ. Autobusy LAZ-695Zh nie różniły się wyglądem od podobnych autobusów z manualną skrzynią biegów z tego samego okresu produkcyjnego.

ŁAZ-695M


Zestaw innowacji wdrożonych w 1969 roku umożliwił poważną poprawę model podstawowy, który stał się znany jako LAZ-695M. Przewidywał montaż wyższej szyby w samochodzie z odpowiednimi zmianami w konstrukcji ramy nadwozia. Autobus posiadał wspomaganie kierownicy, tylną oś „Raba” (Węgry) z przekładniami planetarnymi w piastach kół, a autorski centralny wlot powietrza LAZ został zastąpiony szczelinami w ścianach bocznych. Samochód stał się o 100 mm krótszy, a jego masa własna wzrosła. Produkcja LAZ-695M trwała siedem lat i w tym czasie wyprodukowano 52 077 egzemplarzy, w tym 164 na eksport.

LAZ-695N

Po otrzymaniu w 1973 roku nowego przedniego panelu nadwozia z wyższymi szybami przednimi, samochód zaczęto nazywać LAZ-695N.

Jednak model ten wszedł do produkcji dopiero w 1976 roku, wcześniej wyprodukowano poprzednią modyfikację. Samochody LAZ-695N z przełomu lat 70. i 80. miały na zewnątrz małe okienka nad drzwiami do kabiny, w których znajdowały się podświetlane znaki „Wjazd” i „Wyjazd”; w późniejszych samochodach zostały one zniesione. Również wczesne autobusy LAZ-695N różnią się od nowszych pojazdów kształtem i umiejscowieniem tylnego oświetlenia.

LAZ-695NG

W 1986 roku specjaliści z Ogólnounijnego Instytutu Projektowo-Doświadczalnego „Avtobusprom” przystosowali autobus LAZ-695N do zasilania gazem ziemnym. Butle z metanem sprężonym do 200 atmosfer umieszczono na dachu autobusu w specjalnej obudowie. Stamtąd gaz rurociągami doprowadzany był do reduktora ciśnienia. Mieszanka gazowo-powietrzna ze skrzyni biegów dostała się do silnika. Dzięki umieszczeniu butli na dachu autobusu metan, który jest lżejszy od powietrza, w sytuacji awaryjnej natychmiast odparowuje, nie mając czasu na zapalenie.

W latach 90. autobusy LAZ-695NG stały się dość powszechne ze względu na kryzys paliwowy w naszym kraju. Ponadto floty zaczęły samodzielnie konwertować wiele autobusów LAZ-695N na metan, który jest tańszy niż benzyna.

LAZ-695D, LAZ-695D11

W 1993 r. W LAZ na zasadzie eksperymentalnej próbowano zainstalować w autobusie LAZ-695 silniki wysokoprężne D-6112 z ciągnika T-150 i silniki wysokoprężne 494L ze sprzętu wojskowego. Obydwa silniki wysokoprężne produkowane są w Charkowie. W tym samym 1993 roku stowarzyszenie w Dniepropietrowsku „DneproLAZavtoservice” rozpoczęło wyposażanie autobusów LAZ-695N w silniki wysokoprężne charkowskiej fabryki „Sierp i młot” SMD-2307. Ale najbardziej skuteczne były wysiłki Międzystanowego Stowarzyszenia Handlu Motoryzacyjnego. Zgodnie z ich zleceniem LAZ opracował i od 1995 roku rozpoczął masową produkcję dieslowskiej modyfikacji autobusu - LAZ-695D, która otrzymała właściwą nazwę „Dana”. Autobus ten został wyposażony w silnik wysokoprężny D-245.9 pochodzący z Mińskiej Fabryki Silników. Ta modyfikacja autobusu była produkowana masowo we Lwowskich Zakładach Autobusowych do 2002 roku, a od 2003 roku jest produkowana w Dnieprodzierżyńskich Zakładach Samochodowych (DAZ).

W 1996 roku projekt autobusu z silnikiem Diesla został znacznie przeprojektowany, w wyniku czego powstał autobus LAZ-695D11 „Tanya”. Koordynatorem projektu była firma Simaz, będąca częścią Międzystanowego Stowarzyszenia Handlu Motoryzacyjnego. Autobus Tanya różnił się od poprzedniego modelu z silnikiem Diesla uchylnymi drzwiami w przednich i tylnych zwisach oraz miękkimi siedzeniami zamontowanymi w kabinie. Ogólnie rzecz biorąc, był to powrót do produkcji, która od dawna nie była produkowana autobus międzymiastowy LAZ-697 w nowej jakości i pod nową nazwą. Modyfikacja LAZ-695D11 „Tanya” była produkowana seryjnie w małych partiach.

LAZ-695 dzisiaj

W 2002 roku pakiet kontrolny we Lwowskich Zakładach Autobusowych przejęli rosyjscy przedsiębiorcy. Od tego momentu w zakładzie zaszły duże zmiany – wycofano wszystkie stare modele, a konsumentom zaoferowano autobusy stworzone według nowoczesne technologie. Ale produkcja autobusów LAZ-695N nigdy nie została wstrzymana. Cała dokumentacja technologiczna została przeniesiona do Dnieprodzierżyńskiego fabryka samochodów, gdzie do dziś trwa montaż małoseryjny autobusów LAZ-695N. Autobusy Dnieprodzierżyńsk LAZ-695N różnią się od lwowskich brakiem drzwi kierowcy, bokami bezszwowymi bez listew i żółty poręcze w kabinie.

Trolejbusy LAZ-695

Szybki rozwój systemów trolejbusowych w wielu miastach ZSRR na początku lat 60-tych i brak dla nich taboru wymusiły rozpoczęcie produkcji wagonów trolejbusowych z nadwoziami autobusowymi. Trolejbus oparty na autobusie LAZ-695B został po raz pierwszy wyprodukowany w Baku w 1962 roku i otrzymał nazwę BT-62. Został przerobiony z autobusu z 1959 roku (bez wizjera typu „cap” i z tylną szybą).

Latem 1963 roku bezpośrednio w LAZ wyprodukowano trolejbus oparty na nadwoziu autobusu LAZ-695B. W niektórych dokumentacjach fabrycznych wskazano podstawowe nadwozie autobusu LAZ-695E, ale tak naprawdę w tamtym momencie autobusy te różniły się jedynie modelem zainstalowanego silnika spalinowego, którego nie było w trolejbusie, a więc modelem nadwozia podstawowego dla trolejbusu nie jest istotne. Należy jednak założyć, że w 1963 r. głównym autobusem w LAZ był LAZ-695B, a dopiero w 1964 r. zakład całkowicie przestawił się na produkcję LAZ-695E.

Trolejbus lwowski otrzymał nazwę LAZ-695T i był produkowany w zakładzie w ilości zaledwie 10 sztuk. Wszystkie trolejbusy lwowskie pozostały w eksploatacji w swoim rodzinnym mieście, a dla pozostałych miast produkcję trolejbusów uruchomiono w Kijowskich Zakładach Transportu Elektrycznego (KZET), gdzie otrzymały nazwę Kijów-5LA. Do produkcji Kijów-5 dostarczono do KZET gotowe nadwozia lwowskich autobusów, a w zakładzie transportu elektrycznego zainstalowano wyłącznie urządzenia elektryczne własnej produkcji. Ogółem w latach 1963-1964 w KZET zmontowano 75 trolejbusów Kijów-5LA.

Jednak wydajność fabryki w Kijowie nie była wystarczająca, aby zaspokoić szybko rozwijający się trolejbus w ZSRR, a do produkcji LAZ-695T dołączyła Odeska Fabryka Samochodów (OdAZ) (w tym samym 1963 r.). W tym czasie fabryka w Odessie przeniosła produkcję swoich wywrotek do Sarańska i faktycznie pozostała bez zakładu produkcyjnego. W Odessie trolejbus otrzymał nazwę OdAZ-695T. Ze Lwowa do OdAZ przywieziono nadwozia autobusów wraz z elementami podwozia, a całe wyposażenie elektryczne sprowadzono z Kijowa. Trolejbusy montowane w OdAZ były przeznaczone głównie dla taboru trolejbusowego pobliskich ośrodków regionalnych, w których odbywa się ruch trolejbusowy. Ogółem w ciągu trzech lat (1963–1965) w Odessie zmontowano 476 trolejbusów OdAZ-695T.

W trolejbusach typu ŁAZ-695T (a także Kijów-5LA i OdAZ-695T) zainstalowano silnik elektryczny o mocy 78 kW, a sam trolejbus był w stanie osiągnąć prędkość 50 km/h. W porównaniu do najpopularniejszego wówczas trolejbusu MTB-82, trolejbus lwowski okazał się znacznie lżejszy, a przy porównywalnej mocy silnika był oczywiście bardziej dynamiczny i ekonomiczny. A jednocześnie był krótkotrwały (żywotność 7-8 lat) i miał małą pojemność (część wyposażenia elektrycznego znajdowała się w kabinie), z wąskimi przejściami między siedzeniami i wąskimi drzwiami, ale produkcja tych maszyny pozwoliły w pewnym stopniu zmniejszyć niedobory w składzie pojazdów trolejbusowych w kraju.

Autobusy LAZ-695 w Charkowie

LAZ-695 pojawił się w Charkowie niemal natychmiast po rozpoczęciu jego produkcji – pod koniec lat 50-tych. Przez ponad czterdzieści lat wszystkie modyfikacje tego samochodu, bez wyjątku, jeździły ulicami naszego miasta. W latach 60. LAZy kursowały na najbardziej „prestiżowych” i wzorowych trasach, takich jak 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Stacja - Pavlovo Pole), 41 (Stacja - KhTZ). Wynikało to z faktu, że w tamtym czasie nie było autobusów o dużej pojemności, a głównym taborem floty miasta byli nasi bohaterowie oraz ZIL-155 i ZIL-158. Wraz z pojawieniem się bardziej przestronnych LiAZ i Ikarusa na początku lat 70. LAZ-695 zaczął tracić swoją pozycję. Stopniowo LAZ zaczęły obsługiwać krótkie trasy o stosunkowo niewielkim przepływie pasażerów, a także większość tras podmiejskich. Jednak w tym ostatnim znaczącą konkurencję stanowiła podmiejska modyfikacja węgierskiego Ikarusa-260.

Na początku lat 80. autobusy LAZ-695 pierwszych modyfikacji, wyprodukowane w latach 60., zostały spisane na straty. LAZ-695E jeździ ulicami naszego miasta już znacznie dłużej. Ostatnie autobusy tej modyfikacji kursowały na linii 17 już w 1993 roku. Pod koniec lat 80. autobusy ŁAZ-695 kursowały głównie na trasach obsługujących poszczególne obszary rozwoju, takie jak Niemyszla, Osnowa, Daniłowka. Ukończyli także jedną z najintensywniejszych wówczas tras – nr 17 (Park Leśny – Bohaterowie Pracy), co wynikało ze złożonego profilu trasy (biegła wzdłuż zjazdu Gilardi). LAZ-695 stanowił podstawę taboru ATP-16331, specjalizującego się w trasy podmiejskie. Ponadto wiele LAZ działało w trybie serwisowym i niestandardowym.

Po kryzysie w transporcie drogowym, który miał miejsce na początku lat 90-tych, wraz z pojawieniem się komercyjnych przewoźników drogowych, liczba tras obsługiwanych przez LAZ znacznie wzrosła. Autobusy wielka klasa- „Ikarus” okazał się zbyt drogi do eksploatacji w nowych warunkach – dotknął go kryzys paliwowy, a także brak części zamiennych dla „Węgrów”. Jednocześnie LAZ ugruntowały swoją pozycję jednego z najbardziej bezpretensjonalnych autobusów. Dlatego pod koniec lat 90. historia autobusu w Charkowie została cofnięta o 30 lat. Podobnie jak w odległych latach 60., głównym autobusem pasażerskim LAZ-695 zagościł na ulicach naszego miasta. Jednak w przeciwieństwie do lat 60., pod koniec XX wieku stał się beznadziejnie przestarzały. Ponadto większość pojazdów LAZ była w dość złym stanie technicznym.

Jednak w latach 2004-2005 liczba autobusów LAZ-695 na ulicach miasta zauważalnie spadła. Na wniosek władz miasta przewoźnicy mają obowiązek wymiany taboru na trasach miejskich na nowszy. Dlatego LAZ-y ustępują miejsca nowym PAZ-om, Bogdanom i Etalonom. Obecnie w Charkowie widzimy głównie najnowszą modyfikację - LAZ-695N. Niektóre pojazdy LAZ działają paliwo gazowe, o czym świadczy butle z gazem na dachu, przesunięty w stronę tylnego zwisu. LAZ-695 częściej można spotkać na trasach podmiejskich niż miejskich, chociaż jeszcze kilka lat temu obserwowano odwrotną sytuację. Wiele LAZ jest również używanych jako pojazdy usługowe.

W Charkowie znajduje się także prawdziwy eksponat muzealny – autobus LAZ-695M wyprodukowany w 1974 r., wł. Zakład budowy maszyn KARMIONY. W 1986 roku zdał generalny remont w Zakładach Lotniczych w Charkowie. Latem samochód ten często można spotkać na trasie „daczy” łączącej stację metra „Geroev Truda” ze zbiornikiem Murom.
Zdjęcie autora

LAZ 695N:

Na terytorium ZSRR były to najpowszechniejsze autobusy, które były produkowane przez Lwowskie Zakłady Samochodowe w latach 1976–2002. Pomimo przestarzałego projektu i cechy konstrukcyjne, są one nadal używane dzisiaj. LAZ 695N wyróżnia się nadwoziem typu wózek z podstawą nośną. Wśród innych cech należy zauważyć obecność 34 siedzeń, a także wyposażenie w sprężyny fotel kierowcy, którego konstrukcja pozwala na zmianę pozycji w kilku płaszczyznach. Autobus jest wyposażony w powietrzny system ogrzewania kabiny, który do chłodzenia silnika wykorzystuje układy chłodzenia termicznego. W 1985 roku specjaliści z fabryki zaprojektowali model 695NG, który działał na gazie ziemnym. Później, w czasie kryzysu paliwowego, ten konkretny model był bardzo popularny w krajach WNP. Charakterystyka techniczna autobusów LAZ 695N wyróżnia się: jednostka napędowa o mocy do 150 KM, zapożyczonej z ZIL 130, pięciobiegową manualną skrzynią biegów wyposażoną w synchronizatory na 2. i 5. biegu oraz 2-obwodowy układ hamulcowy z napędem pneumatycznym. Ponadto autobus LAZ 695N ma zależne zawieszenie kół: przednie koła mają półeliptyczne sprężyny i amortyzatory, tylne koła mają tę samą konstrukcję, tylko bez amortyzatorów. Jest to pojazd łatwy w obsłudze, trwały i niezawodny.