Blok cylindrów Silnik ZMZ 514 odlany jest ze specjalnego żeliwa o dużej wytrzymałości, co nadaje konstrukcji silnika sztywność i wytrzymałość.
Kanały chłodzące tworzące płaszcz chłodzący są wykonane na całej wysokości bloku, co poprawia chłodzenie tłoków i zmniejsza odkształcenie bloku na skutek przegrzania. Płaszcz chłodzący jest otwarty u góry w kierunku głowicy bloku.
Skrzynia korbowa bloku cylindrów ZMZ 514 zawiera dysze przeznaczone do chłodzenia tłoków olejem.
Głowica cylindra odlew ze stopu aluminium. Zawiera zawory dolotowe i wydechowe. Na cylinder przypadają cztery zawory: dwa dolotowe i dwa wydechowe. Zawory dolotowe znajdują się po prawej stronie głowicy, natomiast zawory wydechowe po lewej stronie. Głowica cylindrów posiada gniazda na wtryskiwacze i świece żarowe.
Wał rozrządczy Wykonane ze stali stopowej o niskiej zawartości węgla. Pięści wałki rozrządu wieloprofilowe, rozmieszczone asymetrycznie względem ich osi. Tylne końce wałów oznaczone są brandingiem: na wale dolotowym - „Wiceprezes” wał wydechowy - „WYP”. W silniku każdy wał ma pięć wałów podporowych. Umieszczone w głowicy cylindrów i zamknięte pokrywami wywierconymi w jednej części z głowicą, dlatego osłony wsporników wałków rozrządu nie są wymienne.
Każdy wał ma również czopy podporowe. Wały obracają się w podporze umieszczonej w głowicy cylindrów i przykrytej pokrywami wydrążonymi w jednej części z głowicą, w związku z czym osłony podpór wałków rozrządu nie są wymienne.
Wałki rozrządu są zabezpieczone przed ruchami osiowymi za pomocą półpodkładek oporowych zamontowanych we wgłębieniach przednich pokryw łożysk i z wystającymi częściami wchodzącymi w rowki na pierwszych czopach podporowych wałków rozrządu.
Tłoki odlew ze stopu aluminium. Na spodzie tłoka odlane oznaczenie grupy wielkościowej średnicy płaszcza tłoka (litery „A”, „B”, „Y”) oraz strzałka niezbędna do prawidłowego zorientowania tłoka po zamontowaniu w silniku (strzałka powinna być skierowana w stronę przedniego końca bloku cylindrów). W dolnej części płaszcza tłoka znajduje się wgłębienie, które umożliwia odejście tłoka od dyszy chłodzącej. Głowica tłoka ma trzy rowki: pierścienie uszczelniające są zamontowane w dwóch górnych, a pierścienie zgarniające olej w dolnej. Rowek górnego pierścienia dociskowego wykonany jest z wkładki wzmacniającej wykonanej z żeliwa odpornego na nikiel. Każdy tłok ma trzy pierścienie: dwa pierścienie ściskające i jeden pierścień zgarniający olej. Pierścienie zaciskowe są odlewane z żeliwa.
Oś otworu na sworzeń tłokowy jest przesunięta o 0,5 mm w prawą stronę (w kierunku ruchu samochodu) od płaszczyzny środkowej tłoka.
Wał korbowy odlewane z żeliwa o dużej wytrzymałości. Wał ma osiem przeciwwag. Jest on chroniony przed ruchem osiowym za pomocą podkładek oporowych zainstalowanych na środkowej szyjce. W kierunku tylnego końca wał korbowy dołączone koło zamachowe. Tulejkę dystansową i łożysko wału wejściowego skrzyni biegów wkłada się do otworu koła zamachowego.
Czym jest „łotrzyk” bez silnika Diesla? Nieporozumienie. Czołganie się po błocie czy piasku, przedzieranie się przez las na benzynowym silniku jest niewygodne. Producent od wielu lat poszukiwał godnego UAZ-a elektrownia. Ale wszystko jest w jakiś sposób niezręczne. Kolejna rzecz.
DZIECI GRANTA
Najpierw był polski diesel Andoria z doładowaniem: 2,4 litra, 86 koni mechanicznych – pamiętasz? Niezły silnik, wzorowany na angielskim, ale drogi. Kupiliby go gdyby były do niego części zamienne. Zastąpił go w 2005 roku nasz cud - diesel ZMZ-514. Wszędzie są części zamienne i niedrogie generatory, rozruszniki, sprzęgła, poduszki powietrzne jednostka napędowa, wtryskiwacze, a także rozwinięta sieć stacji. Świetnie! Problem w tym, że w rękach „kołchozów” zepsuł się silnik wysokoprężny.
Trochę się przegrzało i głowa zniknęła. Raz w tygodniu nie zaglądałem pod spód - pożegnałem się z trzymanymi wspornikami jednostki napędowej wysokie obroty- zerwał pasek, pogiął zawory... Nie daj Boże ciągnąć przyczepę i mocniej ją załadować: silnik diesla zmiażdży tuleje!
Nie winię projektantów: rozwiązali zadanie przekazane z góry, z którego można budować silnik benzynowy Diesel ZMZ‑406. Ale nie da się tego zrobić skutecznie. Powiedzmy, że aby uzyskać takie same właściwości jak silnik benzynowy, wał korbowy będzie musiał zostać obciążony półtora raza więcej. Oznacza to, że musisz zwiększyć średnicę i długość szyjek, w przeciwnym razie wkładki spłaszczą się. Przydałoby się też zwiększyć promień korby, bo silnik wysokoprężny to silnik momentowy. Ale gdzie? Blok już jest, „kolano” też. Zdobądź ZMZ-514 – kompletny kompromis.
Taki silnik byłby odpowiedni lekki samochód, na przykład „Niva”, ale chłopaki z Togliatti szukają pary z rodowodem. Dlatego doświadczeni jeeperzy, którzy są właścicielami 514, traktują go niezwykle delikatnie. Zdejmują nawet żelazny dach i siedzenia, aby ułatwić życie silnikowi wysokoprężnemu Trans-Wołgi.
SĄSIEDZTWO
Jednak terenowcy nie są przyzwyczajeni do narzekania i zaczęli szukać alternatywy dla diesla. Uljanowska firma Dartech wysłała posłańców do sąsiednich Chin, gdzie znajduje się duże przedsiębiorstwo: wysyła rocznie 500 tysięcy licencjonowanych silników Diesla na rynki zagraniczne i krajowe, w tym do Isuzu.
Zamówiliśmy próbkę - „cztery” F-Diesel 4JB1T z doładowaniem o mocy 92 koni mechanicznych. Zdemontowali, zmierzyli i uznali, że nadaje się do montażu na UAZ. Wszystkie czujniki silnika zostały przystosowane do współpracy urządzenia sterujące, wyregulowałem mocowania jednostki napędowej i przekazałem rysunki Chińczykom, aby wykonali płytkę adaptera do naszej skrzyni biegów i sprzęgła.
Diesel pomyślnie przeszedł testy. Testowali zarówno w życiu codziennym, jak i w bardzo trudnych warunkach - „na wzór” popularnych rajdów trofeowych w obwodzie uljanowskim, w których trzeba jechać szybko, ale po uszy w błocie i za pomocą wyciągarki. Na mecie czas nie był gorszy od pojazdów bojowych.
Po Dartechu wypuścił małą serię UAZów - od „bochenka” po „Patriota” – z takimi silnikami.
WOLNO, ALE PEWNIE
Samochód testowałem podczas jazdy. Historii pracy ciężko pracującego silnika wysokoprężnego nie da się ukryć. Trzeba szybko operować dźwignią skrzyni biegów i czuć siłę ciągu na każdym kroku. Ale od razu się do tego przyzwyczajasz. Tempo w mieście jest na poziomie nie gorszym od samochodów osobowych w stolicy województwa. Na piątym biegu mogę bez wysiłku poruszać się na sześćdziesiątce i przyspieszać do stu dwudziestu bez mrużenia oczu. Ciągnie! Sprzęgło trochę zaciągnięte, ale pracuje płynnie, o luzowaniu gazu można zapomnieć. Dlatego manewrowanie na parkingu tym silnikiem wysokoprężnym jest tak samo łatwe, jak w przypadku automatycznej skrzyni biegów.
W leśnych dystansach UAZ jest jak łoś. Przebija się przez zarośla i jedzie tam, gdzie strach stąpać.
Weszliśmy do lasu na początku zimy i wpadliśmy w koleinę, która jeszcze nie zamarzła. „Zmniejsz gaz, a nie będziesz musiał nawet tankować” – poradził mi mój towarzysz, inżynier firmowy. To przerażające: jeśli wbiegniemy do środka bez przyspieszania, wstaniemy i utoniemy. Wspinaczka za liną wyciągarki w brudną masę śniegu i lodu nie jest przyjemną perspektywą: stopy mają w butach z cienką podeszwą. Nie ma dokąd pójść - zanurzam się w bagnie. Serce przyśpiesza, ale szybko ustaje. Silnik chrapiący obficie przy dwutysięcznym, ciągnie pewnie. Koła łamią lód, udaje im się złapać coś w błocie, a samochód czołga się po koleinach, jakby nic się nie stało. Buty pozostały czyste... To nie zadziałałoby w przypadku benzyny.
CZY WARTO?
W ciągu roku Dartech wyprodukował ponad dwa tuziny samochodów z silnikami F-Diesel. Właściciele nie mieli żadnych skarg. Mówią, że nawet w Japonii, na Hokkaido, jeździ się takim samochodem i właściciel jest z siebie całkiem zadowolony. Cena UAZ-Huntera z chińskim silnikiem wynosi 650 tysięcy rubli. Drogi? Być może. W końcu fabryczny UAZ z silnik benzynowy kosztuje tylko 400 tys., z silnikiem Diesla - 450 tys. Przy zużyciu oleju napędowego wynoszącym 8 litrów na sto, oszczędności na paliwie zwrócą nadpłatę w wysokości 250 tysięcy rubli dopiero po 90 tysiącach kilometrów. Ale nie można ich dostać za pomocą benzyny właściwości terenowe jaki daje diesel.
ZMZ 514 to ekonomiczny i łatwy w obsłudze silnik wysokoprężny montowany w samochodach UAZ Patriot i wielu innych modelach samochodów producenta samochodów UAZ.
Ten zespół napędowy został opracowany w 2002 roku i jest produkowany dzisiaj z niewielkimi zmianami.
Dane techniczne
Modyfikacja silnika ZMZ 514 ma następujące cechy:
| PARAMETR | OZNACZAJĄCY |
|---|---|
| Waga | 220 kg |
| Objętość robocza | 2,235 litrów |
| Moc | 113,5 l. Z. przy 3500 obr./min. |
| Konfiguracja komory spalania | w linii |
| Materiał bloku cylindrów | lane żelazo |
| Materiał głowicy cylindrów | aluminium |
| Stopień kompresji | 19.5 |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 |
| Układ paliwowy | z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem |
| Układ chłodzenia | ciecz z wymuszonym obiegiem |
| Rodzaj paliwa | diesel |
| Zużycie paliwa | 12,5 os Patriota UAZ-a |
Silnik jest zainstalowany w UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup i.
Opis
Rozwój silnika wysokoprężnego ZMZ 514 rozpoczął się w Zawołżskim fabryka silników w 2002 roku, który jest nadal w produkcji.
Ale już w 1978 roku planowano wyprodukować silnik wysokoprężny o mocy 90 moc w koniach mechanicznych, przeznaczony do montażu w pojazdach UAZ.
Rozwój silnika trwał 15 lat, podczas których wyprodukowano kilka prototypów, które nie zapewniały odpowiedniej niezawodności i nie miały akceptowalnych osiągów. efektywność paliwowa.
W 1993 roku podjęto decyzję o intensyfikacji rozwoju silnik wysokoprężny, a podstawą był obiecujący silnik benzynowy. W rezultacie zaledwie dwa lata później wypuszczono pierwszy prototyp, który otrzymał indeks 406D.10. Ten dwulitrowy silnik o mocy 105 koni mechanicznych stał się podstawą do stworzenia jednostki napędowej rodziny ZMZ 514.
Projekt nowego zespołu napędowego przeprowadzili specjaliści przy udziale angielskich kierowców z firmy Ricardo. Testy przeprowadzone w Anglii wykazały niedoskonałość bloku cylindrów, w rezultacie zdecydowano się na użycie mocniejszego i lżejszego aluminium zamiast żeliwa do produkcji głowicy cylindrów. Blok cylindrów ZMZ 514 wykonany jest z żeliwa w technologii formowania wtryskowego.
Modyfikacje
W 2002 roku zmontowano pierwszą partię silników wysokoprężnych ZMZ 514, które zainstalowano w Gazeli. Jednak już w pierwszym roku eksploatacji okazało się, że są trudności z serwisowaniem silników tej serii, a dwa lata później produkcję wstrzymano.
Inżynierowie ZMZ rozpoczęli prace nad silnikiem, które trwały półtora roku. W wyniku modyfikacji zmieniono konstrukcję korbowodów, bloku cylindrów i łańcucha rozrządu.
- W listopadzie 2005 roku wznowiono produkcję drugiej generacji tego zespołu napędowego, który otrzymał indeks ZMZ 5143. Silnik ten okazał się najlepszy. Wyróżniał się wydajnością, łatwością konserwacji i niezawodnością. Nowy silnik instalowany w pojazdach UAZ Hunter.
- W 2012 roku rozpoczęto produkcję zmodernizowanej wersji jednostki napędowej, która otrzymała indeks ZMZ 51432.10 CRS. Ta wersja silnika została wyposażona Common Rail i w pełni spełniał rygorystyczne wymagania środowiskowe normy Euro-4. Silnik tej serii był montowany w pojazdach UAZ Patriot, Pickup, Hunter i Cargo.
Korzystanie z systemu wtrysk bezpośredni paliwo na ZMZ 51432 Common Rail pozwoliło znacząco poprawić wskaźniki efektywności paliwowej. W porównaniu do poprzedniej generacji tego silnika, ZMZ 514 zużywał o 10 procent mniej oleju napędowego, a jednocześnie zapewniał lepszą reakcję silnika przy niskich prędkościach.
Jednocześnie trzeba powiedzieć, że korzystanie z tego układ elektroniczny bezpośredni wtrysk paliwa doprowadził do bardziej złożonej konstrukcji jednostki napędowej ZMZ 514, a co za tym idzie, spadła niezawodność.
Projekt
- Diesel silnik ZMZ Model 514 wyróżnia się prostotą konstrukcji, a dzięki szerokiemu zastosowaniu aluminium udało się zmniejszyć masę jednostki napędowej do 220 kilogramów.
- Zainstalowany fabrycznie ten model silnika, zwiększone przebiegi serwisowe, co znacznie ułatwiło obsługę pojazdu. Silnik okazał się mało wymagający pod względem jakości oleju, a przemyślany układ chłodzenia zapobiegł awariom silnika na skutek przegrzania.
- W tym układzie napędowym zastosowano napęd łańcuchowy paska rozrządu, eliminując potrzebę trudnej pracy związanej z wymianą lub regulacją łańcucha rozrządu.
- Cechą charakterystyczną zmodernizowanego ZMZ 514 było zastosowanie kombinowanego układu smarowania, który jednocześnie natryskiwał olej i smarował pod ciśnieniem ruchome elementy silnika.
- Okres międzyobsługowy wymiany oleju wynosi 15 tysięcy kilometrów. Jednak sami właściciele samochodów zalecają ciągłe sprawdzanie poziomu oleju. Zaczerniony olej wskazuje na konieczność jego wymiany i przeprowadzenia innych zabiegów serwisowych na silniku.
- Tłoki silnika odlane są ze wzmocnionego stopu aluminium, co zapewnia ich najdłuższą możliwą żywotność. Osłona tłoka ma specjalny beczkowaty kształt i jest pokryta powłoką przeciwcierną. Powłoka ta nie przepala się nawet po przejechaniu 200 tysięcy kilometrów.
- Trzeba powiedzieć, że część mocy silnika ZMZ 514 okazała się dość niezawodna i trwała. Przepalenie tłoka lub awaria wału korbowego zdarzają się niezwykle rzadko i są spowodowane niewłaściwą pracą silnika. Takie awarie często prowadzą do długa praca pod obciążeniem i przy stosowaniu paliwa niskiej jakości.
- Zaktualizowany silnik ZMZ 51432 ma cztery zawory na każdy cylinder, a intercooler odpowiada za chłodzenie powietrza wchodzącego do cylindrów, którego zastosowanie znacznie zwiększyło moc silnika ZMZ 51432 i poprawiło jego zachowanie przy niskich prędkościach.
- Zastosowana turbina, choć posiada turbodziurę charakterystyczną dla silników pneumatycznych, jest jednocześnie niezawodna i nie wymaga większych napraw. Jego zasób jest równy zasobowi całego bloku energetycznego.
- Silnik posiada układ zasilania niemieckiej firmy BOSCH, który wyeliminował dotychczasowe problemy z pracą świec żarowych. Żywotność silnika podana jest na 250 tysięcy kilometrów. Generalny remont może być wymagane przy przebiegu 300 tysięcy kilometrów lub większym.
Awarie
| WADA | PRZYCZYNA |
|---|---|
| Utrata płynu z układu chłodzenia | Może to być spowodowane uszkodzeniem uszczelki głowicy cylindrów i uszkodzenie samej głowicy cylindrów w wyniku przegrzania silnik. Jeżeli wymiana uszczelki nie jest możliwa trudności, a następnie szlifowanie lub wymianę głowica cylindrów ma dość wysoki koszt. Trzeba o tym pamiętać że wyprodukowano kilka jego odmian jednostka napędowa, dlatego należy wybrać głowicę cylindrów według numeru VIN. |
| Pojawienie się sygnału wskazującego na niewystarczające ciśnienie oleju w układzie smarowania | Może to być spowodowane uszkodzonym olejem pompa, która przestaje pompować olej. Również wydajność pompa olejowa może spaść z powodu zatkanego filtra. Naprawa polega na sprawdzeniu oleju wymiana filtra i pompy. |
| Stukanie w silniku i całkowita utrata mocy | Jest to typowe dla zerwanego łańcucha rozrządu i uderzenie tłoka w zawory. Wymagany jest samochód przenieść do serwisu na lawecie i produkować otwarcie silnika. W większości przypadków wymaga kosztownych, poważnych napraw ZMZ 514 z wymianą zaworów i tłoków. |
| Wibracje pojawiły się na zimnym samochodzie | Przyczyną może być uszkodzona świeca zapłonowa problem z zapłonem lub cewką. Naprawa polega na identyfikacji niepowodzenia węzeł i jego wymiana. |
| Samochód nie chce odpalić po dłuższym postoju w zimie | Powodem tego może być użycie zamarznięte paliwo niskiej jakości zamrażanie. W takim przypadku należy odjechać samochód w ciepły garaż lub poczekaj ocieplenie na zewnątrz. |
Strojenie
Silnik wysokoprężny ZMZ 514 ma znaczny margines niezawodności, co pozwala zwiększyć moc silnika poprzez zastosowanie przekonfigurowanych programów sterujących i poprzez duże dostrojenie inżynieryjne.
Zwiększając moc tego zespołu napędowego, należy pamiętać, że właściciel samochodu wykonuje wszelkie prace wyłącznie na własne ryzyko i ryzyko.
- Najprostszym i stosunkowo niezawodnym sposobem na zwiększenie mocy ZMZ 514 jest tzw. Chip tuning, który polega na zainstalowaniu nowej jednostki sterującej. Pozwala to uzyskać wzrost o około dwadzieścia koni mechanicznych. Niektóre opcje strojenia chipów wymagają usunięcia filtr cząstek stałych, co prowadzi do pogorszenia standardów emisji i skraca żywotność silnika.
- Zainstalowanie lekkiego wału korbowego i znudzonych cylindrów w ZMZ 514 pozwala uzyskać dodatkowe 10 do 15 koni mechanicznych.
- Wielu właścicieli samochodów instaluje lekkie koło zamachowe, które również zwiększa moc silnika o 5-8 koni mechanicznych.
- Ekstremalne opcje tuningu obejmują wymianę turbiny na model sportowy wysokie ciśnienie krwi. Jednak w tym przypadku żywotność silnika może zostać znacznie zmniejszona.
- Zastępuje standardowy układ wydechowy Silnik ZMZ 514 poprawi także osiągi mocy jednostki napędowej. W zależności od zastosowanego modelu sportowego układu wydechowego, samochód może zyskać od 8 do 10 dodatkowych koni mechanicznych.
- Wymiana standardowego filtra powietrza na wersję sportową z zerowym oporem doda kolejne 2-3 konie.
W sumie prace prowadzone nad zwiększeniem mocy ZMZ 514 pozwolą nam uzyskać dodatkowe 40 do 60 koni mechanicznych. Musisz tylko pamiętać, że podczas tuningu musisz skontaktować się ze specjalistami, którzy pozwolą ci wykonać wszystkie prace kompetentnie technicznie, a jeśli żywotność silnika ulegnie pogorszeniu, będzie to nieistotne.
Silnik ZMZ-514 i jego modyfikacje przeznaczone są do montażu w pojazdach osobowych i użytkowych UAZ Patriot, Hunter, Pickup i Cargo. Zastosowano układ zasilania paliwem BOSCH Common Rail, czyli chłodzony układ recyrkulacji spalin z rurką przepustnicy, który służy również do łagodnego wyłączania silnika. Do napędu pompy wtryskowej, pompy wody i generatora wykorzystywany jest pasek wielorowkowy z automatycznym mechanizmem napinającym.
Silnik wysokoprężny ZMZ 51432.10 euro 4
Charakterystyka silnika ZMZ-51432.10
| Parametr | Oznaczający |
|---|---|
| Konfiguracja | L |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Tom, l | 2,235 |
| Średnica cylindra, mm | 87 |
| Skok tłoka, mm | 94 |
| Stopień kompresji | 19 |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 (2-wlot; 2-wylot) |
| Mechanizm dystrybucji gazu | DOHC |
| Kolejność działania cylindra | 1-3-4-2 |
| Moc znamionowa silnika / przy prędkości obrotowej silnika | 83,5 kW - (113,5 KM) / 3500 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy/przy prędkości obrotowej silnika | 270 Nm / 1300-2800 obr./min |
| System zasilania | z bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego |
| Normy środowiskowe | Euro4 |
| Waga, kg | 220 |
Projekt silnika
Silnik czterosuwowy z elektronicznie sterowanym układem podawania Wspólne paliwo Szyna z rzędowym układem cylindrów i tłoków obracających jeden wspólny wał korbowy, z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Silnik ma układ płynny chłodzenie typu zamkniętego z wymuszonym obiegiem. Połączony układ smarowania: pod ciśnieniem i rozpryskami. Blok cylindrów Blok cylindrów ZMZ-514 wykonany jest ze specjalnego żeliwa w postaci monobloku z częścią skrzyni korbowej obniżoną poniżej osi wału korbowego. Wał korbowy Wał korbowy ZMZ-514 jest wykonany ze stali kutej, pięciołożyskowy i posiada osiem przeciwwag dla lepszego rozładunku podpór.| Parametr | Oznaczający |
|---|---|
| Średnica głównych czopów, mm | 62,00 |
| Średnica czopów korbowodów, mm | 56,00 |
Modyfikacje silnika wysokoprężnego ZMZ 514
ZMZ 5143
ZMZ 514,10 euro 2 z mechaniczną pompą wtryskową Bosch VE. Bez intercoolera i pompy próżniowej na generatorze. Zainstalowaliśmy Huntera i Patriota na UAZ. Moc 98 KM
Problemy z silnikiem
Wczesne wersje silnika ZMZ-514 cierpiały z powodu błędnych obliczeń fabrycznych, które pojawiły się podczas pracy. Członkowie forum zebrali i sklasyfikowali awarie silnika wysokoprężnego ZMZ-514: 1. Pęknięcie głowicy cylindrów. Stwierdzono to w silnikach wyprodukowanych przed 2008 rokiem. Objawy: wyciek płynu chłodzącego do skrzyni korbowej silnika, przebicie gazu, emulsja na miarce oleju. Powodem jest wada odlewu, wietrzenie układu chłodzenia, naruszenie technologii przeciągania. Od 2008 roku nie odnotowano żadnych usterek w głowicy cylindrów montowanej na linii montażowej. Naprawa: wymiana głowicy cylindrów na nowoczesny odlew. Zapobieganie głowicy cylindrów ze „strefy ryzyka”: 1) zmiana kompensacji płynu chłodzącego na układ z zaworami we wtyczce zbiornik wyrównawczy wraz z wzniesieniem się ponad poziom grzejnika. 2) Wybór trybów pracy silnika bez długotrwałych obciążeń powyżej 3000 obr/min. (Jeśli komuś to wydaje się małe, to np. na oponach 245/75 na 5 biegu dymosu przy prędkości 110 km/h, 2900 obr/min). 3) Sprawdzenie przetarcia głowicy cylindrów w silnikach 7-8 letnich. linki: tajne pismo ZMZ do stacji paliw Zbiornik wyrównawczy, przeróbka 2. Skok/przerwanie łańcucha napędu rozrządu. Dostępne we wszystkich silnikach. Znaki: Nagłe zatrzymanie silnika. Silnik nie uruchamia się. Niewłaściwe ustawienie znaków rozrządu. Powód: przestarzała konstrukcja napinacza hydraulicznego nie zapewnia niezawodności. Część niskiej jakości pochodząca od zewnętrznego producenta. Naprawa: Wymiana uszkodzonych dźwigni napędu zaworów. Regulacja znaków rozrządu. W przypadku przerwy w obwodzie rozwiąż problem i wymień uszkodzone części napędu. Zapobieganie: 1) kontrola stanu napięcia łańcucha przez szyjkę wlewu oleju. 2) wymiana napinaczy hydraulicznych na konstrukcję zapewniającą niezawodność. Linki: o napinaczach hydraulicznych, wymiana napinaczy hydraulicznych W silnikach EURO4: konstrukcja się nie zmieniła. 3. Awaria napędu pompy olejowej. Typowe dla silników Euro3 z pompą próżniową na bloku silnika. Nie zaobserwowano go od końca 10 lat. Objawy: ciśnienie oleju spada do 0. Powód: zła jakość materiału przekładni. Zwiększone obciążenie napędu na skutek zablokowania pompy próżniowej. Naprawa: wymiana kół zębatych napędu pompy olejowej wraz z przeglądem pompy olejowej i pompy próżniowej. W przypadku pracy silnika bez ciśnienia oleju szczegółowe rozwiązywanie problemów i w razie potrzeby bardziej skomplikowane naprawy. Zapobieganie: monitorowanie ciśnienia oleju. Sprawdź, czy wąż doprowadzający olej do pompy próżniowej nie jest zagięty. Sprawdzanie pompy próżniowej pod kątem zacięcia. Jeśli to konieczne, usuń znalezione wady. W silnikach EURO4: zmodyfikowana pompa próżniowa znajduje się na przedniej pokrywie głowicy cylindrów. Napęd pompy próżniowej bezpośrednio z górnego łańcucha. Konstrukcyjnie nie ma dodatkowego obciążenia napędu pompy olejowej. 4. Tarcza zaworu EGR dostaje się do cylindra silnika. Objawy: Czarny dym, pukanie/stukanie w obszarze silnika, wyłączanie, brak rozruchu. Powód: zła jakość części obcego producenta, wypalenie tarczy zaworu EGR z tłoczyska, przejście tarczy przez rurę dolotową do cylindra silnika. Naprawa: Wymiana uszkodzonych części w zależności od stopnia uszkodzenia: tłok, zawory, głowica cylindrów. Zapobieganie: Zakręcenie zaworu EGR i wyłączenie układu. W silnikach EURO4: zawór Srog wyprodukowany w Niemczech sterowanie elektroniczne pozycji o ustalonym okresie użytkowania wynoszącym 80 000 km przed wymianą. 5. Odkręcenie wtyczki HF. Objawy: spadek ciśnienia oleju, w zależności od sytuacji, awaria bloku. Powód: Wtyki HF nie są dokręcone lub są dokręcone nieprawidłowo. Naprawa: montaż i zablokowanie świec, w zależności od skutków, naprawa lub wymiana bloku silnika. Zapobieganie: Monitorowanie ciśnienia oleju. Demontaż miski olejowej, sprawdzenie stanu świec oraz w razie potrzeby przeciągnięcie i sprawdzenie poprzez wybicie. O silnikach EURO4: O zmianach w kontroli jakości pracy na linii montażowej w lepsza strona nieznany. 6.1 Skakanie paska napędowego pompy wtryskowej. Objawy: zmniejszony ciąg i dymienie, nawet do momentu zgaśnięcia i braku rozruchu. Powód: brud na kole pasowym HF, osłabienie napięcia paska. Naprawa: wyrównanie paska zgodnie z oznaczeniami. Zapobieganie: przestrzeganie przepisów dotyczących monitorowania napięcia paska i wymagań dotyczących wymiany. W silnikach EURO4: napęd pompy wtryskowej za pomocą paska wielorowkowego z automatycznym napinaczem. 6.2 Boczne zużycie paska napędowego pompy wtryskowej paliwa, pęknięcie paska podczas maksymalne zużycie. Oznaczone dla silników Euro2. Objawy: Skłonność paska do zsuwania się z koła pompy wtryskowej, zużycie ścianki bocznej przez rolkę napinającą, zacinanie się paska w obudowie. W przypadku przerwy samoistne wyłączenie silnika. Powód: przechylenie rolek na skutek zawodnej konstrukcji i zużycia osi mocowania rolek. Naprawa: wymiana paska i rolki napinającej, obrócenie osi rolki. Wymiana rolki na poprawioną konstrukcję. Zapobieganie: w razie potrzeby wymienić wałek na poprawiony. W silnikach EURO3: rolka napinająca zmodyfikowana konstrukcja z mimośrodowym napięciem. W silnikach EURO4: napęd paskiem wielorowkowym z automatycznym napinaczem. 7. Przerwa w rurociągu wysokie ciśnienie od pompy wtryskowej do wtryskiwacza. Stwierdzono to w silnikach EURO2 z 2006 roku i częściowo z 2007 roku. Najczęściej na 4 cylindrze. Objaw: nagłe wyłączenie silnika, zapach oleju napędowego. Przyczyna: zły wybór kąty zgięcia rur przy projektowaniu obciążeń, które nie zapewniają kompensacji. Nieprawidłowy montaż pod napięciem. Rozwiązanie: wymiana lamp na nowy model produkowany od 2007 roku. Zapobieganie starym dętkom (nowym też nie zaszkodzi): podczas demontażu i montażu dętek nie dopuszczaj do ich dokręcania. Najpierw dociskamy rurkę do gniazda dyszy, następnie nakręcamy nakrętkę i przeciągamy ją. Nie dopuścić do zetknięcia się rurociągów ze sobą. Przed montażem i regulacją wtrysku należy prawidłowo wybrać centralną pozycję pompy wtryskowej. Paliwo z prawej zbiornik paliwa 12 przez zgrubny filtr paliwa 11 jest dostarczany przez elektryczną pompę paliwa 10 pod ciśnieniem do dokładnego filtra paliwa 8 (FOT). Kiedy ciśnienie paliwa dostarczanego przez pompę elektryczną przekracza 60-80 kPa (0,6-0,8 kgf/cm2), zawór obejściowy 17 otwiera się, kierując nadmiar paliwa do przewodu spustowego 16. Oczyszczone paliwo z PHOT trafia do wysokociśnieniowa pompa paliwa (HPF) 5. Następnie paliwo podawane jest za pomocą tłoczka rozdzielacza pompy wtryskowej zgodnie z kolejnością pracy cylindrów poprzez wysokociśnieniowe przewody paliwowe 3 do wtryskiwaczy 2, za pomocą których wtryskiwane jest paliwo do komorę spalania diesla. Nadmiar paliwa, a także powietrze uwięzione w układzie usuwane jest z wtryskiwaczy, pompy wtryskowej i zaworu obejściowego przewodami spustowymi paliwa do zbiorników
Schemat układu zasilania silników wysokoprężnych ZMZ-514.10 i 5143.10 w pojazdach UAZ z elektryczną pompą paliwa:
1 – silnik; 2 – dysze; 3 – przewody paliwowe wysokiego ciśnienia silnika; 4 – wąż odprowadzający odcięte paliwo z wtryskiwaczy do pompy wtryskowej; 5 – pompa wtryskowa; 6 – wąż doprowadzający paliwo od FTOT do pompy wtryskowej; 7 – wąż spustowy paliwa od pompy wtryskowej do końcówki FTOT; 8 – FTOT; 9 – przewód paliwowy do pobierania paliwa ze zbiorników; 10 – elektryczna pompa paliwa; 11 – filtr zgrubny paliwa; 12 – prawy zbiornik paliwa; 13 – lewy zbiornik paliwa; 14 – zawór zbiornika paliwa; 15 – pompa strumieniowa; 16 – przewód paliwowy do spuszczania paliwa do zbiorników; 17 – zawór obejściowy. Wysokociśnieniowa pompa paliwa (HPF) ZMZ-514.10 i 5143.10 typu dystrybucyjnego z wbudowaną pompką zalewową paliwa, korektorem doładowania i elektrozaworem zatrzymującym dopływ paliwa. Pompa wtryskowa wyposażona jest w dwutrybowy mechaniczny regulator prędkości wału korbowego. Główną funkcją pompy jest dostarczanie paliwa do cylindrów silnika pod wysokim ciśnieniem w określonym momencie, dozowanym w zależności od obciążenia silnika, w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego.
Wysokociśnieniowa pompa paliwa BOSCH typ VE.
1 – zawór elektromagnetyczny zatrzymanie silnika; 2 - śruba regulacji maksymalnej prędkości prędkość biegu jałowego; 3 – śruba regulacyjna maksymalnego dopływu paliwa (uszczelniona i nieregulowana podczas pracy); 4 – złączka korektora ciśnienia powietrza; 5 – korektor ciśnienia powietrza; 6 – śruba regulacyjna minimalna prędkość bezczynny; 7 – złączki do przewodów paliwowych wysokiego ciśnienia; 8 – wspornik mocowania pompy wtryskowej paliwa; 9 – kołnierz montażowy pompy wtryskowej paliwa; 10 – otwór w obudowie pompy wtryskowej do montażu trzpienia centrującego; 11 – rowek w piaście pod sworzeń centrujący pompę wtryskową; 12 – piasta koła pasowego pompy wtryskowej; 13 – przyłącze zasilania paliwem; 14 – dźwignia zasilania paliwem; 15 – czujnik położenia dźwigni paliwa; 16 – złącze czujnika; 17 – złączka do odcięcia dopływu paliwa z wtryskiwaczy; 18 – przyłącze wylotu paliwa do przewodu spustowego; 19 – nakrętka mocująca piastę do wału pompy wtryskowej Dysza zamknięty, z dwustopniowym zasilaniem paliwem. Ciśnienie wtrysku: - pierwszy stopień (stopień) – 19,7 MPa (197 kgf/cm2) - drugi stopień (stopień) – 30,9 MPa (309 kgf/cm2) Filtr dokładny paliwo (FTOT) jest ważne dla normalnej i bezawaryjnej pracy pompy wtryskowej i wtryskiwaczy. Ponieważ tłok, tuleja, zawór spustowy i elementy wtryskiwacza są częściami precyzyjnymi, filtr paliwa powinien wychwytywać najmniejsze cząstki ścierne o wielkości 3...5 mikronów. Ważna funkcja Filtr wychwytuje i oddziela także wodę zawartą w paliwie. Wnikanie wilgoci do wewnętrznej przestrzeni pompy wtryskowej może prowadzić do jej awarii w wyniku powstawania korozji i zużycia pary tłoków. Zatrzymana na filtrze woda gromadzi się w misce filtra, skąd należy ją okresowo usuwać poprzez korek spustowy. Spuszczaj osad z FTOT co 5000 km przebiegu pojazdu. Zawór obejściowy typu kulowego wkręca się w złączkę, którą montuje się na dokładnym filtrze paliwa. Zawór obejściowy ma za zadanie ominąć nadmiar paliwa dostarczanego przez elektryczną pompę paliwa do przewodu spustowego paliwa do zbiorników. Projekt silnika ZMZ-514
Mechanizm korbowy
Blok cylindrów wykonany ze specjalnego żeliwa w formie monobloku z częścią skrzyni korbowej obniżoną poniżej osi wału korbowego. Pomiędzy cylindrami znajdują się kanały doprowadzające płyn chłodzący. W dolnej części bloku znajduje się pięć głównych podpór łożyskowych. Pokrywy łożysk są obrabiane maszynowo razem z blokiem cylindrów i dlatego nie można ich stosować zamiennie. Dysze są zainstalowane w skrzyni korbowej bloku cylindrów w celu chłodzenia tłoków olejem. Głowica cylindra odlew ze stopu aluminium. W górnej części głowicy cylindrów znajduje się mechanizm dystrybucji gazu: wałki rozrządu, dźwignie napędu zaworów, wsporniki hydrauliczne, zawory dolotowe i wydechowe. Głowica cylindrów posiada dwa króćce dolotowe i dwa króćce wylotowe, kołnierze do podłączenia rury dolotowej, kolektor wydechowy, termostat, pokrywy, gniazda wtryskiwaczy i świec żarowych, zabudowane elementy układów chłodzenia i smarowania. Tłok odlany ze specjalnego stopu aluminium, z komorą spalania wykonaną w denku tłoka. Objętość komory spalania (21,69 ± 0,4) cm3. Płaszcz tłoka ma kształt beczkowy w kierunku wzdłużnym i owalny w przekroju poprzecznym oraz posiada powłokę przeciwcierną. Główna oś owalu leży w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego. Największa średnica płaszcza tłoka w przekroju wzdłużnym znajduje się w odległości 13 mm od dolnej krawędzi tłoka. W dolnej części spódnicy znajduje się wgłębienie, które umożliwia odejście tłoka od dyszy chłodzącej. Pierścienie tłokowe Na każdym tłoku zamontowane są trzy: dwa kompresyjne i jeden zgarniacz oleju. Górny pierścień dociskowy wykonany jest z żeliwa o wysokiej wytrzymałości i ma kształt trapezu równobocznego oraz odporną na zużycie powłokę przeciwcierną na powierzchni zwróconej w stronę lustra cylindra. Dolny pierścień dociskowy wykonany jest z żeliwa szarego o profilu prostokątnym, z niewielkim skosem, z odporną na zużycie powłoką przeciwcierną na powierzchni zwróconej w stronę lustra cylindra. Pierścień zgarniający olej wykonany jest z żeliwa szarego, skrzynkowego, z rozpierakiem sprężynowym, z odporną na zużycie powłoką przeciwcierną na pasach roboczych powierzchni zwróconej w stronę lustra cylindra. korbowód- stal kuta. Pokrywa korbowodu jest przetwarzana jako zespół z korbowodem, dlatego podczas remontu silnika nie można przesuwać kołpaków z jednego korbowodu na drugi. Osłona korbowodu zabezpieczona jest śrubami wkręcanymi w korbowód. W głowicę tłoka korbowodu wciskana jest tuleja stalowo-brązowa. Wał korbowy- stal kuta, pięciopodporowa, posiada osiem przeciwwag dla lepszego rozładunku podpór. Odporność czopów na zużycie zapewnia hartowanie wysoką częstotliwością lub azotowanie gazowe. Zaślepki gwintowane zamykające wnęki kanałów w czopach korbowodów są umieszczane na masie uszczelniającej i uszczelniane, aby zapobiec samoodkręceniu. Wał jest wyważony dynamicznie, dopuszczalne niewyważenie na każdym końcu wału nie przekracza 18 g cm. Słuchawki Główne łożyska wału korbowego są stalowo-aluminiowe. Górne wkładki posiadają rowki i otwory, dolne - bez rowków i otworów. Panewki łożysk korbowodu są wykonane ze stali i brązu, bez rowków i otworów. Amortyzator koła pasowego składa się z dwóch kół pasowych: zębatego 2 - do napędzania pompy wtryskowej i wielorowkowego 3 - do napędzania pompy wody i generatora oraz wirnika 4 czujnika położenia wału korbowego i tarczy amortyzatora 5. Amortyzator służy do tłumienia drgań skrętnych drgania wału korbowego, zapewniając w ten sposób równomierną pracę pompy wtryskowej, polepszają się warunki pracy napędu łańcucha wałka rozrządu i zmniejszają się hałasy rozrządu. Tarcza amortyzatora 5 jest zawulkanizowana do koła pasowego 2. Na powierzchni wirnika czujnika znajduje się okrągły znak służący do określenia GMP pierwszego cylindra. Zadaniem czujnika położenia wału korbowego jest formowanie i przesyłanie jednostka elektroniczna kontrola impulsów z rowków znajdujących się na zewnętrznej powierzchni wirnika. Przedni koniec wału korbowego jest uszczelniony gumowym mankietem 7 wciśniętym w osłonę łańcucha 6.
Mechanizm dystrybucji gazu
Wałki rozrządu wykonane ze stali stopowej niskowęglowej, cementowanej na głębokość 1,3...1,8 mm i hartowanej do twardości powierzchni roboczych 59...65 HRCE. Silnik ma dwa wałki rozrządu: do napędzania zaworów dolotowych i wydechowych. Krzywki wału mają różne profile, asymetryczne względem osi krzywki. Na tylnych końcach wałki rozrządu są oznaczone następującymi oznaczeniami: wlot - „VP”, wydech - „VYP”. Każdy wał ma pięć czopów łożyskowych. Wały obracają się w wspornikach umieszczonych w aluminiowej głowicy cylindrów i zamykane pokrywami wierconymi 22 razem z głowicą. Z tego powodu pokrywy łożysk wałków rozrządu nie są wymienne. Każdy wałek rozrządu jest utrzymywany przed ruchami osiowymi za pomocą półpodkładki oporowej, która jest zainstalowana w rowku przedniej osłony wspornika, a wystająca część wchodzi w rowek na pierwszym czopie wspornika wałka rozrządu. Na przednim końcu wałków rozrządu znajduje się stożkowa powierzchnia na koło napędowe. Aby dokładnie ustawić rozrząd, w pierwszym czopie każdego wałka rozrządu wykonuje się otwór technologiczny o dokładnie określonym położeniu kątowym względem profilu krzywki. Podczas montażu napędu wałków rozrządu ich dokładne położenie zapewniają zaciski, które montuje się przez otwory w przedniej pokrywie w otwory technologiczne na pierwszych czopach wałków rozrządu. Otwory technologiczne służą także do kontroli położenia kątowego krzywek (rozrządu zaworowego) podczas pracy silnika. Na pierwszym czopie adaptera wałka rozrządu znajdują się dwa spłaszczenia wielkości klucza, które utrzymują wałek rozrządu podczas mocowania koła łańcuchowego. Napęd wałka rozrządułańcuchowy, dwustopniowy. Pierwszy etap przebiega od wału korbowego do wału pośredniego, drugi etap przebiega od wału pośredniego do wałków rozrządu. Napęd zapewnia, że wałki rozrządu obracają się z połową prędkości wału korbowego. Łańcuch napędowy pierwszego stopnia (dolnego) ma 72 ogniwa, drugiego stopnia (górnego) ma 82 ogniwa. Łańcuch jest tulejowy, dwurzędowy o podziałce 9,525 mm. Na przednim końcu wału korbowego na kluczu zamontowane jest koło łańcuchowe 1 wykonane z żeliwa o wysokiej wytrzymałości z 23 zębami. Napędzane koło łańcuchowe 5 pierwszego stopnia, również wykonane z żeliwa o wysokiej wytrzymałości z 38 zębami, oraz stalowe koło napędowe 6 drugiego stopnia z 19 zębami, są jednocześnie przymocowane do wału pośredniego za pomocą dwóch śrub. NA wałki rozrządu koła zębate 9 i 12 są zainstalowane z żeliwa o wysokiej wytrzymałości z 23 zębami
Układ smarowania
Układ smarowania jest kombinowany, wielofunkcyjny: pod ciśnieniem i rozpryskiwania. Służy do chłodzenia tłoków i łożysk turbosprężarki; olej pod ciśnieniem doprowadza mocowania hydrauliczne i napinacze hydrauliczne do stanu roboczego.
Układ wentylacji skrzyni korbowej
Układ wentylacji skrzyni korbowej– typu zamkniętego, działającego na skutek podciśnienia w układzie dolotowym. Deflektor oleju 4 znajduje się w pokrywie oddzielacza oleju 3.
Układ chłodzenia
Układ chłodzenia- ciecz, zamknięta, z wymuszonym obiegiem chłodziwa. Układ obejmuje płaszcze wodne w bloku cylindrów i głowicy cylindrów, pompę wody, termostat, chłodnicę, wymiennik ciepła ciecz-olej, zbiornik wyrównawczy ze specjalną zatyczką, wentylator ze sprzęgłem, zawory spustowe płynu chłodzącego na blok cylindrów i chłodnica, czujniki: temperatury płynu chłodzącego (układy sterujące), wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, wskaźnik przegrzania płynu chłodzącego. Najkorzystniejszy reżim temperaturowy chłodziwa mieści się w zakresie 80...90°C. Określona temperatura jest utrzymywana za pomocą automatycznego termostatu. Utrzymywanie prawidłowego termostatu reżim temperaturowy w układzie chłodzenia ma decydujący wpływ na zużycie elementów silnika i efektywność jego pracy. Aby monitorować temperaturę płynu chłodzącego, zestaw wskaźników pojazdu posiada wskaźnik temperatury, którego czujnik jest wkręcony w obudowę termostatu. Dodatkowo w zestawie wskaźników pojazdu znajduje się awaryjny wskaźnik temperatury, który zapala się na czerwono, gdy temperatura płynu wzrośnie powyżej plus 102…109°C. Pompa wodna typ odśrodkowy jest umieszczony i zamocowany na osłonie łańcucha. Napęd pompy wodnej a generator realizowany jest za pomocą paska poliklinowego 6RK 1220. Napinanie paska odbywa się poprzez zmianę położenia rolki napinającej/. Napęd wentylatora i pompy wspomagania układu kierowniczego odbywa się za pomocą paska wielorowkowego 6RK 925. Napinanie paska odbywa się poprzez zmianę położenia koła pasowego pompy wspomagania.
Układ dolotowy i wydechowy powietrza
W silnikach ZMZ-5143.10 zastosowano czterozaworowy układ dystrybucji gazu na cylinder, który może znacznie poprawić napełnianie i czyszczenie cylindrów w porównaniu z układem dwuzaworowym, a także w połączeniu ze śrubowym kształtem kanałów dolotowych zapewnia wir ruch ładunku powietrza w celu lepszego tworzenia mieszanki. Układ dolotowy powietrza obejmuje: filtr powietrza, wąż, rura wlotowa turbosprężarki, turbosprężarka 5, rura wylotowa (wylotowa) turbosprężarki 4, kanał powietrzny 3, zbiornik 2, rura wlotowa 1, otwory wlotowe głowicy cylindrów, zawory wlotowe. Dopływ powietrza podczas uruchamiania silnika odbywa się poprzez podciśnienie wytwarzane przez tłoki, a następnie przez turbosprężarkę z kontrolowanym doładowaniem.
Układ recyrkulacji spalin (EGR)
Układ recyrkulacji spalin ma na celu ograniczenie emisji substancji toksycznych (NOx) ze spalin poprzez dostarczenie części spalin (EG) z kolektora wydechowego do cylindrów silnika. Recyrkulacja spalin w silniku rozpoczyna się po podgrzaniu płynu chłodzącego do temperatury 20...23°C i odbywa się w całym zakresie obciążeń częściowych. Gdy silnik pracuje z pełnym obciążeniem, układ recyrkulacji spalin jest wyłączony.
System zarządzania silnikiem
Układ sterowania silnikiem ma za zadanie uruchomić silnik i sterować nim w trybie jazdy pojazd i zatrzymuje się. Główne funkcje układu sterowania silnikiem ➤ Główne funkcje tego układu to:- kontrola świec żarowych - w celu zapewnienia zimnego rozruchu silnika i jego rozgrzania; - kontrola recyrkulacji spalin – w celu zmniejszenia zawartości tlenków azotu (NOx) w spalinach; - kontrola pracy elektrycznej pompy wspomagającej (EPP) - w celu poprawy zasilania paliwem; - generowanie sygnału do obrotomierza samochodu – w celu przekazania informacji o prędkości obrotowej wału korbowego silnika.
O książce: Albumu. Wydanie z 2007 roku.
Format książki: plik pdf w archiwum zip
Strony : 32
Język: Rosyjski
Rozmiar: 28,3 MB.
Pobierać: bezpłatnie, bez ograniczeń i haseł
Silnik wysokoprężny ZMZ-514.10 i jego modyfikacje ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50. Projekt. Praca. Naprawa.
Głównym zadaniem tego albumu jest zapewnienie, że system jest „programistą-producentem-użytkownikiem wszelkich form” informacje techniczne, co pozwala wszystkim zainteresowanym uzyskać wyczerpujące odpowiedzi na wszelkie pytania związane z zapewnieniem osiągów silnika wysokoprężnego ZMZ-514.10 i jego modyfikacjami na różnych etapach eksploatacji.
— Dane techniczne silnika wysokoprężnego ZMZ-514 i jego układów.
— Projektowanie i konstrukcja silnika. Przekrój.
- Konserwacja. Rodzaje i treść pracy.
— Zalecenia dotyczące konserwacji.
— Montaż silnika – krok po kroku.
— Podmontaż komponentów i zespołów.
— Lokalizacja śladów i otworów na kołki do wymiany paska napędowego pompy wtryskowej. Schemat układu zasilania i usuwania paliwa w pojeździe UAZ-315148.
— Schemat połączeń układu sterowania silnikiem.
— Wymiary, tolerancje i pasowania współpracujących części silnika.
— Metodologia sprawdzania i regulacji rozrządu zaworowego.
— Turbosprężarka.
— Momenty dokręcania głównych połączeń gwintowych.
Silnik wysokoprężny ZMZ-514.10 jest wysokoobrotowym, 4-cylindrowym silnikiem benzynowym typu VE z mechanicznym regulatorem, regulowanym układem turbodoładowania i układem recyrkulacji spalin.
W silniku ZMZ-5143.10 zastosowano:
— konstrukcja 4-zaworowego mechanizmu dystrybucji gazu z dwoma śrubowymi otworami wlotowymi na cylinder;
— centralne położenie dyszy i komory spalania w chłodzonym tłoku;
— stalowa uszczelka głowicy cylindrów;
— kuty, stal stopowa, azotowany wał korbowy;
— przeciwcierne, odporne na zużycie powłoki powierzchni roboczych zaworów, tłoków i pierścieni tłokowych.
Przeznaczony do montażu na samochody klasy średniej, lekkie ciężarówki, minibusy, SUV-y o masie całkowitej do 3,5 tony.
Częstotliwość pierwszego i drugiego konserwacja silnik wysokoprężny ZMZ-514.10 i jego modyfikacje ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50 instaluje się w zależności od kategorii warunków eksploatacji pojazdu.
