Lepkość olej silnikowy- jeden z głównych parametrów, na podstawie którego określa się, czy dany samochód nadaje się do określonego zakresu temperatur. Ale punkty widzenia różnych ludzi w tej kwestii nie zawsze są takie same. O wiele łatwiej jest więc samemu to rozgryźć i zdecydować, jaki płyn uzupełnić i dlaczego.

Olej silnikowy smaruje wszystkie trące części mechanizmu

Jak nazywa się lepkość?

Lepkość oleju silnikowego to jego zdolność do utrzymania płynności, gdy znajduje się pomiędzy wewnętrznymi częściami silnika samochodowego. Smar do silników samochodowych działa bardzo dobrze ważna funkcja- smaruje wewnętrzne części silnika, zapobiegając ich ocieraniu się o siebie „na sucho”, a także zapewnia minimalną siłę tarcia pomiędzy nimi. Nie da się stworzyć smaru, który nie zmieniałby swoich właściwości wraz ze wzrostem lub spadkiem temperatury silnika. Wartości lepkości będą się znacznie różnić podczas jazdy, ponieważ różnica temperatur pomiędzy wewnętrznymi częściami silnika jest bardzo duża i może sięgać 140–150 stopni Celsjusza.

Producenci samochodów wybierają i określają dla każdego optymalną płynność oleju, przy której wydajność będzie maksymalna, a zużycie silnika, wręcz przeciwnie, minimalne. Dlatego lepiej wybrać smar, który zaleca producent samochodu dla konkretnego modelu, a nie ten, który polecają znajomi czy nawet specjaliści z serwisu samochodowego.

Lepkość dynamiczna i kinematyczna oleju

Lepkość kinematyczna olej określa właściwości płyn silnikowy w temperaturach normalnych i podwyższonych. Z reguły za normalną temperaturę uważa się 40 stopni Celsjusza, za wysoką temperaturę - 100 stopni. Lepkość kinematyczna jest mierzona w centystoksach. Dodatkowo wartość tę można zmierzyć wiskozymetrami kapilarnymi – w tym przypadku określa się przepływ określonej ilości smaru przez otwór w dnie zbiornika w określonym czasie.

Lepkość dynamiczna (bezwzględna) nie zależy w żaden sposób od gęstości samej substancji i określa opór, jaki pojawia się, gdy znajdujące się na niewielkiej odległości warstwy oleju poruszają się z określoną prędkością. Do pomiaru lepkości dynamicznej wykorzystuje się urządzenia symulujące pracę płynu silnikowego w warunkach rzeczywistych – wiskozymetry rotacyjne.

Jak wybrać odpowiednią lepkość?

Aby w jakiś sposób sklasyfikować smary, a także ułatwić wyszukiwanie płynu silnikowego niezbędne cechy wprowadzono międzynarodowy standard SAE.
SAE to wskaźnik lepkości oleju, który należy podać na etykiecie kanistra. Należy jednak wiedzieć, że lepkość oleju SAE w żaden sposób nie determinuje jakości smaru ani jego zgodności z konkretnym silnikiem. Odpowiadają za to inne indeksy, wskazane także na etykiecie kanistra.

SAE może mieć oznaczenie numeryczne lub alfanumeryczne, w zależności od rodzaju klimatu, dla którego odpowiedni jest smar. Wyróżnia się trzy rodzaje sezonowości:

lato (oznaczone jako SAE 20, SAE 30);
zima (SAE 20W, SAE 10W);
całoroczny (tutaj oznaczenie jest już „hybrydowe” - SAE 10W-40, SAE 20W-50).

Wszystkie zimowe płyny silnikowe mają w indeksie SAE literę W, co oznacza zimę. Aby dowiedzieć się, w jakiej minimalnej temperaturze Twój samochód uruchomi się z określonym płynem silnikowym, musisz odjąć 40 od liczby przed literą W. Oznacza to, że jeśli Twój smar ma indeks SAE 10W, możesz łatwo zacząć od temperatura minus trzydzieści stopni Celsjusza.

Liczby w indeksie SAE, które wskazują „letni” składnik lepkości smaru, czyli liczby po W, są dość trudne do przełożenia na język zrozumiały dla przeciętnego człowieka. Możemy tylko powiedzieć, że im większe te liczby, tym bardziej lepka będzie ciecz w wysokich temperaturach. Aby dowiedzieć się, czy olej letni czy całoroczny jest odpowiedni do Twojego silnika pod względem lepkości, musisz skorzystać z tabeli lepkości oleju silnikowego. Nie zapominaj jednak, że najbardziej wiarygodnym źródłem informacji o tym, która lepkość oleju jest lepsza, jest dokumentacja samochodu lub, w skrajnych przypadkach, konsultacja u oficjalnego dealera producenta.

Co jest gorsze - niska czy wysoka lepkość?

Co się stanie, jeśli lepkość oleju będzie wyższa niż normalnie w niskich temperaturach? Siła tarcia wzrośnie. W rezultacie temperatura silnika zacznie rosnąć i zatrzyma się dopiero, gdy lepkość spadnie do wymaganego poziomu (a tym samym zmniejszy się siła tarcia). Z jednej strony nic złego się nie stanie, ale silnik będzie pracował w wyższej, nie obliczonej przez producentów temperaturze. A to może mieć zły wpływ na jego żywotność – części będą się szybciej zużywać. Oznacza to, że zwiększa się prawdopodobieństwo awarii silnika. Ponadto płyn silnikowy będzie musiał być wymieniany częściej, ponieważ ze względu na wysoką temperaturę będzie szybciej się zużywał.

Dużo gorzej i bardziej niebezpiecznie jest, gdy lepkość smaru jest niższa niż wymagana. W rezultacie zużycie smaru znacznie wzrośnie, a także istnieje możliwość, że silnik po prostu się zablokuje wysoka prędkość. Dlatego zdecydowanie zaleca się wybieranie płynów silnikowych posiadających aprobatę producenta samochodu.

Woda syntetyczna, półsyntetyczna, mineralna – który olej jest lepszy?

Olej mineralny to płyn silnikowy powstający na bazie produktów naftowych. W rezultacie oleje tego typu dzielimy na oleje naftowe i oleje parafinowe. Mają pewną płynność, a także ścisły reżim temperaturowy, więc parametry te można zmienić jedynie za pomocą dodatków (dzięki temu, nawiasem mówiąc, ciecz szybko staje się bezużyteczna).

Olej syntetyczny jest bardziej uniwersalnym analogiem oleju mineralnego, ponieważ syntetyki są produktem syntezy niektórych pierwiastków chemicznych, a zmieniając jego parametry, można uzyskać prawie każdą lepkość, na którą jest zapotrzebowanie na rynku płynów samochodowych.

Olej półsyntetyczny jest hybrydą syntetyków i wody mineralnej. Posiada wiele zalet zarówno w przypadku smarów syntetycznych, jak i mineralnych, jednak wybór optymalnego dla konkretnego silnika może czasami być bardzo trudny.

Znacząca różnica między trzema rodzajami olejów występuje tylko zimą, kiedy syntetyki przynoszą ogromne korzyści. Dzięki swojej strukturze chemicznej olej syntetyczny charakteryzuje się dobrą płynnością w niskich temperaturach, a także stabilizuje pracę silnika. Poza tym prawie nie boi się utleniania i „zanika” znacznie dłużej.

Klasyfikacja oleju według innych parametrów

Oprócz indeksu SAE istnieją inne wskaźniki klasyfikujące płyny silnikowe według klasy jakości. Na przykład standard API zapewnia dwie litery alfabetu łacińskiego, pierwsza litera to albo S (dla silnik benzynowy) lub C (dla oleju napędowego). Druga litera to sama klasa jakości. Im dalej w alfabecie, tym później opracowano ten standard, a co za tym idzie, tym wyższa jakość płynu silnikowego. W przypadku silników benzynowych najwyższą klasą jakości jest SM. Do silników Diesla - Cl-4 plus.

Standard Zajęcia ACEA cechy są zapisywane inaczej: od A1 do A5 dla silników benzynowych i od B1 do B5 dla silników Diesla. Nawiasem mówiąc, A5 i B5 zgodnie z klasyfikacją ACEA mają bardzo niską lepkość, dlatego nadają się tylko do niektórych typów silników, dlatego należy zachować ostrożność przy ich działaniu.

Wniosek

Najlepszy płyn silnikowy to taki, który będzie ściśle zgodny z instrukcjami producenta samochodu i wymaganiami Twojego pojazdu. Do wyboru płynu silnikowego należy podchodzić kompetentnie i prawidłowo. Zwróć uwagę na producenta, datę ważności, typ i klasyfikację - to ochroni silnik i wydłuży jego żywotność. Ale najlepiej szukać tych olejów, które są wskazane w dokumentacji konkretnego modelu samochodu jako zalecane i nie ma znaczenia, ile ma lat samochód, ile tysięcy kilometrów przejechałeś i jakie „autorytatywne” opinie radzą .

Lepkość jest najważniejszą cechą oleju silnikowego. Poniżej opiszemy klasyfikację olejów silnikowych zgodnie z GOST i normami międzynarodowymi.

Rosyjski GOST 17479.1 dzieli oleje, w zależności od wartości lepkości kinematycznej w różnych temperaturach, na następujące klasy lepkości: lato obrazy olejne

8*, 10, 12, 14, 16, 20, 24 zima obrazy olejne

Zz, 4z, 5z, 6z, 6, 8* cały sezon obrazy olejne

są oznaczone indeksem ułamkowym (na przykład 5з/12, 6з/14 itd.)

Dla wszystkich odmian ujednolicono graniczne wartości lepkości kinematycznej na poziomie 100°C, a dla odmian zimowych i całorocznych wartość lepkości kinematycznej dodatkowo unormowano na poziomie –18°C** (tab. 1).

Stopień lepkości zgodnie z GOST 17479.1		Lepkość kinematyczna, mm2/s, w temperaturze + 100°C	Lepkość kinematyczna, mm2/s, w temperaturze – 18°C
	nie mniej	już nie	już nie
Zz	3,8	–	1250
4z	4,1	–	2600
5z	5,6	–	6000
6z	5,6	–	10 400
6	5,6	7,0	–
8	7,0	9,3	–
10	9,3	11,5	–
12	11,5	12,5	–
14	12,5	14,5	–
16	14,5	16,3	–
20	16,3	21,9	–
24	21,9	26,1	–
Zz/8	7,0	9,5	1250
4z/6	5,6	7,0	2600
4z/8	7,0	9,3	2600
4z/10	9,3	11,5	2600
5z/10	9,3	11,5	6000
5z/12	11,5	12,5	6000
5z/14	12,5	14,5	6000
6z/10	9,3	11,5	10 400
6z/12	11,5	12,5	10 400
6z/14	12,5	14,5	10 400
6z/16	14,5	16,3	10 400

W przypadku olejów całorocznych liczba w liczniku charakteryzuje klasę zimową, a w mianowniku – letnią; litera „z” oznacza, że olej jest zagęszczony, tj. zawiera dodatek zagęszczający (lepki). Tym samym olej całoroczny o klasie lepkości 5z/12 pod względem lepkości kinematycznej w temperaturze 100°C odpowiada olejowi letniemu klasy 12, a w temperaturze –18°C – olejowi zimowemu klasy 5z.

Olej klasy 8 jest często stosowany zarówno latem, jak i latem okres zimowy operacja.

Zgodnie z GOST 51634-2000 zamiast lepkości kinematycznej przy minus 18 dopuszcza się normalizację lepkości pozornej (dynamicznej) w temperaturach ujemnych.

W większości rozwiniętych krajów świata ogólnie przyjęta klasyfikacja olejów silnikowych według lepkości, ustalona przez SAE (Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji) w normie SAE J-300 DEC 99 i wprowadzona w życie od sierpnia 2001 r. (Tabela 2).

Klasyfikacja ta zawiera 11 klas: 6 zima

0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w (w-zima, zima) 5 lato

20, 30, 40, 50, 60.

Oleje całoroczne mają podwójne oznaczenie z łącznikiem, przy czym jako pierwsza wskazana jest klasa zimowa (z indeksem w), a na drugim klasa letnia, na przykład SAE 5w-40, SAE 10w-30 itp. Oleje zimowe charakteryzują się dwiema maksymalnymi wartościami lepkości dynamicznej (w przeciwieństwie do kinematycznej dla GOST) i dolną granicą lepkości kinematycznej w temperaturze 100°C. Oleje letnie charakteryzują się granicami lepkości kinematycznej w temperaturze 100°C oraz minimalną wartością lepkości dynamicznej w wysokiej temperaturze (w temperaturze 150°C) przy gradiencie szybkości ścinania 10E6s-1.

W obu klasyfikacjach lepkości (GOST, SAE) im mniejsza liczba w liczniku ze indeksem „z” (GOST) lub przed literą „w” (SAE), tym niższa lepkość oleju w niskich temperaturach i odpowiednio , tym łatwiejszy rozruch zimnego silnika. Im większa liczba w mianowniku (GOST) lub po łączniku (SAE), tym większa lepkość oleju w wysokich temperaturach i bardziej niezawodne smarowanie silnika w letnich upałach.

Tabela 3 pokazuje przybliżoną zgodność klas lepkości olejów silnikowych według GOST 17479.1-85 z klasami lepkości według SAE J-300.

Stopień lepkości		Lepkość w niskiej temperaturze (dynamiczna).	Lepkość w wysokiej temperaturze	Lepkość w wysokiej temperaturze	Lepkość w wysokiej temperaturze
	kręcić	pompowalność	kinematyczny przy 100°С	kinematyczny przy 100°С	dynamiczny w 150°C i szybkości ścinania 10E6 s-1
	zgodnie z metodą ASTM D 5293 (wiskozymetr CCS, symulacja zimnego startu), mPa c	zgodnie z metodą ASTM D 4684 (wiskozymetr MRV) kinematyka w 100°С, mPa·s		(wg metody ASTM D 445), mm2/s	zgodnie z metodą ASTM D 4683 lub CEC L-36-A-90, na symulatorze łożyska stożkowego, mPa·s
		maksymalna lepkość w temperaturze	min	maks	min
0w	6200 przy -35°С	60 000 w temperaturze -40°C	3,8	-	-
5w	6600 przy -30°С	60 000 w temperaturze -35°C	3,8	-	-
10w	7000 przy -25°С	60 000 w temperaturze -30°C	4,1	-	-
15w	7000 przy -20°С	60 000 przy -25°C	5,6	-	-
20w	9500 w temperaturze -15°C	60 000 w temperaturze -20°C	5,6	-	-
25w	13 000 przy -10°C	60 000 przy -15°C	9,3	-	-
20	-	-	5,6	9,3	2,6
30	-	-	9,3	12,5	2,9
40	-	-	12,5	16,3	2,9*
40	-	-	12,5	16,3	3,7**
50	-	-	16,3	21,9	3,7
60	-	-	21,9	26,1	3,7

* Dla klas SAE 0w-40, 5w-40, 10w-40.

** Dla klas SAE 40, 15w-40, 20w-40, 25w-40.

Przybliżony stosunek klas lepkości olejów silnikowych zgodnie z GOST 17479.1-85, klasy lepkości według SAE J-300

	Klasa lepkości zgodnie z SAE J-300	Stopień lepkości zgodnie z GOST 17479.1-85	Klasa lepkości nr SAE J-300
Zz	5w	24	60
4z	10w	Zz/8	5w-20
5z	15w	4z/6	10w-20
6z	20w	4z/8
6	20	4z/10	10w-30
8		5z/10	15w-30
10	30	5z/12
12		5z/14	15w-40
14	40	6z/12	20w-30
16		6z/14	20w-40
20	50	6z/16

Żaden nowoczesny samochód nie może obejść się bez oleju, który oprócz silnika wlewa się również do skrzyni biegów. Na rynku dostępna jest cała gama tego materiału eksploatacyjnego i istnieje cała tabela lepkości olejów silnikowych. Oznaczenie lepkości w nim umożliwia łatwy wybór tej, której potrzebujesz pojazd mieszanina. Musisz tylko dobrze rozumieć taki wskaźnik, jak lepkość.

Co to jest? Dlaczego lepkość jest tak ważna? I ogólnie, jaką ważną rolę odgrywa olej w elementach silnika lub skrzyni biegów? Odpowiedzi na te i inne pytania zostaną przedstawione w tym artykule.

Kluczowa rola oleju

Znaczenie obecności oleju w silniku jest trudne do przecenienia, ponieważ powierzono mu najważniejsze zadanie - zmniejszenie tarcia powierzchni części. Niestety nie wszyscy kierowcy przywiązują do tego wagę. Są też tacy, którzy zupełnie zapominają o oleju i wtedy ostatecznie silnik ulega całkowitej awarii z powodu znacznych uszkodzeń.

Jednak olej silnikowy ma inną, równie ważną właściwość, zależną od wskaźnika lepkości. Faktem jest, że dzięki smarowaniu olejem skuteczność płynu niezamarzającego znacznie się poprawia, co zapobiega przegrzaniu silnika.

Podczas pracy silnika stale zachodzą w nim procesy mechaniczne i termiczne, w wyniku których może się on przegrzać. Dzięki cyrkulacji oleju silnikowego, który dociera do wielu części, skutecznie usuwane jest nadmiar ciepła elektrownia. Jednocześnie jest rozprowadzany po wszystkich powierzchniach, na które dociera.

Ale oprócz odprowadzania ciepła i zmniejszania tarcia olej silnikowy zbiera różne „śmieci”. W wyniku tarcia części powstaje pył metalowy, który w niektórych modelach samochodów wygląda jak wióry. Olej przepływając przez silnik, ze względu na swoją lepkość, zbiera kurz, który następnie osadza się w filtrze.

Zgodnie z tabelą lepkości, wydajność robocza zależy od lepkości kinematycznej. Dlatego warto przestudiować tę cechę bardziej szczegółowo.

Co należy rozumieć pod pojęciem lepkości?

Wszyscy słyszeliśmy, że olej ma lepkość, ale nie każdy dokładnie rozumie, co to jest. Definicję tę można uznać za główny wskaźnik jakości materiału eksploatacyjnego. Innymi słowy, lepkość to zdolność do zachowania swoich właściwości płynu pod wpływem zmian temperatury. Czyli od najniższych wartości zimą do najwyższych latem, przy maksymalnych obciążeniach silnika.

W tym przypadku wartość nie jest stała, ale tymczasowa i zależy od wielu czynników, m.in.:

konstrukcja silnika;
Tryb pracy;
stopień zużycia części;
temperatura środowisko.

We wszystkich bez wyjątku krajach świata wprowadzono jeden standard oleju - SAE J300, który można przedstawić w postaci tabeli lepkości olejów silnikowych. Pierwsze trzy litery to oznaczenie Amerykańskiego Stowarzyszenia Inżynierów Motoryzacji. W języku angielskim wygląda to tak: Society of Automotive Engineers.

Według tego systemu umowne jednostki, którymi oznaczona jest dana marka, wskazują stopień lepkości zgodnie z SAE VG (stopień lepkości). Warto przyjrzeć się bliżej temu, jak dokładnie podzielono materiały eksploatacyjne.

Lepkość kinematyczna i dynamiczna

Istnieją dwie koncepcje lepkości oleju silnikowego:

kinematyczny;
dynamiczny.

Kinematyczny Lepkość to zdolność oleju do utrzymania swojej płynności w normalnych lub wysokich temperaturach. Jednocześnie 40°C uważa się za normalne, a 100°C za podwyższone. Do pomiaru lepkości kinematycznej oleju silnikowego stosuje się specjalne jednostki - centistokes.

U dynamiczny lub lepkość bezwzględna, nie ma zależności od gęstości samego materiału eksploatacyjnego. Uwzględnia to siłę oporu dwóch warstw oleju znajdujących się w odległości centymetra i poruszających się z prędkością 1 cm/s. Pomiar przeprowadza się za pomocą specjalnego sprzętu - wiskozymetru rotacyjnego. Urządzenie jest w stanie odtworzyć pracę oleju silnikowego w warunkach jak najbardziej zbliżonych do rzeczywistych.

Cechy klasyfikacji olejów silnikowych

W zależności od stopnia wskaźnika płynności istnieje łącznie 12 klas smarów. Ponadto wszystkie płyny należą do odmian zimowych i letnich (odpowiednio 6 klas). Każde oznaczenie posiada oznaczenie cyfrowe lub alfanumeryczne (lub wskaźnik lepkości).

Ogólnie rzecz biorąc, każdy olej może działać w każdych warunkach. Jednak dla Wskaźniki SAE Dolna granica temperatury odgrywa ważną rolę. Oleje z przedrostkiem W do indeksu (od słowa zima) mają najniższy próg temperaturowy pompowalności. Oznacza to, że uruchomienie silnika zimą (w szczególnie mroźnych warunkach) będzie bezpieczne.

Całoroczne oleje silnikowe otrzymują osobną klasyfikację. Według SAE mają one podwójne oznaczenie. Oznacza to, że najpierw podczas pomyślnych testów w najniższej możliwej temperaturze wskazywana jest wartość lepkości kinematycznej. Druga wartość, jak już rozumiesz, jest maksymalna.

Niektórzy producenci do oznaczenia niektórych olejów używają litery W. Dzięki temu od razu można się domyślić, że jest to zimowy olej silnikowy. Wszystkie sześć klas jest oznaczonych w następujący sposób:

Jeśli chcesz dowiedzieć się w jakiej ujemnej temperaturze samochód pomyślnie odpali, od oznaczenia przed literą W należy odjąć 40. Przykładowo interesuje Cię olej o indeksie SAE 10W. Po prostych obliczeniach otrzymujemy żądaną wartość -30°C.

Oznacza to, że nie musisz nawet używać specjalnej tabeli lepkości. Chociaż dla bezpieczeństwa nie zaszkodzi upewnić się, że dokonujesz właściwego wyboru.

Letnie olejki

W klasyfikacji olejów SAE letnie materiały eksploatacyjne nie mają w oznaczeniu żadnej litery, co jest zrozumiałe. A ich klasy w tabeli wyglądają już tak:

Im wyższy wskaźnik, tym wyższy wskaźnik lepkości oleju. Oznacza to, że w gorącym klimacie ma gęstszą konsystencję. Z tego powodu nie wolno stosować takich olejów w temperaturze otoczenia poniżej 0°C. Ze względu na swoją lepkość najlepiej prezentują swoje właściwości jedynie podczas letnich upałów.

Całoroczne oleje silnikowe

Łączą w sobie wszystkie właściwości olejków zimowych i letnich. Dlatego mają również wspólne oznaczenie oddzielone myślnikiem. Np:

0w-50;
5w-30;
15w-40;
20w-30.

Niedopuszczalne jest stosowanie innego oznaczenia dla olejów całorocznych (SAE 10w/40 lub SAE 10w/40).

To ten rodzaj materiałów eksploatacyjnych jest najbardziej rozpowszechniony wśród większości kierowców, ze względu na specjalną klasę lepkości oleju silnikowego. Nie ma potrzeby wymiany oleju dwa razy w sezonie. Jednak olej całoroczny jest odpowiedni tylko dla tych, którzy mieszkają w środkowej strefie, gdzie klimat jest bardziej sprzyjający.

Jakie skutki ma wybór złego oleju silnikowego?

Zazwyczaj producenci samochodów wybierają indywidualne wskaźniki płynności oleju dla każdego silnika. Pozwala to zwiększyć wydajność silnika przy minimalnym zużyciu. Z tego powodu należy stosować się do zaleceń producenta samochodu dla każdego konkretnego modelu. I lepiej nie przyjmować za prawdę rad znajomych i przyjaciół, zwłaszcza obcych, np. pracowników stacji paliw.

Jednak ludzka ciekawość nigdy nie będzie ograniczona. Co może się stać, jeśli zastosujesz „niewłaściwy” olej silnikowy? Istnieją tutaj dwa możliwe wyniki:

Lepkość w niskiej temperaturze. Przy silnych mrozach olej ten ma bardzo gęstą konsystencję, co utrudnia pompie wpompowanie go do silnika. Oleje silnikowe o lepkości w niskich temperaturach nie mają takich problemów (na przykład 5 W). W rezultacie silnik będzie pracował na sucho przez jakiś czas po uruchomieniu. I chociaż smar dotrze do części trących, będą one miały czas na przegrzanie i zużycie.
W upale sytuacja nie będzie najlepsza. Olej silnikowy staje się zbyt płynny i dlatego nie jest w stanie pozostać na częściach i stworzyć niezbędnej warstwy smarującej. Pierwsza ofiara tego głód ropy z reguły jest to wałek rozrządu.

W związku z tym należy wybrać odpowiedni olej do swojego samochodu, aby uniknąć poważnych konsekwencji. Najważniejsze jest to, że lepkość odpowiada warunkom, w których samochód jest eksploatowany.

Typowe błędy

Niestety nie wszyscy kierowcy wolą wybierać smar zgodnie z klasyfikacją oleju SAE. Popularne są wśród nich dwa główne błędy. Fani szybkiej jazdy odrzucają standardowe smary i preferują gatunki sportowe. Jest to jednak niezawodny sposób na doprowadzenie silnika samochodu do łoża śmierci. To jest pierwszy błąd.

Inni są zdania, że jest to druga błędna opinia. Zdaniem właścicieli starych samochodów, nie było wówczas dobrego oleju silnikowego, który w pełni zaspokajałby potrzeby „starszych pań”. Większość z nich jest już przeznaczona do generalnego remontu.

Jest to zasadniczo błędne, ponieważ na każdym etapie doskonalenia technologii produkcji samochodów prowadzono jednocześnie opracowywanie odpowiedniego oleju silnikowego. Te dwa pojęcia (silnik i olej) wydają się stanowić jedną całość i niedopuszczalne jest ich rozdzielanie.

Ponadto wiele preparatów, oprócz składnika naftowego, zawierało różne dodatki pochodzenia syntetycznego. Dlatego długość pojazdu nie ma tutaj znaczenia.

Wreszcie

Tabela została opracowana nie bez powodu, ponieważ dzięki niej możesz wybrać niezbędny smar na dłużej i wydajna praca silnik. Należy pamiętać, że silnik potrzebuje nie tylko regularnych konserwacja, ale także w terminowa wymiana wszystkie materiały eksploatacyjne, w tym smary.

Lepkość oleju silnikowego- główna cecha, według której wybierają płyn smarujący. Może być kinematyczny, dynamiczny, warunkowy i specyficzny. Jednak najczęściej do wyboru konkretnego oleju stosuje się wskaźniki lepkości kinematycznej i dynamicznej. Ich dopuszczalne wartości są wyraźnie wskazane przez producenta silnika samochodowego (często dopuszczalne są dwie lub trzy wartości). Prawidłowy wybór lepkość zapewnia normalną pracę silnika przy minimalnych stratach mechanicznych, niezawodną ochronę części i normalne zużycie paliwa. Aby wybrać optymalny smar, należy dokładnie zrozumieć kwestię lepkości oleju silnikowego.

Klasyfikacja lepkości olejów silnikowych

Lepkość (inna nazwa to tarcie wewnętrzne), zgodnie z oficjalną definicją, to właściwość ciał płynnych polegająca na przeciwstawianiu się ruchowi jednej części względem drugiej. W tym przypadku wykonywana jest praca, która jest oddawana w postaci ciepła do otoczenia.

Lepkość nie jest wartością stałą i zmienia się w zależności od temperatury oleju, zanieczyszczeń występujących w jego składzie oraz wartości żywotności (przebiegu silnika przy danej objętości). Jednak ta cecha określa położenie płynu smarującego w określonym momencie. A wybierając konkretny płyn smarujący do silnika, należy kierować się dwoma kluczowymi pojęciami - lepkością dynamiczną i kinetyczną. Nazywa się je również odpowiednio lepkością w niskiej i wysokiej temperaturze.

Historycznie rzecz biorąc, entuzjaści motoryzacji na całym świecie określali lepkość za pomocą tzw. normy SAE J300. SAE to skrót od nazwy stowarzyszenia Society of Automotive Engineers, które zajmuje się standaryzacją i unifikacją różnych systemów i koncepcji stosowanych w przemyśle motoryzacyjnym. A norma J300 charakteryzuje dynamiczne i kinematyczne składniki lepkości.

Zgodnie z tą normą istnieje 17 klas olejów, 8 z nich to oleje zimowe, a 9 to letnie. Większość olejów stosowanych w krajach WNP ma oznaczenie XXW-YY. Gdzie XX jest oznaczeniem lepkości dynamicznej (w niskiej temperaturze), a YY jest wskaźnikiem lepkości kinematycznej (w wysokiej temperaturze). Litera W oznacza angielskie słowo Zima. Obecnie większość olejów jest olejami całorocznymi, co znajduje odzwierciedlenie w tym oznaczeniu. Osiem zimowych to 0W, 2,5W, 5W, 7,5W, 10W, 15W, 20W, 25W, dziewięć letnich to 2, 5, 7.10, 20, 30, 40, 50, 60).

Zgodnie z normą SAE J300 olej silnikowy musi spełniać następujące wymagania:

Pompowalność. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku pracy silnika, gdy niskie temperatury. Pompa powinna bez problemu przepompowywać olej przez układ, a kanały nie powinny być zatykane zagęszczonym smarem.
Praca w wysokie temperatury. Tutaj sytuacja jest odwrotna, gdy płyn smarujący nie powinien odparować, wypalić się i niezawodnie chronić ścianki części ze względu na utworzenie na nich niezawodnego ochronnego filmu olejowego.
Ochrona silnika przed zużyciem i przegrzaniem. Dotyczy to pracy we wszystkich zakresach temperatur. Olej musi zapewniać ochronę przed przegrzaniem silnika i zużycie mechaniczne powierzchni części w całym okresie eksploatacji.
Usuwanie produktów spalania paliwa z bloku cylindrów.
Zapewnienie minimalnej siły tarcia pomiędzy poszczególnymi parami w silniku.
Uszczelnianie szczelin pomiędzy częściami zespołu cylinder-tłok.
Usuwanie ciepła z powierzchni trących części silnika.

Lepkości dynamiczne i kinematyczne mają swój własny wpływ na wymienione właściwości oleju silnikowego.

Lepkość dynamiczna

Zgodnie z oficjalną definicją lepkość dynamiczna (zwana także absolutną) charakteryzuje siłę oporu cieczy oleistej powstającą podczas ruchu dwóch warstw oleju, oddalonych od siebie o jeden centymetr, poruszających się z prędkością 1 cm /S. Jej jednostką miary jest Pa·s (mPa·s). Jest oznaczony angielskim skrótem CCS. Badanie poszczególnych próbek odbywa się za pomocą specjalnego sprzętu – wiskozymetru.

Zgodnie z normą SAE J300 lepkość dynamiczną olejów silnikowych całorocznych (i zimowych) określa się w następujący sposób (zasadniczo temperatura rozruchu):

0W - stosowany w temperaturach do -35°C;
5W - stosowany w temperaturach do -30°C;
10W - stosowany w temperaturach do -25°C;
15W - stosowany w temperaturach do -20°C;
20W - stosowany w temperaturach do -15°C.

Również warto rozróżnić temperaturę płynięcia i temperaturę pompowalności. Przy oznaczaniu lepkości mówimy konkretnie o pompowalności, czyli stanie. gdy olej może rozprzestrzeniać się bez przeszkód w całym układzie olejowym w dopuszczalnych granicach temperatur. A temperatura, w której całkowicie twardnieje, jest zwykle o kilka stopni niższa (5...10 stopni).

Jak widać, dla większości regionów Federacja Rosyjska olejów o mocy 10W i większej nie można zalecać do stosowania całorocznego. Znajduje to bezpośrednie odzwierciedlenie w tolerancjach różnych producentów samochodów dla samochodów sprzedawanych na rynku rosyjskim. Oleje o charakterystyce niskotemperaturowej 0W lub 5W będą optymalne dla krajów WNP.

Lepkość kinematyczna

Inną nazwą jest wysoka temperatura, z którą można sobie poradzić znacznie ciekawiej. Tutaj niestety nie ma tak wyraźnego połączenia jak przy dynamicznym, a wartości mają inny charakter. Tak naprawdę wartość ta pokazuje czas, w którym określona ilość płynu wlewa się przez otwór o określonej średnicy. Lepkość w wysokiej temperaturze mierzona jest w mm²/s (inną alternatywną jednostką miary są centystokes – cSt, istnieje zależność – 1 cSt = 1 mm²/s = 0,000001 m²/s).

Najpopularniejsze współczynniki lepkości wysokotemperaturowej SAE to 20, 30, 40, 50 i 60 (niższe wartości wymienione powyżej są rzadko stosowane, np. można je spotkać w niektórych Japońskie samochody, stosowane na rynku krajowym tego kraju). Ujmując to w skrócie im niższy jest ten współczynnik, tym rzadszy olej, i wzajemnie, im jest wyższy, tym jest grubszy. Badania laboratoryjne przeprowadzane są w trzech temperaturach - +40°C, +100°C i +150°C. Urządzeniem użytym do przeprowadzenia doświadczeń jest wiskozymetr rotacyjny.

Te trzy temperatury nie zostały wybrane przypadkowo. Pozwalają zobaczyć dynamikę zmian lepkości w różnych warunkach - normalnych (+40°C i +100°C) i krytycznych (+150°C). Testy przeprowadza się także w innych temperaturach (i na ich podstawie konstruuje się odpowiednie wykresy), jednak te wartości temperatur są traktowane jako główne punkty.

Zarówno lepkość dynamiczna, jak i kinematyczna zależą bezpośrednio od gęstości. Zależność między nimi jest następująca: lepkość dynamiczna jest iloczynem lepkości kinematycznej i gęstości oleju w temperaturze +150 stopni Celsjusza. Jest to w pełni zgodne z prawami termodynamiki, gdyż wiadomo, że wraz ze wzrostem temperatury maleje gęstość substancji. Oznacza to, że przy stałej lepkości dynamicznej lepkość kinematyczna będzie się zmniejszać (na co wskazują jej niskie współczynniki). I odwrotnie, wraz ze spadkiem temperatury współczynniki kinematyczne rosną.

Zanim przejdziemy do opisu zależności opisanych współczynników, zatrzymajmy się przy pojęciu lepkości wysokotemperaturowej/wysokociśnieniowej (w skrócie HT/HS). Jest to stosunek temperatury roboczej silnika do lepkości w wysokiej temperaturze. Charakteryzuje płynność oleju w temperaturze badania +150°C. Wartość ta została wprowadzona przez organizację API pod koniec lat 80 lepsze właściwości produkowane oleje.

Tabela lepkości w wysokich temperaturach

Należy pamiętać, że w nowych wersjach standardu J300 olej z Lepkość SAE 20 ma dolną granicę 6,9 cSt. Te same płyny smarowe, dla których ta wartość jest niższa (SAE 8, 12, 16) dzielimy na osobną grupę zwaną oleje energooszczędne. Według klasyfikacji standardu ACEA są one oznaczone jako A1/B1 (przestarzałe po 2016 r.) i A5/B5.

Wskaźnik lepkości

Jest jeszcze jeden ciekawy wskaźnik - wskaźnik lepkości. Charakteryzuje się spadkiem lepkości kinematycznej wraz ze wzrostem temperatury roboczej oleju. Jest to wartość względna, według której można z grubsza ocenić przydatność płynu smarującego do pracy w różnych temperaturach. Oblicza się ją empirycznie poprzez porównanie właściwości w różnych warunkach temperaturowych. W dobry olej ten wskaźnik musi być wysoki, bo wtedy to Charakterystyka wydajności w niewielkim stopniu zależą od czynników zewnętrznych. I odwrotnie, jeśli wskaźnik lepkości określonego oleju jest mały, wówczas skład ten jest bardzo zależny od temperatury i innych warunków pracy.

Innymi słowy, możemy powiedzieć, że przy niskim współczynniku olej szybko się rozcieńcza. Z tego powodu grubość folii ochronnej staje się bardzo mała, co prowadzi do znacznego zużycia powierzchni części silnika. Ale oleje o wysokim indeksie są w stanie pracować w szerokim zakresie temperatur i w pełni radzić sobie ze swoimi zadaniami.

Bezpośredni wskaźnik lepkości zależy od składu chemicznego oleju. W szczególności zależy to od ilości zawartych w nim węglowodorów i lekkości zastosowanych frakcji. W związku z tym najgorszy wskaźnik lepkości będą miały związki mineralne, zwykle w przedziale 120...140, półsyntetyczne płyny smarowe będą miały podobną wartość 130...150, a najwięcej mogą pochwalić się „syntetyki” najlepsza wydajność- 140...170 (czasami nawet do 180).

Wysoki wskaźnik lepkości olejów syntetycznych (w przeciwieństwie do olejów mineralnych o tej samej lepkości wg SAE) pozwala na stosowanie takich kompozycji w szerokim zakresie temperatur.

Czy można mieszać oleje o różnych lepkościach?

Dość częstą sytuacją jest sytuacja, gdy właściciel samochodu z jakiegoś powodu musi dolać do skrzyni korbowej silnika olej inny niż ten, który już jest, zwłaszcza jeśli mają inną lepkość. Czy jest to możliwe? Odpowiedzmy od razu – tak, jest to możliwe, ale z pewnymi zastrzeżeniami.

Najważniejsze, co warto od razu powiedzieć, to: Wszystkie nowoczesne oleje silnikowe można ze sobą mieszać(różna lepkość, syntetyki, półsyntetyki i woda mineralna). Nie spowoduje to żadnych negatywnych reakcji chemicznych w skrzyni korbowej, nie spowoduje powstania szlamu, pienienia ani innych negatywnych skutków.

Zmniejszenie gęstości i lepkości wraz ze wzrostem temperatury

Bardzo łatwo to udowodnić. Jak wiadomo, wszystkie oleje mają pewną standaryzację zgodnie z API (norma amerykańska) i ACEA (norma europejska). Niektóre i inne dokumenty jasno określają wymagania bezpieczeństwa, zgodnie z którymi dozwolone jest dowolne mieszanie olejów w taki sposób, aby nie spowodowało to żadnych destrukcyjnych skutków dla silnika samochodu. A ponieważ płyny smarowe odpowiadają tym normom (w tym przypadku nie ma znaczenia, która klasa), to wymaganie to jest spełnione.

Kolejne pytanie brzmi, czy warto mieszać oleje, zwłaszcza te o różnej lepkości? Zabieg ten dopuszczamy jedynie w ostateczności, np. jeśli w danej chwili (w garażu czy na torze) nie mamy odpowiedniego (identycznego z tym, który aktualnie znajduje się w skrzyni korbowej) oleju. W takiej sytuacji awaryjnej można dolać płynu smarującego do wymaganego poziomu. Jednak dalsza eksploatacja zależy od różnicy między starym i nowym olejem.

Tak więc, jeśli lepkości są bardzo zbliżone, na przykład 5W-30 i 5W-40 (a tym bardziej producent i ich klasa są takie same), wówczas całkiem możliwe jest prowadzenie takiej mieszanki aż do następnego oleju zmienić zgodnie z przepisami. Podobnie można mieszać sąsiednie wartości lepkości dynamicznej (na przykład 5W-40 i 10W-40. W rezultacie otrzymasz pewną średnią wartość, która zależy od proporcji obu kompozycji (w tym drugim przypadku , otrzymasz określony skład o warunkowej lepkości dynamicznej 7,5W -40, pod warunkiem, że zostaną zmieszane w równych objętościach).

Do długotrwałej eksploatacji dopuszcza się także mieszaniny olejów o podobnych wartościach lepkości, które jednak należą do sąsiadujących klas. W szczególności dozwolone jest mieszanie półsyntetyków i syntetyków lub wody mineralnej i półsyntetyków. Takimi pociągami można podróżować długo (choć jest to niepożądane). Ale chociaż można mieszać olej mineralny i syntetyczny, lepiej pojechać nim tylko do najbliższego serwisu samochodowego i tam dokonać całkowitej wymiany oleju.

Jeśli chodzi o producentów, sytuacja jest podobna. Jeśli masz oleje o różnej lepkości, ale od tego samego producenta, możesz je wymieszać. Jeśli jednak do dobrego i sprawdzonego oleju (który masz pewność, że nie jest podróbką) znanego światowego producenta (np. takiego jak lub) dodasz coś podobnego zarówno pod względem lepkości, jak i jakości (m.in. Standardy API i ACEA), to w tym przypadku również możesz jeździć samochodem przez dłuższy czas.

Zwróć także uwagę na atesty producentów samochodów. W przypadku niektórych modeli samochodów ich producent bezpośrednio stwierdza, że zastosowany olej musi koniecznie spełniać atest. Jeśli dodany smar nie ma takiej homologacji, nie można jeździć z taką mieszanką przez długi czas. Należy jak najszybciej przeprowadzić wymianę i uzupełnić smar o wymaganej tolerancji.

Czasami zdarzają się sytuacje, gdy trzeba uzupełnić płyn smarujący w drodze i podjechać do najbliższego warsztatu samochodowego. Ale jego asortyment nie zawiera tego samego płynu smarującego, co w skrzyni korbowej Twojego samochodu. Co zrobić w tym przypadku? Odpowiedź jest prosta – wypełnić tak samo lub lepiej. Na przykład używasz półsyntetycznego 5W-40. W takim przypadku wskazane jest wybranie 5W-30. Jednak tutaj należy kierować się tymi samymi rozważaniami, które podano powyżej. Oznacza to, że oleje nie powinny znacznie różnić się od siebie właściwościami. W przeciwnym razie powstałą mieszaninę należy jak najszybciej wymienić na nowy skład smaru odpowiedni dla tego silnika.

Lepkość i olej bazowy

Wielu entuzjastów samochodów jest zainteresowanych pytaniem, jaką lepkość ma olej. Dzieje się tak na skutek powszechnego błędnego przekonania, że produkt syntetyczny ma rzekomo lepszą lepkość i dlatego „syntetyki” lepiej nadają się do silnika samochodowego. Wręcz przeciwnie, rzekomo oleje mineralne mają słabą lepkość.

W rzeczywistości nie jest to prawdą. Faktem jest, że zwykle sam olej mineralny jest znacznie gęstszy, dlatego na półkach sklepowych często można znaleźć taki płyn smarujący o odczytach lepkości takich jak 10W-40, 15W-40 i tak dalej. Oznacza to, że praktycznie nie ma olejów mineralnych o niskiej lepkości. Syntetyki i półsyntetyki to inna sprawa. Zastosowanie w ich składzie nowoczesnych dodatków chemicznych pozwala na obniżenie lepkości, dlatego oleje np. o popularnej lepkości 5W-30 mogą być syntetyczne lub półsyntetyczne. W związku z tym przy wyborze oleju należy zwrócić uwagę nie tylko na wartość lepkości, ale także na rodzaj oleju.

Olej bazowy

Jakość produktu końcowego w dużej mierze zależy od bazy. Oleje silnikowe nie są wyjątkiem. Do produkcji olejów silnikowych samochodów wykorzystuje się 5 grup oleje bazowe. Każdy z nich różni się metodą ekstrakcji, jakością i właściwościami.

U różni producenci w asortymencie można znaleźć różnorodne płyny smarowe należące do różnych klas, ale posiadające tę samą lepkość. Dlatego przy zakupie tego czy innego płynu smarującego wybór jego rodzaju to osobna kwestia, którą należy wziąć pod uwagę w zależności od stanu silnika, marki i klasy samochodu, kosztu samego oleju i tak dalej. Jeśli chodzi o powyższe wartości lepkości dynamicznej i kinematycznej, mają one to samo oznaczenie zgodnie z normą SAE. Jednak stabilność i trwałość folii ochronnej będą różne dla różnych rodzajów olejów.

Wybór oleju

Wybór płynu smarującego do konkretnego silnika maszyny jest procesem dość pracochłonnym, ponieważ aby podjąć właściwą decyzję, należy przeanalizować wiele informacji. W szczególności oprócz samej lepkości warto zapytać o olej silnikowy, jego klasę według norm API i ACEA, typ (syntetyczny, półsyntetyczny, woda mineralna), konstrukcję silnika i wiele innych.

Jaki olej lepiej wlać do silnika?

Wybór oleju silnikowego powinien opierać się na lepkości, Specyfikacje API, ACEA, tolerancje i te ważne parametry, na które nigdy nie zwracasz uwagi. Musisz wybrać według 4 głównych parametrów.

Jeśli chodzi o pierwszy krok - wybór lepkości nowego oleju silnikowego, warto zauważyć, że początkowo należy postępować zgodnie z wymaganiami producenta silnika. Nie olej, ale silnik! Z reguły instrukcja (dokumentacja techniczna) zawiera szczegółowe informacje o tym, jakie płyny smarowe i o jakiej lepkości można zastosować w zespole napędowym. Często możliwe jest zastosowanie dwóch lub trzech wartości lepkości (na przykład ).

Należy pamiętać, że grubość utworzonego ochronnego filmu olejowego nie zależy od jego wytrzymałości. Zatem film mineralny wytrzymuje obciążenie około 900 kg na centymetr kwadratowy, a ten sam film utworzony przez nowoczesne oleje syntetyczne na bazie estrów może już wytrzymać obciążenie 2200 kg na centymetr kwadratowy. I to przy tej samej lepkości oleju.

Co się stanie, jeśli wybierzesz niewłaściwą lepkość?

Kontynuując poprzedni temat, podajemy możliwe problemy, które mogą wystąpić w przypadku wybrania oleju o niewłaściwej lepkości. Jeśli więc jest za gruby:

Temperatura robocza silnika wzrośnie, ponieważ energia cieplna jest mniej efektywnie rozpraszana. Jednakże podczas jazdy z małą prędkością i/lub w niskich temperaturach nie można tego uważać za zjawisko krytyczne.
Podczas jazdy z dużą prędkością i/lub przy dużym obciążeniu silnika temperatura może znacznie wzrosnąć, powodując znaczne zużycie zarówno poszczególnych części, jak i całego silnika.
Wysokie temperatury silnika prowadzą do przyspieszonego utleniania oleju, co powoduje jego szybsze zużycie i utratę swoich właściwości użytkowych.

Jeśli jednak wlejesz do silnika bardzo rzadki olej, mogą również pojawić się problemy. Pomiędzy nimi:

Oleisty folia ochronna powierzchnia części będzie bardzo cienka. Oznacza to, że części nie otrzymują odpowiedniej ochrony przed zużyciem mechanicznym i działaniem wysokich temperatur. Z tego powodu części zużywają się szybciej.
Zwykle marnuje się duża ilość płynu smarującego. To znaczy, że to nastąpi.
Istnieje ryzyko pojawienia się tzw. klina silnika, czyli jego awarii. Jest to bardzo niebezpieczne, ponieważ grozi skomplikowanymi i kosztownymi naprawami.

Dlatego, aby uniknąć takich problemów, staraj się wybierać olej o lepkości dopuszczalnej przez producenta silnika samochodowego. W ten sposób nie tylko przedłużysz jego żywotność, ale także zapewnisz jego normalną pracę w różnych trybach.

Wniosek

Zawsze postępuj zgodnie z zaleceniami producenta samochodu i uzupełniaj smar o wartościach lepkości dynamicznej i kinematycznej, które są bezpośrednio przez nich wskazane. Drobne odstępstwa są dopuszczalne jedynie w rzadkich i/lub awaryjnych przypadkach. Cóż, trzeba dokonać wyboru tego czy innego oleju według kilku parametrów i to nie tylko lepkością.

Jaka powinna być lepkość oleju dla normalnej pracy silnika? Jaką lepkość oleju wybrać

Jaką lepkość oleju wybrać do silników o dużym przebiegu

Renumax to wyjątkowy środek do usuwania zarysowań! Nie marnuj pieniędzy na ponowne malowanie! Teraz w zaledwie 5 sekund usuniesz każdą rysę z karoserii swojego samochodu.

Rewolucyjny produkt japońskiej firmy Wilsson Straż Silanowa– innowacyjna powłoka hydrofobowa, która nadaje karoserii promienny połysk aż do 1 roku.

Miłośnicy motoryzacji często stają przed problemem wyboru smar do silników o dużym przebiegu. Najczęściej właściciele pojazdów nie mogą ustalić, jaką lepkość oleju zastosować w jednostce napędowej.

Wynika to z faktu, że parametry i charakterystyka poszczególnych modeli silników różnią się od siebie. Dlatego przy wyborze smaru Specjalna uwaga Należy zwrócić uwagę na tolerancje i standardy producenta pojazdu.

Na przykład w przypadku samochodu Volkswagen Bora producent zaleca stosowanie oleju o lepkości 5w40. Jeśli właściciel pojazdu zaleje układ silnika spalinowego smar o indeksie 10w40 lub 15w40, wówczas pojawią się problemy związane z pompowaniem płynu w pompie olejowej.

Jest to szczególnie prawdziwe zimą, kiedy obserwuje się silne mrozy. Jeśli wlejesz 0w20, silnik zacznie się zużywać, ponieważ olej będzie miał wysoką płynność i w wyniku rozgrzania silnika nie będzie w stanie zapewnić odpowiedniej ochrony. części metalowe i mechanizmy.

Silnik o dużym przebiegu

Z reguły, gdy samochód przekracza 200 tysięcy km, eksperci zalecają stosowanie półsyntetyków zamiast syntetyków. Przede wszystkim wynika to z utraty właściwości użytkowych silnika. Dlatego, aby wiedzieć, jakiej lepkości oleju użyć, należy to wziąć pod uwagę stan techniczny silnik.

Zwiększanie przebiegu silnika spalinowego pociąga za sobą pewne zmiany i wymagania dotyczące właściwości lepkościowych smaru. Doświadczeni mechanicy zalecają wlewanie do silnika oleju o wysokim indeksie w celu uzyskania optymalnej płynności i smarowania zużytych części. Im szybciej właściciel samochodu zastąpi kompozycję analogiem o odpowiednich właściwościach lepkościowych, tym większe prawdopodobieństwo utrzymania stanu funkcjonalnego silnika spalinowego.

Warto również zaznaczyć, że do zużytych silników nie zaleca się wlewania olejów o wysokim wskaźniku lepkości, np. 20w50, 10w50. Ze względu na swój płynny stan powstały mikrofilm będzie regularnie spływał z powierzchni mechanizmów trących, co może prowadzić do zużycia i przegrzania części.

Dlatego, aby wybrać najbardziej optymalną lepkość oleju zarówno na zimę, jak i na lato, należy wybrać 5w40, 10w40. Przy silnych mrozach można użyć 0w20, a następnie płynnie przejść na 5w30.

Według mechaników samochodowych i producentów pojazdów należy stosować:

Całoroczny 5w40, jeśli przebieg silnika przekracza 100 tys. Km. W okres letni do silnika zaleca się 10w30;
Całoroczny olej 5w50, jeśli przebieg silnika przekracza 250 tys. Km. Na zimę - 5w40 lub 10w

Ale biorąc pod uwagę te zalecenia, zauważamy fakt, że jednostka mocy po przejechaniu 50 tys. km mogą utracić funkcjonalność i być w stanie zużycia. Dlatego takie wskaźniki należy brać pod uwagę tylko w przypadku normalnej charakterystyki pracy silnika.

Krwawiący płyn silnikowy

Pompowanie oleju to możliwość jego swobodnego przejścia przez układ olejowy silnika spalinowego. Rotacja jest odpowiedzialna za chłodny początek LÓD. Od tych dwóch parametrów zależy dobór parametrów lepkości smaru.

Na przykład olej samochodowy o indeksie 5w ma minimalne pompowanie w temperaturze -35°C. Temperatura rozruchu oleju wynosi -30°C. Oznacza to, że za pomocą tego wskaźnika silnik można uruchomić na zimno.

Dzięki temu olej silnikowy 5w może być stosowany w umiarkowanych strefach klimatycznych z płynnym przejściem do regionów północnych, gdzie temperatury w zimie nie przekraczają -35°C.

Klasy lepkości SAE	Lepkość w niskiej temperaturze		Lepkość w wysokiej temperaturze
	Poziomowanie	Rozruch	Przy 100°C/mm²/s		Minimalna w temperaturze 150°C
	Maksimum w temperaturze, mPa		Minimum	Maksymalny	Minimalna w temperaturze 150°C
0w	60000 mPa -40°C	6200 mPa -35°C	3.8	-	-
5w	60000 mPa -35°C	6600 mPa -30°C	3.8	-	-
10w	60000 mPa -30°C	7000 mPa -25°C	4.1	-	-
15w	60000 mPa -25°C	7000 mPa -20°C	5.6	-	-
20w	60000 mPa -20°C	9500 mPa -15°C	5.6	-	-
25w	60000 mPa -15°C	13000 mPa -10°C	9.3	-	-
20	-	-	5.6	9,3	2,6
30	-	-	9.3	12,5	2,9
40	-	-	12.5	16,3	3,7
50	-	-	16.3	21,9	3,7
60	-	-	21.9	26,1	3,7

Car-Fix to zestaw do usuwania wgnieceń samochodowych. Unikalny, opatentowany kształt zamka eliminuje dodatkowe uszkodzenia, a klej można łatwo usunąć po usunięciu wgnieceń.

Zestaw naprawczy do przedniej szyby został zaprojektowany specjalnie dla samonaprawa pęka przednia szyba. Funkcja Klej ten zawdzięcza swoją zadziwiająco niską lepkość, bardzo bliską lepkości wody. Dzięki temu z łatwością wypełnia szczelinę pod działaniem sił kapilarnych.

prem-motors.ru

co oznaczają liczby, tabela lepkości według temperatury, lepkość kinematyczna

Wybór oleju silnikowego to poważne zadanie dla każdego miłośnika motoryzacji. Głównym parametrem, według którego należy dokonać wyboru, jest lepkość oleju. Lepkość charakteryzuje stopień grubości płynu silnikowego i jego zdolność do utrzymania swoich właściwości przy zmianach temperatury.

Spróbujmy dowiedzieć się, w jakich jednostkach należy mierzyć lepkość, jakie funkcje pełni i dlaczego odgrywa ogromną rolę w pracy całego układu silnika.

Do czego służy olej?

Praca silnika wewnętrzne spalanie polega na ciągłym współdziałaniu jego elementów konstrukcyjnych. Wyobraźmy sobie przez chwilę, że silnik pracuje na sucho. Co się z nim stanie? Po pierwsze, siła tarcia spowoduje wzrost temperatury wewnątrz urządzenia. Po drugie, nastąpi deformacja i zużycie części. I wreszcie wszystko to doprowadzi do całkowitego zatrzymania silnika spalinowego i niemożności jego dalszego użytkowania. Odpowiednio dobrany olej silnikowy spełnia następujące funkcje:

chroni silnik przed przegrzaniem,
zapobiega szybkiemu zużyciu mechanizmów,
zapobiega powstawaniu korozji,
usuwa sadzę, sadzę i produkty spalania paliwa poza układem silnika,
pomaga zwiększyć zasoby jednostki napędowej.

Zatem normalne funkcjonowanie działu motorycznego bez płynu smarującego jest niemożliwe.

Ważny! Wystarczy napełnić silnik pojazdu olejem, którego lepkość odpowiada wymaganiom producentów samochodów. W takim przypadku wydajność będzie maksymalna, a zużycie jednostek roboczych będzie minimalne. Nie należy ufać opiniom konsultantów sprzedaży, znajomych i specjalistów serwisu samochodowego, jeśli różnią się one od instrukcji samochodu. W końcu tylko producent może wiedzieć na pewno, czym napełnić silnik.

Wskaźnik lepkości oleju

Pojęcie lepkości oleju implikuje zdolność cieczy do bycia lepkim. Określa się go za pomocą wskaźnika lepkości. Wskaźnik lepkości jest wartością wskazującą stopień lepkości oleista ciecz ze zmianami temperatury. Smary o wysokim stopniu lepkości mają następujące właściwości:

podczas zimnego rozruchu silnika film ochronny ma dużą płynność, co zapewnia szybkie i równomierne rozprowadzenie smaru na całej powierzchni roboczej;
podgrzanie silnika powoduje wzrost lepkości filmu. Ta właściwość pozwala zachować warstwę ochronną na powierzchniach ruchomych części.

Te. oleje o wysokim wskaźniku lepkości łatwo przystosowują się do przeciążeń temperaturowych, natomiast niski wskaźnik lepkości oleju silnikowego oznacza gorszą zdolność. Substancje takie mają bardziej płynny stan i tworzą cienką warstwę ochronną na częściach. W warunkach ujemnych temperatur płyn silnikowy o niskim indeksie utrudni uruchomienie jednostki napędowej, a przy wysokich temperaturach nie będzie w stanie zapobiec dużym siłom tarcia.

Wskaźnik lepkości oblicza się zgodnie z GOST 25371-82. Możesz to obliczyć, korzystając z usług online w Internecie.

Lepkość kinematyczna i dynamiczna

Stopień plastyczności materiału silnikowego określają dwa wskaźniki - lepkość kinematyczna i dynamiczna.

Olej silnikowy

Lepkość kinematyczna oleju jest wskaźnikiem odzwierciedlającym jego płynność w temperaturze normalnej (+40 stopni Celsjusza) i wysokiej (+100 stopni Celsjusza). Metoda pomiaru tej wartości opiera się na zastosowaniu wiskozymetru kapilarnego. Urządzenie mierzy czas potrzebny na wypłynięcie płynu olejowego w danej temperaturze. Lepkość kinematyczna mierzona jest w mm2/s.

Lepkość dynamiczną oleju oblicza się również empirycznie. Pokazuje siłę oporu cieczy olejowej powstającą podczas ruchu dwóch warstw oleju oddalonych od siebie o 1 centymetr i poruszających się z prędkością 1 cm/s. Jednostką miary tej wielkości są sekundy w paskalach.

Oznaczanie lepkości oleju musi odbywać się w różnych warunkach temperaturowych, ponieważ ciecz jest niestabilna i zmienia swoje właściwości w niskich i wysokich temperaturach.

Poniżej przedstawiono tabelę lepkości oleju silnikowego w zależności od temperatury.

Objaśnienie oznaczenia oleju silnikowego

Jak wspomniano wcześniej, lepkość jest głównym parametrem płynu ochronnego, charakteryzującym jego zdolność do zapewnienia osiągów pojazdu w różnych warunkach klimatycznych.

Według międzynarodowego systemu klasyfikacji SAE smary silnikowe mogą być trzech rodzajów: zimowe, letnie i całoroczne.

Olej przeznaczony do użytku zimowego oznaczony jest cyfrą i literą W, np. 5W, 10W, 15W. Pierwszy symbol oznaczenia wskazuje zakres ujemnych temperatur pracy. Litera W - od angielskiego słowa „Winter” - zima - informuje kupującego o możliwości stosowania smaru w trudnych warunkach niskotemperaturowych. Ma większą płynność niż jego letni odpowiednik, co zapewnia łatwy rozruch w niskich temperaturach. Płynny film błyskawicznie otula zimne elementy i ułatwia ich przewijanie.

Limit ujemnych temperatur, w których olej zachowuje sprawność, wynosi: dla 0W - (-40) stopni Celsjusza, dla 5W - (-35) stopni, dla 10W - (-25) stopni, dla 15W - (-35) stopni.

Płyn letni charakteryzuje się dużą lepkością, dzięki czemu folia mocniej „przykleja się” do elementów roboczych. W zbyt wysokich temperaturach olej ten rozprowadza się równomiernie po powierzchni roboczej części i chroni je przed silnym zużyciem. Olej ten jest oznaczony liczbami, na przykład 20,30,40 itd. Liczba ta charakteryzuje granicę wysokiej temperatury, w której ciecz zachowuje swoje właściwości.

Ważny! Co oznaczają te liczby? Numery parametrów letnich w żadnym wypadku nie oznaczają maksymalnej temperatury, w jakiej może pracować samochód. Są one warunkowe i nie mają nic wspólnego ze skalą stopni.

Olej o lepkości 30 funkcjonuje normalnie w temperaturach otoczenia do +30 stopni Celsjusza, 40 – do +45 stopni, 50 – do +50 stopni.

Olej uniwersalny łatwo rozpoznać: jego oznaczenie zawiera dwie cyfry i literę W między nimi, na przykład 5w30. Jego użycie wiąże się z dowolnymi warunkami klimatycznymi, czy to surowymi zimami, czy gorącymi latami. W obu przypadkach olej dostosuje się do zmian i utrzyma funkcjonalność całego układu silnika.

Nawiasem mówiąc, zakres klimatyczny olej uniwersalny ustala się po prostu. Na przykład dla 5W30 waha się od minus 35 do +30 stopni Celsjusza.

Oleje całoroczne są wygodne w użyciu, dlatego częściej można je znaleźć na półkach salonów samochodowych niż opcje letnie i zimowe.

Aby lepiej zorientować się, jaka lepkość oleju silnikowego jest odpowiednia w Twoim regionie, poniżej znajduje się tabela przedstawiająca zakres temperatur roboczych dla każdego rodzaju smaru.

Średnie zakresy wydajności oleju

Klasyfikacja oleju silnikowego według lepkości wpływa również na normę API. W zależności od typu silnika oznaczenie API zaczyna się od litery S lub CS, co sugeruje silniki benzynowe, C - olej napędowy. Druga litera klasyfikacji wskazuje klasę jakości oleju silnikowego. Im dalej ta litera jest od początku alfabetu, tym lepsza jakość płyn ochronny.

W przypadku układów silników benzynowych istnieją następujące oznaczenia:

SC – rok produkcji przed 1964
SD – rok produkcji od 1964 do 1968.
SE – rok produkcji od 1969 do 1972.
SF – rok produkcji od 1973 do 1988.
SG – rok produkcji od 1989 do 1994.
SH – rok produkcji od 1995 do 1996.
SJ – rok produkcji od 1997 do 2000.
SL – rok produkcji od 2001 do 2003.
SM – rok produkcji po 2004
SN – samochody wyposażone nowoczesny system neutralizacja spaliny.

Dla oleju napędowego:

CB – rok produkcji przed 1961
CC – rok produkcji przed 1983
CD – rok wydania przed 1990 rokiem
CE – rok produkcji przed 1990 (silnik z turbodoładowaniem).
CF – rok produkcji od 1990, (silnik z turbodoładowaniem).
CG-4 – rok produkcji od 1994, (silnik z turbodoładowaniem).
CH-4 – rok produkcji: 1998
CI-4 – nowoczesne samochody(silnik z turbodoładowaniem).
CI-4 plus to znacznie wyższa klasa.

To, co jest dobre dla jednego silnika, grozi naprawą dla innego.

Olej silnikowy

Wielu właścicieli samochodów jest przekonanych, że warto wybierać oleje o większej lepkości, gdyż to one są kluczem do długotrwałej pracy silnika. Jest to poważne błędne przekonanie. Tak, eksperci wlewają olej o wysokim stopniu lepkości pod maski samochodów wyścigowych, aby osiągnąć maksymalną żywotność jednostki napędowej. Ale zwyczajne Samochody wyposażone są w inny system, który po prostu udławi się, jeśli folia ochronna będzie zbyt gruba.

Jaka lepkość oleju jest dopuszczalna w silniku konkretnej maszyny, jest opisana w dowolnej instrukcji obsługi.

Przecież przed rozpoczęciem masowej sprzedaży modeli producenci samochodów przeprowadzili dużą liczbę testów, biorąc pod uwagę możliwe tryby jazdy i działanie środki techniczne w różnych warunkach klimatycznych. Analizując zachowanie silnika i jego zdolność do utrzymania stabilnej pracy w określonych warunkach, inżynierowie ustalili akceptowalne parametry smarowania silnika. Odchylenie od nich może spowodować spadek mocy układu napędowego, jego przegrzanie, wzrost zużycia paliwa i wiele więcej.

Olej silnikowy w silniku

Dlaczego stopień lepkości jest tak ważny w działaniu mechanizmów? Wyobraźmy sobie przez chwilę wnętrze silnika: pomiędzy cylindrami a tłokiem znajduje się szczelina, której wielkość powinna umożliwiać ewentualne rozszerzanie się części pod wpływem dużych zmian temperatury. Aby jednak uzyskać maksymalną wydajność, szczelina ta musi mieć minimalną wartość, zapobiegając przedostawaniu się gazów spalinowych powstających podczas spalania do układu silnika mieszanka paliwowa. Aby mieć pewność, że korpus tłoka nie nagrzewa się w wyniku kontaktu z cylindrami, stosuje się smar silnikowy.

Poziom lepkości oleju musi zapewniać działanie każdego elementu układu napędowego. Producenci jednostek napędowych muszą osiągnąć optymalny stosunek minimalnej szczeliny między częściami trącymi a filmem olejowym, zapobiegając przedwczesnemu zużyciu elementów i zwiększając żywotność silnika. Zgadzam się, zaufaj oficjalnym przedstawicielom Marka samochodu Bezpieczniej jest wiedzieć, w jaki sposób uzyskano tę wiedzę, niż ufać „doświadczonym” kierowcom, którzy polegają na intuicji.

Co się stanie po uruchomieniu silnika?

Jeśli Twój „żelazny przyjaciel” stał przez całą noc na zimnie, następnego ranka lepkość wlanego do niego oleju będzie kilkakrotnie wyższa niż obliczona wartość robocza. W związku z tym grubość folii ochronnej przekroczy szczeliny między elementami. Po uruchomieniu zimnego silnika jego moc spada, a temperatura w jego wnętrzu wzrasta. W ten sposób silnik się nagrzewa.

Ważny! Podczas rozgrzewki nie należy zwiększać obciążenia. Zbyt gęsty smar utrudni ruch głównych mechanizmów i doprowadzi do skrócenia żywotności pojazdu.

Lepkość oleju silnikowego w temperaturach roboczych

Po rozgrzaniu silnika włącza się układ chłodzenia. Jeden cykl silnika wygląda następująco:

Naciśnięcie pedału gazu zwiększa prędkość obrotową silnika i zwiększa jego obciążenie, w wyniku czego zwiększa się siła tarcia części (ponieważ zbyt ściągająca ciecz nie zdążyła jeszcze przedostać się w szczeliny między częściami),
wzrasta temperatura oleju,
zmniejsza się stopień jego lepkości (wzrasta płynność),
zmniejsza się grubość warstwy oleju (przecieka w szczeliny między częściami),
siła tarcia maleje,
Temperatura filmu olejowego zostaje obniżona (częściowo za pomocą układu chłodzenia).

Każdy układ silnika działa na tej zasadzie.

Zależność lepkości oleju od temperatury pracy jest oczywista. Tak samo oczywiste jest, że wysoki poziom ochrony silnika nie powinien spadać przez cały okres eksploatacji. Najmniejsze odchylenie od normy może doprowadzić do zniknięcia filmu silnikowego, co z kolei negatywnie wpłynie na „bezbronną” część.

Każdy silnik spalinowy, choć ma podobną konstrukcję, ma unikalny zestaw właściwości konsumenckich: moc, wydajność, przyjazność dla środowiska i moment obrotowy. Różnice te tłumaczy się różnicą w luzach silnika i temperaturach roboczych.

Aby jak najdokładniej dobrać olej do pojazdu, opracowano międzynarodowe klasyfikacje płynów silnikowych.

Klasyfikacja przewidziana przez normę SAE informuje właścicieli samochodów o średnim zakresie temperatur pracy. Jaśniejsze wyobrażenie o możliwości stosowania smaru w niektórych pojazdach daje Klasyfikacje API, ACEA itp.

Konsekwencje napełnienia olejem o wysokiej lepkości

Są chwile, kiedy właściciele samochodów nie wiedzą, jak określić wymaganą lepkość oleju silnikowego do swojego samochodu i wypełnić tę zalecaną przez sprzedawców. Co się stanie, jeśli plastyczność będzie wyższa niż wymagana?

Jeśli olej o dużej lepkości „rozpryskuje się” w dobrze rozgrzanym silniku, nie ma zagrożenia dla silnika (przy normalnych prędkościach). W takim przypadku temperatura wewnątrz urządzenia po prostu wzrośnie, co doprowadzi do zmniejszenia lepkości smaru. Te. sytuacja wróci do normy. Ale! Regularne powtarzanie tego schematu znacznie skraca żywotność silnika.

Jeśli ostro „dodasz gazu”, powodując wzrost prędkości, stopień lepkości cieczy nie będzie odpowiadał temperaturze. Spowoduje to przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej temperatury w komora silnika. Przegrzanie powoduje wzrost siły tarcia i zmniejszenie odporności części na zużycie. Swoją drogą sam olejek również w dość krótkim czasie straci swoje właściwości.

Nie będziesz w stanie od razu stwierdzić, że lepkość oleju jest nieodpowiednia dla pojazdu.

Pierwsze „objawy” pojawią się dopiero po 100-150 tysiącach kilometrów. A głównym wskaźnikiem będzie wzrost przerw między częściami. Jednak nawet doświadczeni specjaliści nie będą w stanie zdecydowanie powiązać zwiększonej lepkości z gwałtownym spadkiem żywotności silnika. Z tego powodu oficjalne warsztaty samochodowe często zaniedbują wymagania producentów pojazdów. Ponadto opłaca się im naprawiać zespoły napędowe samochodów, które już wygasły. usługa gwarancyjna. Dlatego wybór stopnia lepkości oleju jest trudnym zadaniem dla każdego miłośnika motoryzacji.

Zbyt niska lepkość: czy jest niebezpieczna?

Olej silnikowy

Niska lepkość może zniszczyć silniki benzynowe i wysokoprężne. Fakt ten tłumaczy się faktem, że przy podwyższonych temperaturach roboczych i obciążeniach silnika zwiększa się płynność otaczającej folii, w wyniku czego już płynna ochrona po prostu „odsłania” części. Efekt: zwiększona siła tarcia, zwiększone zużycie paliwa, deformacja mechanizmów. Niemożliwa jest długotrwała eksploatacja samochodu z zalanym płynem o niskiej lepkości - niemal natychmiast się zablokuje.

Niektóre nowoczesne modele silników wymagają stosowania tzw. „energooszczędnych” olejów o obniżonej lepkości. Można je jednak stosować tylko wtedy, gdy istnieją specjalne atesty producentów samochodów: ACEA A1, B1 i ACEA A5, B5.

Stabilizatory gęstości oleju

Z powodu stałych przeciążeń temperaturowych olej silnikowy stopniowo zaczyna tracić swoją pierwotną lepkość. Specjalne stabilizatory mogą pomóc w jego przywróceniu. Można je stosować w silnikach każdego typu, których zużycie osiągnęło średnie lub wysoki poziom.

Stabilizatory umożliwiają:

Stabilizatory

zwiększyć lepkość filmu ochronnego,
zmniejszyć ilość sadzy i osadów na cylindrach silnika,
ograniczyć emisję szkodliwych substancji do atmosfery,
odbudować ochronną warstwę oleju,
osiągnąć „ciszę” w pracy silnika,
zapobiegają procesom utleniania wewnątrz obudowy silnika.

Zastosowanie stabilizatorów pozwala nie tylko wydłużyć okres między wymianami oleju, ale także przywrócić utracone korzystne cechy warstwa ochronna.

Rodzaje specjalnych smarów stosowanych w produkcji

Smar do maszyn wrzecionowych ma właściwości o niskiej lepkości. Stosowanie takiego zabezpieczenia jest racjonalne w przypadku silników o niewielkim obciążeniu i pracujących przy niewielkich obciążeniach duże prędkości. Najczęściej taki smar stosuje się w produkcji tekstyliów.

Smarowanie turbiny. Jego główną cechą jest ochrona wszystkich działających mechanizmów przed utlenianiem i przedwczesnym zużyciem. Optymalna lepkość oleju turbinowego pozwala na jego zastosowanie w napędach turbosprężarek, turbinach gazowych, parowych i hydraulicznych.

VMGZ lub całoroczny olej zagęszczony hydraulicznie. Płyn ten idealnie nadaje się do sprzętu używanego w rejonach Syberii, Dalekiej Północy i Dalekiego Wschodu. Olej ten przeznaczony jest do silników spalinowych wyposażonych w napędy hydrauliczne. VMGZ nie jest podzielony na letnie i olejki zimowe, ponieważ jego zastosowanie obejmuje wyłącznie klimaty o niskiej temperaturze.

Surowcami do oleju hydraulicznego są komponenty o niskiej lepkości zawierające bazę mineralną. Aby olej osiągnął pożądaną konsystencję, dodaje się do niego specjalne dodatki.

Lepkość olej hydrauliczny przedstawiono w poniższej tabeli.

OilRite to kolejny smar stosowany do konserwacji i leczenia mechanizmów. Posiada wodoodporną bazę grafitową i zachowuje swoje właściwości w zakresie temperatur od minus 20 stopni Celsjusza do plus 70 stopni Celsjusza.

wnioski

Jasna odpowiedź na pytanie: „jaka jest najlepsza lepkość?” nie i nie może być. Rzecz w tym, że wymagany stopień plastyczności dla każdego mechanizmu - czy to krosna tkackiego, czy silnika samochodu wyścigowego - jest inny i nie można go określić „przypadkowo”. Wymagane parametry płynów smarujących producenci obliczają empirycznie, dlatego przy wyborze płynu do swojego pojazdu kierujesz się przede wszystkim instrukcjami dewelopera.

proavtomaslo.ru

Lepkość oleju silnikowego - znaczenie, klasy, objaśnienia

Lepkość oleju silnikowego jest główną cechą, według której wybierany jest smar. Może być kinematyczny, dynamiczny, warunkowy i specyficzny. Jednak najczęściej do wyboru konkretnego oleju stosuje się wskaźniki lepkości kinematycznej i dynamicznej. Ich dopuszczalne wartości są wyraźnie wskazane przez producenta silnika samochodowego (często dopuszczalne są dwie lub trzy wartości). Prawidłowy dobór lepkości zapewnia normalną pracę silnika przy minimalnych stratach mechanicznych, niezawodną ochronę części i normalne zużycie paliwa. Aby wybrać optymalny smar, należy dokładnie zrozumieć kwestię lepkości oleju silnikowego.