Jakim rodzajem cieczy jest olej napędowy? Olej napędowy: opis, właściwości, zalety. Asortyment, jakość i skład olejów napędowych

W 2005 roku w związku z przyjętymi zobowiązaniami rządu dotyczącymi zmniejszenia obciążenia środowiska naturalnego gazy spalinowe, a także konieczność spełnienia wymagań europejskich klientów w zakresie przesyłek eksportowych, wymusiły opracowanie nowego standardu dla oleju napędowego w Rosji.

GOST R 52368-2005 powiela wszystkie wymagania europejskiej normy EN 590:2004 (dlatego oznaczenie oleju napędowego produkowanego zgodnie z GOST R 52368-2005 musi zawierać słowo „EURO” i odniesienie do „EN 590: 2004”).

Jesienią 2009 roku weszła w życie w Europie nowa wersja BS EN 590:2009. Główna różnicaRóżni się od poprzedniej normy wyłączeniem rodzajów oleju napędowego o zawartości siarki 50 mg/kg. Zatem w normie Unii Europejskiej pozostaje tylko jedna norma dotycząca zawartości siarki – nie więcej niż 10 mg/kg.

W rosyjskim GOST R 52368-2005 do 31 grudnia 2011 roku obowiązywała norma dotycząca zawartości siarki do 350 mg/kg, a do 31 grudnia 2014 roku będzie obowiązywać norma 50 mg/kg. Olej napędowy o zawartości siarki 10 mg/kg kg nie ma daty wypuszczenia do obiegu limitowanego. I tak od 2012 roku przemysł rafinacji ropy naftowej produkuje olej napędowy o zawartości siarki od 10 do 50 mg/kg.

Według GOST R 52368-2005 olej napędowy klasyfikuje się według dwóch parametrów:

1. Maksymalna zawartość siarki odzwierciedlona we wskaźniku „TYP” paliwa, czyli:

typ I - zawartość siarki nie większa niż 350 pM (mg/kg);

typ II – zawartość siarki nie większa niż 50 ppm (mg/kg);

typ III o zawartości siarki poniżej 10 ppm (mg/kg).

2. Temperatura stosowania (strefa klimatyczna, w której można stosować olej napędowy). W strefach klimatu umiarkowanego olej napędowy dzieli się na sześć klas: A, B, C, D, E, F.

Wymagania paliwowe dla klimatu umiarkowanego

W obszarach o zimnym klimacie olej napędowy jest tradycyjnie podzielony na pięć klas: 0, 1, 2, 3, 4.

Termin „temperatura filtrowalności” został również po raz pierwszy wprowadzony w nowym GOST R 52368-2005 i oznacza temperaturę, poniżej której olej napędowy nie przepływa z wymaganą prędkością (natężeniem przepływu) przez standardowy filtr odniesienia.

Zapotrzebowanie na paliwo w klimacie zimnym i arktycznym

Nazwa wskaźnika	Klasa
Nazwa wskaźnika
Graniczna temperatura filtrowalności,°C, nie wyżej
punkt zachmurzenia,°C, nie wyżej
Gęstość w temperaturze 15 °C, kg/m3. M	800-845	800-845	800-840	800-840	800-840
Lepkość kinematyczna o 40°С, kw. mm/s	1,50-4,00	1,50-4,00	1,50-4,00	1,40-4,00	1,20-4,00
Liczba cetanowa, nie mniejsza	49,0	49,0	48,0	47,0	47,0
Indeks cetanowy, nie mniej	46,0	46,0	46,0	43,0	43,0
Skład frakcyjny:
Do temperatury 180°C, % (objętościowo), nie więcej
Do temperatury 340°C, % (objętościowo), nie więcej
Temperatura zapłonu w zamkniętym tyglu,°C, nie niżej

Należy pamiętać: „KLASA” lub „KLASA” to parametr charakterystyki temperaturowej, a „TYP” to parametr zawartości siarki w oleju napędowym.
Oto kilka przykładów symbol napędzać jego dekodowanie.

Przykład 1. „DT Euro klasa F, TYP II.” Z tego oznaczenia dowiadujemy się, że olej napędowy przeznaczony jest dla strefy klimatu umiarkowanego (klasa F) – klasa zimowa, a zawartość siarki w tym paliwie nie przekracza 50 ppm (mg/kg).

Przykład 2. „DT Euro klasa 2, typ I.” Słowo „KLASA” oznacza, że paliwo to przeznaczone jest do stosowania w zimnych i arktycznych strefach klimatycznych. Klasa „2” pokazuje, że maksymalna temperatura filtrowalności wynosi minus -32°C. Typ I wskazuje, że zawartość siarki nie przekracza 350 pM (mg/kg).

Sezonowe zużycie olejów napędowych w regionach Federacja Rosyjska zgodnie z wymaganiami dotyczącymi maksymalnej temperatury filtrowalności

Centralny Okręg Federalny	Stosowanie oleju napędowego zgodnie z maksymalną temperaturą filtrowalności
	okres letni			okresy przejściowe wiosenno-jesienne			okres zimowy
	klasa A	klasa B	klasa C	klasa D	klasa E	klasa F i klasa 0	klasa 1	klasa 2	klasa 3	klasa 4
	nie wyższa niż +5°С	nie wyższa niż 0°C	nie wyżej	nie wyższa niż -10°C	nie wyższa niż -15°C	nie wyżej -20°C	nie wyżej -26°C	nie wyższa niż -32°C	nie wyższa niż -38°C	nie wyższa niż -44°С
Obwód Biełgorodski
Obwód briański
Region Woroneża
Obwód kurski
Obwód lipiecki
Region Orła

W zależności od warunków klimatycznych dopuszcza się zmianę liczby dni wiosennego i jesiennego okresu przejściowego na zimowy lub letni w porozumieniu lokalnej administracji z regionalnymi służbami Centrum Hydrometeorologicznego.

Wymagania dla oleju napędowego według GOST R 52368-2005 (EN 590:2009) są następujące:

Nazwa wskaźnika	Oznaczający
1. Liczba cetanowa, nie mniejsza	51,0
2. Indeks cetanowy, nie mniej	46,0
3. Gęstość w temperaturze 15 °C, kg/m3	820 - 845
4. Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne, % (wagowo), nie więcej

Typ I	350,0
Zobacz II	50,0
Typ III	10,0
6. Temperatura zapłonu w zamkniętym tyglu, °C, powyżej
7. Wydajność koksowania 10% pozostałości po destylacji, % (wagowo), nie więcej	0,30
8. Zawartość popiołu, % (wagowo), nie więcej	0,01

10. Ogólne zanieczyszczenie, mg/kg, nie więcej
11. Korozja blachy miedzianej (3 godziny w 50°C) 6), jednostki skali	Klasa 1
12. Stabilność oksydacyjna: całkowita ilość osadu, g/cub. m, nie więcej
13. Smarowność: skorygowana średnica śladu zużycia w temperaturze 60°C, µm, nie więcej
14. Lepkość kinematyczna w 40 °C, m2 mm/s	2,00 - 4,50
15. Skład frakcyjny:
W temperaturze 250 °C, % (objętościowo), mniej
W temperaturze 350 °C, % (objętościowo), nie mniej
95% (objętościowo) destyluje się w temperaturze °C, nie wyższej

Paliwo diesla(DT) może być arktyczny, zimowy lub letni. Główną różnicą między nimi jest temperatura maksymalnej zdolności filtracyjnej, zmętnienie i krzepnięcie. Letnie paliwo Zimą przy minus 20°C może zamarznąć i jego użytkowanie stanie się niemożliwe.

Olej napędowy charakteryzuje się następującymi parametrami:

liczba cetanowa (CN),
pompowalność,
lepkość,
właściwości niskotemperaturowe.

Liczba cetanowa określa palność oleju napędowego.

Jest to okres czasu od wtrysku paliwa do cylindra do rozpoczęcia spalania. Wyższa liczba sprzyja szybszemu zapłonowi i równomiernemu spalaniu paliwa. Charakterystyka temperaturowa oleju napędowego zależy również od liczby cetanowej. To właśnie CC różnicuje olej napędowy na zimowy i letni.

Zimowy olej napędowy ma liczbę 50-65 jednostek, a letni olej napędowy ma liczbę około 45. W normach międzynarodowych zamiast liczby cetanowej stosuje się indeks oleju napędowego i wskaźnik cetanowy.

Drugą ważną właściwością oleju napędowego jest pompowalność.

Ta właściwość zapewnia niezbędny dopływ paliwa do cylindrów. Pompowalność zależy od ilości zanieczyszczeń mechanicznych i żywic w paliwie, które wpływają na przepływ paliwa przez filtr.

Ważną cechą oleju napędowego jest lepkość.

Zbyt duża lepkość zwiększa emisję dymu podczas spalania paliwa i zwiększa zużycie paliwa, co zmniejsza wydajność silnika. Wyjaśnia to fakt, że ze względu na zwiększoną lepkość zmniejsza się pompowalność paliwa przez filtry i pogarsza się proces tworzenia mieszanki. I odwrotnie, paliwo o obniżonej lepkości gorzej uszczelnia i smaruje szczeliny par tłoków w pompie paliwa. wysokie ciśnienie(pompa paliwa). Olej napędowy o niskiej lepkości czasami powoduje awarię pompy wtryskowej paliwa.

Kolejnym wskaźnikiem jakości paliwa są jego właściwości niskotemperaturowe.

Pierwszą kategorią jest arktyczny olej napędowy, który może przejść przez filtr w temperaturze minus 50°C. Paliwo to stosowane jest w krajach, w których panuje bardzo niska temperatura powietrza i nie ma możliwości stosowania innego oleju napędowego.

Kolejną kategorią jest zimowy olej napędowy. W niezwykle niskie temperatury zachodzi proces krystalizacji parafiny. Temperatura, w której paliwo zachowuje swoje właściwości użytkowe, nie przekracza minus 35°C.

Najpopularniejsze marki oleju napędowego to:

letni olej napędowy premium L-0,2-62;
olej napędowy do pojazdów samochodowych (TDA) klasa C, E, klasa (EN 590);
ekologiczny olej napędowy DEK-3. Ze względu na poprawę ekologiczności paliwo to jest zwykle stosowane w środowiskach miejskich.

Aby poprawić właściwości paliw, często dodaje się do nich różne dodatki, które oczyszczają układ paliwowy z wody i osadów oleistych, co pomaga zwiększyć wydajność silnika.

Im czystszy olej napędowy, tym lepiej i wydajniej pracuje silnik. Ta cecha oleju napędowego jest bardzo ważna.

Do określenia cech czystości paliwa stosuje się współczynnik filtrowalności, który określa się jako stosunek czasu, w którym paliwo przechodzi przez filtr pod określonym ciśnieniem atmosferycznym.

Zasadniczo filtrowalność oleju napędowego zależy od zawartości wody, zanieczyszczeń mechanicznych, żywic i kwasów w oleju napędowym.

Filtracja paliwa jest bardzo ważna. Za każdym razem, gdy tankuje się paliwo, w szyję zbiornik paliwa Do wnętrza może dostać się pył, który może spowodować znaczne uszkodzenia powierzchni trących silnika i całego układu napędowego. Kurz przechodzący przez wtryskiwacze może przedostać się do cylindrów silnika i zatkać kanały dysz wtryskiwaczy, co może spowodować zmniejszenie mocy silnika na skutek niewystarczającego dopływu paliwa do komory spalania.

Dlatego wskazane jest kupowanie filtrów tylko od znanych producentów.

Nieprawidłowo dobrany dodatek może prowadzić do katastrofalnych konsekwencji.

Należy pamiętać, że bardzo skuteczne dodatki mogą mieć negatywne właściwości. Po smutnych konsekwencjach niewłaściwego stosowania dodatków wielu właścicieli zrezygnowało z ich stosowania. Dotyczy to szczególnie stosowania dodatków do sprzętu zagranicznego. Silniki zagraniczne, zwłaszcza japońskie, są bardzo wrażliwe na jakość paliwa i odmiennie reagują na obecność w nim dodatków.

Niewłaściwe użycie dodatków w takich silnikach często prowadzi do awarii drogiego sprzętu.

Aby usprawnić rozruch silnika zwłaszcza zimą i zwiększyć jego sprawność eksploatacyjną stosuje się dodatki zwiększające liczbę cetanową.

Dodatki o liczbie cetanowej nie mają negatywnego wpływu na parametry paliwa.

Zaleca się je stosować tylko w przypadkach, gdy paliwo ma wysoką smarowność. Niestety zwiększenie liczby cetanowej za pomocą dodatku może obniżyć smarowność paliwa. Zwykle dodanie do paliwa dodatku o niskich właściwościach smarnych może prowadzić do przyspieszonego zużycia części silnika i awarii wtryskiwaczy.

Pomimo różnego rodzaju filtrów, separatorów i dodatków, z biegiem czasu nadal ulega zatykaniu. Dotyczy to szczególnie starszych silników. Aby rozwiązać ten problem, opracowano dodatki do detergentów, które cieszą się dużą popularnością na całym świecie. Dodatki detergentowe są w stanie usunąć osady powstałe w silniku. Osady te to osady węgla, które pogarszają proces spalania, a także przyczyniają się do zwiększonej toksyczności gazów spalinowych. Natychmiast po użyciu dodatek do detergentów toksyczność jest znacznie zmniejszona, a ponadto następuje wzrost mocy silnika i zmniejszenie zużycia paliwa.

Niektórzy producenci dodatków twierdzą, że wytwarzają uniwersalne, wielofunkcyjne dodatki. Z takimi dodatkami należy postępować ze szczególną ostrożnością, dokładnie sprawdzając prawdziwość reklamy producenta.

Właściciele samochodów każdego dnia stają przed trudnymi wyborami: gdzie kupić paliwo, aby było wysokiej jakości; jaki dodatek dodać do paliwa, aby nie zaszkodzić silnikowi i uzyskać korzyści; jaki filtr zamontować aby dobrze oczyszczał paliwo.

Zadania te można wykonać na dwa sposoby: za pomocą dobre filtry i dodatkami, należy jednak mieć na uwadze, że nie zawsze są one kompatybilne. Filtry paliwa są przeznaczone do konkretnego rodzaju paliwa, a zastosowanie dodatku nie wyklucza możliwości zmiany właściwości paliwa, takich jak lepkość, a filtr nie będzie mógł spełniać swojej funkcji.

Może być opcja kiedy filtr paliwa odfiltruje dodatek z paliwa, a paliwo dostanie się do komory spalania bez dodatku.

Dlatego przed użyciem nowych filtrów lub dodatków należy dokładnie zapoznać się z ich właściwościami i charakterystyką, aby uniknąć przykrych zdarzeń.

Kierowcy od dawna toczą na blogach i forach swego rodzaju „wojnę informacyjną” dotyczącą wyboru pomiędzy olejem napędowym a benzyną. Dylemat wyboru, Co jest lepsze: olej napędowy czy benzyna to odwieczny problem przy zakupie samochodu.

Co to jest olej napędowy?

Paliwo diesla(lub jak jest popularnie nazywany „olejem napędowym”) to płynny produkt stosowany jako paliwo w silniku wysokoprężnym. Olej napędowy otrzymywany jest poprzez destylację oleju z frakcji oleju napędowego naftowego. Jest dość lepki i trudny do odparowania łatwopalna ciecz. Składa się głównie z węgla, ale zawiera także niewielkie procenty wodoru, tlenu, siarki i azotu.

Zakres oleju napędowego jest dość szeroki. Jego głównymi odbiorcami są transport towarowy, woda i transport kolejowy, maszyny rolnicze. Ponadto resztkowy olej napędowy (lub olej napędowy) jest często stosowany jako paliwo do kotłów, w smarach chłodzących do płynów mechanicznych i hartowniczych w obróbce cieplnej metali, a także do impregnacji skóry.

Rodzaje oleju napędowego i ich właściwości

Olej napędowy charakteryzuje się następującymi głównymi wskaźnikami: w zależności od charakteru zastosowania rozróżnia się destylowany olej napędowy o niskiej lepkości do silników szybkoobrotowych i resztkowy olej napędowy o dużej lepkości do silników o niskiej prędkości.

Jeśli substancja o niskiej lepkości składa się z frakcji prosto destylowanego oleju napędowego nafty i do 1/5 olejów napędowych typu cat-cracking, wówczas lepka jest mieszaniną frakcji oleju napędowego nafty z olejem opałowym. Podczas destylacji oleju uzyskuje się trzy gatunki oleju napędowego:

A- Arktyka.

Z- zima.

L- lato.

Charakterystyka sezonowego oleju napędowego:

A – Arktyczny olej napędowy. Używany w temperaturze powietrza środowisko do – 50 stopni Celsjusza. Jego liczba cetanowa wynosi 40, gęstość w temperaturze 20 stopni Celsjusza nie przekracza 830 kg/metr sześcienny, lepkość w temperaturze 20 stopni Celsjusza wynosi od 1,4 do 4 mm2/s, a temperatura płynięcia wynosi 55 stopni Celsjusza.

Z – zimowy olej napędowy. Paliwo zimowe zużywa się w temperaturze otoczenia do – 30 stopni Celsjusza. Liczba cetanowa paliwa zimowego wynosi 45, gęstość w temperaturze 20 stopni Celsjusza nie przekracza 840 kg/m3, lepkość w temperaturze 20 stopni Celsjusza wynosi od 1,8 do 5 mm2/s, temperatura krzepnięcia wynosi 35 stopni Celsjusza .

L – letni olej napędowy. Stosuje się go w temperaturach otoczenia do 0 stopni Celsjusza i wyższych. Jego liczba cetanowa jest nie mniejsza niż 45, gęstość w temperaturze 20 stopni Celsjusza nie przekracza 860 kg/m3, lepkość w temperaturze 20 stopni Celsjusza wynosi od 3 do 6 mm2/s, temperatura płynięcia wynosi 10 stopni Celsjusza.

Co to jest benzyna?

- Jest to najlżejsza z wodnych frakcji oleju. Frakcja ta otrzymywana jest m.in. w procesie sublimacji ropy naftowej w celu otrzymania różnorodnych produktów naftowych. Zwykły skład węglowodorowy benzyny ma długość cząsteczek od C5 do C10. Jednak benzyny różnią się od siebie zarówno składem, jak i właściwościami, ponieważ otrzymuje się je nie tylko jako produkt pierwotnej sublimacji oleju. Benzynę produkuje się z gazu towarzyszącego (benzyna gazowa) oraz z ciężkich frakcji ropy naftowej (benzyna krakingowa).

Benzyna jest produktem przetwarzania towarzyszącego gazu ziemnego, zawierającym węglowodory nasycone o liczbie atomów węgla powyżej 3. Wyróżnić wymierzony(BGS) i nietrwały(BGN) warianty benzyny gazowej. BGS występuje w dwóch klasach – lekkiej (BL) i ciężkiej (BT).

Wykorzystywany jest jako surowiec w przemyśle petrochemicznym, w zakładach syntezy organicznej, a także do mieszania benzyny samochodowej (produkcja benzyny o tych właściwościach poprzez zmieszanie jej z innymi benzynami).

Trzaskająca benzyna jest produktem dodatkowej rafinacji ropy naftowej. Zwykła destylacja oleju daje tylko 10-20% benzyny. Aby zwiększyć jego ilość, podgrzewa się bardziej ogrzane lub wysokowrzące frakcje, aby rozbić ogromne cząsteczki do wielkości cząsteczek tworzących benzynę. Nazywa się to pękaniem. Kraking oleju opałowego przeprowadza się w temperaturze 450-550°C. Dzięki krakingowi możliwe jest uzyskanie do 70% benzyny z oleju.

Piroliza- pęka w temperaturach 700-800°C. Kraking i piroliza umożliwiają zwiększenie całkowitego uzysku benzyny do 85%. Warto dodać, że odkrywcą krakingu i twórcą projektu zakładu przemysłowego w 1891 roku był rosyjski inżynier W.G. Szuchow.

Istnieje kilka rodzajów benzyny:AI-72, AI-76, AI-80, AI-92, AI-95, AI-98. Pierwsze trzy typy z listy nie były ostatnio sprzedawane na Ukrainie ze względu na wprowadzenie w tym kraju normy benzyny Euro-3. Główna debata toczy się wokół pytania: „Jaką benzyną lepiej zatankować, 92 czy 95?”

W zasadzie nie ma różnicy. Na AI-95 jazda będzie pewniejsza i płynniejsza. Różnica w zużyciu paliwa pomiędzy tymi markami jest dość niewielka – setne litra. Mówiąc najprościej, na 95-tce będziesz jeździć trochę pewniej i przyjemniej, na 92-ce zaoszczędzisz pieniądze. Nie zapominajmy, że AI-92 został zaocznie skazany na przedwczesną śmierć w związku z wprowadzeniem w 2014 roku normy Euro-4. Porozmawiajmy teraz o AI-98.

Standardowy silnik 98 nie jest absolutnie potrzebny. Ponadto wlewanie benzyny tej marki do zwykły silnik możesz stracić moc i zwiększyć zużycie. AI-98 jest niezbędny do silnie przyspieszanych silników pneumatycznych o dużej odporności na detonację paliwa.

Jakie są podobieństwa i jakie są różnice?

Różnice w produkcji benzyny i oleju napędowego. Jaka jest różnica między tymi dwoma rodzajami paliw, które są dziś głównymi i na których działa 90%? technologia motoryzacyjna na całym świecie. Na swój sposób właściwości techniczne, a pod względem metody produkcji te dwa rodzaje paliwa mają wiele różnic. Olej napędowy ma trzy etapy produkcji.

Pierwszy etap otrzymywanie frakcji oleju napędowego poprzez ogrzewanie surowca naftowego i otrzymywanie frakcji w różnych temperaturach.

NA drugi etap Proces produkcji oleju napędowego odbywa się bezpośrednio poprzez rozszczepienie (kraking) frakcji. Następnie następuje proces hydrorafinacji oleju napędowego. Na tym etapie z powstałego oleju napędowego usuwa się siarkę.

NA trzeci etap do powstałego oleju napędowego dodaje się dodatki, dzięki czemu paliwo spełnia nowoczesne wymagania jakościowe, a także uzyskuje zimowy diesel przeprowadzić proces odparafinowania. Proces produkcji oleju napędowego jest dość skomplikowany i wyposażone są w niego tylko rafinerie ropy naftowej nowoczesny sprzęt, może wyprodukować paliwo spełniające wszystkie współczesne standardy i nadające się do stosowania w silnikach nowoczesne samochody. Zobacz też, może Ci się to przyda.

Proces produkcji benzyny jest podobny do produkcji oleju napędowego. Również na pierwszym etapie oddziela się frakcje w różnych temperaturach, po czym frakcje benzyny lub tzw. benzyny prostej, która nie nadaje się do stosowania w nowoczesnych silnikach, ponieważ benzyna ta ma liczbę oktanową nie większą niż 91 i ma wysoka zawartość siarki i węglowodorów aromatycznych. Dlatego w drugim etapie frakcje benzyny poddawane są procesowi reformingu lub krakingu w celu zwiększenia liczba oktanowa i pozyskiwanie benzyny handlowej. Obecnie wiele stacji benzynowych oferuje w sprzedaży tzw. markowe paliwo, benzynę lub olej napędowy z dodatkiem uszlachetniających dodatków. specyfikacje techniczne paliwa oraz chroniący układ paliwowy pojazdu przed działaniem produktów spalania.

Zalety i wady każdego paliwa

Debata pomiędzy kierowcami diesla a kierowcami preferującymi silniki benzynowe trwa już od dłuższego czasu. Stosowanie każdego z tych rodzajów paliwa ma swoje wady i zalety, zalety i wady.

Korzyści z benzyny

Samochody wyposażone w silnik benzynowy są bardziej zwrotne i dynamiczne. Podczas jazdy w cyklu miejskim, po drogach asfaltowych, samochody takie lepiej radzą sobie z dużym natężeniem ruchu i sytuacjami awaryjnymi. Samochód zasilany benzyną, w przeciwieństwie do oleju napędowego, może gwałtownie ruszyć i gwałtownie zahamować. Zimą do uruchomienia samochodu wystarczy benzyna i iskra. Dodatkowo istnieje możliwość rozgrzewki silnik benzynowy na biegu jałowym.

Jest to substancja wysoce łatwopalna i niebezpieczna pożarowo, dlatego podczas obchodzenia się z nią należy zachować szczególną ostrożność. Ponadto opary benzyny są bardzo toksyczne i mogą powodować zatrucie. Podczas deszczowej pogody styki obwodu zapłonowego mogą zawilgocić się z powodu wysoka wilgotność, samochód staje się niemożliwy do uruchomienia. Samochody benzynowe charakteryzują się zużyciem więcej paliwa na 100 km niż za samochody z silnikiem Diesla. Problem ten można w pewnym stopniu rozwiązać za pomocą specjalnych dodatków do paliw, które eliminują nadmierne zużycie benzyny i poprawiają ekologiczność spalin.

Zalety diesla

Silniki Diesla mają prostszą konstrukcję i są bardziej stabilne. Dzięki mniejszej liczbie części rozwiązywanie problemów jest łatwiejsze. W deszczową i mokrą pogodę silnik wysokoprężny uruchamia się znacznie łatwiej niż silnik benzynowy. Do jazdy terenowej korzystne jest używanie pojazdów z silnikiem Diesla; ponadto właściwości trakcyjne silnika Diesla są lepsze. Zużycie paliwa na 100 km wynosi średnio 6-8 litrów, w zależności od tego, czy jedziesz na autostradzie, czy w mieście. Olej napędowy jest substancją bardziej przyjazną dla środowiska i wytwarza znacznie mniej szkodliwe emisje do atmosfery niż benzyna.

Wady diesla

Jeśli temperatura powietrza spadnie poniżej -5 stopni Celsjusza, letni olej napędowy krystalizuje, co prowadzi do zatykania filtrów paliwa. Aby tego uniknąć, należy stosować paliwo zimowe i specjalne dodatki do oleju napędowego, które zapobiegają gęstnieniu oleju napędowego. Ponadto naprawy i konserwacja Silniki wysokoprężne będą kosztować więcej niż silniki benzynowe. Dawniej olej napędowy miał niezaprzeczalną przewagę nad benzyną – niższy koszt. Jednak w ostatnich latach ceny tego rodzaju paliw stały się wyrównane. Dlatego wybór - silnik benzynowy lub wysokoprężny - musi opierać się na przyszłych warunkach eksploatacji i własnych preferencjach.

Wnioski

Podsumujmy więc. Każdy typ silnika ma swoje wady i zalety. Niski popyt i popularność na Ukrainie i w krajach sąsiednich silniki Diesla stwierdzono ze względu na niską jakość oleju napędowego. Być może sytuacja wkrótce ulegnie zmianie lepsza strona oraz samochody z silnikiem Diesla jednostki napędowe będzie popyt, podobnie jak samochody z silnikami benzynowymi.

Stary GOST 305-82, obowiązujący jeszcze w ZSRR, na początku XXI wieku stał się beznadziejnie przestarzały. Nowa klasyfikacja olejów napędowych została przeprowadzona w Rosji w ścisłej zgodności z systemem europejskim.

Europejska klasyfikacja oleju napędowego

Pierwsza europejska norma EN590 została wprowadzona w 1993 roku. Został opracowany i wdrożony w celu zmniejszenia szkód dla środowiska powodowanych przez spaliny pojazdów. Standard przeszedł kilka zmian.

Dziś w Rosji obowiązują normy EN590-2009, zwane „Euro 5”. Klasyfikuje oleje napędowe ze względu na strefy temperaturowe zastosowania: paliwa klas A do F przeznaczone są do temperatur od +5 do -20°C, paliwa klas 0 do 4 przeznaczone są do temperatur od -20 do -44°C.

Rosyjska klasyfikacja i oznakowanie oleju napędowego

GOST R 52368-2005

Pierwszą normą systemu Euro 5 w Rosji był GOST R 52368-2005, zatytułowany „Paliwo diesla EURO. Dane techniczne" Spełnia wszystkie wymagania dokument międzynarodowy EN590.

Rosyjska norma dzieli produkowany olej napędowy na dwa rodzaje:

dla klimatu umiarkowanego;
dla zimnego i arktycznego klimatu.

Paliwo dla klimatu umiarkowanego produkowane jest w sześciu klasach (od A do F) o maksymalnych temperaturach filtrowalności od +5 do -20 şС. Paliwo dla klimatu zimnego i arktycznego produkowane jest w pięciu klasach (od 0 do 4) o maksymalnych temperaturach filtrowalności od -20 do -44 ºС. GOST reguluje także zawartość siarki (wg rodzaju, od I do III): I – do 350 mg/kg, II – do 50 mg/kg, III – 10 mg/kg.

Istotnym znaczeniem środowiskowym normy GOST R 52368-2005 jest ograniczenie zawartości siarki (nie więcej niż 10 mg/kg) i węglowodorów aromatycznych (nie więcej niż 8%) w paliwie, co w pełni odpowiada wymaganiom Euro 5.

RT TS 013/2011

W 2011 roku w krajach Unii Celnej (Rosja, Kazachstan, Białoruś) wprowadzono przepis techniczny RT TS 013/2011, ustalający wymagania Euro 5 dla paliw. Zgodnie z tym dokumentem olej napędowy (DF) dzieli się na cztery grupy:

L - lato, temperatura filtrowalności nie jest ustawiona;
E - międzysezonowy, temperatura filtrowalności -15°C;
W - zima (-20°C);
A - arktyczny (-38°C).

Trzecia grupa symboli wskazuje klasę środowiskową oleju napędowego:

K2 – zawartość siarki nie większa niż 500 mg/kg;
K3 – 350 mg/kg, odpowiada typowi I według GOST R 52368-2005;
K4 – 50 mg/kg, odpowiada typowi II;
K5 - 10 mg/kg, odpowiada typowi III.

Oznaczenie DT-Z-K5 oznacza: zimowy olej napędowy do pojazdów samochodowych o klasie środowiskowej 5 według Euro 5.

GOST R 55475-2013

W 2014 roku w Rosji wprowadzono kolejny standard - GOST R 55475-2013 „Odparafinowany olej napędowy zimowy i arktyczny”. W dokumencie określono wymagania dla paliw poddawanych oczyszczaniu z grup parafinowych metodą odparafinowania katalitycznego. Paliwo produkowane według tej normy dzieli się na pięć rodzajów. Pierwszy ma oznaczenie DT-Z-K3 (K4, K5) -32, ostatni - DT-A-K3 (K4, K5) -52.

Kilka jednocześnie obowiązujących GOST dla oleju napędowego komplikuje klasyfikację, ponieważ koncepcje i oznaczenia są mieszane. Tym samym tę samą markę paliwa można oznaczyć zarówno jako Grade F typu III (Euro-5), jak i jako DT-Z-K5.

Wiadomo, że letniego oleju napędowego nie można wlewać do samochodu zimą, a zimowe paliwo lepiej stosować bezpośrednio w miesiącach zimowych. W końcu każdy z nich ma swój własny skład chemiczny, gdzie tylko się zmienia procent pewne substancje.

W cenie olej napędowy zawiera 15–30 procent węglowodorów aromatycznych, 10–40 procent węglowodorów parafinowych i 20–60 procent węglowodorów naftenowych. W zależności od pracy w różnych zewnętrznych warunkach użytkowania producenci zmieniają skład procentowy paliwa.

Rodzaje oleju napędowego

Istnieją trzy marki oleju napędowego:

arktyczny - A;
zima - W;
lato - l.

Klasa A stosowana jest w obszarach, w których temperatura spada poniżej -30 stopni. Znak Z to miejsce, w którym temperatura w sezonie zimowym może przekroczyć -20 stopni, a znak L to pora roku, w której temperatura nie spada poniżej 0 stopni. Tego rodzaju paliwa dzielą się na podtypy. Każdy z nich ma swoje własne wskaźniki filtrowalności, krzepnięcia i zmętnienia, które różnią się w zależności od zawartości różnych substancji chemicznych.

Na co to wpływa? skład oleju napędowego

Skład procentowy oleju napędowego zależy od następujących cech:

właściwości niskotemperaturowe;
stopień czystości;
lepkość i gęstość;
przyjazność dla środowiska;
wpływ na żywotność silnika;
zagrożenie pożarowe;
zmienność.

Jednym z głównych jest właściwość niskotemperaturowa. W celu obniżenia temperatury płynięcia za pomocą specjalnych technologii zmienia się skład węglowodorów oleju napędowego i dodaje do niego frakcje ciężkie. Jednocześnie możliwe jest zmniejszenie punktu zmętnienia i filtrowalności. Czasami do oleju napędowego dodaje się dodatki depresyjne, dzięki którym można również obniżyć temperaturę płynięcia, ale temperatura mętnienia pozostaje taka sama. Ponadto takie paliwo nie może być stosowane we wszystkich obszarach.

Ilość wody, żywic, zanieczyszczeń mechanicznych, kwasów naftenowych w oleju napędowym wpływa bezpośrednio na pracę silnika i jego żywotność. Im czystszy olej napędowy, tym lepsza będzie praca silnika.. Niska zawartość siarki może spowodować przedwczesne zużycie silnika. Ale jednocześnie jego producenci muszą przestrzegać cienkiej granicy. Podwyższona zawartość siarki zwiększa ilość składników niebezpiecznych w spalinach i negatywnie wpływa na środowisko. Powszechnie przyjmuje się, że wysokiej jakości, przyjazny dla środowiska olej napędowy powinien zawierać do 0,035% siarki.

W skład oleju napędowego występują węglowodory parafinowe, naftenowe lub aromatyczne. Charakterystyka samozapłonu zmienia się w zależności od tego, która z tych substancji zostanie wykorzystana do produkcji oleju napędowego. Bardzo wysoki wskaźnik dla oleju napędowego wykorzystującego węglowodory parafinowe odpowiednio, silnik uruchomi się na nim najlepiej. Średnia dotyczy naftenów, najniższa dla aromatów. Liczbę cetanową można zwiększyć stosując dodatki lub składniki wysokocetanowe. Liczba cetanowa nie powinna być niższa niż 45 jednostek.

Na pojawienie się sadzy, korozji i zużycia silnika wpływają związki siarki, którymi są metale i węglowodory nienasycone. Tworzenie się osadów węglowych uniemożliwia normalną pracę silnika., co prowadzi do jego przegrzania i słabego oczyszczania ze gazów spalinowych. Moc silnika spada, a zużycie paliwa wzrasta. Ze względu na nadmierną zawartość związków żywicznych wzrasta lepkość i pogarsza się lotność substancji. Według przepisy techniczne Zdolność koksowania jakiejkolwiek marki oleju napędowego nie powinna przekraczać 0,3 procent, a zawartość popiołu nie powinna przekraczać 0,01 procent.

Jeden z ważne wskaźniki to temperatura zapłonu. Za pomocą tego parametru można określić stopień zagrożenia pożarowego silnika wysokoprężnego. Od tego zależy zakres jego zastosowania. W obszarach zagrożonych pożarem, w pomieszczeniach zamkniętych, można stosować paliwo o wysokiej temperaturze zapłonu - co najmniej 40 stopni. Paliwo do silników okrętowych, silników wysokoprężnych i maszyn górniczych musi mieć temperaturę co najmniej 60 stopni. Marki oleju napędowego nie różnią się zbytnio kolorem, ponieważ nie dodaje się do niego żadnych barwników.