Skrót przegub CV jest skrótem od wyrażenia „przegub o stałej prędkości”. W półosiach samochodów z napędem na tylne koła podobne funkcje pełnią zawiasy składające się z krzyża i panewek z łożyskami igiełkowymi. Jedyna różnica między nimi polega na tym, że krzyżak zapewnia znacznie mniejszy stopień swobody niż przegub homokinetyczny. Ale najtańszy przegub CV jest znacznie droższy niż najdroższy pająk. Ta okoliczność zwiększa chęć przedłużenia jego żywotności. Do tego oczywiście można użyć dobrego smaru i monitorować stan buta. Dlatego pytanie, jaki jest najlepszy smar do przegubów homokinetycznych, jest naturalne. Terminowa wymiana podartej osłony wydłuży również żywotność granatu, jeśli jednocześnie zmieni się smar.
Projekt złącza CV
Na początku ubiegłego wieku opracowano wiele konstrukcji przegubów homokinetycznych, które są stosowane do dziś. Na przykład krakers lub krzywka, tarcza krzywkowa, kula z rowkami dzielącymi lub z dźwigniami dzielącymi, z rolkami sferycznymi i widelcem, sparowanymi wałami kardana. Wszystkie przeguby homokinetyczne mają zarówno zalety, jak i wady. Wydajność każdego projektu jest lepsza w niektórych warunkach i gorsza w innych. Dlatego nie ma wątpliwości, który projekt jest bardziej udany.
Do połączeń zewnętrznych nowoczesnych szybkich napędów samochody osobowe okazało się, że są to telefony komórkowe lepsze właściwości przegub kulowy z 6 kulkami. Korpus przegubu homokinetycznego oraz pierścień wewnętrzny pod separatorem, który zapobiega wypadaniu kulek z przegubu homokinetycznego, posiadają taką samą liczbę rowków. Połączenie pierścienia wewnętrznego z napędem i obudowy przegubu homokinetycznego z piastą jest wielowypustowe. Przy dużych kątach obrotu kół napędowych maksymalny dopuszczalny moment obrotowy przenoszony przez zawias jest znacznie mniejszy niż przy małych kątach. Dlatego, aby zapewnić długotrwałą bezawaryjną pracę przegubu homokinetycznego, należy uniemożliwić mu pracę z dużym obciążeniem w skrajnych położeniach kierownicy. Każdy przegub CV jest koniecznie chroniony butem.
Trójnogi są często używane jako granaty wewnętrzne. Są mniej mobilne, ale bardziej odporne na zużycie, ponieważ w ich konstrukcji zastosowano łożyska igiełkowe. 
Skład smaru do przegubów homokinetycznych
W nowoczesnych przegubach kulowych CV stosuje się smar litowy, najczęściej na jego bazie oleje mineralne zawierający dwusiarczek molibdenu jako dodatek przeciwcierny(od 3 do 5%). Ze względu na czarny kolor można go pomylić ze smarem grafitowym, którego nigdy nie należy stosować do przegubów homokinetycznych. Ze względu na słabe właściwości przeciwcierne zwykłego litolu nie można również stosować do smarowania przegubów homokinetycznych.
W przypadku statywów nie można stosować smaru opisanego powyżej. W ich przypadku można stosować wyłącznie specjalny smar na bazie baru. Jedną z różnic jest szeroki zakres temperatur, w jakich może pracować. Przecież zimą napęd schładza się do -30, a latem nagrzewa do +160 ○ C.
Smary powstają poprzez zagęszczanie olej bazowy różne zagęszczacze, które można stosować jako sole wyższych kwasów karboksylowych: litu, wapnia, glinu, sodu i innych. Można stosować także zagęszczacze nieorganiczne, takie jak glinka bentonitowa, ale także syntetyczne, na przykład politetrafluoroetylen. Z reguły smar zawiera do 90% oleju bazowego, pozostałe 10% składa się z zagęszczacza i różnych dodatków, które określają główne właściwości substancji.
W jakich przypadkach zmienia się smar do przegubów CV?
Jeśli napęd skrzypi, jest już za późno na wymianę w nim smaru. Sam dysk do wymiany. Wyjaśnia to fakt, że jeśli zawias skrzypi, oznacza to, że ma już znaczne zużycie i niezależnie od tego, ile zmienisz w nim smaru, nie będzie lepiej. Aby ustalić, które z łączeń pękło, należy wybrać płaski teren asfaltowy i jechać po nim, kręcąc kierownicą maksymalnie w lewo, a następnie maksymalnie w prawo. W tym momencie asystent, będąc na zewnątrz samochodu, musi ocenić, w którym przypadku chrupnięcie jest głośniejsze. Jeżeli dźwięk jest głośniejszy przy skręcie kierownicy w lewo, to do wymiany lewy napęd zewnętrzny. Gdy zgrzyt będzie głośniejszy przy kołach skręconych w prawo należy wymienić prawy napęd zewnętrzny.
Jak prawidłowo wymienić smar w przegubach homokinetycznych
Prawidłowa wymiana smaru. Wymiana smaru w przegubach homokinetycznych odbywa się ze względu na jego zanieczyszczenie po pęknięciu osłony lub upływa jego żywotność, gdy zawiera dużo produktów zużycia. Konieczne jest całkowite usunięcie starego smaru ze złącza, aby wyeliminować możliwość zwiększonego zużycia przegubu homokinetycznego. Aby to zrobić, należy go zdemontować i dokładnie przetrzeć czystą szmatką. Bez demontażu nie uda się go umyć, gdyż tłuszcz jest niezwykle trudny do zmycia.
Pierścień ustalający
Z demontażem zawiasu wewnętrznego zazwyczaj nie ma żadnych trudności, dlatego opiszemy demontaż zawiasu zewnętrznego. Jeśli nie masz specjalnego narzędzia do demontażu zawiasu zewnętrznego, wyjmij zespół napędowy i zaciśnij go w imadle. Zdejmij zaciski z bagażnika. Podczas zdejmowania staraj się ich nie uszkodzić; fabryczne są zwykle lepsze niż te, które są dostarczane z nowym butem. Jeżeli osłona jest podarta, odetnij ją nożem, jeśli nie, nasuń ją na drążek napędowy. Za pomocą młotka wybij złącze z napędu za pomocą wybijaka na pierścieniu wewnętrznym. Obrócić pierścień wewnętrzny z separatorem tak, aby były widoczne otwory w separatorze, a osie symetrii separatora i obudowy były prostopadłe. Za pomocą płaskiego śrubokręta usuń wszystkie kulki z separatora. W separatorze dwa z sześciu otworów są dłuższe od pozostałych. Obróć separator tak, aby docisnął się do ścianek obudowy i wyjmij separator wraz z pierścieniem wewnętrznym z obudowy. Po wyregulowaniu położenia pierścienia wewnętrznego należy go wyjąć z separatora. Usuń najlepiej jak potrafisz pozostały smar z części, a zawias będzie mógł zostać zmontowany.
Włóż pierścień wewnętrzny do klatki. Ustaw klatkę tak, aby jej długie otwory były dociśnięte do korpusu zawiasu, a następnie włóż klatkę i pierścień do korpusu. Włóż kulki w otwory separatora i obróć pierścień wewnętrzny tak, aby otwór na napęd znajdował się wzdłuż osi obudowy. Urządzenie wymaga od 120 do 150 g smaru. To, ile zmieści się w Twojej obudowie, zależy od wielkości zawiasu.
Aby prawidłowo wypełnić złącze smarem, należy je zacisnąć w imadle otworem napędowym skierowanym do góry. Jeżeli kupiłeś do niego smar w tubkach to wciśnij go w otwór pod napędem, dociskając rurkę mocniej do pierścienia, aż pojawi się pomiędzy separatorem a obudową. Jeśli masz go w innym opakowaniu, to nałóż go łyżką i wciśnij w otwór na napęd cylindrycznym przedmiotem o odpowiedniej średnicy; Kryterium wypełnienia jest takie samo.
Podczas montażu bagażnika nie należy wlewać do niego dużej ilości smaru, w przeciwnym razie rozerwie się on podczas pracy bagażnika. Przed dokręceniem zacisków bagażnika nasmaruj ich rowki litolem.
Testowanie smaru
Testy obejmowały następujące kontrole:
- Spłucz wodą i zabezpiecz urządzenie przed przedostaniem się do niego cieczy.
- Płynność, gdy temperatura wzrasta do 180 ○ C.
- Właściwości smarne.
- Odporność filmu smarnego na nacisk.
- Zużycie metali zabezpieczone smarem.
Miejsca w procesie testowania nie były przydzielane konkurentom, były po prostu oceniane, więc trzeba będzie określić, który smar jest lepszy. Poniżej znajdują się wyniki testu smary dla przegubów kulowych przez jednego z niezależnych badaczy.
Odpowiednio nasmaruj złącze statywu
Pomimo tego, że konstrukcja zawiasu trójnożnego opiera się na zastosowaniu łożysk igiełkowych, smarowanie ich smarem 158, który jest zwykle stosowany do łożysk igiełkowych, jest surowo zabronione. Faktem jest, że do jego produkcji stosuje się zagęszczacz litowy, który może pracować w temperaturze nie wyższej niż 120 ○ C, a temperatura granatu wewnętrznego osiąga 160 ○ C. Ponieważ smar do granatu wewnętrznego jest dość płynny, lepiej wlać go do bagażnika zamontowanego na napędzie, a następnie zmontować statyw. Należy wypełnić od 100 do 130 g smaru. A dokładniej na pytanie „ile?” producent odpowie.
Samochody z napędem na przednie koła mają wiele zalet - w większości przypadków są lżejsze i łatwiejsze w produkcji, a także mają lepsze właściwości terenowe. śliska droga. Mają jednak również pewne wady, np. zastosowanie przegubu homokinetycznego nie tylko zapewnia równomierny ruch liniowy, ale także powoduje dość szybkie zużycie elementów przekładni. Aby zwiększyć niezawodność tych części, konieczne było opracowanie specjalnego smaru, co nieco poprawiło sytuację i zwiększyło niezawodność pojazdów z napędem na przednie koła. Jednak później pojawiło się wiele rodzajów smarów, co spowodowało zamieszanie i spowodowało pewne niedogodności dla kierowców. Aby je wyeliminować, odpowiemy na pytanie, który smar do przegubów homokinetycznych jest lepszy.
Jakie wyzwania stoją przed smarowaniem?
Każdy kierowca wie, że smary stosowane w elementach maszyn służą nie tylko zmniejszeniu tarcia i zapobieganiu przedwczesnemu zużyciu elementów metalowych. Powinien także zmniejszyć obciążenie części, co zapewni ich swobodny obrót i pozwoli pojazdowi na swobodne poruszanie się do przodu. Jeśli mówimy o smarach do przegubów homokinetycznych, to oprócz ochrony przed tarciem, zmniejszają one również koszty paliwa i straty w skrzyni biegów samochodu.
Drugą najważniejszą właściwością smaru jest zapobieganie rozprzestrzenianiu się korozji. Nie jest tajemnicą, że większość awarii części metalowe staje się konsekwencją korozji wnękowej, zwanej również korozją wżerową lub korozją pękającą. W tym przypadku w przegubach homokinetycznych tworzą się wnęki zwane wgłębieniami - w tym przypadku traci się skuteczność przenoszenia momentu obrotowego i pojawia się nieprzyjemne stukanie, które staje się wyraźnie zauważalne podczas kręcenia kierownicą. Smar ma za zadanie zapobiegać rozprzestrzenianiu się procesów korozyjnych w przegubach homokinetycznych, aby zapewnić ich trwałość i chronić kierowcę przed niepotrzebnymi kosztami.
Ponadto smary muszą być delikatne dla polimerów organicznych i syntetycznych. Aby zabezpieczyć przegub homokinetyczny, zawsze stosuje się gumowe lub plastikowe buty, które zapobiegają przedostawaniu się zanieczyszczeń z zewnątrz. Smar nie powinien rozpuszczać materiału, z którego są wykonane.
Rodzaje smarów
Przez wiele lat istnienia napędu na przednie koła i pojazdów z napędem na wszystkie koła Stworzono dziesiątki odmian mieszanek do przegubów homokinetycznych. Prawie wszystkie skutecznie radzą sobie z tarciem i zmniejszają obciążenia elementów przekładni. Jednak wiele z nich wykazuje właściwości agresywne w stosunku do związków polimerowych lub nie jest w stanie zwalczyć korozji wnękowej. Do porównania smarów do przegubów homokinetycznych uwzględnimy tylko te związki, które spełniają wszystkie stawiane im wymagania.
Smary litowe
Do przekładni i innych części poddawanych bardzo dużym obciążeniom produkowany jest na bazie spienionego roztworu litu w kwasie organicznym. Jest to żółtawa konsystencja o dużej lepkości, która w niskich temperaturach staje się jeszcze gęstsza i trudno rozprowadza się na częściach. Związki litu do przegubów homokinetycznych dobrze radzą sobie z tarciem i są w stanie kilkadziesiąt razy zmniejszyć obciążenia elementów mechanizmu napędowego.
Warto również zwrócić uwagę na ich wysokie właściwości konserwujące – smary litowe do przegubów homokinetycznych chronią części metalowe przed wilgocią, neutralizują kurz i inne zanieczyszczenia, które przypadkowo dostaną się do środka. Jednak nie wszystkie związki na bazie litu są w stanie zwalczyć wżery w przegubach homokinetycznych - dlatego eksperci zalecają sprawdzanie elementów układu napędowego po 50–60 tysiącach kilometrów. Jednym z nielicznych wyjątków jest domowy smar Litol-24 - Rosyjscy producenci samochody pozwalają na jego wymianę w przegubach homokinetycznych po 100 tysiącach kilometrów.
Związki litu są odporne na większość rodzajów powłok polimerowych stosowanych przy produkcji osłon przegubów homokinetycznych. Jednak niektórzy producenci samochodów do produkcji takich elementów ochronnych stosują nowoczesne, wysokowytrzymałe tworzywa sztuczne na bazie organicznej - mogą one być rozpuszczane przez Litol i jego analogi. W takim przypadku należy zwrócić uwagę na instrukcję obsługi pojazdu – podpowiada ona, jakiego smaru najlepiej użyć, aby zabezpieczyć przeguby homokinetyczne przed zużyciem.
Obecnie producenci krajowi pozostają światowymi liderami w produkcji produktów litowych do przegubów homokinetycznych. Większość zagranicznych firm rezygnuje z nich ze względu na pojawienie się nowych technologii, które mogą zapewnić lepszą ochronę elementów przekładni poddawanych dużym obciążeniom. Jednak smar litowy do przegubów homokinetycznych następujących marek jest nadal dostępny na rynku:
- XADO;
- Bardzo Lube;
- RENOLIT.
Smary na bazie dwusiarczku molibdenu
Pomimo wysokiej wydajności przegubów homokinetycznych na bazie litu, eksperci skupili się na znalezieniu nowego rozwiązania, które byłoby idealne dla wszystkich pojazdów. Efektem ich badań była nowa generacja smarów, do których dodano związek taki jak dwusiarczek molibdenu. Główną różnicą między takimi kompozycjami do przegubów homokinetycznych jest zwiększona odporność na korozję. Z raportów specjalistów, którzy przeprowadzili testy żywotności, wynika, że nawet po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów przeguby homokinetyczne nie wykazują oznak poważnego zużycia. Jednak taki smar nie trwa wiecznie - nawet w idealnych warunkach pracy zaleca się jego wymianę co 90–100 tysięcy kilometrów lub 5 lat po pierwszym zapakowaniu urządzenia.
Skuteczność przeciwcierna materiałów na przeguby homokinetyczne na bazie dwusiarczku molibdenu była porównywalna z analogami litu. Dodatkowo zmniejszenie zawartości kwasów organicznych zastąpionych solą metalu spowodowało zmniejszenie agresywności w stosunku do wszelkich powierzchni polimerowych. Smary do przegubów CV na bazie dwusiarczku molibdenu można stosować prawie we wszystkich nowoczesne samochody- to zalecenie jest podawane przez producentów.
Jednak produkty na bazie dwusiarczku molibdenu mają jedną istotną wadę - obawiają się, że wilgoć dostanie się do przegubu homokinetycznego, jeśli uszkodzona zostanie uszczelka bagażnika. Konsekwencją tak drobnego uszkodzenia może być całkowita utrata właściwości smaru, co spowoduje zniszczenie urządzenia. Dlatego przy takiej grupie lepiej co miesiąc dokładnie sprawdzać stan pylników, a także po jeździe w terenie czy po mocnych uderzeniach w przednią część podwozia samochodu.
Aby zrozumieć, który smar z dwusiarczkiem molibdenu jest lepszy, nie trzeba zwracać uwagi na koszt takich produktów. Bardzo często okazuje się, że dość tania opcja ma lepszą skuteczność w zwalczaniu tarcia i korozji wnękowej. Dobrym przykładem są domowe smary, które produkowane są pod ogólną nazwą SHRUS-4 - zawierają dość dużą ilość dwusiarczku molibdenu i skutecznie chronią elementy przekładni przed wszelkimi wpływami zewnętrznymi. Z zagranicznych analogów możemy polecić związki do przegubów homokinetycznych następujących producentów:
- Liqui Moly;
- Teksas;
- Mobilny;
- ESSO.
Smary barowe
Ostatnio stworzono wiele alternatywnych smarów, które mają na celu ochronę przegubów homokinetycznych przed zużyciem i różnymi wpływami zewnętrznymi. Jednak większość z nich nie jest powszechnie stosowana ze względu na niską wydajność lub wysoki koszt takie fundusze. Jedynym wyjątkiem był smar barowy, który może stanowić realną alternatywę dla materiałów na bazie litu i dwusiarczku molibdenu.
Jego główną zaletą jest zwiększona odporność na wilgoć - np. po pęknięciu osłony przegubu homokinetycznego nie ma konieczności wymiany smaru barowego, jeżeli nie zgromadziła się w nim duża ilość substancji zanieczyszczających. Ponadto skład baru jest w stanie zwalczać wszystkie rodzaje korozji, zapobiegając przedwczesnym uszkodzeniom przegubów homokinetycznych, nawet gdy pojazd jest eksploatowany w szczególnie agresywnych warunkach. Zaletą kompozycji na bazie baru jest całkowicie neutralny skład chemiczny w stosunku do jakichkolwiek polimerów - nie niszczy pylników i nie przyczynia się do utraty elastyczności różnych uszczelek.
Oczywiście takie środki do przegubów homokinetycznych nadal nie są szeroko rozpowszechnione ze względu na ich wysoki koszt i złożoność produkcji. Na przykład jedynym krajowym produktem na bazie baru jest smar ShRB-4. Zamiast tego możesz kupić smary do przegubów homokinetycznych od zagranicznych producentów, ale w tym przypadku będziesz musiał przygotować się na wysokie wydatki. Istotną wadą opisywanego smaru jest jego niska stabilność - dlatego podczas aktywnego użytkowania samochodu zaleca się wymianę smaru w przegubach homokinetycznych i przeprowadzenie ich kompleksowej diagnostyki.
Jakiego smaru nie należy stosować?
Bardzo często właściciele samochodów padają ofiarą posunięć marketingowych sprzedawców artykułów motoryzacyjnych – twierdzą, że ich produkty zagwarantują niezawodność i bezpieczeństwo pojazdu, choć w rzeczywistości sytuacja jest zupełnie odwrotna. Na przykład smaru grafitowego nie należy stosować do ochrony przegubów CV, ponieważ ma on na celu ochronę łożysk i innych ruchomych przegubów silników elektrycznych. Przed zakupem smaru grafitowego należy zrozumieć, że żywotność przegubów homokinetycznych z nim wyniesie nie więcej niż 20–25 tysięcy kilometrów. Szczególną ostrożność należy zachować przy zlecaniu wymiany smaru w serwisie warsztatowym - często używają oni materiałów niskiej jakości lub materiałów, które nie spełniają wszystkich wymagań.
Ponadto nie należy kupować produktów węglowodorowych, w tym wazeliny technicznej, pomimo tego, że na ich opakowaniu może znajdować się informacja o możliwości obróbki przegubów homokinetycznych. Powodem tego jest konserwujący charakter związków węglowodorowych. Doskonale wytrzymują narażenie na wilgoć, nie pozwalają na korozję i uszkodzenia przez obce zanieczyszczenia, ale zaczynają się pogarszać po osiągnięciu temperatury 45 stopni. Oczywiste jest, że w tak mocno obciążonych elementach przekładni, jak przeguby homokinetyczne, temperatura będzie znacznie wyższa, co doprowadzi do całkowitego wypłukania smaru już po kilku kilometrach. Stosowanie wazeliny technicznej i innych produktów węglowodorowych do ochrony przegubów homokinetycznych może jedynie po bardzo krótkim czasie doprowadzić do ich awarii.
Spójne kompozycje na bazie sodu lub wapnia mogą również przyczynić się do szybkiego zniszczenia stawu CV. Wykorzystuje się je przy montażu różnych elementów pojazdów m.in. łożysk, przegubów ruchomych, linek napędowych, jednak zupełnie nie nadają się do pracy w elementach mocno obciążonych czego przykładem są przeguby homokinetyczne pojazdu z napędem na przednie koła. Najgorszą konsekwencją ich stosowania może być przyspieszone rozprzestrzenianie się korozji – efekt nie będzie długi, a po przejechaniu 15–30 tysięcy kilometrów przeguby homokinetyczne staną się całkowicie nieprzydatne do dalszej eksploatacji. Wśród smarów zawierających składniki mineralne i niedozwolonych do stosowania w skrzyniach biegów samochodów można wymienić także związki na bazie żelaza i cynku.
Zasady wymiany smaru w przegubach homokinetycznych
Aby uzyskać dostęp do przegubów CV, będziesz musiał najpierw zdemontować podwozie samochód. Będziesz musiał zdemontować przeguby kulowe i łączniki podtrzymujące przeguby homokinetyczne, jeśli pojazd je posiada. Przed wyciągnięciem części dokładnie sprawdź przednie zawieszenie - jest całkiem możliwe, że są w nim inne części, które zniszczą przeguby homokinetyczne przy próbie ich demontażu. Następnie należy zdjąć opaski przytrzymujące wnętrze przegubu homokinetycznego i zdjąć rozpórki amortyzatorów - wystarczy włożyć trochę wysiłku, aby część znalazła się w dłoniach.
Wymaga demontażu podwozia
Aby wcisnąć smar do przegubów homokinetycznych, należy je rozdzielić na części wewnętrzne i zewnętrzne. Na początek nasmarujmy wewnętrzny przegub homokinetyczny, który nazywany jest także statywem ze względu na zastosowanie oryginalnej konstrukcji z trzema wspornikami. Pociągając za pierścień blokujący oddzielamy mechanizm napędowy od wewnętrznej obudowy przegubu homokinetycznego. Zachowaj ostrożność, aby uniknąć uszkodzenia urządzenia podczas instalacji. Po nasmarowaniu konieczne będzie wykonanie małych nacięć na korpusie i wspornikach, które podczas montażu będą musiały zostać dopasowane do siebie. Przed zastosowaniem nowy smar, będziesz musiał usunąć stary materiał wraz z nagromadzonym w nim brudem - w tym celu racjonalne jest użycie kilku grubych szmat i chusteczek papierowych, których używa się podczas mycia samochodu.
Teraz warto popracować nad zewnętrznym przegubem homokinetycznym - żeby zdjąć z niego kulki trzeba mocno docisnąć separator z jednej strony, a jeśli nie ustąpi to wykonać kilka uderzeń młotkiem w kawałek z drewna. Przy demontażu zębatki i separatora w podobny sposób zaznaczamy ich położenie na korpusie, a także pamiętamy w jakiej kolejności montowano kulki. Zewnętrzny przegub homokinetyczny również należy oczyścić ze starego smaru i, jeśli to konieczne, dokładnie umyć specjalnym produktem. Nie używaj zwykłych mydeł i szamponów samochodowych – jeśli pozostaną na ściankach karoserii, mogą wejść w reakcję ze smarem i zaburzyć jego właściwości.
Gdy wszystkie części zostaną oczyszczone ze starego smaru i umyte, delikatnie przetrzyj je ponownie suchym ręcznikiem papierowym i rozpocznij montaż. Najpierw należy wypełnić obie obudowy przegubów homokinetycznych smarem o około jedną trzecią i zamontować elementy wewnętrzne. Sprawdź, czy pozostają mobilne i rozpocznij napełnianie. Bądź ostrożny - zewnętrzny przegub homokinetyczny należy wypełnić smarem, aby lekko wystawał poza jego granice, a wewnętrzny należy lekko wypełnić, aby do krawędzi pozostało 3-5 milimetrów. Następnie kontynuuj montaż elementów układu napędowego w odwrotnej kolejności, pamiętając o dopasowaniu oznaczeń elementy wewnętrzne Przeguby homokinetyczne i ich obudowy. Przed zamontowaniem pylników należy wlać do nich odrobinę smaru i dokładnie rozprowadzić tak, aby równomiernie pokrył wewnętrzną powierzchnię.
Częstotliwość wymiany dowolnego smaru w normalnych warunkach wynosi 80–100 tysięcy kilometrów, co pozwala osiągnąć idealne bezpieczeństwo przegubów homokinetycznych samochodu. Eksperci zalecają jednak zmniejszenie tego przebiegu do 60 tysięcy kilometrów, jeśli samochód jest użytkowany w trudnych warunkach, kierowca preferuje aktywny styl jazdy lub bierze udział w zawodach sportowych. Podobną zasadę stosuje się i, które są często używane zgodnie z ich przeznaczeniem, a ich właścicielom zaleca się częstsze sprawdzanie stanu pylników, ponieważ ich pęknięcie może spowodować poważne szkody. Jeśli samochód pokonuje w ciągu roku dość krótki dystans, zaleca się wymianę smaru w przegubach homokinetycznych po 4-5 latach, ponieważ do tego czasu całkowicie straci swoje właściwości. Smar należy również wymienić, jeśli samochód stoi dłużej niż 8-9 miesięcy w bezruchu lub jest użytkowany sporadycznie przez półtora roku – w ten sposób można uniknąć starzenia się smaru w przegubach homokinetycznych, co może prowadzić do przyspieszonego zużycia urządzenia.
Jak wybrać lubrykant?
Do tej pory najlepsza opcja Do smarowania przegubów homokinetycznych stosuje się kompozycje zawierające dwusiarczek molibdenu - zapewniają niezawodną ochronę przed korozją, a także mogą znacznie zmniejszyć tarcie w skrzyni biegów samochodu. Warto również wiedzieć, że do ochrony przegubów homokinetycznych nie można stosować smarów zawierających sód i wapń, cynk, grafit, żelazo i związki węglowodorowe – powodują one ich znaczne uszkodzenia i przyczyniają się do przyspieszonego zużycia. W każdym razie przed zakupem konkretnego smaru należy zapoznać się z instrukcją obsługi pojazdu, aby znaleźć zalecenia producenta. Jeśli mówimy o markach producentów smarów, lepiej dać pierwszeństwo firmom takim jak BP, Texaco, ESSO, Liqui Moly, Mobil. Jednak domowe smary SHRUS-4, Litol, Fiol, ShRB-4 i ich analogi praktycznie nie ustępują produktom wyżej wymienionych producentów pod względem podstawowych właściwości.
Niektórzy miłośnicy motoryzacji nie znają nazw części samochodowych. Dlatego podczas procesu naprawy lub podczas komunikacji ze specjalistami serwisu mogą pojawić się trudności. Przegub homokinetyczny jest przegubem charakteryzującym się prędkością kątową.
Istnieją dwa typy:
- zewnętrzne - do bezpośredniego obracania piast kół;
- wewnętrzny - do przenoszenia momentu obrotowego z silnika na koła.
Elementy urządzenia
Jednostka jest znana ludzkości od dawna i jest niezastąpiona w samochodach. Konstrukcja jest prosta i przy odpowiedniej konserwacji będzie służyć bezawaryjnie i przez długi czas.
Elementy przegubu CV:
- ciało - w formie miski;
- klips z olejem - umieszczony wewnątrz;
- separator - otwór pierścieniowy;
- sześć kulek - jak w łożysku.
Aby urządzenie działało bezawaryjnie, wymagana jest jego terminowa konserwacja. Ponieważ urządzenie zawiera części trące, należy je nasmarować w następujących celach:
- zmniejszenie tarcia;
- zmniejszyć zużycie;
- zmniejszenie obciążenia części trących;
- chroniący metal przed korozją.
Olej nie starcza na długo i należy go okresowo wymieniać. Ale pojawiają się pytania:
- Którą mieszankę wybrać?
- Jak to zrobić?
- Ile mieszanki należy wlać do przegubu homokinetycznego?
O smarowaniu
Każdy element pojazdu ma swoje własne funkcje operacyjne i konserwacyjne. Przed zakupem czegokolwiek powinieneś przeczytać instrukcję i dowiedzieć się, jaki jest zalecany smar.
Wybór smaru
Jeśli producent nie wskaże, jakiego smaru użyć do przegubów homokinetycznych, można zastosować produkt uniwersalny. Powinieneś wybierać ostrożnie, ponieważ urządzenie działa pod poważnymi obciążeniami.
Dla Twojej informacji!
Wszystkie smary produkowane są z ropy naftowej. Uważaj na podróbki.
- W sklepach samochodowych można kupić specjalną mieszankę, która różni się:
- wysoka lepkość;
wytrzymałość.
- Jest to wymagane, aby utrzymać substancję na powierzchni ruchomych części nawet w wysokich temperaturach. Olejek charakteryzuje się:
- stabilność charakterystyk w zmieniających się warunkach;
- właściwości antykorozyjne;
zdolność do zachowania swoich pierwotnych właściwości przez długi czas.
Kiedy wymienić smar
- Lepką substancję w przegubach CV zastępuje się w następujących przypadkach:
- z przebiegiem jednostkowym powyżej 100 tys. km;
- podczas wymiany osłony montażowej;
podczas wymiany samego przegubu homokinetycznego.
- Wskazana jest ilość smaru wymagana przy wymianie:
- w instrukcji obsługi samochodu - nie zawsze;
zawsze na opakowaniu.
Demontaż urządzenia i nasmarowanie
Demontaż wewnętrznego przegubu homokinetycznego (STATYW)
Uwaga! Zapamiętaj lokalizację części zespołu. Zrób znaki. Wszystko powinno wrócić na swoje miejsce, szczególnie piłki.
- Algorytm analizy zastępczej:
- Odkręć nakrętkę piasty.
- Odrzuć kulki.
- Poluzuj wewnętrzną osłonę przegubu homokinetycznego.
- Zegnij słupki.
- Zdobądź część.
Zdjąć pierścień ustalający.
Smarowanie
Uwaga! Przygotuj wcześniej materiały, aby usunąć stary smar. Nie wolno używać rozpuszczalnika.
Algorytm smarowania części podczas wymiany:
- Mieszanką wypełnij spód granatu.
- Zamontuj zawias.
- Zamontuj pierścień ustalający.
- Napęd na oś.
- Sprawdź, czy oznaczenia TRIPOD są zgodne.
- Wlać mieszaninę do całego zestawu.
- Aby usunąć smar, nałóż niewielką jego ilość do bagażnika.
Demontaż zewnętrznego przegubu homokinetycznego
- Naciśnij separator kulek.
- Mocne naciśnięcie może przebić plastikową lub drewnianą część.
- Wyjmując piłki, musisz pamiętać o ich miejscu. Do tego przyda się karton z dziurkami, trzeba je tam włożyć, żeby po powrocie nie pomylić miejsc.
Zdjąć pierścień ustalający.
Algorytm wymiany smaru:
- Oczyść wszystkie części ze starych substancji.
- Opłucz i osusz.
- Sprawdź części pod kątem uszkodzeń.
- Umieść lubrykant w szklance.
- Nasmaruj klatkę i włóż kulki dokładnie na miejsce.
- Włóż klips do szyby i zabezpiecz separator.
- Usuń nadmiar tłuszczu.
Pamiętać! Jednostka zewnętrzna będzie wymagała 120-150 gramów oleju, wewnętrzna - 100-130 gramów.
Dla jasności możesz użyć wideo:
Bezkrytyczna wymiana
Możesz wymienić smar w przegubie homokinetycznym bez jego usuwania komponenty. Aby to zrobić, potrzebujesz:
- Wymontuj sam przegub homokinetyczny z samochodu.
- Włóż końcówkę rurki i wciśnij olej do zespołu.
- Mocno dociśnij tubkę i poczekaj, aż kolor substancji zmieni się na świeży.
- Wytrzyj część, usuwając nadmiar substancji.
- Umieść część na miejscu.
Uwaga! Ta metoda ma jedną wadę - na ściankach części wewnątrz pozostaje cienka warstwa starej substancji.
Nie ma potrzeby spieszyć się z użyciem nasmarowanej jednostki podczas jazdy. Koszty obróć zespół w miejscu, gdy samochód jest zawieszony na podnośnikach. Jest to konieczne, aby równomiernie rozprowadzić smar na częściach.
Uwaga! W samochodzie z automatyczną skrzynią biegów, przy wiszących kołach, ciśnienie w układzie szybko spadnie.
Proces wymiany nie jest aż tak skomplikowany i jeśli dysponujesz minimalnym zestawem narzędzi i umiejętności, bez problemu poradzisz sobie z tym samodzielnie. Pozwoli to zaoszczędzić pieniądze i pozwoli uzyskać lepsze wyczucie samochodu. I pamiętaj, że wysokiej jakości wymiany smaru w przegubach homokinetycznych nie da się wykonać bez jego usunięcia. Jeśli nie można usunąć zespołu, lepiej udać się do serwisu samochodowego i skontaktować się ze specjalistami.
Smar do przegubów homokinetycznych zapewnia normalną pracę przegubu homokinetycznego, zmniejsza poziom tarcia, zwiększa sprawność mechanizmu oraz zapobiega korozji powierzchni poszczególnych części przegubu. Wielu kierowców interesuje naturalne pytanie - jakiego smaru użyć do przegubów homokinetycznych? Zebraliśmy dla Państwa informacje i charakterystyki porównawcze smarów prezentowanych w sklepach, na które zwracamy uwagę. W materiale znajdują się także praktyczne informacje na temat ich stosowania, a także recenzje i osobiste doświadczenia ze stosowania 6 popularnych smarów przez niektórych właścicieli samochodów.
Poznasz takie aspekty
- Rodzaje smarów stosowanych do przegubów kątowych
Co to jest przegub CV, jego funkcje i rodzaje
Zanim przejdziemy bezpośrednio do smarów, przyjrzyjmy się bliżej przegubom homokinetycznym. Przyda się to dowiedzieć jakie właściwości Smar do „granatu”, jak popularnie nazywa się przegub CV, musi mieć smar i jaki skład należy zastosować w tym czy innym przypadku. Celem zawiasu jest przenoszenie momentu obrotowego z jednej osi na drugą, pod warunkiem, że są one ustawione pod kątem względem siebie. Wartość ta może wynosić do 70°.
W procesie ich ewolucji wynaleziono następujące typy przegubów homokinetycznych:
Przy dużych kątach między osiami wydajność zawiasu maleje. Oznacza to, że wartość przenoszonego momentu obrotowego staje się mniejsza. Dlatego należy unikać znacznych obciążeń przy zbyt skręconych kołach.
Cechą każdego przegubu kątowego są duże obciążenia udarowe. Występują podczas uruchamiania samochodu, wspinaczki pod górę, jazdy po nierównych drogach i tak dalej. Za pomocą specjalnych smarów do przegubów CV można zneutralizować wszystkie negatywne konsekwencje.
Żywotność współczesnych przegubów homokinetycznych jest dość długa (pod warunkiem, że bagażnik jest uszczelniony) i porównywalna z żywotnością samochodu. Smar wymienia się przy wymianie osłony lub całego przegubu homokinetycznego. Jednak zgodnie z przepisami smar do przegubów homokinetycznych należy wymieniać co 100 tysięcy kilometrów lub raz na 5 lat (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej).
Właściwości smarów do przegubów homokinetycznych
Ze względu na trudne warunki pracy wymienionych przegubów, smarowanie przegubów homokinetycznych ma na celu ochronę mechanizmu przed negatywnymi czynnikami i zapewnienie:
- zwiększenie współczynnika tarcia wewnętrznych części zawiasu;
- minimalizowanie zużycia poszczególnych części przegubu homokinetycznego;
- zmniejszenie obciążenia mechanicznego elementów zespołu;
- ochrona powierzchni części metalowych przed korozją;
- neutralna reakcja z gumowymi uszczelkami przegubów (okładziny, uszczelki), aby ich nie uszkodzić;
- funkcje hydrofobowe;
- trwałość użytkowania.
W oparciu o powyższe wymagania smar do zewnętrznego lub wewnętrznego przegubu homokinetycznego musi posiadać następujące właściwości:
- szeroki zakres temperatur, pozwalający na stosowanie kompozycji w temperaturach krytycznych (nowoczesne smary do przegubów homokinetycznych mogą pracować w temperaturach od -40°C do +140°C i wyższych, zakres ten zależy od konkretnej marki smaru);
- wysoki stopień przyczepności (zdolność przylegania do powierzchni roboczej mechanizmu, mówiąc najprościej, lepkość);
- stabilność mechaniczna i fizykochemiczna kompozycji, zapewniająca stałe właściwości użytkowe smaru w każdych warunkach pracy;
- wysokie właściwości przeciwzatarciowe, zapewniające odpowiedni poziom poślizgu smarowanych powierzchni roboczych.
Dlatego właściwości smaru do przegubów homokinetycznych muszą być w pełni zgodne z podaną listą. Obecnie przemysł produkuje kilka rodzajów takich kompozycji.
Rodzaje smarów do przegubów homokinetycznych
Smary produkowane są na bazie różnych składy chemiczne. Wymieńmy i scharakteryzujmy obecnie stosowane typy.
Smar LM47 do przegubów homokinetycznych z dwusiarczkiem molibdenu
Smary litowe do przegubów CV
Są to najstarsze smary, które zaczęto stosować natychmiast po wynalezieniu samego zawiasu. Oparte są na mydle litowym i różnych zagęszczaczach. W zależności od użytego oleju bazowego, smary mogą mieć kolor od jasnożółtego do jasnobrązowego. Są dobrzy nadaje się do stosowania z medium I wysokie temperatury. Jednakże w niskich temperaturach tracą lepkość, dlatego poziom ochrony mechanizmu jest znacznie obniżony. Zawiasy mogą stukać nawet podczas ekstremalnie niskich temperatur.
Smar do przegubów homokinetycznych z molibdenem
Wraz z postępem technologii stosowanie smarów litowych stało się w dużej mierze nieskuteczne. Dlatego przemysł chemiczny opracował bardziej nowoczesne smary na bazie mydła litowego, ale z dodatkiem dwusiarczku molibdenu. Jeśli chodzi o właściwości smarne, są one w przybliżeniu takie same jak analogi litu. Jednak cechą smarów molibdenowych jest ich wysokie właściwości antykorozyjne. Stało się to możliwe dzięki zastosowaniu w ich składzie soli metali, które zastąpiły część kwasów. Takie kompozycje są całkowicie bezpieczne dla gumy i tworzyw sztucznych, z których wykonane są niektóre części przegubów homokinetycznych, w szczególności bagażnik.
Zwykle przy zakupie nowego buta dołączona jest jednorazowa torebka smaru. Bądź ostrożny! Według statystyk istnieje duże prawdopodobieństwo natknięcia się na podróbkę. Dlatego przed użyciem smaru sprawdź jego konsystencję, wylewając jego niewielką część na kartkę papieru. Jeśli nie jest wystarczająco gęsty lub budzi podejrzenia, lepiej zastosować inny lubrykant.
Istotną wadą smarów na bazie molibdenu jest ich strach przed wilgocią. Oznacza to, że jeśli nawet niewielka jego ilość dostanie się pod bagażnik, należy zastosować smar z dodatkiem molibdenu zamienia się w materiał ścierny z następującymi konsekwencjami (uszkodzenie wewnętrznych części przegubu homokinetycznego). Dlatego przy stosowaniu smaru molibdenowego konieczne jest regularne sprawdź stan pylników na korpusie przegubu CV, czyli jego szczelności.
Niektórzy pozbawieni skrupułów sprzedawcy twierdzą, że smary do stawów z dodatkiem molibdenu przywracają uszkodzone stawy. To jest błędne. Jeśli w przegubie homokinetycznym pojawi się trzaskanie, należy go naprawić lub wymienić w serwisie.
Popularnymi produktami z tej serii w naszym kraju są smary „przegub CV-4”, LM47 i inne. O ich zaletach, wadach, a także cechy porównawcze porozmawiamy poniżej.
Smar barowy ShRB-4
Smary barowe
Ten rodzaj smaru jest obecnie najnowocześniejszy i najbardziej zaawansowany technologicznie. Smary mają doskonałe właściwości użytkowe, odporność chemiczną, nie boją się wilgoci i nie wchodzą w interakcje z polimerami. Można je stosować jako lubrykant do zewnętrznych i wewnętrznych przegubów homokinetycznych
Niekorzyść smary barowe Jest spadek ich nieruchomości przy ujemne temperatury . Dlatego zaleca się jego wymianę po każdej zimie. Ponadto, ze względu na złożoność i łatwość produkcji, cena smarów barowych jest wyższa niż analogów litu lub molibdenu. Popularnym krajowym smarem tego typu jest ShRB-4.
Jakich smarów nie należy stosować
Przegub homokinetyczny to mechanizm, który sprawdza się w trudnych warunkach. Dlatego do smarowania nie można używać żadnych dostępnych środków. Zwłaszcza, Przegubów homokinetycznych nie można smarować:
- smar grafitowy;
- wazelina techniczna;
- „Smar 158”;
- różne kompozycje węglowodorów;
- kompozycje na bazie sodu lub wapnia;
- kompozycje na bazie żelaza i cynku.
Stosowanie smarów w niskich temperaturach
Wielu właścicieli samochodów mieszkających w północnych regionach naszego kraju interesuje kwestia wyboru smarów do przegubów homokinetycznych, które nie zamarzałyby przy silnych mrozach (na przykład -50°C...-40°C). Decyzję należy podjąć w oparciu o informacje dostarczone przez producenta. Jest to bardzo ważne nie tylko przy smarowaniu przegubów homokinetycznych, ale także innych olejów i płynów stosowanych w samochodach na północy.
Przed jazdą w bardzo niskich temperaturach zdecydowanie zaleca się dokładne rozgrzanie samochodu, aby wymienione oleje i płyny, w tym smar do przegubów homokinetycznych, rozgrzały się i osiągnęły roboczą konsystencję. W przeciwnym razie istnieje możliwość pracy mechanizmów pod zwiększonym obciążeniem, a co za tym idzie, ich przedwczesnej awarii.
Według opinii właścicieli samochodów mieszkających na dalekiej północy lub w ich pobliżu, domowe smary i smary okazały się całkiem dobre. Jednak o wyborze smarów porozmawiamy nieco później.
Wymiana smaru w przegubach homokinetycznych
Procedura wymiany smaru w przegubach homokinetycznych z reguły nie sprawia trudności nawet niedoświadczonym miłośnikom motoryzacji. Przede wszystkim będziesz musiał zdemontować przegub homokinetyczny ze swojego samochodu. Kolejność działań będzie bezpośrednio zależeć od projektu i konstrukcji maszyny. Dlatego nie można podać konkretnych zaleceń. Warto również wiedzieć, że zawiasy mogą być wewnętrzne lub zewnętrzne. Zasada ich działania jest radykalnie inna. Nie wchodząc w szczegóły konstrukcji, warto powiedzieć, że podstawą zewnętrznego przegubu homokinetycznego są kulki, a podstawą wewnętrznego przegubu homokinetycznego (statywu) są rolki lub łożyska igiełkowe. Wewnętrzny przegub CV umożliwia duże ruchy osiowe. Do smarowania zawiasów wewnętrznych i zewnętrznych stosować różne lubrykanty. Przeprowadzimy przykładową wymianę z wykorzystaniem trójnożnego przegubu homokinetycznego, jako najpopularniejszej opcji.
Przed wymianą smaru do przegubów CV musisz wiedzieć, ile go będziesz potrzebować. Informacje te można znaleźć w instrukcji obsługi samochodu lub w Internecie. Często jednak wymagania te są lekceważone i „szkło” statywu jest wypełnione po brzegi.
Gdy przegub CV jest w Twoich rękach, natychmiastowa procedura wymiany przeprowadzana jest zgodnie z następującym algorytmem:
Poziom smaru do przegubu homokinetycznego w „szybie”
- Demontaż obudowy. Często korpus mocowany jest za pomocą dwóch pierścieni ustalających (walcowanych). Odpowiednio, aby go zdemontować, należy usunąć te pierścienie za pomocą śrubokręta płaskiego.
- Zdejmowanie buta i o-ring. Po wykonaniu tej prostej procedury należy sprawdzić integralność rozruchu. W razie potrzeby kup nowy w celu przyszłej wymiany.
- Następnie potrzebujesz zdobądź wszystkie wewnętrzne mechanizmy zawiasy i zdemontuj je. Zwykle sam statyw jest utrzymywany na półosi za pomocą pierścienia ustalającego, który należy zdjąć, aby go zdemontować za pomocą śrubokręta.
- Dokładnie spłucz w benzynie lub rozpuszczalniku wszystkie części wewnętrzne (statyw, rolki, półoś) w celu usunięcia starego smaru. Należy z niego oczyścić także wnętrze korpusu (szkło).
- Nałóż trochę lubrykantu(około 90 gramów, ale wartość ta jest różna dla różnych przegubów homokinetycznych) do szklanki. Kwestią doboru smaru do statywu zajmiemy się nieco niżej.
- Umieść statyw na osi do szklanki, czyli do swojego miejsca pracy.
- Dodaj pozostałą ilość smaru na wierzch na zainstalowanym statywie (zwykle statywy zużywają łącznie około 120...150 gramów smaru). Staraj się równomiernie nakładać smar, przesuwając oś statywu w korpusie.
- Po nałożeniu wymaganej ilości smaru na przegub homokinetyczny statywu można przystąpić do montażu, który odbywa się w odwrotnej kolejności do demontażu. Przed dokręceniem pierścieni lub zacisków nasmaruj ich rowki „Litolem-24” lub innym podobnym smarem.
Wymiana smaru na zewnętrznym przegubie homokinetycznym VAZ 2108-2115
Wymiana smaru w wewnętrznym przegubie homokinetycznym
Jak widać, procedura wymiany jest prosta i poradzi sobie z nią każdy właściciel samochodu posiadający podstawowe umiejętności hydrauliczne. Głównym pytaniem, na które należy odpowiedzieć przed wykonaniem tej procedury, jest to, który smar do przegubów CV jest lepszy i dlaczego? W następnej części postaramy się na nie odpowiedzieć.
Stosowanie smarów do przegubów homokinetycznych
Ze względu na różnicę w konstrukcji wewnętrznych i zewnętrznych przegubów homokinetycznych technolodzy zalecają stosowanie do nich różnych smarów. W szczególności za wewnętrzne przeguby CV Stosowane są następujące marki smarów:
- Mobil SHC Polyrex 005 (do łożysk statywów);
- Slipkote Polimocznikowy smar do przegubów CV;
- Castrol Optitemp BT 1 LF;
- Smar BP Energrease LS-EP2;
- Smar syntetyczny Chevron Ulti-Plex EP NLGI 1.5;
- VAG G052186A3;
- Chevron Delo Smary EP;
- Mobil Mobilgrease XHP 222.
- Liqui Moly LM 47 Langzeitfett + MoS2;
- Very Lube LITOWY SMAR DO przegubów homokinetycznych MoS2;
- Mobil Mobilgrease specjalny NLGI 2;
- Smar BP Energrease L21M;
- Przegub CV XADO;
- Smar Chevron SRI NLGI 2;
- Mobil Mobilgrease XHP 222;
Najlepszy smar do przegubów homokinetycznych
W Internecie znaleźliśmy opinie prawdziwych konsumentów na temat popularnych smarów do przegubów homokinetycznych, a następnie je przeanalizowaliśmy. Mamy nadzieję, że te informacje będą dla Państwa przydatne i pomogą odpowiedzieć na pytanie – jaki smar najlepiej zastosować do przegubów homokinetycznych. Recenzje prezentowane są w formie tabel, kolejność wzmianek wskazuje na ich treść popularność, od najbardziej do najmniej popularnej. Tym samym dostaliśmy się do TOP 5 najlepsze lubrykanty dla przegubu CV:
Krajowy smar CV joint-4
Smarowanie produkowane przez kilka Rosyjskie przedsiębiorstwa. Został wynaleziony do użytku w pierwszym radzieckim SUV-ie, VAZ-2121 Niva. Jednak później zaczęto go używać VAZ z napędem na przednie koła. Oprócz stosowania w łożyska kulkowe zewnętrzne przeguby homokinetyczne Smar można również stosować do smarowania części gaźnika, rozpórek teleskopowych i łożysk sprzęgła. CV joint-4 to mineralny smar na bazie hydroksystearynianu litu. Charakterystyka temperaturowa: temperatura pracy - od -40°C do +120°C, temperatura opadania - +190°C. Cena tuby o masie 100 gramów wynosi 1...2 dolary, a tuby o wadze 250 gramów to 2...3 dolary. Numer katalogowy - OIL RIGHT 6067.
Liqui Moly LM 47 Langzeitfett + MoS2. Smar ma postać gęstej plastikowej cieczy o kolorze ciemnoszarym, prawie czarnym, produkowanym w Niemczech. Smar zawiera kompleks litu (jako zagęstnik), mineralny olej bazowy, zestaw dodatków (w tym przeciwzużyciowych) oraz stałe cząstki smarne zmniejszające tarcie i zużycie. Używany w zewnętrzne przeguby homokinetyczne. Ponadto można go stosować w konserwacji elektronarzędzi, drukarni i rolnictwa, maszyny budowlane do smarowania gwintów prowadnic, wałów wielowypustowych, mocno obciążonych przegubów i łożysk. Temperatura pracy - od -30°С do +125°С. Cena opakowania 100 gramowego to 4...5 dolarów (numer katalogowy - LiquiMoly LM47 1987), a opakowania 400 gramowego (LiquiMoly LM47 7574) będzie kosztować 9...10 dolarów.
| Pozytywne opinie | Negatywne recenzje |
| Cóż, ogólnie produkt jest normalny, polecam. Tubka jest wygodna, niczym krem do rąk, lubrykant łatwo się wyciska, nie ma specyficznego zapachu. | Wszystkie te smary LM 47 Langzeitfett, Castrol MS/3, Valvoline Moly Fortified MP Grease i cała masa innych podobnych - esencja jest kompletnym analogiem naszego rosyjsko-sowieckiego smaru do przegubów CV-4, którym udekorowane są półki wszystkich sklepów zaśmiecone i które dzięki produkcja masowa kosztuje ani grosza. Nigdy nie kupiłbym żadnego z tych importowanych smarów, ponieważ są wyraźnie zawyżone. |
| Wysokiej jakości smar, sprawdzonego producenta, doskonale smaruje części. W porównaniu do lubrykantów, których używałem wcześniej, ten lubrykant mnie miło zaskoczył. |
RAVENOL Mehrzweckfett z MoS-2. Smary marki RAVENOL produkowane są w Niemczech. Zastosowany w smarze dwusiarczek molibdenu pozwala przedłużyć żywotność przegubów homokinetycznych i zmniejszyć ich zużycie. Smar jest odporny na słoną wodę. Temperatura stosowania - od -30°C do +120°C. Cena opakowania 400 gramowego to około 5...6 dolarów. W katalogu produkt ten znajdziesz pod numerem 4014835200340.
Przegub homokinetyczny MS X5
Przegub homokinetyczny MS X5. Kolejny krajowy przedstawiciel. Klasa konsystencji wg NLGI - ⅔. Klasa 2 oznacza zakres penetracji 265-295, smar wazelinowy. Klasa 3 oznacza zakres penetracji 220-250, smar o średniej twardości. Należy zauważyć, że kategorie 2 i 3 są stosowane głównie do smarowania łożysk (w szczególności kategoria 2 jest najczęstsza wśród smarów do transport pasażerski). Kolor smaru jest czarny. Zagęstnik - mydło litowe. Zastosowany kompleks X5 zmniejsza tarcie w łożysku. Nawet jeśli bagażnik jest uszkodzony, smar nie wycieka. Zakres temperatur od -40°С do +120°С. Temperatura opadania - +195°C. Cena tuby o wadze 200 gramów wynosi 3...4 dolary. Znajdziesz go w katalogu pod numerem VMPAUTO 1804.
XADO do przegubów homokinetycznych. Wyprodukowano na Ukrainie. Doskonały i niedrogi smar. Używany do zewnętrzne przeguby homokinetyczne. Nie zawiera dwusiarczku molibdenu. Kolor - jasny bursztyn. Osobliwość- obecność w swoim składzie rewitalizacji - substancji, która może znacząco spowolnić zużycie i zmiany geometrii części pracujących pod obciążeniem. Można go stosować nie tylko w przegubach homokinetycznych, ale także w innych elementach i mechanizmach. Klasa konsystencji smaru wg NLGI: 2. Zakres temperatur od -30°C do +140°C (krótkotrwale do +150°C). Temperatura opadania - +280°C. Cena tuby o masie 125 gramów wynosi 6...7 dolarów, cena cylindra o wadze 400 gramów to 10...12 dolarów. Kod katalogowy to XADO XA30204.
| Pozytywne opinie | Negatywne recenzje |
| Najlepszy obecnie smar do przegubów homokinetycznych i łożysk. Po użytkowaniu i przejechaniu pierwszych 200 km hałas łożysk faktycznie maleje. polecam! | Nie wierzę w te bajki... Wolę odłożyć pieniądze na dobre CV. |
| Z tym lubrykantem nie ma nic złego. To pewne, że nie zaszkodzi!!! Ale nie oczekuj od niej niemożliwego!!! Jeśli go nie przywróci, zatrzyma zużycie!!! Udowodniony!!! | Wiele, wiele tysięcy ludzi wierzy, że XADO wyleczy ich łożyska i stawy... wszystko się zagoi i zostanie przywrócone... Ci ludzie biegają do sklepu po smar. a potem do sklepu po nową jednostkę... Jednocześnie energicznie wciera się im w głowy: no... 50/50, co pomoże... I człowiek kontynuuje eksperymenty za własne pieniądze. |
Smar STEP UP- lit wysokotemperaturowy z SMT2 do przegubów homokinetycznych. Wyprodukowano w USA. Używany zarówno na zewnątrz, jak i wewnętrzne przeguby CV. Jest smar wysokotemperaturowy jego zakres temperatur wynosi od -40°C do +250°C. Zawiera kondycjoner metali SMT2, kompleks litu i dwusiarczek molibdenu. Cena puszki o wadze 453 gramów wynosi 11...13 dolarów. Znajdziesz go pod numerem STEP UP SP1623.
Wniosek
Przeprowadzić procedurę wymiany smaru do przegubów homokinetycznych zgodnie z przepisami, ustalone przez producenta twój samochód. Pamiętaj o tym znacznie taniej jest kupić smar do przegubów CV niż naprawa lub wymiana samego zawiasu ze względu na jego uszkodzenie. Więc nie zaniedbuj tego. Jeśli chodzi o wybór konkretnej marki, radzimy nie gonić za wyimaginowanymi korzyściami i nie kupować tanich smarów. Z reguły można kupić produkt wysokiej jakości za rozsądne pieniądze. Mamy nadzieję, że powyższe informacje były dla Ciebie przydatne i teraz podejmiesz właściwą decyzję, jaki smar najlepiej zastosować w przegubie homokinetycznym Twojego samochodu.
Aby zapewnić przeniesienie momentu obrotowego przy kącie obrotu do 70 stopni względem osi, w układach napędowych kół kierowanych stosuje się przeguby homokinetyczne (przeguby homokinetyczne).
Czy wiedziałeś? Poprzednikiem przegubu homokinetycznego był podwójny wał napędowy, który miał kąt obrotu 40 stopni. Po raz pierwszy taki podwójny zawias zastosowała austriacka fabryka „Gref-Stift” w 1897 roku podczas testów samochodu z przednim mostem napędowym.
Głównym elementem zapewniającym jest smar do przegubów homokinetycznych dobra robota i trwałość takich zawiasów. Zadanie, które stoi przed nami smary Przeguby homokinetyczne nie tylko chronią części składowe przed tarciem i zapobiegają korozji, ale także zmniejszają na nich obciążenie, co zapewnia swobodniejszy obrót. Dzięki bezawaryjnej pracy przegubu homokinetycznego zmniejszają się straty w skrzyni biegów pojazdu oraz koszty paliwa.
Wybór smaru do przegubów homokinetycznych
Do smarowania przegubów homokinetycznych stosuje się smary różniące się składem, jakością produkcji i ceną.
Czy wiedziałeś?Smary produkowane są poprzez zagęszczanie ciekłych minerałów lub oleje syntetyczne, które nazywane są smarami bazowymi lub bazowymi.
Najbardziej odpowiednie smary do przegubów homokinetycznych to te na bazie litu, dwusiarczku molibdenu i baru. Wybierając skład smaru, przede wszystkim należy zapoznać się z zaleceniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu, ponieważ smary mogą rozpuszczać materiały polimerowe, z których wykonane są buty.
Naruszenie integralności osłony przegubu homokinetycznego może prowadzić do wycieku smaru i zatkania złącza, co doprowadzi do jego awarii. Ważne jest, czy zastosowane zostaną zawiasy wewnętrzne, czy zewnętrzne, jaki będzie smar i w jakich warunkach atmosferycznych pojazd będzie jeździł, gdyż niektóre smary nie sprawdzają się w takich warunkach. niskie temperatury. Po określeniu składu wymaganego smaru pojawia się pytanie o wybór między drogim a tanim.
Nie ma tu bezpośredniego związku; bardzo często niedrogie smary produkcja krajowa nie są gorszej jakości od importowanych. Lepiej kupić lubrykant znany producent. Przy wyborze smaru ważne jest, aby jego masa była jednorodna i nie oddzielała się w trakcie użytkowania. Zwróć uwagę na opakowanie smaru; musi być czyste, bez smug i tłustych plam. Bardzo wygodne jest kupowanie smaru w jednorazowych opakowaniach polietylenowych, dzięki czemu można sprawdzić smar, wyczuć jego gęstość i zaoszczędzić na opakowaniu.
Zakupiony smar można przetestować przed użyciem i jeśli się nie sprawdzi, można dokupić inny, co będzie tańsze niż wymiana samego zawiasu, jeśli złe smarowanie sprawi, że będzie on bezużyteczny. Aby sprawdzić stabilność, możesz nałożyć odrobinę smaru na kartkę papieru - pojawienie się tłustej plamy wokół smaru może wskazywać na naruszenie technologii; spowoduje to również rozwarstwienie zawiasu.
Czy wiedziałeś? Warto sprawdzić stopień grubości smaru – wysokość wytłaczanej kolumny powinna być dwukrotnością jej średnicy.
Stopień grubości lub konsystencji smaru klasyfikowany jest według opracowanej metodologii NLGI (American National Lubricating Grease Institute), która wyróżnia dziewięć kategorii od 000 do 6. W przypadku łożysk odpowiednie są kategorie 2 i 3, natomiast w samochodach osobowych kategoria 2 jest zwykle używany. A smar powinien rozciągać się jak guma do żucia, a im cieńsza rozciągnięta nić, tym lepiej.
Smary mogą zawierać różne dodatki; lepiej, jeśli są to metale miękkie: cyna, srebro, miedź, ale takie smary nie są powszechne. Ważny!
Smary litowe są najczęściej stosowane do części, które wytrzymują bardzo duże obciążenia. Takie lubrykanty są bardzo wodoodporne i działają silne wibracje i szerokim zakresie temperatur od -40°C do +120°C. Wszystkie związki na bazie litu mają dobre właściwości ochronne dla przegubów homokinetycznych, ale nie wszystkie są w stanie zwalczać korozję metali. Stanowią lepką kompozycję o żółtawo-brązowym kolorze. Nowoczesne złożone smary litowe, produkowane na bazie soli litu, przewyższają jakością proste smary litowe - litole, otrzymywane na bazie mydła litowego.
Jednak najpopularniejszym smarem stosowanym do przegubów homokinetycznych jest prosty smar litowy Litol-24 rozwoju ZSRR. Ponadto cena litoli jest znacznie niższa niż złożonych smarów litowych. Wszystkie smary litowe są odporne na większość polimerów używanych do produkcji butów, ale mogą rozpuszczać tworzywa sztuczne na bazie organicznej.
Smary barowe mają wysoką zawartość charakterystyka wydajności. Są bardzo wodoodporne i mają wysoka temperatura topnienia, o wysokiej stabilności mechanicznej i chemicznej, nie ulegają utlenianiu i są w stanie zatrzymać rozwój korozji. Takie smary są neutralne w stosunku do związków polimerowych. Najpopularniejszym smarem barowym produkowanym w kraju jest ShRB-4, którego temperatura kroplenia wynosi 200°C. Wadą smarów barowych jest niska mrozoodporność i wysoka cena, co wynika ze względnej złożoności produkcji.
W wyniku poszukiwań przez naukowców alternatywnych składów stosowanych do wszystkich typów samochodów, pojawiły się smary na bazie dwusiarczku molibdenu. Smary tego typu charakteryzują się wysoką odpornością na korozję, dobrą ochroną przed tarciem, wysoką temperaturą topnienia do +400°C, mrozoodpornością do -45°C i są neutralne w stosunku do wszelkich materiałów polimerowych. Główną wadą smarów z dwusiarczkiem molibdenu jest rozpuszczalność w wodzie. Korzystając z takich smarów, należy uważnie monitorować integralność pylników.
Jakiego lubrykantu nie należy stosować?
Do przegubów CV nie można stosować związków węglowodorowych, w tym wazeliny technicznej. Oprócz tego, że są odporne na korozję i wodę, ich temperatura topnienia wynosi zaledwie 45°C; taki smar po prostu wyleje się z przegubu homokinetycznego po kilku kilometrach jazdy. Smary na bazie wapnia i sodu, które nie są przystosowane do dużych obciążeń i korozji, również nie nadają się do stosowania w przegubach homokinetycznych. Nie stosować smaru grafitowego przeznaczonego do stosowania w silnikach elektrycznych. Zabronione do stosowania w skrzyniach biegów pojazdy lubrykanty na bazie żelaza i cynku.
Jak często wymieniać smar
Aby zapewnić dobrą konserwację przegubów homokinetycznych, smar należy wymieniać po 80-100 tys. km, natomiast w trudnych warunkach pracy i intensywnej jeździe zaleca się wymianę smaru co 50-60 tys. km.
Smary mogą zawierać różne dodatki; lepiej, jeśli są to metale miękkie: cyna, srebro, miedź, ale takie smary nie są powszechne. Dla tych, którzy mało jeżdżą i nie osiągają tak dużych przebiegów, smar należy wymienić po 4-5 latach użytkowania samochodu, ponieważ straci on swoją przydatność. Jeśli pojazd nie był używany przez 8-9 miesięcy lub był użytkowany sporadycznie przez 18 miesięcy, należy również wymienić smar, aby zapobiec starzeniu się.
Zanim nadejdzie czas na wymianę smaru, należy często sprawdzać buty. W przypadku stwierdzenia uszkodzeń należy je natychmiast wymienić wraz ze środkiem smarnym.
