Choć może się to wydawać dziwne, robili to i robią w Rosji samochody sportowe tak, ale oczywiście niewiele osób je widziało, a tym bardziej na nich jeździło. Jeszcze w czasach sowieckich produkowali je zarówno wielcy giganci motoryzacyjni, jak i małe kluby sportowe oraz inni indywidualni entuzjaści. Samochody te były oryginalnymi odpowiednikami europejskiej „Alfy Romeo”, „ Astona Martina”, „Porsche” i inne. Przejdźmy zatem do zabawnej części.
1911 „Russo-Balt S24-55”
Początkowo firma Russo-Balt zajmowała się produkcją sprzętu kolejowego. Na początku XX wieku zarząd firmy podjął decyzję o rozpoczęciu produkcji samochodów. To właśnie w Russo-Balt zrobili pierwszy Rosyjski samochód sportowy. Podstawą był serial model pasażera„S24-35”. Został wyposażony w moc wzmocnioną do 55 KM. silnik o pojemności 4,5 litra. Był to pierwszy na świecie silnik z aluminiowymi tłokami. Innowacja była utrzymywana w ścisłej tajemnicy. Jak na ówczesne standardy samochód jechał szybko, osiągając prędkość 116 km/h. A w 1912 roku Andrei Nagel, który brał udział w Rajdzie Monte Carlo, wykazał się bardzo dobrymi wynikami w prestiżowych zawodach. dobry wynik 9. miejsce w klasyfikacji generalnej. Z Petersburga do Monte Carlo miał jechać ze swoim partnerem Michajłowem, ale już na starcie złamał rękę manetką rozrusznika – silnik się zepsuł. Takie zdarzenia zdarzały się często przed wprowadzeniem rozruszników elektrycznych. Tak czy inaczej, Nagel w pojedynkę dojechał samochodem na Lazurowe Wybrzeże i stał się jednym z głównych bohaterów Rajdu Monte Carlo. W 1913 roku jedyny egzemplarz Russo-Balt S24-55 został przerobiony na samochód czysto wyścigowy o opływowym nadwoziu. Samochód z powodzeniem brał udział w różnych konkursach, ale potem zniknął w zamieszaniu rewolucji i wojny domowej.
1913 „La Buire-Ilyin”
Na IV Międzynarodowej Wystawie Samochodów w 1913 roku w Petersburgu zadebiutował mały samochód sportowy. Jego dwumiejscowe nadwozie przypominało cygaro, przez co od razu otrzymało przydomek „Hawana”. Samochód miał „podwójne obywatelstwo”. Podwozie i silnik pochodzą z francuskiej firmy La Buire, a nadwozie wyprodukowano na prywatne zamówienie z moskiewskiej fabryki powozów i samochodów P. Ilyina. ta mała firma była rosyjskim dealerem La Buire i często produkowała ekskluzywne nadwozia do tych samochodów. Hawana nie miała nic wspólnego z wyścigami samochodowymi. Był to samochód przeznaczony na szybkie wiejskie spacery i parady ulicami miast.
1932 „NATI-2”
Naukowy Instytut Motoryzacji i Ciągników (NATI) był prekursorem obecnego NAMI. Zajmował się rozwojem technicznym m.in Sektor motoryzacyjny. W 1932 roku jego specjaliści naostrzyli sześć prototypów małego samochodu NATI-2. wszystkie samochody miały różne nadwozia. Jeden z nich miał sportowego, dwumiejscowego roadstera. Jak na swoje czasy NATI-2 był dość zaawansowanym samochodem. Podstawą był kręgosłup. Ekonomiczny czterocylindrowy silnik (1,2 litra) rozwijał moc 22 KM. Zawieszenie tylne koła– niezależny, co było wówczas rzadkością w małych samochodach. Niestety, w kraju robotniczo-chłopskim samochody sportowe uważano za burżuazyjną fanaberię. A roadster NATI-2 poszedł na złom
1937 „GAZ-A Sport”
Samochód ten został wykonany przez entuzjastę Antona Girela. Był już dość starym człowiekiem i pamiętał krótki okres rozkwitu rosyjskiego sportu motorowego w czasach przedrewolucyjnych. To oni nakłonili go do stworzenia samochodu sportowego. Girel wziął za podstawę GAZ-A, który był wówczas najpopularniejszy samochód osobowy w ZSRR. Wszystkie prace przeprowadzono w jednej z składów samochodowych w Leningradzie. Projekt GAZ-A Sport był częściowo naiwny. Tak więc w podwoziu wystawała mała aerodynamiczna płetwa - rzecz całkowicie bezużyteczna, ponieważ samochód jechał wolno. Pomimo zwiększenia do 55 KM. silnik, samochód mógł osiągnąć jedynie 129 km/h. Jak na standardy europejskie jest to absurdalna liczba jak na samochód sportowy. Jednak według standardów ZSRR jest to ogólnounijny rekord prędkości, który został oficjalnie zarejestrowany przez Antona Girela.
1937 „GAZ-TSAKS”
Produkowany w Leningradzie GAZ-A Sport wywołał kolejny „pojedynek” północnej stolicy z Moskwą. W oficjalnej stolicy postanowili także stworzyć własny samochód sportowy zgodnie z uchwałą rady Centralnego Klubu Sportów Samochodowych (CASC). Projektem kierował inżynier V. Tsipulin. Za podstawę wziął także masowo produkowany GAZ-A, ale jego konstrukcja została poważnie przeprojektowana. Zawieszenie stało się sztywniejsze i znacznie niższe. Pod panelami specjalnie stworzonego opływowego nadwozia krył się podrasowany silnik. TsAKS wprowadzał ten samochód do wyścigów więcej niż raz. Kiedy dojechała do punktu startu, wzmocniono jej reflektory i błotniki, a bezpośrednio przed wyścigiem je zdemontowano. Samochodem kierował A. Kulchitsky, znany w tamtych latach tester czołgów. Dał się poznać jako odważny człowiek, jednak nie potrafił osiągnąć prędkości większej niż 130 km/h – z jakiegoś powodu silnik z przerwami pracował. To niesamowite, że GAZ-TSAKS przetrwał wojnę. W latach 40. i 50. samochód można było czasami zobaczyć na ulicach Moskwy. Potem jego ślady giną. W każdym razie samochód znacznie przeżył swojego twórcę – Tsipulin został zastrzelony w tym samym 1937 roku.
1939 „ZIS-Sport”
Jeden z najpoważniejszych samochodów sportowych stworzonych w ZSRR. Temperamentem konkurował z ówczesnymi drogowymi Bentleyami i Mercedesami. Elegancki dwumiejscowy samochód został zaprojektowany przez grupę młodych projektantów ZIS pod przewodnictwem A. Puchalina. Projekt został opracowany przez artystę Rostkowa. ZIS-Sport powstał specjalnie na rocznicę Komsomołu. W Izbie Związków, gdzie odbyła się uroczystość, samochód przed otwarciem dosłownie wniesiono na salę ręcznie. Podstawą ZIS-Sport było podwozie wykonawcze ZIS-101A. Silnik o pojemności sześciu litrów został podkręcony do 141 KM. Silnik był bardzo długi (osiem cylindrów w rzędzie) i bardzo ciężki. Aby poprawić rozkład ciężaru i obciążenie kół napędowych, dwumiejscowy kokpit został przesunięty daleko do tyłu. Samochód okazał się przysadzisty i szybki. W 1940 roku podczas testów osiągnął prędkość 162 km/h, co było poważnym wskaźnikiem na lata 30-te. Po zakończeniu wojny ZIS-Sport przez wiele lat gnił na podwórku fabryki, po czym został spisany na złom.
1950 „Zwycięski sport”
Dwumiejscowy samochód sportowy zaprojektował A. Smolin, były projektant fabryki samolotów. Stąd „pasja” do duraluminium, z którego wykonany jest korpus. Oficjalna (zgodnie z rysunkami) nazwa modelu brzmiała GAZ-SG1. Wyprodukowano trzy takie samochody. Każdy z nich bazuje na serialu „Zwycięstwo”. Pod maską znajdował się silnik Pobiedowa, którego pojemność skokową zwiększono do 2,5 litra i moc do 70 KM. W 1951 roku silnik wyposażono w doładowanie i zaczął wytwarzać moc 105 KM. Prędkość kompresora Pobeda-Sport osiągnęła 190 km/h. To właśnie tym samochodem Michaił Metelew został pierwszym mistrzem ZSRR w wyścigach samochodowych w 1950 roku.
1951 „GAZ-Torpeda”
Pod tą nazwą ten sportowy samochód pojawiał się w wielu publikacjach. Jego prawdziwa nazwa to GAZ-SG2. Indeks pokazuje, że model stał się następcą Pobeda-Sport i został zaprojektowany przez tego samego inżyniera lotniczego Smolina. Doładowany silnik rozwijał moc 105 KM. Maksymalna prędkość GAZ-Torpedy przekroczyła 191 km/h. Projektując swój samochód sportowy drugiej generacji, Smolin nie polegał już na ramie nośnej Pobiedy. Zaprojektował zupełnie nowy, piękny korpus typu monocoque w kształcie cygara. Samochód ważył 1100 kg. Na szczęście ten samochód prawie przetrwał do dziś, a teraz Muzeum GAZ zajmuje się przywracaniem GAZ-Torpedo.
1951 „ZIS-112”
Wygląd samochodu wywołał prawdziwą sensację. Z wyglądu nie ustępował najlepszym amerykańskim „samochodom marzeń” („samochód marzeń” – tłumaczony jako „samochód marzeń” – tak zwykło się nazywać opracowania koncepcyjne). Projekt samochodu jest dziełem artysty Rostkowa, autora opisanego powyżej ZIS-Sportu. Ogólny projekt samochodu jest także dziełem jego rąk i umysłu. Za podstawę przyjęto podwozie seryjnej limuzyny ZIS-110. Pożyczyli od niego także ogromny silnik – osiem cylindrów, sześć litrów pojemności skokowej. Aby zwiększyć moc do 182 KM, zastosowano różne triki. Maksymalna prędkość ZIS-112 zadziwiła wszystkich – 205 km/h! Próby wykorzystania samochodu w wyścigach torowych nie powiodły się jednak. Samochód, jak mówią inżynierowie, okazał się „kijanką”: przód jest za ciężki, a ogon za lekki. Dlatego coupe łatwo wpadało w poślizg. Aby poprawić obsługę, rozstaw osi wkrótce zostały skrócone o cały metr. Później porzucono także zdejmowany twardy dach – podczas 300-kilometrowego wyścigu w kokpicie nie było czym oddychać. Jedyny egzemplarz ZIS-112 nie zachował się do dziś.
1951 „Moskwicz-403E-424E Coupe”
Stołeczny producent samochodów, znany większości z nas pod nazwą AZLK, pierwotnie nosił nazwę MZMA - Moskiewska Fabryka Małych Samochodów. W 1951 roku wyprodukowała sześć próbek obiecującego modelu Moskwicza. Jednym z nich było dwumiejscowe sportowe coupe. Przeznaczony do samochodu nowy silnik objętość robocza 1,1 l. i moc 33 KM. Monocoque rama nadwozia została zachowana z poprzedniego modelu 400, ale wszystkie panele zewnętrzne były nowe. W produkcja masowa ten samochód nie działał. Pracownicy fabryki, pamiętając, że ich pierwszy model „400” był kopią „Opla Cadeta”, sarkastycznie nazwali nowy, eksperymentalny produkt „Sierżantem”. Modyfikacja sportowa„Sierżant” zaczął ścigać się więcej niż raz. Maksymalna prędkość samochodu osiągnęła 123 km/h. Trzy lata później został przekształcony otwarty samochód z bardzo niskim korpusem.
1954 „Moskwicz-Sport-404”
Samochód sportowy zadebiutował w wyścigach wiosną 1954 roku. Podczas jego budowy wykorzystano dolną część korpusu z sierżanta z 1951 roku. Samochód wyposażony był w eksperymentalny silnik model „404” (1,1 l, 58 KM). W 1959 roku zastąpiono go bardziej zaawansowanym silnikiem 407G (1,4 litra, 70 KM). Pierwsza wersja ważyła 902 kg i osiągała prędkość 147 km/h. Po zamontowaniu nowego silnika, sportowy Moskwicz mógł osiągnąć prędkość 156 km/h. Samochód ten wygrał krajowe mistrzostwa w wyścigach samochodowych w latach 1957, 1958 i 1959.
1957 „GAZ-SG4”
Kolejna generacja samochodów sportowych GAZ stworzona przez A. Smolina. Cztery egzemplarze SG4 od razu ujrzały światło dzienne. Samochód miał zaawansowany projekt. Zwróć uwagę na korpus nośny wykonany z aluminium (jak we współczesnych Audi i Jaguarach!), aluminiową skrzynię korbową jazda końcowa i wzrosła do 90 KM. Silnik GAZ-21. jeden z silników był wyposażony w układ wtryskowy z sterowane elektronicznie! Samochód osiągał prędkość do 190 km/h. W 1963 roku zdobyto tam mistrzostwo ZSRR. W 1958 roku GAZ sprzedał trzy SG4 i dwa wcześniejsze SG1/56 moskiewskiej flocie taksówek nr 6. Do 1965 roku wszystkie pięć samochodów można było regularnie oglądać na wyścigach torowych, w których brała udział drużyna sportowa firmy taksówkarskiej.
1961 „KVN-2500S”
Według projektu W. Kosenkowa wyprodukowano sześć takich samochodów. Jeden z modeli – KVN-3500S – został wyposażony w wymuszony silnik reprezentatywnego GAZ-12 (3,5 l. 95-100 KM). Reszta samochodów była absolutnie identyczna, nosiła oznaczenie KVN-2500S i miała silniki GAZ-21 Wołga o mocy 90-95 KM. KVN ważyły 900 kg. Maksymalna prędkość osiągana była od 185 do 190 km/h. Nie zachował się ani jeden samochód.
1961 „Kijów”
To piękne coupe zostało zaprojektowane i zbudowane w Biurze Projektów Lotniczych Antonov. Projekt wykonał inżynier V. Zemtsov. Samochód został wzmocniony do 90 KM. silnik z Wołgi. Maksymalna prędkość Kijowa wynosiła 190 km/h.
1961 „KVN-1300G”
Kolejna generacja modelu KVN, również zaprojektowana przez inżyniera V. Kosenkowa. Lekki samochód sportowy został zbudowany w oparciu o mechanizmy seryjnego Moskwicza-407. Wymuszony silnik rozwijał moc około 65 KM, pozwalając samochodowi osiągnąć prędkość do 155 km/h. KVN-1300G wygrał mistrzostwa ZSRR w wyścigach samochodowych. W 1963 roku zamiast silnika Moskwicza zainstalowano silnik Wołgi o mocy 90 KM. W Tylne zawieszenie Sztywny mostek został zastąpiony niezależnym mechanizmem. Lepsza obsługa.
1962 „Ził-112S”
Stołeczna fabryka ZIL wyprodukowała ten wspaniały supersamochód w dwóch egzemplarzach. Projektant V. Rodionow zastosował rzadkie rozwiązania. Na przykład skrzynia biegów tylna oś został tak skonstruowany, aby biegi w nim można było zmieniać „na kolanie”, szybko dostosowując parametry skrzyni biegów do charakterystyki konkretnego toru wyścigowego. Koła również wymieniono szybko dzięki zamocowaniu na jednej centralnej nakrętce motylkowej. Źródłem ruchu był silnik V8 z wykonawczych ZIL. Jeden o pojemności sześciu litrów i mocy 230 KM. Drugi ma odpowiednio siedem litrów i 270 KM. W zależności od typu kontrolka silnika supersamochód (masa – 1300 kg) rozwijał prędkość 260 lub 270 km/h. Za kierownicą ZIL-112S zawodnik G. Zharkov został mistrzem kraju w 1956 roku. Obydwa samochody zostały zachowane i można je oglądać w Muzeum Motoryzacji w Rydze.
1962 „Moskwicz-407 Coupe”
Eksperymentalny samochód sportowy zaprojektowany przez Lwa Szugurowa na podstawie seryjnego Moskwicza. Były tylko dwa takie samochody. Pod maską znajdował się wymuszony silnik modelu „403” (1,4 litra, 81 KM). Po raz pierwszy w historii rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego w tym silniku zamontowano dwa poziome bliźniacze gaźniki Webera. Prędkość sportowego Moskwicza osiągnęła 150 km/h. Niestety, nie zachował się ani jeden egzemplarz.
1969 „KD”
Pod koniec lat 60. grupa entuzjastów z NAMI zaprojektowała i zbudowała pięć identycznych, dwumiejscowych samochodów sportowych domowej roboty. Wszystkie elementy i mechanizmy pochodzą z seryjnego Zaporożca. Nadwozia KD z włókna szklanego zostały wyprodukowane w Moskiewskiej Fabryce Nadwozi, której dyrektorem był Kuzma Durnov. Model został nazwany na cześć jego inicjałów. Samochód ważył zaledwie 500 kg i miał moc 30 KM. rozwinął prędkość 120 km/h. Projekt KD okazał się bardzo udany, a samochód mógł być produkowany w małych seriach – było na to zapotrzebowanie. Ale czyniąc ekskluzywnym samochody sportowe okazało się niemożliwe w kraju, w którym przygotowywała się do uruchomienia gigantyczna fabryka samochodów w Togliatti. Z pięciu wykonanych kopii płyt CD kilka „żyje” do dziś.
1970 „GTSch”
Bracia artyści Anatolij i Władimir Szczerbininowie postanowili zbudować samochód sportowy w oparciu o komponenty Wołgi. Samochód wyposażony był w dwumiejscowe nadwozie typu Gran Turismo (stąd nazwa – GT Shcherbinykh). GTSh był mocniejszy i szybszy niż produkty domowej roboty, które były wówczas wymagane przez prawo. To, jak bracia zarejestrowali swój pomysł w policji drogowej, to tajemnicza historia... Samochód ważył 1250 kg. Dzięki dość mocnemu silnikowi Wołgi (70 KM) potrafił osiągać prędkość do 150 km/h. Ciekawa jest historia powstania maszyny. Bracia Szczebinin spawali ramę, która służyła jako podstawa, bezpośrednio na ich podwórku. Następnie zabrali ją do mieszkania na siódmym piętrze, gdzie przykleili korpus z włókna szklanego. Następnie cała konstrukcja została opuszczona z balkonu na linach na ziemię, gdzie GTSH nabył silnik, podwozie, wnętrze i wszystko inne, co powinien mieć pełnoprawny samochód.
1982 „Juna”
Samochód otrzymał swoją nazwę od pierwszych liter imion i nazwisk autorów - małżonków Yu i N. Algebraistovów. „Yuna” była dwumiejscowym coupe w stylu europejskiego „Gran Turismo”. Samochód miał klasyczny układ (silnik z przodu, koła napędowe z tyłu) i bazował na jednostkach Wołgi GAZ-24. Dzięki nadwoziu z włókna szklanego Yuna była dość lekka i mogła osiągać na autostradzie prędkość prawie 200 km/h.
1983 „Laura”
Kilka egzemplarzy tego sportowego modelu zostało zaprojektowanych i zbudowanych przez dwóch leningradzkich rzemieślników, Dmitrija Parfenowa i Giennadija Chainowa. Ich wspaniałą pracę zauważył nawet Michaił Gorbaczow, który nakazał udostępnienie im dobrze wyposażonego warsztatu do dalszych eksperymentów. Laury są ciekawe, bo mimo nadwozia coupe miały dość przestronne wnętrze. Bez problemu zmieści się w nim pięć osób. Rozważano wówczas bardzo postępowe rozwiązanie Napęd na przednie koła. Silnik zaczerpnięto z „klasycznego” VAZ (1,5 litra, 77 KM). Skrzynię biegów zapożyczono z „Zaporożca”. Samochód ważył zaledwie tonę i osiągał prędkość do 160 km/h. „Laury” wyróżniały się bogatym wyposażeniem. Było nawet elektryczne szyby, co według standardów radzieckiego przemysłu samochodowego wydawało się szczytem luksusu. Obydwa egzemplarze przetrwały do dziś.
Powszechnie przyjmuje się, że w ZSRR samochody były bardzo proste, użytkowe i wolnobieżne. Ale w rzeczywistości jest to dalekie od przypadku. Recenzja prezentuje pierwsze samochody rosyjskie i radzieckie stworzone specjalnie do wyścigów i rekordów prędkości. Większość z nich ma trudną historię powstania i trudną drogę do sukcesu.
Samochody wyścigowe z fabryki Russo-Balt
W latach 1910-tych w Rosji było bardzo mało samochodów, ale pierwsze wyścigi już się odbyły. Podobnie jak w Europie, głównym rodzajem zawodów stały się rajdy. W tamtych latach nie budowano jeszcze torów wyścigowych, a zawody odbywały się dalej zwykłe drogi Na długich dystansach. Na tej podstawie często budowano także samochody na zawody modele seryjne. Pierwszy samochód wyścigowy w Rosji można nazwać Russo-Balt S24, który istniał w kilku wersjach.
A jeśli pierwsze modyfikacje wyglądały jak zwykłe dwumiejscowe samochody, to C24/58 stał się pierwszym specjalnym prototypem. Duży, elegancki, zielony samochód został nazwany „rosyjskim ogórkiem”. Jego 4,9-litrowy silnik rozwijał rekordową jak na tamte czasy moc 58 KM. Maksymalna prędkość samochodu wynosi 120 -130 km/h.
Samochód był przygotowany do wyścigów na dystansie jednej mili. Z samochodu usunięto światła acetylenowe, błotniki, zderzaki, listwy progowe, zapasowe zbiorniki i płócienny składany dach, a masę zmniejszono prawie o połowę.
Samochody Russo-Balt dobrze spisywały się na zawodach zarówno w Rosji, jak i za granicą. Po szczególnie udanych wyścigach sprzedaż nowych samochodów zauważalnie wzrosła.
Pierwszy radziecki samochody wyścigowe
Przez wiele lat w kraju panowała sytuacja, w której nie było czasu na sporty motorowe. A potem amatorzy zajęli się samochodami. Pod koniec lat trzydziestych kilku entuzjastów stworzyło własne wersje samochodów wyścigowych. W 1937 roku na autostradzie Żytomierza pod Kijowem zorganizowali wyścig na kilometr, w którym spotkały się GAZ-A Girela, GAZ-TsAKS Tsypulina, GAZ-A Żarowa i GAZ-A Kleszczewa. Były to wszystkie samochody na przestarzałym podwoziu GAZ-A, ze starymi 4-cylindrowymi silnikami. W rezultacie ustanowione przez nich ogólnounijne rekordy prędkości nie doszły nawet do rekordu carskiej Rosji: 142,5 km/h.
ZIS-101A-Sport
W 1938 roku w warsztacie eksperymentalnym moskiewskich zakładów Stalina trzech młodych pracowników rozpoczęło aktywne prace nad samochodem sportowym. Za podstawę wzięli najlepszy Radziecka limuzyna ZIS-101. To prawda, że \u200b\u200bnie jest to najlepsza baza dla samochodu sportowego - w końcu waży 2,5 tony, ale członkowie Komsomołu nie mogą tyle znieść.
Wzmocniono rzędowy 8-cylindrowy silnik ZIS-101. Wraz ze wzrostem pojemności skokowej z 5,8 do 6,1 litra moc wzrosła półtorakrotnie - z 90 do 141 KM.
Samochód został pokazany I.V. Stalina. Jemu, podobnie jak innym członkom Biura Politycznego, podobał się ten samochód. ZIS-101A-Sport był testowany na torze maksymalna prędkość- 168 kilometrów na godzinę.
Pobieda-Sport (GAZ-SG1)
Projekt własnego radzieckiego samochodu do ustanawiania rekordów prędkości powierzono inżynierowi lotnictwa A.A. Smolin. Pod jego kierownictwem nowy samochód radziecki M20 Pobieda przeszła szereg przemian. Nowe nadwozie wykonano z duraluminium, dach obniżono, a ogon zaostrzono. Na pokrywie maski pojawiły się „nozdrza”, zapewniające lepszy wlot powietrza. Spód samochodu okazał się całkowicie płaski. W rezultacie okazał się bardzo lekki - tylko 1200 kg.
Samochód był wyposażony w 2,5-litrowy silnik GAZ. W najbardziej produktywnej wersji, ze sprężarką Rootsa, moc maksymalna wzrosła do 105 KM, a prędkość wzrosła do 190 km/h.
W sumie zbudowano pięć samochodów, które ustanowiły nowe ogólnounijne rekordy prędkości w pojeździe na długich dystansach.
Gwiazda
„Zvezda” to pierwszy samochód w ZSRR zbudowany specjalnie do celów sportowych. Samochód z silnikiem motocyklowym o pojemności 350 cm3. cm przyspieszył do 139,6 km/h. Powody sukcesu: łatwe korpus aluminiowy z bardzo dobrą aerodynamiką i nietypowym silnikiem Zoller o mocy 30,6 KM. W dalsza maszyna udoskonalono, powstały prototypy „Zvezda”-2, 3, 3M, M-NAMI, 5, 6, które wielokrotnie ustanawiały ogólnounijne i światowe rekordy w różnych klasach.
Sokół-650
W latach czterdziestych, zaraz po wojnie, we wspólnym radziecko-niemieckim przedsiębiorstwie opracowano samochód wyścigowy Formuły 2. Pracowali nad nim inżynierowie, którzy stworzyli samochody wyścigowe Auto-Union, które przed wojną podbijały europejskie tory. Model Sokół-650 odbył swoje pierwsze podróże w 1952 roku. Rozwój maszyny nadzorował sam Wasilij Stalin. Na udział w wyścigu do Moskwy dostarczono dwa w pełni wykończone samochody. Ale miejscowi mechanicy nie byli w stanie obsłużyć tak skomplikowanego sprzętu, a Sokol-650 nie sprawdził się na torze. Choć 12-cylindrowy, 2-litrowy silnik był w stanie rozpędzić ważący 790 kilogramów samochód do 260 km/h.
Torpeda GAZ (1951)
Po eksperymentach nad stworzeniem samochodu sportowego Pobeda-Sport kolejnym projektem inżyniera GAZ A. Smolina był „Torpedo” (SG2) - samochód o całkowicie oryginalnej konstrukcji. Korpus w kształcie łzy, o długości 6,3 m, wykonany został z materiałów lotniczych: duraluminium i aluminium. Dzięki temu waga okazała się niewielka - tylko 1100 kg. Torpedo wyróżniało się na tle innych samochodów sportowych z lat pięćdziesiątych XX wieku łatwością sterowania i zwrotnością.
Silnik zaczerpnięty z Pobiedy M20: 4-cylindrowy, rozwiercony do 2,5 litra pojemności skokowej. Zamontowano na nim także kompresor Rootsa. Przy prędkości obrotowej 4000 obr./min silnik wytwarzał moc 105 KM. Dzięki dobrej aerodynamice samochód GAZ Torpedo osiągał prędkość maksymalną 191 km/h.
GAZ-TR
Samochód SG3, znany również jako TR („turboodrzutowy”), został zbudowany w fabryce samochodów Gorky w 1954 roku. Rozwój inżyniera Smolina miał na celu ustanowienie nowego rekordu świata w zakresie maksymalnej prędkości wśród samochodów. Z silnikiem z myśliwca MiG-17 o mocy 1000 KM, GAZ TR według projektu mógł osiągnąć prędkość 700 km/h. Testy pojazdu zakończyły się wypadkiem z powodu braku opon o wymaganych właściwościach w ZSRR.
ZIS-112
Patrząc na sukces samochodów sportowych Gorky Automobile Plant, fabryka ZIS w Moskwie również zdecydowała się stworzyć własną wersję. Powstały samochód zadziwił wszystkich. Sześciometrowy samochód, wykonany w duchu samochodów amerykańskich marzeń, został nazwany „Cyklopem” ze względu na swoje charakterystyczne wygląd- okrągła osłona chłodnicy i okrągły reflektor pośrodku. Podobnie jak w przypadku ZIS-101A-Sport, samochód okazał się bardzo ciężki, ważył aż 2,5 tony.
Zamiast podstawowego silnika o mocy 140 koni mechanicznych inżynierowie zainstalowali eksperymentalny 8-cylindrowy silnik rzędowy. Stopniowo go ulepszając, do 1954 roku moc wzrosła do 192 KM. Dzięki temu silnikowi maksymalna prędkość samochodu wzrosła do fenomenalnych 210 km/h. Okazało się, że samochód, który wziął udział w wyścigu kompletna porażka: Rozkład ciężaru na oś i prowadzenie zostały uznane za niezadowalające. związek Radziecki potrzebne były bardziej zwrotne pojazdy.
W 1957 roku moskiewska fabryka wprowadziła nowe wersje swoich samochodów wyścigowych - ZIL-112/4 i 112/5. Miały nadwozie wykonane z włókna szklanego, z zawieszeniem z limuzyny ZIS-110. Silnik ZIS-111 o mocy do 220 KM. rozpędził samochód do 240 km/h. W latach 1957-1961 Zawodnicy „Żiłowskiego” zdobyli wiele nagród, w tym mistrzostwo kraju i wicemistrzostwo.
Na początku lat 60-tych wyprodukowano ZIL-112S. Jego eleganckie nadwozie z włókna szklanego nawiązywało do konturów najnowocześniejszych wówczas europejskich samochodów wyścigowych. 6 litrów silnik gaźnik Silnik V8 rozwijał moc 240 KM, a udoskonalona wersja 7,0-litrowa została zwiększona do 300 KM. Samochód został wyposażony w nowoczesne Tarcze hamulcowe, co szybko wyhamowało samochód ważący 1330 kg z maksymalnej prędkości 260-270 km/h. W 1965 roku kierowca wyścigowy Giennadij Żarkow na ZIL-112S został mistrzem ZSRR.
Jeden z samochodów ZIL-112S przetrwał do dziś i obecnie można go oglądać w muzeum motoryzacji w Rydze.
Moskwicz-404 Sport
Patrząc na sukcesy sportowych GAZ i ZIS, kierownictwo Moskiewskiej Fabryki Małych Samochodów nie mogło stać z boku. Ich samochody produkcyjne, Moskwicz, miały małą moc i były dość ciężkie. Ale nawet na ich podstawie zbudowano sportowe prototypy. W 1954 roku powstał Moskvich-404 Sport. Silnik o pojemności 1,1 litra z czterema gaźnikami generował skromną moc 58 KM, która rozpędzała samochód do 150 km/h.
KD
Samochód o nazwie KD Sport 900 nie jest dziełem włoskich projektantów, a po prostu produktem domowej roboty. W 1963 roku zespół pasjonatów rozpoczął pracę nad serią pięciu samochodów własnego projektu. Korpus z włókna szklanego skrywał jednostki „garbatego Zaporożca” ZAZ-965. Silnik o mocy 30 koni mechanicznych chłodzenie powietrzem rozpędził samochód do 120 km/h. To skromny wynik jak na dzisiejsze standardy, ale prędkość spora jak na auto z tamtych lat.
Samochody Instytutu Samochodów i Drogowego w Charkowie
W latach 1951-1952 niewielka grupa studentów HADI rozpoczęła projektowanie samochodu sportowego. Zadanie polegało na zbudowaniu samochodu przy maksymalnym wykorzystaniu istniejących elementów wyposażenia. Samochód został wykonany według modelu „formuły” - otwarte koła, nadwozie wykonane ze spawanych rur, 30-konny silnik motocykla M-72. Pierwszy samochód słynnego uniwersytetu w Charkowie osiągnął prędkość 146 km/m.
W 1962 roku w Laboratorium szybkie samochody HADI opracowało projekt najmniejszego samochodu wyścigowego świata. W samochodzie ważącym zaledwie 180 kilogramów pilot mógł siedzieć w pozycji leżącej, co zapewniało bardzo dobre usprawnienie. Planowano, że silnik o pojemności 500 cm3 przy niewielkich wymiarach i masie pozwoli mu rozpędzić się do 220 km/h. Niestety podczas testowania prototypu na równinie słonego jeziora Baskunchak (radzieckiego odpowiednika Bonneville) „maksymalna prędkość” wynosiła zaledwie 100 km/h. Okazał się złośliwy Nowa technologia niestrudzone koła.
Rok po roku w Laboratorium Samochodów Sportowych HADI opracowywano nową, eksperymentalną technologię. Niektóre próbki wypadły pomyślnie i ustanowiły republikańskie i ogólnounijne rekordy prędkości, inne zakończyły się wykryciem usterek lub wypadków; Praca studentów i nauczycieli Uniwersytetu w Charkowie nad nowymi maszynami trwa do dziś.
Samochody wyścigowe „Estonia”
Historia radzieckich samochodów formuły rozpoczęła się od modelu Sokol-650 z 1952 roku. Były to jednak egzemplarze jednorazowe, budowane na zamówienie w Niemczech. Ale już w 1958 roku w Eksperymentalnym Zakładzie Naprawy Samochodów w Tallinie zaczęli budować własne samochody wyścigowe z otwartymi kołami z komponentów krajowych. Każdy kolejny model stawał się lepszy od poprzedniego, zwiększała się niezawodność, poprawiała aerodynamika, zwiększała się moc i prędkość maksymalna estońskich samochodów. Samochody, które odniosły największy sukces, produkowano w seriach kilkudziesięciu, a nawet setek egzemplarzy.
Wyścigi samochodowe są bardzo popularne w krajach zachodnich. Firmy produkcyjne tradycyjnie inwestują część swoich zysków w celu zademonstrowania swoich możliwości technologicznych, a nagrody są najlepszą reklamą znanych marek.
Nie było takiego zawodu jak projektant żużlowy. Nie było potrzeby organizowania tak spektakularnych konkursów; masowy konsument znajdował się stale w ciasnych warunkach. Kiedy samochody sprzedawano za darmo, ludność nie miała pieniędzy, a gdy tylko część ludzi posiadała niezbędne fundusze, samochody gdzieś znikały, pomimo stałego wzrostu ich produkcji. A jednak nie brakowało entuzjastów.
Pierwszy rekordowy samochód Agitowa
Evgeny Agitov, pierwszy projektant szybkich samochodów w ZSRR, postanowił stworzyć samochód, który nie mniej może pobić rekord. Biurem projektowym fabryki samochodów Gorky w 1938 r. kierował Andrei Lipgart, gorąco wspierał tę inicjatywę. W wyniku ciężkiej pracy dwóch utalentowanych inżynierów narodził się cud, zwany samochodem rekordowym, ponieważ nie było sensu organizować wyścigów ze względu na brak godnych rywali. Oficjalny indeks GAZ-GL1 oznaczał „Liphart Racing”. Agitow nie sprzeciwił się.
Podstawą do stworzenia samochodu była masowo produkowana Emka GAZ-M1, ale o znacznych rozmiarach zmiany projektowe. Początkowo dodano 15 „koni” ze względu na zwiększenie objętości roboczej, a następnie zastąpiono go mocniejszym, stukonnym. Zewnętrznie samochód stał się zupełnie inny, jego aerodynamika przypominała kadłub; osiągał prędkość prawie 168 km/h, co oczywiście było wynikiem dobrym, ale w żadnym wypadku rekordem. W 1940 roku GL-1 został rozebrany w nadziei na zrobienie czegoś lepszego, ale wkrótce zaczęła się wojna i nie było czasu na sport.
Nasza „Gwiazda” Peltzera jest najszybsza!
Po zwycięstwie do ZSRR zaczęły napływać trofea, w tym próbki dawnego sprzętu wroga. Tę okoliczność z powodzeniem wykorzystał Alexander Peltzer, inny projektant szybkich samochodów. W ZSRR samochód Zvezda został zbudowany na bazie silnika pochodzącego z motocykla sportowego DKW. Stało się to w 1946 roku w Centralnym Biurze Projektowym Glavmotoveloprom, które wówczas powstało, a później zostało przemianowane na NAMI. Niemiecki silnik później zastąpiony krajowym, a pięć lat później „Zvezda-M-NAMI” ustanowił dziewięć światowych rekordów prędkości różne kategorie. Do osiągnięcia tego przyczyniła się szansa szybka wymiana silnik na inny, o pojemności od 250 do 500 cm3. patrz. Samochód rozpędził się do 215 km/h (przy 350 cm3).
„Charków” autorstwa projektanta Laurenta
W latach 50., kiedy nasz kraj wstąpił do międzynarodowej federacji samochodowej FIA, pokazał się Eduard Osipovich Laurent, utalentowany projektant szybkich samochodów. W ZSRR i poza nim nazwisko to zasłynęło w 1960 roku, kiedy w zbudowanym przez siebie własnoręcznie samochodzie Charków-L2 rozpędził się do 286 km/h na dystansie kilometra, co do dziś uważane jest za niezrównane osiągnięcie.
Syn Laurenta, Valery, również projektant samochodów, pobił kilka kolejnych międzynarodowych rekordów za pomocą L-2 i stworzył inne przykłady pojazdów dużych prędkości, takie jak Charków-L3, pierwszy dragster w ZSRR (klasa samochodów wyścigowych, z postoju i rywalizacji na krótkich dystansach) oraz „Kharków-L4” (formuła klasy).
Lata sześćdziesiąte i siedemdziesiąte to „złoty wiek” radzieckiego budownictwa fabrycznego. Doskonałe wyniki Samochód BPS-Estonia był pokazywany w latach 1976-1978, prowadzony przez jego konstruktora W. Barkowskiego. ZSRR po raz kolejny pokazał całemu światu swoje możliwości technologiczne. To prawda, w pojedynczych egzemplarzach...
Powszechnie przyjmuje się, że w ZSRR samochody były bardzo proste, użytkowe i wolnobieżne. Ale w rzeczywistości jest to dalekie od przypadku. Recenzja prezentuje pierwsze samochody rosyjskie i radzieckie stworzone specjalnie do wyścigów i rekordów prędkości.
Większość z nich ma trudną historię powstania i trudną drogę do sukcesu.
Samochody wyścigowe z fabryki Russo-Balt
W latach 1910-tych w Rosji było bardzo mało samochodów, ale pierwsze wyścigi już się odbyły. Podobnie jak w Europie, głównym rodzajem zawodów stały się rajdy. W tamtych latach nie zbudowano jeszcze torów wyścigowych, a zawody odbywały się na zwykłych drogach na długich dystansach. Samochody wyczynowe również często bazowały na modelach produkcyjnych. Pierwszy samochód wyścigowy w Rosji można nazwać Russo-Balt S24, który istniał w kilku wersjach. 
A jeśli pierwsze modyfikacje wyglądały jak zwykłe dwumiejscowe samochody, to C24/58 stał się pierwszym specjalnym prototypem. Duży, elegancki, zielony samochód został nazwany „rosyjskim ogórkiem”. Jego 4,9-litrowy silnik rozwijał rekordową jak na tamte czasy moc 58 KM. Maksymalna prędkość samochodu wynosi 120 -130 km/h.
Samochód był przygotowany do wyścigów na dystansie jednej mili. Z samochodu usunięto światła acetylenowe, błotniki, zderzaki, listwy progowe, zapasowe zbiorniki i płócienny składany dach, a masę zmniejszono prawie o połowę.
Samochody Russo-Balt dobrze spisywały się na zawodach zarówno w Rosji, jak i za granicą. Po szczególnie udanych wyścigach sprzedaż nowych samochodów zauważalnie wzrosła. 
Przez wiele lat w kraju panowała sytuacja, w której nie było czasu na sporty motorowe. A potem amatorzy zajęli się samochodami. Pod koniec lat trzydziestych kilku entuzjastów stworzyło własne wersje samochodów wyścigowych. W 1937 roku na autostradzie Żytomierza pod Kijowem zorganizowali wyścig na kilometr, w którym spotkały się GAZ-A Girela, GAZ-TsAKS Tsypulina, GAZ-A Żarowa i GAZ-A Kleszczewa. Były to wszystkie samochody na przestarzałym podwoziu GAZ-A, ze starymi 4-cylindrowymi silnikami. W rezultacie ustanowione przez nich ogólnounijne rekordy prędkości nie doszły nawet do rekordu carskiej Rosji: 142,5 km/h.
ZIS-101A-Sport
W 1938 roku w warsztacie eksperymentalnym moskiewskich zakładów Stalina trzech młodych pracowników rozpoczęło aktywne prace nad samochodem sportowym. Jako podstawę wzięli najlepszą radziecką limuzynę ZIS-101. To prawda, że \u200b\u200bnie jest to najlepsza baza dla samochodu sportowego - w końcu waży 2,5 tony, ale członkowie Komsomołu nie mogą tyle znieść.
Wzmocniono rzędowy 8-cylindrowy silnik ZIS-101. Wraz ze wzrostem pojemności skokowej z 5,8 do 6,1 litra moc wzrosła półtorakrotnie - z 90 do 141 KM.
Samochód został pokazany I.V. Stalina. Jemu, podobnie jak innym członkom Biura Politycznego, podobał się ten samochód. ZIS-101A-Sport był testowany na autostradzie, jego maksymalna prędkość to 168 km/h.
Pobieda-Sport (GAZ-SG1)
Projekt własnego radzieckiego samochodu do ustanawiania rekordów prędkości powierzono inżynierowi lotnictwa A.A. Smolin. Pod jego kierownictwem nowy radziecki samochód M20 Pobeda przeszedł szereg przemian. Nowe nadwozie wykonano z duraluminium, dach obniżono, a ogon zaostrzono. Na pokrywie maski pojawiły się „nozdrza”, zapewniające lepszy wlot powietrza. Spód samochodu okazał się całkowicie płaski. W rezultacie okazał się bardzo lekki - tylko 1200 kg.
Samochód był wyposażony w 2,5-litrowy silnik GAZ. W najbardziej produktywnej wersji, ze sprężarką Rootsa, moc maksymalna wzrosła do 105 KM, a prędkość wzrosła do 190 km/h.
W sumie zbudowano pięć samochodów, które ustanowiły nowe ogólnounijne rekordy prędkości w pojeździe na długich dystansach.
Gwiazda
„Zvezda” to pierwszy samochód w ZSRR zbudowany specjalnie do celów sportowych. Samochód z silnikiem motocyklowym o pojemności 350 cm3. cm przyspieszył do 139,6 km/h. Powody sukcesu: lekkie aluminiowe nadwozie o bardzo dobrej aerodynamice i nietypowy silnik Zoller o mocy 30,6 KM. Następnie udoskonalono maszynę, powstały prototypy „Zvezda”-2, 3, 3M, M-NAMI, 5, 6, które wielokrotnie ustanawiały ogólnounijne i światowe rekordy w różnych klasach.
Sokół-650
W latach czterdziestych, zaraz po wojnie, we wspólnym radziecko-niemieckim przedsiębiorstwie opracowano samochód wyścigowy Formuły 2. Pracowali nad nim inżynierowie, którzy stworzyli samochody wyścigowe Auto-Union, które przed wojną podbijały europejskie tory. Model Sokół-650 odbył swoje pierwsze podróże w 1952 roku. Rozwój maszyny nadzorował sam Wasilij Stalin. Na udział w wyścigu do Moskwy dostarczono dwa w pełni wykończone samochody. Ale miejscowi mechanicy nie byli w stanie obsłużyć tak skomplikowanego sprzętu, a Sokol-650 nie sprawdził się na torze. Choć 12-cylindrowy, 2-litrowy silnik był w stanie rozpędzić ważący 790 kilogramów samochód do 260 km/h.
Torpeda GAZ (1951)
Po eksperymentach nad stworzeniem samochodu sportowego Pobeda-Sport kolejnym projektem inżyniera GAZ A. Smolina był „Torpedo” (SG2) - samochód o całkowicie oryginalnej konstrukcji. Korpus w kształcie łzy, o długości 6,3 m, wykonany został z materiałów lotniczych: duraluminium i aluminium. Dzięki temu waga okazała się niewielka - tylko 1100 kg. Torpedo wyróżniało się na tle innych samochodów sportowych z lat pięćdziesiątych XX wieku łatwością sterowania i zwrotnością.
Silnik zaczerpnięty z Pobiedy M20: 4-cylindrowy, rozwiercony do 2,5 litra pojemności skokowej. Zamontowano na nim także kompresor Rootsa. Przy prędkości obrotowej 4000 obr./min silnik wytwarzał moc 105 KM. Dzięki dobrej aerodynamice samochód GAZ Torpedo osiągał prędkość maksymalną 191 km/h.
GAZ-TR
Samochód SG3, znany również jako TR („turboodrzutowy”), został zbudowany w fabryce samochodów Gorky w 1954 roku. Rozwój inżyniera Smolina miał na celu ustanowienie nowego rekordu świata w zakresie maksymalnej prędkości wśród samochodów. Z silnikiem z myśliwca MiG-17 o mocy 1000 KM, GAZ TR według projektu mógł osiągnąć prędkość 700 km/h. Testy pojazdu zakończyły się wypadkiem z powodu braku opon o wymaganych właściwościach w ZSRR.
ZIS-112
Patrząc na sukces samochodów sportowych Gorky Automobile Plant, fabryka ZIS w Moskwie również zdecydowała się stworzyć własną wersję. Powstały samochód zadziwił wszystkich. Wykonany w duchu samochodów amerykańskich marzeń, sześciometrowy samochód został nazwany „Cyklopem” ze względu na swój charakterystyczny wygląd – okrągłą osłonę chłodnicy i okrągły reflektor pośrodku. Podobnie jak w przypadku ZIS-101A-Sport, samochód okazał się bardzo ciężki, ważył aż 2,5 tony.
Zamiast podstawowego silnika o mocy 140 koni mechanicznych inżynierowie zainstalowali eksperymentalny 8-cylindrowy silnik rzędowy. Stopniowo go ulepszając, do 1954 roku moc wzrosła do 192 KM. Dzięki temu silnikowi maksymalna prędkość samochodu wzrosła do fenomenalnych 210 km/h. Samochód biorący udział w wyścigu okazał się kompletną porażką: rozkład masy na osie i sterowność uznano za niezadowalający. Związek Radziecki potrzebował bardziej zwrotnych pojazdów.
W 1957 roku moskiewska fabryka wprowadziła nowe wersje swoich samochodów wyścigowych - ZIL-112/4 i 112/5. Miały nadwozie wykonane z włókna szklanego, z zawieszeniem z limuzyny ZIS-110. Silnik ZIS-111 o mocy do 220 KM. rozpędził samochód do 240 km/h. W latach 1957-1961 Zawodnicy „Żiłowskiego” zdobyli wiele nagród, w tym mistrzostwo kraju i wicemistrzostwo.
Na początku lat 60-tych wyprodukowano ZIL-112S. Eleganckie nadwozie z włókna szklanego nawiązywało do konturów najnowocześniejszych wówczas europejskich samochodów wyścigowych. 6-litrowy gaźnikowy silnik V8 rozwijał moc 240 KM, a udoskonalona wersja 7,0-litrowa została zwiększona do 300 KM. Samochód wyposażono w nowoczesne hamulce tarczowe, które szybko wyhamowały ważący 1330 kg samochód z prędkości maksymalnej 260-270 km/h. W 1965 roku kierowca wyścigowy Giennadij Żarkow na ZIL-112S został mistrzem ZSRR.
Do dziś przetrwał jeden z samochodów ZIL-112S, który obecnie można oglądać w muzeum motoryzacji w Rydze.
Moskwicz-404 Sport
Patrząc na sukcesy sportowych GAZ i ZIS, kierownictwo Moskiewskiej Fabryki Samochodów Małych nie mogło stać z boku. Ich samochody produkcyjne, Moskwicz, miały małą moc i były dość ciężkie. Ale nawet na ich podstawie zbudowano sportowe prototypy. W 1954 roku powstał Moskvich-404 Sport. Silnik o pojemności 1,1 litra z czterema gaźnikami generował skromną moc 58 KM, która rozpędzała samochód do 150 km/h.
KD
Samochód o nazwie KD Sport 900 nie jest dziełem włoskich projektantów, a po prostu produktem domowej roboty. W 1963 roku zespół pasjonatów rozpoczął pracę nad serią pięciu samochodów własnego projektu. Korpus z włókna szklanego skrywał jednostki „garbatego Zaporożca” ZAZ-965. Chłodzony powietrzem silnik o mocy 30 koni mechanicznych rozpędzał samochód do 120 km/h. To skromny wynik jak na dzisiejsze standardy, ale prędkość spora jak na auto z tamtych lat.
Samochody Instytutu Samochodów i Drogowego w Charkowie
W latach 1951-1952 niewielka grupa studentów HADI rozpoczęła projektowanie samochodu sportowego. Zadanie polegało na zbudowaniu samochodu przy maksymalnym wykorzystaniu istniejących elementów wyposażenia. Samochód został wykonany według modelu „formuły” - otwarte koła, nadwozie wykonane ze spawanych rur, 30-konny silnik motocykla M-72. Pierwszy samochód słynnego uniwersytetu w Charkowie osiągnął prędkość 146 km/m.
W 1962 roku Laboratorium Samochodów Szybkich HADI opracowało projekt najmniejszego na świecie samochodu wyścigowego. W samochodzie ważącym zaledwie 180 kilogramów pilot mógł siedzieć w pozycji leżącej, co zapewniało bardzo dobre usprawnienie. Planowano, że silnik o pojemności 500 cm3 przy niewielkich wymiarach i masie pozwoli mu rozpędzić się do 220 km/h. Niestety podczas testowania prototypu na równinie słonego jeziora Baskunchak (radzieckiego odpowiednika Bonneville) „maksymalna prędkość” wynosiła zaledwie 100 km/h. Nowa technologia niestrudzonych kół okazała się wadliwa.
Rok po roku w Laboratorium Samochodów Sportowych HADI opracowywano nową, eksperymentalną technologię. Niektóre próbki wypadły pomyślnie i ustanowiły republikańskie i ogólnounijne rekordy prędkości, inne zakończyły się wykryciem usterek lub wypadków; Praca studentów i nauczycieli Uniwersytetu w Charkowie nad nowymi maszynami trwa do dziś.
Samochody wyścigowe „Estonia”
Historia radzieckich samochodów formuły rozpoczęła się od modelu Sokol-650 z 1952 roku. Były to jednak egzemplarze jednorazowe, budowane na zamówienie w Niemczech. Ale już w 1958 roku w Eksperymentalnym Zakładzie Naprawy Samochodów w Tallinie zaczęli budować własne samochody wyścigowe z otwartymi kołami z komponentów krajowych. Każdy kolejny model stawał się lepszy od poprzedniego, zwiększała się niezawodność, poprawiała aerodynamika, zwiększała się moc i prędkość maksymalna estońskich samochodów. Samochody, które odniosły największy sukces, produkowano w seriach kilkudziesięciu, a nawet setek egzemplarzy.
Rajd Moskwicz-412
Produkowany od lat 60. XX wieku Moskvich 412 stał się jednym z najsłynniejszych radzieckich samochodów sportowych na świecie. Samochód miał fenomenalną przeżywalność i bezpretensjonalność. Od 1968 do 1973 roku kompaktowy sedan brał udział w wielu międzynarodowych rajdach. Wysokie miejsca w wyścigach Londyn-Sydnej (16 tys. km) i Londyn-Meksyk City (26 tys. km) zapewniły radzieckiemu Moskwiczowi dobrą sławę, potwierdzając jego wysoką niezawodność.
