Samochód ten znany jest wśród historyków motoryzacji jako samochód sojowy („samochód sojowy”), nie miał własnej nazwy. Pomysł na plastikowy samochód przyszedł do Henry'ego Forda pod koniec lat trzydziestych XX wieku, a jego opracowanie powierzył swojemu projektantowi Eugene'owi Gregory'emu. Niezadowolony z postępu prac Ford przekazał zadanie laboratorium w Greenfield Village opracowującym tworzywa sztuczne z soi i innych upraw pod nadzorem inżyniera Lowella Overly'ego.
Do 1941 roku opracowano koncepcję wykorzystania tworzywa sztucznego nadającego się do produkcji paneli nadwozia, konstrukcję samochodu oparto na opracowaniach Gregory'ego, a 13 sierpnia 1941 roku zaprezentowano publiczności „sojowego Forda”. W projekt włożono mnóstwo pieniędzy. Ford miał 12 000 akrów pól sojowych do eksperymentowania i twierdził, że po wojnie będzie mógł „hodować samochody w grządce”. Historycy wciąż nie rozumieją, dlaczego Ford, który był wówczas niezwykle konserwatywny i już bardzo podeszły, w ogóle podjął się takiego projektu. Ktoś nawet napisał, że to „szaleństwo starcze” (Ford w 1941 r. skończył 78 lat). 
Podstawą samochodu była rama rurowa, do której przymocowano 14 paneli nadwozia wykonanych z kompozytu na bazie soi, ale zawierającego konopie, pszenicę, len i ramię (pokrzywę chińską). W rezultacie samochód ważył 860 kg – o 25% mniej niż przeciętny samochód w swojej klasie w tamtym czasie. Inżynierom surowo zabroniono ujawniania składu kompozytu. Lowell Overly kilkakrotnie w wywiadach mówił, że w składzie znajduje się żywica fenolowo-formaldehydowa i nic więcej. 
Krążą legendy, że dla samego Forda zbudowano drugi podobny samochód - ale nie ma na to prawdziwych dowodów. Nie budowano już takich samochodów, a cała energia Forda została przeznaczona na dostawy dla wojska. Gdzieś w czasie wojny samochód Soybean został zniszczony na polecenie Eugene'a Gregory'ego (najwyraźniej on z kolei wykonał rozkazy Forda), aby tajemnica kompozytu pozostała w firmie. A pełnoprawne plastikowe samochody pojawiły się dopiero po wojnie. 
W 1942 roku powstał pierwszy na świecie plastikowy samochód. Według pomysłu Henry'ego Forda samochód ten miał być lżejszy i tańszy od samochodu z metalowym nadwoziem. Z przyczyn obiektywnych takie samochody nie stały się popularne, ale nie przeszkadza to producentom samochodów w prezentowaniu koncepcji wykonanych z tworzyw sztucznych. A w dzisiejszej recenzji pokażemy osiem z nich najczęściej ciekawe samochody wykonane z tworzywa sztucznego.
(8 zdjęć plastikowych samochodów)
Pierwszym na świecie plastikowym samochodem jest samochód sojowy.
Podczas II wojny światowej ogromną część produkowanego na świecie metalu przeznaczono na potrzeby wojskowe. To było główną przyczyną pojawienia się pierwszego plastikowego samochodu – samochodu sojowego. Naturalnie większość części tego samochodu została wykonana z metalu, ale w urządzeniu zastosowano głównie elementy z bioplastiku, co czterokrotnie zmniejszyło masę samochodu.
Pierwszym masowo produkowanym samochodem z tworzywa sztucznego był Chevrolet Corvette (C1)
W 1953 roku wyprodukowano pierwszy seryjnie samochód z tworzywa sztucznego - Chevrolet Corvette. Podstawą tego samochodu był metal, a część nadwozia wykonano z włókna szklanego. W sumie powstało 300 egzemplarzy tego samochodu.
Pierwszy plastikowy samochód w historii Rosji – HADI-2
W 1961 roku studenci Instytutu Samochodowego w Charkowie wynaleźli plastikowy samochód, który otrzymał eksperymentalną nazwę HADI-2. Cały samochód ważył około 500 kg.
Najbardziej znanym plastikowym samochodem na świecie jest Trabant.
Samochód ten powstał w NRD. Ze względu na niewielkie rozmiary i ciągłe awarie niemieccy eksperci, którzy dużo wiedzieli o tym samochodzie dobre samochody, po prostu wyśmiany. Wyprodukowano około trzech milionów samochodów Trabant.
Przewaga niemieckiego przemysłu chemicznego – Bayer K67
W 1967 roku zaprezentowano publiczności samochód stworzony przez BMW i firmę chemiczną Bayer. Podczas demonstracji K67 kilkakrotnie uderzył w ścianę, ale jego rama pozostała bez widocznych uszkodzeń.
Rosyjski plastikowy samochód – Yo-mobile
Krajowy przemysł motoryzacyjny nie pozostaje w tyle w tworzeniu samochodów z tworzyw sztucznych. Rozpoczęło się już masowe tworzenie plastikowego samochodu o wesołej nazwie Yo-mobile. Korpus tej maszyny wykonany jest z polipropylenu i tworzywa sztucznego, a niektóre części można wymienić np. w razie wypadku lub po prostu w dowolnym momencie.
Plastikowe samochodziki wykonane z zestawów konstrukcyjnych dla dzieci LEGO
Wielu żartownisiów, krytykując plastikowe samochody, nazywa je zabawkami i twierdzi, że takie pojazdy można nawet złożyć z zestawów LEGO. Pomimo uśmiechów dwóch młodych inżynierów, jeden z Rumunii, a drugi z Australii, wspólnie stworzyli pełnowymiarowy samochód z pół miliona elementów LEGO. Warto zauważyć, że zamiast silnika ten samochód LEGO ma silnik pneumatyczny.
Nie każdego stać na wymianę samochodu co kilka lat, a jeszcze mniej osób wie, jak kupić samochód, który nie rdzewieje stojąc na ulicy. Dlatego jeśli już zdecydowałeś się zaoszczędzić pieniądze na zakup samochodu, powinieneś wcześniej dowiedzieć się, jakie samochody z ocynkowanymi nadwoziami są dostępne. Kupując taki samochód z wyprzedzeniem, uchronisz się przed uszkodzeniem karoserii. Nawet po 5-10 latach problemy z tym będą minimalne.
Przyjrzyjmy się teraz, jakie istnieją metody fabrycznego cynkowania nadwozia:
- Gorący. Liczy najlepszy typ cynkowanie. Zapewnia najlepszą odporność na korozję spośród wszystkich modeli samochodów.
- Galwaniczny. Odnosi się do dobre typy galwanizacja. Po tym zabiegu dobrze jest nałożyć na ciało podkład i farbę.
- Cynk metaliczny. Metoda ta zapewnia mierne właściwości antykorozyjne.
- Cynkowanie na zimno. Niektóre modele samochodów są powlekane w ten sposób. Jest tani i słabo odporny na korozję.
Kiedy na karoserii pojawiają się głębokie rysy, w pierwszej kolejności cierpi cynk, metal nie rdzewieje. To główna zaleta omawianych samochodów.
Wybór samochodu w salonie samochodowym
Kiedy patrzysz różne marki samochody, wędrując po salonach samochodowych, można na miejscu dowiedzieć się, czy nadwozie jest ocynkowane, czy ocynkowane. Spójrz na dokumentację techniczną konkretnego modelu, jeśli widnieje tam określenie „pełne cynkowanie”, to tylko w tym przypadku całe nadwozie jest pokryte cynkiem i zabezpieczone przed korozją. Przyjrzyjmy się, jakie inne metody przetwarzania istnieją:
- Częściowy. Obróbka spawów i wrażliwych obszarów nadwozia (dół, progi, drzwi).
- Przetwarzanie połączeń węzłowych. Jedynie obszary wytłoczek, elementów złącznych i spoin pomiędzy sekcjami korpusu pokrywane są cynkiem.
Pamiętaj także, że niezależnie od tego, jaki model samochodu wybierzesz, przy zakupie nadwozia ocynkowanego koniecznie musisz posiadać kartę gwarancyjną. Prawie wszyscy producenci, nawet chińscy, dają gwarancję na ocynkowaną karoserię, i to dość długą. Dokument ten uprawnia do dochodzenia roszczeń wobec dealera, jeżeli w okresie gwarancyjnym samochód zacznie rdzewieć.
Modele samochodów z nadwoziem ocynkowanym
Teraz rozważ konkretne marki i modele samochodów z ocynkowanymi nadwoziami. Lista będzie dość obszerna, dlatego klasyfikujemy maszyny również ze względu na sposób nakładania materiału antykorozyjnego.
Metoda cynkowania ogniowego
Metodę tę po raz pierwszy zastosowano w odległej przeszłości przez Volkswagena, używają go do dziś. Oprócz VW tak traktują ciała więcej Audi, Porsche, Volvo, a także wielu innych producentów samochodów. Biorąc pod uwagę koszt obróbki samochodu tą metodą trzeba pamiętać, że poddawane są jej dość drogie modele klasy premium i biznes. Lista marek samochodów, w zakres modeli w tym modele z nadwoziem w pełni ocynkowanym metodą na gorąco:
- Porsche (pierwszym z modeli z takim nadwoziem jest słynne Porsche 911).
- Audi.
- Volvo.
- Bród.
- Chevroleta (Lacetti).
- Opla (Astry i Vectry).
Pierwszym samochodem produkcyjnym z całkowicie ocynkowanym nadwoziem było słynne Audi 80. Po nim większość samochodów tej firmy była wyposażona w obowiązkową powłokę antykorozyjną. W zależności od marki powłoka może mieć grubość od 2 do 10 mikronów.
Metoda obróbki galwanicznej
Galwaniczne leczenie organizmu cynkiem różni się od poprzedniej metody tym, że jest tańsze. Ta metoda jest najczęściej spotykana w Ameryce i Japońskie samochody, nieco mniej powszechne w europejskich. Obniżając koszty przetwarzania, znacząco spadła także niezawodność takiego przetwarzania. Powłoka nie dawała 100% gwarancji ochrony. Europejscy producenci postanowili pójść własną drogą, korzystając z opracowanych Nowa technologia. Lista wykonywanych operacji technologicznych Obawy BMW i Mercedesa:
Lista samochodów
Przyjrzyjmy się teraz, które samochody są pokrywane klasyczną metodą galwaniczną:
- Alfa Romeo.
- Mitsubishi
- Skoda (Octavia, Fabia).
- Toyoty.
- Honda (Legenda).
- Lexusa
- Renault (Logana).
- Peugeota.
- Chryslera (model 300).
- Cadillac.
Na szczególną uwagę zasługują modele samochodów Toyoty. Ponieważ wcześniej firma nie zwracała na to uwagi obróbka antykorozyjna, to obecnie w większości samochodów występuje warstwa cynku na złączach, progach i drzwiach.
Samochody krajowe
Jeśli chodzi o krajowy przemysł motoryzacyjny, wszystko jest nieco prostsze. Jeśli produkowano samochody ocynkowane, robiono je z obcej blachy stalowej. Obecnie w fabrykach AvtoVAZ nadwozia wykonane są z lokalnie produkowanej stali. Elementy nadwozia są cynkowane na zimno, a następnie wykorzystywane w montażu samochodu.
Stosowana jest także metoda leczenia kataforezą
Na przykład, zagłębiając się w dokumentację techniczną, można stwierdzić, że samochód VAZ 2110 ma 47 ocynkowanych części, co stanowi 50% masy samochodu. Biorąc to pod uwagę, możemy powiedzieć, że najbardziej wrażliwe części zostały tutaj przetworzone. Dotyczy to progów, podłogi wewnątrz i na zewnątrz, panelu przedniego, błotników i dolnej części drzwi. Zabieg ten pozwala nieznacznie wydłużyć żywotność samochodów.
Samochody produkowane w fabryce IZh i produkty w Uljanowsku fabryka samochodów Mogą pochwalić się także cynkowaniem na zimno elementów karoserii. Samochody poza drogą Po tym zabiegu pojazdy UAZ wytrzymują dłużej. Podobne wersje samochodów wyprodukowanych wcześniej nie mogą pochwalić się trwałością nowoczesne opcje samochody z ocynkowanymi nadwoziami.
Być może najbardziej rozpowszechniony jest Renault Espace, który już w pierwszej generacji otrzymał plastikowe panele nadwozia przykręcone do aluminiowej ramy. Oznacza to, że jest to samochód wieczny. Trudno się dziwić, że patrząc na auta z pierwszych lat produkcji jakoś nie zauważa się dziur w karoserii. Pierwszą generację Renault Espace można dziś kupić za 2000 rubli. O to pytają w naszym katalogu samochód z 1990 roku z przebiegiem 333 000 km. Posiada dwulitrowy silnik benzynowy i manualną skrzynię biegów. Tak, lata nie były łaskawe dla tego samochodu, ale ani odrobiny rdzy! Niewiele samochodów pierwszej generacji przetrwało, ale Espace drugiej generacji, z tym samym plastikowym nadwoziem, sprzedaje się więcej.
Minimalna cena samochodu drugiej generacji wynosi 3000 rubli. Tyle żądają za egzemplarz z 1993 roku. To prawda, że może być mylące, że pod maską samochodu znajduje się 2,8-litrowy silnik benzynowy. Jest oczywiście potężny, ale bardzo żarłoczny. Maksymalna cena samochodów drugiej generacji wynosi 6000 rubli. Za te pieniądze dostaniesz samochód z 1995 roku z przebiegiem 270 000 km z dwulitrowym silnikiem silnik benzynowy i sprzęt gazowy.
Swoją drogą można przyjrzeć się bliżej samochodom trzeciej generacji, które kontynuowały chlubną tradycję dwóch pierwszych, aby nie rdzewieć w żadnych warunkach.
Renault Espace z 1997 r. o przebiegu 279 000 km oferowany jest za 5534 rubli. Pod maską znajduje się ośmiozaworowy dwulitrowy silnik benzynowy, doprawiony sprzętem gazowym. Do tego sporo fajnych dodatków typu Webasto i świetny stan mechaniczny.
Najdroższą opcją jest samochód wyprodukowany w 2002 roku z przebiegiem 270 000 km. Żądają za niego aż 14 288 rubli. Jest to jakoś drogie, nawet jeśli wierzyć słowom o rodzimym przebiegu i schlebia mu 1,9-litrowy silnik wysokoprężny.
Espace czwarta generacja posiadał nośną stalową karoserię, jednak śmiało można ją zaliczyć do stali nierdzewnej drugiego rzędu - drzwi bagażnika i przednie błotniki wykonane są z tworzywa sztucznego, a boczne drzwi i maska z aluminium, dzięki czemu nie pojawi się na nich żadna rdza na nich. Elementy mocy Nadwozia są wykonane ze stali, ale rdzewieją tylko wtedy, gdy mają historię wypadków.
Minimalna cena samochodu czwartej generacji wynosi 8653 rubli. Jest to cena wywoławcza Renault Espace z 2003 r. o przebiegu 196 000 km. Pod maską znajduje się 2,2-litrowy silnik silnik wysokoprężny 150 KM Wyposażenie jest tradycyjnie bogate - skórzane wnętrze, klimatyzacja, tempomat, reflektory ksenonowe. Maksymalna cena francuskiego minivana osiąga nieprzyzwoity poziom. Najdroższa partia w naszym katalogu reklamowym jest sprzedawana za 33 003 rubli. Ten samochód to model z 2011 roku z przebiegiem 118 458 km. Pod maską pracuje dwulitrowy silnik diesla o mocy 130 KM. Wnętrze jest całkowicie wypełnione, aż po monitory w zagłówkach przednich siedzeń.
Drugim najpopularniejszym samochodem ze stali nierdzewnej w katalogu jest Audi A8, którego korpus od pierwszej do ostatniej generacji wykonany jest w całości z aluminium. Oznacza to pewne cechy technologii naprawy i jej koszt, ale przy zakupie całego egzemplarza całkowicie eliminuje myśl o korozji. To prawda, że właściciel używanego A8 będzie miał mnóstwo innych przemyśleń na temat konserwacji i napraw.
Możesz zostać właścicielem aluminiowego cudu za 6000 rubli. Dokładnie tyle żądają za samochód z 1996 roku z silnikiem 3,7 litra silnik benzynowy I napęd na wszystkie koła. Pułap ceny samochodu pierwszej generacji (nadwozie D2) kończy się na 19 722 rubli. Tyle chcą za samochód z 2001 roku z przebiegiem 263 000 km. Pod maską ten egzemplarz ma 2,5-litrowy silnik wysokoprężny i napęd na przednie koła.
Minimalna cena samochodu drugiej generacji (D3) w naszym katalogu ogłoszeń prywatnych wynosi 12 074 rubli. To cena wywoławcza za samochód z 2003 roku o przebiegu 220 000 km, z silnikiem benzynowym o pojemności 4,2 litra i napędem na wszystkie koła. Za samochód z ostatnich lat produkcji trzeba będzie zapłacić trzy razy więcej. Audi A8 2008 jest sprzedawane za 45 279 rubli. Samochód ma przebieg 166 000 km, jest wyposażony w 4,2-litrowy silnik benzynowy i napęd na wszystkie koła. Samochód trzeciej generacji, wyprodukowany w 2010 roku, można już kupić za jedyne 44 273 rubli. Będzie to egzemplarz z przebiegiem zaledwie 130 000 km. Pod maską znajduje się najczęstsza jednostka benzynowa o pojemności 4,2 litra.
Kolejnym aluminiowym samochodem w ofercie Audi jest subkompaktowy van A2. Pomysł stworzenia kompaktowego, jednotomowego samochodu ze stali nierdzewnej w segmencie premium nie powiódł się. Samochód pozostawał na linii montażowej zaledwie 6 lat, po czym został wycofany. Ale w sprzedaży jest mnóstwo używanych A2.
Audi A2 z 2001 roku można kupić za minimum 10 000 rubli. Pod maską pracuje silnik wysokoprężny o pojemności 1,2 litra. Obiecane średnie zużycie wynosi 3,5–4,5 litra na „sto”. Samochód posiada klimatyzację, tempomat, skórzaną tapicerkę i automatyczną skrzynię biegów. Maksymalna kwota, o jaką proszą o Audi A2, wynosi 15 093 rubli. To cena za samochód z 2002 roku o przebiegu 204 000 km, z silnikiem 1,4 l. silnik wysokoprężny I manualna skrzynia biegów przenoszenie
Kolejny przykład sztuki plastycznej przybył na rynek białoruski z USA. Tam nosił nazwę Pontiac Trans Sport (lub Chevrolet Lumina APV). Niewiele jest tych samochodów w katalogu bezpłatnych ogłoszeń, ale nadal istnieją. Znaleźliśmy Pontiaca Trans Sport z 1994 r., z przebiegiem 220 000 km w specyfikacji europejskiej, z silnikiem benzynowym o pojemności 2,3 litra. Samochód kosztuje 9056 rubli.
Wszystko, co może zgnić Land Rovera Defender to stalowa rama drabiny, ponieważ wszystkie elementy jej korpusu wykonane są z aluminium. Chociaż na styku „skrzydlatego” metalu z normalnym następuje korozja elektrochemiczna - dlatego w tym samochodzie widać dziury.
Znalezienie na sprzedaż brytyjskiej legendy to kolejny problem. W naszym katalogu reklamowym były tylko dwa egzemplarze. Najtańszy z nich kosztuje 24 149 rubli. To Defender z 2002 roku, z przebiegiem 145 000 km i 2,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym.
Smart zaprojektowany jest w podobny sposób, jak inni przedstawiciele plastikowego świata samochodów - opiera się na sztywnej stalowej ramie, pokrytej plastikowymi panelami. Taka konstrukcja rdzewieje tylko wtedy, gdy stalowa rama nośna ulegnie uszkodzeniu w wyniku wypadku. Najtańszy Smart można kupić za 4023 rubli. Tyle kosztuje samochód wyprodukowany w 2000 roku z przebiegiem 170 000 km i silnikiem benzynowym o pojemności 0,6 litra.
Samochód z 2010 roku o przebiegu 76 500 km i mocnym 1-litrowym silniku sprzedawany jest za 15 000 rubli.
Swoją drogą, najpierw samochód produkcyjny Uważa się, że Chevrolet Corvette C1 ma nadwozie z tworzywa sztucznego. Oparta została na przestrzennej ramie rurowej z panelami z włókna szklanego. Corvette najnowszej generacji zmontowana jest na przestrzennej ramie aluminiowej, z dachem i maską wykonanymi z włókna węglowego, a pozostałe części z materiałów kompozytowych. Ale w naszych reklamach była tylko jedna Corvette – piąta generacja, z panelami nadwozia z włókna szklanego. Chevrolet Corvette z 2000 roku o przebiegu 80 000 km sprzedawany jest za 38 236 rubli. Pod maską kryje się 345 KM, zaczerpnięte z potężnego 5,7-litrowego silnika V8. Samochód nie był użytkowany zimą, garażowany pod daszkiem. Jednak zimowe wyścigi nie zaszkodziłyby mu.
Samochód „ze stali nierdzewnej” to, z pewnymi zastrzeżeniami, całkiem realny obiekt. I nawet można to kupić. W większości przypadków, nawet kupując używany samochód z panelami nadwozia wykonanymi z tworzywa sztucznego lub z nadwoziem wykonanym z aluminium, całkowicie unikasz problemów z dziurami przelotowymi, „robakami” i innymi przejawami korozji. Ale tworzywa sztuczne i aluminium mają swoje własne trudności w naprawie i malowaniu. Trzeba o tym pamiętać wybierając samochód nierdzewny.
Opracowując większość modeli samochodów, projektanci kierują się ogólne zasady: zwartość, lekkość, wydajność. Szczególną wagę przywiązuje się do zmniejszenia masy ciała, ponieważ masa w takim czy innym stopniu wpływa na osiągi całego pojazdu, zwłaszcza na zużycie paliwa.
Porsche 959 ma drzwi i maskę wykonane ze stopu aluminium, zderzaki wykonane z poliuretanu, a resztę nadwozia wykonaną z kompozycji epoksydowej wzmocnionej kevlarem i włóknami szklanymi
Jednak niezależnie od tego, jak zagorzali inżynierowie walczą z dodatkowymi kilogramami, wprowadzenie różnych nowych urządzeń - katalizatora spaliny, przeciwblokujący, kontrola trakcji i inne systemy, klimatyzacja, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby itp., niweczą wszystkie ich wysiłki. O ile „pierwszy” VW Golf z 1974 roku ważył nieco ponad 750 kg, to jego następca dodał prawie cetnar. Golf III w 1992 roku ciągnął już tonę, a czwarta generacja tych samochodów dodała do wyniku poprzednika kolejne 200 kg. Skąd się bierze ekonomiczne zużycie paliwa jeśli da się to zaakceptować charakterystyka dynamiczna Golf „numer 4” wymagał znacznie mocniejszych (i znowu cięższych) silników?
O tym, że nadwozie McLarena F1 wykonano z materiałów kompozytowych, świadczą skutki wypadku, którego właściciel spowodował ten „skarb” kosztem 1 miliona dolarów.
Rozwiązanie upatruje się w szerszym zastosowaniu tworzyw sztucznych i stopów lekkich. Już w połowie lat 80. analitycy przewidywali, że do 2001 roku udział części stalowych w całkowitej masie samochodu spadnie do 50-55%. Tak się jednak nie stało, choć należy przyznać, że w porównaniu z poprzednimi pięćdziesięcioma kilogramami tworzyw sztucznych, które wykorzystywano głównie do produkcji elementów wyposażenia wnętrz i części elektroizolacyjnych, dziś liczba części niemetalowych w masie przekracza 100, a w niektórych modelach nawet 150 kg.
KAŻDY NAPRAWDĘ CHCE, ALE WCIĄŻ NIE MOŻE
Tworzywa sztuczne mają trudności z wejściem na rynek. Jedną z pierwszych części wykonanych z tworzywa sztucznego był zderzak, ale zderzaki plastikowe nie były produkowane ze względu na ich wygląd w samochodach. walory techniczne oraz wejście w życie w Stanach Zjednoczonych przepisów dotyczących szkód spowodowanych kolizjami przy małych prędkościach. I tylko kiedy samochody amerykańskie w 1968 roku zamontowano 40 tysięcy zderzaków z poliuretanu o drobnych oczkach, inżynierowie „przypomnieli”, że elastyczne zderzaki z tworzywa sztucznego mają również zalety w zmniejszaniu masy, zapewniają pełną swobodę kreatywności projektowej, poprawiają aerodynamikę i wreszcie można je łatwo naprawić po uszkodzeniu . W 1974 roku plastikowe zderzaki otrzymało 800 tysięcy samochodów, a w 1980 roku w USA wyprodukowano ponad 4,5 miliona samochodów.
Plastikowe okładziny wnętrza długo nikogo nie zaskoczą. Jednak obecnie surowce roślinne są coraz częściej stosowane jako wypełniacz luzem do tych części.
Jakie są bariery szerszego i szybszego stosowania plastikowych części karoserii w samochodach osobowych? Wskaźnikowe w tym zakresie są badania przeprowadzone przez Opla podczas przygotowań do produkcji. sportowe coupe Kalibra. Założono, że nadwozie Calibry zostanie zbudowane w oparciu o stalową ramę przestrzenną, która zostanie wyłożona panelami z tworzywa sztucznego. Pozwoliłoby to raz na trzy do czterech lat, zgodnie z modą motoryzacyjną, na dokonanie znaczących zmian w konstrukcji nadwozia bez zasadniczej zmiany całego proces technologiczny wykonanie maszyny. Jednak po wnikliwej analizie okazało się, że przy skali, na jaką planowano produkować Calibrę, koszty wyprodukowania plastikowej wersji tego samochodu byłyby o 15% wyższe niż wersji z całkowicie metalowym nadwoziem. Ponadto pojawiły się poważne trudności z utylizacją złomowanych samochodów.
Dziś niemal zapomniany Gordon-Keeble z nadwoziem z włókna szklanego (po lewej) zrobił furorę w 1964 roku. Mogło być świetnie, ale wysokie koszty produkcji związane z prowadzeniem najwyższej klasy zespołu wyścigowego to zabiły. Ale produkowany w tym samym czasie plastikowy Chevrolet Corvette (po prawej) udowodnił, że ma prawo istnieć
Recykling tworzyw sztucznych jest jednak kwestią do rozwiązania i tak naprawdę wiele, jeśli nie wszystko, zależy od wielkości produkcji samochodów. Jeżeli poziom produkcji modelu nie przekracza 2-3 tys. sztuk miesięcznie, to ze względu na wysokie koszty wykonania wykrojników metalowa blacha, użyty do produkcji nadwozia, okazuje się droższy od paneli plastikowych. Wtedy właśnie sensowne jest poleganie na plastiku, ale w większym stopniu produkcja masowa Blacha stalowa ma przewagę ekonomiczną. I choć przykłady plastikowych Trabantów, Renault Espace i Chevroleta Corvette, wyprodukowanych w setkach tysięcy egzemplarzy, wydają się świadczyć o czymś przeciwnym, na razie mówimy raczej o wyjątkach od reguły.
Niedoskonałość technologii formowania wielkogabarytowych paneli z tworzyw sztucznych, a także części o podwyższonej wytrzymałości konstrukcyjnej zgodnie ze standardami odporności na uderzenia, nie pozwala na zwiększenie skali stosowania materiałów niemetalowych. Modele Ferrari, Porsche, Lotus, które słusznie można nazwać plastikowymi, były produkowane indywidualnie, co uzasadnia zastosowanie drogich i trudnych w produkcji materiałów kompozytowych. Takie samochody stały się legendarne, ale nie mogą służyć jako przykład do produkcji na dużą skalę.
CZY MOŻLIWY JEST SILNIK Z TWORZYW SZTUCZNYCH?
W komora silnika w samochodzie możliwości wykorzystania tworzyw sztucznych przez entuzjastów są jeszcze mniejsze. Dlatego rok 1974 do dziś wspomina się jako rewolucję, kiedy Volkswagen po raz pierwszy zastosował nylon wzmocniony włóknem szklanym do produkcji zbiorników chłodnicy w modelu Passat. Potem przyszła kolej na wentylatory wykonane z polimerów termoutwardzalnych – ponieważ ważą mniej od metalowych, wykonywane są w jednej operacji tłoczenia i nie wymagają późniejszej obróbki i wyważania. Obecnie wiele części znajdujących się pod maską samochodu wykonanych jest z tworzyw sztucznych, jednak ich udział wagowy w całkowitej masie tworzyw stosowanych w motoryzacji nadal nie przekracza 15-20%.
Ferrari F40 i jego nadwozie wykonane w całości z mieszanki kevlaru i włókien węglowych
Oczywiście tworzywom sztucznym trudno jest konkurować z tradycyjnymi materiałami w obszarze części zasilanych energią. Problem nie leży we wskaźnikach wytrzymałości, ale w tych samych wysokich kosztach produkcji. Ale są pozytywne doświadczenia. Tylne zawieszenie Chevrolet Corvette wyposażony jest w poprzeczną plastikową sprężynę, która skutecznie radzi sobie ze swoimi zadaniami, a przy tym waży zaledwie 3,6 kg zamiast 19 kg, gdyby była wykonana ze stali.
Czy jednak możliwy jest silnik z tworzywa sztucznego? Amerykańska firma Polimotor odpowiedziała na to pytanie twierdząco. Głowica i blok cylindrów, miska olejowa, kolektor dolotowy i szereg innych części silnika 4-cylindrowego jednostka mocy opracowane przez firmę Polimotor, wykonane są z tworzywa fenoplastycznego – tworzywa sztucznego zawierającego m.in wysoka odpornośćściskanie i zginanie nawet w temperaturach powyżej 2000°C i jest w stanie zachować stabilność chemiczną w obecności benzyny, oleju, glikolu etylenowego i wody. Jedynym metalem w tym silniku są tuleje cylindrowe, wał korbowy i wałki rozrządu, zawory wydechowe i sprężyny rozrządu. Zastosowanie tworzywa sztucznego spowodowało zmniejszenie masy o 60% i zmniejszenie poziomu hałasu pracującego silnika o 15%. Jest zbyt wcześnie, aby mówić o seryjnej produkcji plastikowego silnika, ale sam fakt istnienia takiego silnika napawa pewnym optymizmem.
PLASTIKOWY MIŚ
Latem ubiegłego roku media podały, że BiełAZ nabył licencję na produkcję mikrosamochodu Mishka od rosyjskiego holdingu ASM (dawniej Ministerstwa Motoryzacji i Inżynierii Rolniczej). Konstrukcja „Mishki” opiera się na prefabrykowanej konstrukcji modułowej, w której plastikowe panele zawieszone są na ramie wykonanej ze stali niskostopowej. Samochód posiada zdejmowaną tylną klapę, która na życzenie właściciela pozwala na szybką przemianę czteromiejscowego kombi, takiego jak podstawowa wersja Misia, w pickupa, vana, kabrioletu lub landau bezpośrednio w garaż (swoją drogą, czyż nie o to chodziło Opelowi, opracowując Calibrę?).
W konstrukcji nadwozia Niedźwiedzia plastikowe panele zawieszone są na stalowej ramie
Kiedyś, uzasadniając ekonomiczną wykonalność Niedźwiedzia, ASM Holding obliczył, że projekt będzie opłacalny przy rocznej produkcji 10 tysięcy tych samochodów. Wolumen ten jest w miarę zgodny z wyżej wymienionymi 2-3 tysiącami sztuk miesięcznie, co pozwala wierzyć w zwrot „Mishki”. Pytanie jednak, czy nawet tak niewielka liczba „szpotawych” ludzi jest w stanie opanować białoruski rynek samochodowy, pozostawiamy tę kwestię otwartą, choć zależy to od tego, czy Białoruś będzie w stanie wyprodukować własną samochód, a poza tym jest plastikowy.
Siergiej BOJARSKIKH
