Świetna jazda próbna Porsche Cayenne. Porsche Cayenne trzeciej generacji – jazda próbna ZR. „Porsche” dla tych, którzy nie potrzebują ścigania się na zwykłych drogach

> „Obraz” nawigacji na tarczy tablicy rozdzielczej jest cechą charakterystyczną nowoczesnych Porsche.

„Porsche” dla tych, którzy nie potrzebują ścigania się na zwykłych drogach

Cayenne i Cayenne Diesel nowej generacji, udostępnione dziennikarzom na jazdę próbną w Kolonii, wykazują mniejszą zwinność wyścigową w porównaniu do wcześniej prezentowanych, topowych wersji tego samego modelu. Ale są znacznie bardziej ekonomiczne i przyjazne dla środowiska, a pod względem wygodnego wyposażenia nie są gorsze.

Smakosze twierdzą, że pikantność potraw powinna rosnąć, a nie zmniejszać się z dania na danie. Oznacza to, że potrawy mocno przyprawione zwykle podaje się po, a nie przed potrawami lekko przyprawionymi. W przeciwnym razie danie z mniejszą ilością pieprzu będzie wydawać się nudne i mdłe, choć samo w sobie może też być dość ostre.

To, co przypomniało nam o tej zasadzie, to zarówno harmonogram międzynarodowych jazd próbnych różnymi odmianami nowego „”, jak i sama nazwa samochodu (Cayenne to stolica Gujany Francuskiej, skąd pochodzi słynny pieprz cayenne).. Jednak „dania” podano nam w sposób nielogiczny gastronomicznie – najpierw dziennikarzom podano topowe wersje „zabójczych rakiet” (patrz „Klaxon” nr 09, maj 2010), a dopiero potem dostarczono tanie.

Podczas prezentacji w Kolonii niektórzy dziennikarscy „smakosze” niestrudzenie bombardowali pracowników Porsche pytaniami na ten temat:

Nie boicie się, że po samochodzie, który rozpędza się do „setki” w niecałe pięć sekund, ten sam samochód, który przyspiesza w prawie osiem sekund, będzie wydawał się kierowcy słaby?

I ogólnie, co to za „Porsche” z taką dynamiką, a nie „Porsche”?

Czy nie sądzicie, że utrzymując w dalszym ciągu stosunkowo słabe, „niedoskonałe” wersje w ofercie, niejako „obniżacie poprzeczkę”?

Prezentowanie budżetowych wersji zaraz po topowych to zwykły chwyt marketingowy, a podejście gastronomiczne w tym przypadku jest niewłaściwe” – ripostowali pracownicy firmy. - Jeśli chodzi o potrzebę posiadania wersji budżetowych nawet w gamie Porsche, to na to pytanie rynek już odpowiedział. Do tej pory sprzedano ponad dwieście pięćdziesiąt tysięcy „Porsche Cayenne” i wierzcie mi, nie każdy potrzebuje bardzo „pikantnych” wersji. Więcej i więcej więcej ludzi– pamiętajcie, nawet zagorzali kierowcy Porsche! - zwraca uwagę nie tylko na sekundy przyspieszenia, ale także na litry zużycia i dolary oszczędności oraz gramy emisji szkodliwe substancje. Wybierając samochód o stosunkowo małej pojemności silnika, kupujący otrzymuje prawdziwego „Porsche” – wszak pod względem wyposażenia w niczym nie ustępuje tym z większymi silnikami – ale jest tańszy i „czystszy”. Nie ma tu mowy o „obniżaniu poprzeczki”.

Mniej pieprzu - czystsze powietrze

Nabijamy kilometry na obrzeżach Kolonii, testując na przemian dwie wersje „Cayenne” z „szóstkami” w kształcie litery V – benzynową i diesla.

Silnik benzynowy o pojemności 3,6 litra z wtrysk bezpośredni paliwo znane jest z modelu poprzedniej generacji, jednak przeszło tak poważną modernizację, że można je uznać za nowe. Na przykład specjalnie dla tego silnika Opracowano zoptymalizowany przepływomierz powietrza z gorącym drutem, który znacznie ułatwia „oddychanie” silnika. A to pozwala zwiększyć moc silnika przy mniejszym zużyciu paliwa.

Ponadto, dzięki zastosowaniu lżejszych kutych tłoków i pierścienie tłokowe, I Nowa technologia Obróbka powierzchni roboczej cylindrów pozwoliła zmniejszyć straty tarcia wewnętrznego i masę samego silnika. W wyniku modernizacji zwiększono moc z 290 „koni” do trzystu, a moment obrotowy z 385 Nm do czterystu.

Jeśli chodzi o trzylitrowy silnik wysokoprężny, to też wydaje się być starym przyjacielem - te same 240 „koni” mocy i 550 Nm momentu obrotowego – ale wciąż nie do końca takie same. Nie próbowano zwiększać jego mocy ani zwiększać momentu obrotowego – na pierwszy plan wysunięto chęć zmniejszenia zużycia paliwa i poziomu szkodliwych emisji. Co, trzeba powiedzieć, było sukcesem - nowy „Cayenne Diesel”, bezwarunkowo spełniający normę Euro-5, w cyklu mieszanym zużywa olej napędowy prawie o kilka litrów mniej niż jego poprzednik - 7,4 w porównaniu do poprzednich 9,3 litra . Do tego między innymi dzięki nowej regulacji Pompa olejowa, zapewniając dokładnie taką wydajność, jakiej wymaga aktualne obciążenie, a także zoptymalizowany układ recyrkulacji spalin.

Obydwa testowane przez nas samochody są wyposażone w nową, ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów Tiptronic S; olej napędowy jest standardem, a benzyna jest opcjonalna (w standardzie posiada sześciobiegową manualną skrzynię biegów). Jest zbudowany w oparciu o poprzednią „automatyczną” - sześciobiegową, do której w szczególności dodano możliwość przełączania między dwoma dodatkowe biegi i przeprojektowano przednie i tylne zestawy przekładni planetarnych, aby rozszerzyć zakres przełożenia. „Automatyczny” jest niezwykle czuły i precyzyjny w wyborze trybu trakcji; „cała praca” dotycząca przyspieszania jest wykonywana aż do szóstego biegu, na którym, nawiasem mówiąc, osiągana jest maksymalna prędkość samochodu, a siódmy i ósmy, działając jako nadbiegi, utrzymują to, co zostało osiągnięte. Ale wiemy to wszystko tylko teoretycznie, ponieważ prędkość „automatu” jest po prostu fantastyczna, a momenty przełączania w większości trybów są całkowicie niezauważalne.

Nasza jazda próbna nie obejmuje żadnego „offroadu” – jedynie miasto, autostradę i kręte asfaltowe ścieżki przez lasy i pola, więc nie ma potrzeby korzystania z ustawień terenowych „automatu” uruchamianych przełącznikiem. Ale na asfalcie potrzeba poczucia się jak w prawdziwym Porsche, w przypadku którego korzystamy z trybu „Sport”, po włączeniu (oczywiście wraz ze sportowym „ciśnieniem” zawieszenia), „automatycznego” ” całkowicie zmienia swoje zachowanie - siódmy i ósmy bieg są już praktycznie nieużywane, a hamowanie silnikiem w wyniku szybszych skoków na bieg lub dwa „w dół” jest odczuwalne nawet przy najmniejszych opóźnieniach samochodu.

Co ciekawe, dynamika wersji benzynowej i wysokoprężnej, wyposażonych w ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów, jest bardzo podobna – mają ten sam czas przyspieszania do „setek” – 7,8 sekundy. (Model benzynowy z „mechaniką” demonstruje 7,5 sekundy.) Dość trudno dostrzec różnicę w zachowaniu między nimi. Ale jeśli, jak mówią, bardzo się postarasz, zauważysz, że w trybach, w których „dół” rządzi grzędą (na przykład podczas „nierównej” jazdy z ostrym przyspieszaniem po wyjściu z ostrych zakrętów) silnik wysokoprężny ma większy moment obrotowy . Cóż, „szczyty” zbierają żniwo przy dużych prędkościach; samochód benzynowy osiąga prędkość maksymalną 230 km/h, a samochód z silnikiem Diesla – 218.

Jeszcze trudniejsze okazało się jednak dostrzeżenie różnicy pomiędzy obydwoma typami przekładni napędu na wszystkie koła. Wersja benzynowa jest wyposażona w elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które w sposób ciągły przenosi część ciągu do przodu w razie potrzeby, a wersja z silnikiem wysokoprężnym jest wyposażona w samoblokujący centralny mechanizm różnicowy „Torsen”, który w normalnych warunkach rozdziela moment obrotowy do tyłu i dalej w stosunku 40:60.

Elektroniczne sprzęgło wielopłytkowe, działające na zasadzie pod wieloma względami podobnej do tego stosowanego w Panamerze, szczególnie sprawdza się w sportowej jeździe – charakteryzuje się bardzo szerokim zakresem rozdziału momentu obrotowego; ponadto istnieje możliwość wstępnej kontroli trakcji, czyli proaktywnie reaguje na zmiany sytuacji, jeszcze zanim koła jednej z osi zaczną się ślizgać. Cóż, między innymi stary, dobry „Torsen” jest w stanie przetwarzać ogromny moment obrotowy jak silnik wysokoprężny i jego „wstrząsające” skoki – w sam raz do jazdy w terenie i z przyczepą na haku.

Ech, teraz mam ochotę na odrobinę ekstremum – no cóż, błoto, ślisko, piasek czy żwir na asfalcie i tym podobne – żeby tylko zobaczyć, jak działają zamki – narzekał mój partner, były zawodowy kierowca wyścigowy. Ale na niemieckich drogach, zadbanych aż do sterylności, nie było dla nas skrajności…

Podsumowując jazdę próbną, mogę powiedzieć, co następuje. Jeśli z natury jesteś maksymalistą „pieprzowym”, to oczywiście nie rozdasz najlepszych „ Cayenne Turbo” z 4,7 od przyspieszenia do „setek” za każdą cenę. Jeśli jednak jesteś gotowy pójść na kompromis w sprawie „koni” i sekund w imię ekonomii i środowiska, to „tylko” „Cayenne” i „Cayenne Diesel” są dla Ciebie. To całkiem normalne, prawdziwe Porsche - no, może tylko trochę niedopracowane...

Krótka charakterystyka techniczna „Porsche”OkJenna”

Jeśli myślisz, że tworząc nowy samochód, producent opiera się na opinii bezczynnych dziennikarzy, to jesteś w głębokim błędzie. Wrażenia, sugestie i krytyka mistrzów pióra są oczywiście brane pod uwagę, ale nic więcej. Większość testowanych samochodów nie jest dozwolona dla dziennikarzy i ekspertów. Mogą nimi jeździć zwykli ludzie, którzy zmieniają samochód nie co tydzień, ale tylko raz na 5-6 lat. Producent opiera się na ich opinii.

Najwyraźniej wszyscy obecni właściciele crossovera Porsche Cayenne są całkowicie zadowoleni z konstrukcji samochodu. Inaczej po prostu nie da się wytłumaczyć, że nowego Cayenne nie da się odróżnić od starego na odległość stu metrów. Jedynie różnice są widoczne gołym okiem od tyłu. To zasługa zworki pomiędzy tylnymi światłami, która stopniowo staje się elementem wspólnym wszystkich modeli niemieckiej firmy. Chociaż pomysł, przyznajmy, nie jest nowy: spójrzcie nowe Audi A8 i A7. Co tam jest - stopione tylne światła pojawił się Kia Sportage i nie tak dawno temu w terenowym hatchbacku X-Line.

Myśli o Koreańczykach znikają już po wejściu do salonu. Wysoki i szeroki tunel centralny, dominujący również w Cayenne Poprzednia generacja, pozostał na swoim miejscu. Ale poza tym architektura wnętrz zmieniła się prawie całkowicie. Głównym bohaterem na przednim panelu jest ogromny wyświetlacz systemu multimedialnego. Jest na tyle duży, że po obu stronach nie ma już miejsca na deflektory systemu wentylacyjnego. Musieli zejść na dół. Lakierowane panele z przyciskami dotykowymi nie są już dla nas nowością: widzieliśmy je i stosowaliśmy w Panamerze. Od tego czasu nic się nie zmieniło. Czujniki nadal reagują na dotyk dźwiękiem i fizycznym sprzężeniem zwrotnym, a połysk nadal natychmiast rozmazuje palce.

Biorąc pod uwagę możliwości dynamiczne nowego Cayenne, wydaje się, że Niemcy nawet trochę przesadzili z nowomodnym sterowaniem dotykowym. Przy prędkościach autostradowych udaje ci się przejechać na oślep 100 metrów i dopiero wtedy wciskasz wirtualny przycisk. Na wyboistych drogach gruntowych jest jeszcze gorzej. Nie, cokolwiek by można powiedzieć, inżynierowie Porsche nie znaleźli jeszcze idealnego kompromisu pomiędzy fizycznymi przyciskami a klawiszami dotykowymi. Tam jednak, gdzie nie ma miejsca na żadne kompromisy i nie może być, jest to w jakości materiałów użytych do wykończenia wnętrz. Absolutnie nie ma na co narzekać.

Nie szukaj błędów w ergonomii w jej tradycyjnym znaczeniu. Za kierownicą wygodnie się siedzi, pole do czyszczenia szyby jest ogromne, a automatyczny wybierak bez blokady działa jak należy. Nawet sportowe fotele wersji Turbo, mimo sportowego wyglądu, okazały się bardzo wygodne i dyskretne w długiej podróży. Tradycyjny zestaw wskaźników jest również dobry. W mgnieniu oka możesz uzyskać najpotrzebniejsze informacje o prędkości obrotowej i obrotach silnika. Jedyne, co było trochę zaskakujące, to fakt, że w nowym Cayenne nie było zbyt wielu miejsc do przechowywania drobiazgów. Najwyraźniej właściciele niemieckiego crossovera wolą nosić ze sobą wszystko, co posiadają, a nie zamieniać samochód w coś w rodzaju magazynu.

Dane techniczne Porsche Cayenne

Przekręcamy „monetę” znajdującą się po lewej stronie kierownicy, a pod maską ożywa doładowany silnik o mocy 340 koni mechanicznych. Silnik gazowy pojemność 3 litry. W przypadku obecnego Cayenne jest to minimum. Wzrost w porównaniu do najsłabszych silnik benzynowy, który był montowany w crossoverze poprzedniej generacji, robi wrażenie - plus 40 koni mechanicznych i minus 2 sekundy przyspieszenia do setek. Teraz drugie sto kilometrów na godzinę pojawia się na prędkościomierzu w ciągu 6,2 sekundy po starcie.

Wersja Cayenne S z silnikiem o mocy 440 koni mechanicznych jest jeszcze szybsza. Ale to 5,2 sekundy do stu blednie w porównaniu z przyspieszeniem Cayenne Turbo. Ale kiedyś inne supersamochody nie mogły marzyć o czterech sekundach.

Najmocniejszy 550-konny crossover dostaliśmy dopiero drugiego dnia. Udało mi się nim trochę pojeździć. Ale jeśli odłożysz na bok swoje własne interesy, prowadzenie takiego Cayenne nie ma większego sensu. W ostatnich latach nasze największe zapotrzebowanie dotyczyło wersji z silnikiem Diesla, a wraz ze zmianą pokoleń jest mało prawdopodobne, aby wektor zainteresowań konsumentów zmienił kierunek.

Crossover z silnikiem Diesla będzie musiał poczekać około roku, ale na razie cała uwaga skupiona jest na samochodach z „sercem” benzyny. Bazowe Porsche Cayenne prowadzi się tak dobrze, że prawdopodobnie nie chcesz niczego więcej. Od blokady do blokady kierownica wykonuje tylko 2,3 obrotu, więc podczas wykonywania skrętów w ogóle nie można jej puścić. I to jest bardzo przydatne - ograniczenie właściwości adhezyjne bardzo wysoko. Bardziej prawdopodobne jest, że kierowca nie będzie w stanie tego wytrzymać, niż samochód przesunie się choćby o centymetr od zadanego kierunku.

Szkoda, ale są pewne niedociągnięcia. Pomimo opcjonalnego zawieszenia pneumatycznego w podstawowym Cayenne, crossover kołysał się na falach asfaltu bardziej niż to pożądane. Następnym razem na pewno będziesz musiał jeździć wersją z konwencjonalnym zawieszeniem. Nie wykluczam, że lepiej pokonuje niedoskonałości drogi. Dźwięk silnika nie zrobił na mnie większego wrażenia. Tak gwałtownemu przyspieszeniu musi koniecznie towarzyszyć znacznie bogatszy utwór. Cayenne S nie ma już problemów z dźwiękiem. Dźwięk silnika wciąż pobudza.

Zawieszenie też nie pozwoli Ci odpocząć. W przeciwieństwie do zwykłego Cayenne w „esque”, trójkomorowe resory pneumatyczne są już zawarte w podstawie. Ale według inżynierów Porsche ustawienia są inne. I możesz to poczuć. Porsche Cayenne S jeździ mocniej. Na drogach asfaltowych, które są pełne szwów i łat, nie osiąga się poziomu dyskomfortu, ale nie chce się już wjeżdżać na polną drogę. Sterowniczy Wygląda na to, że Cayenne S dostrojono w taki sam sposób, jak podstawowa wersja crossovera. W trybach cywilnych kierownica jest trochę ciasna, ale na krętych wiejskich drogach dostarcza nienagannych informacji.

Choć nie... Okazuje się, że treści informacyjnych może być jeszcze więcej. Zdaliśmy sobie z tego sprawę, gdy tylko usiedliśmy za kierownicą najmocniejszej wersji Turbo. Elektryczne wspomaganie „Plus” sprawiło, że kierownica była lżejsza i bardziej przezroczysta. Porsche Cayenne Turbo jest zupełnie inne. Wyglądało to tak, jakby został specjalnie stworzony, aby się wyróżniać. Ogromny crossover, ale z 550 końmi szalejącymi pod maską, jest postrzegany jako prawdziwy supersamochód. Odchylenie kierownicy o milimetr – samochód natychmiast zmienia kierunek. Wciśnięcie pedału gazu o milimetr oznacza plus 20 km/h na prędkościomierzu. Nie mogę nawet uwierzyć, że za kierowcą i pasażerem z przodu znajduje się przestronny drugi rząd siedzeń, w którym wygodnie zmieści się trzech pasażerów.

Tak, tak, nowe Cayenne stało się bardziej przestronne niż jego poprzednik. Potencjalni nabywcy najwyraźniej również o to prosili. Powiększył się także bagażnik. Ludzie z Porsche z dumą mówili o pojemności 770 litrów, zapominając jednak o wyjaśnieniu, że wzięto pod uwagę także bardzo efektowne metro. W tych Cayenne, które będą sprzedawane na naszym rynku, będzie tam koło zapasowe. Objętość bagażnika w naturalny sposób ulegnie zmniejszeniu.

O terenowych możliwościach Cayenne nie będziemy długo rozmawiać. Istnieją i biorąc pod uwagę środowisko niemieckiego crossovera, można je nawet nazwać zbędnymi. Nawet bez „obniżenia”, z którego zrezygnowano podczas zmiany pokoleń, Cayenne nie waha się na nierównym terenie. Najważniejsze jest, aby na siłę podnieść samochód do maksymalnie 24,5 centymetra i nie zakłócać pracy asystentów elektronicznych. Na przykład ze standardową „przekątną” radzi sobie bez wysiłku. Nowe Porsche Cayenne może także bez wysiłku pokonać kilkanaście okrążeń toru wyścigowego. Na idealnie gładkim asfalcie, gdzie istnieje możliwość ujawnienia całego swojego niezwykłego potencjału, jest w swoim żywiole.

Ale coś mi mówi, że prawdziwi właściciele Cayenne nie wybiorą się na tor wyścigowy. Niemiecki crossover zamieszka w betonowej dżungli, gdzie jego możliwości dynamiczne raczej się nie pojawią. Kwestia komfortu również pozostaje otwarta. Ogrzewanie, wentylacja siedzeń, czterostrefowa klimatyzacja – wszystko to jest bardzo dobre, ale cokolwiek by nie powiedzieć, zawieszenie Cayenne jest sztywne. My, dziennikarze i inni eksperci, czerpiemy z tego radość. Ale czy ci, którzy płacą w ogóle, nie będą zadowoleni z takich ustawień? tani samochód Twoje pieniądze? A może sami potencjalni nabywcy prosili o zwiększenie wytrzymałości nowego Porsche Cayenne?

Cena nowego Porsche Cayenne:

Sprzęt	Cena, pocierać.	Silnik l/KM	Skrzynka	Jednostka napędowa
Diesel 3.0d AT(diesel)	3 798 000	3.0/245	8 łyżek automatyczna skrzynia	pełny
S 3,6 AT(benzyna)	4 850 000	3.6/420	8 łyżek automatyczna skrzynia	pełny
S E-Hybrid 3.0 AT(hebrydyjski)	4 964 000	3.0/333	8 łyżek automatyczna skrzynia	pełny
S Diesel 4.1d AT(diesel)	4 964 000	4.1/385	8 łyżek automatyczna skrzynia	pełny
GTS 3.6AT(benzyna)	5 588 000	3.6/440	8 łyżek automatyczna skrzynia	pełny
Turbo 4,8AT(benzyna)	7 778 000	4.8/520	8 łyżek automatyczna skrzynia	pełny
Turbo S 4,8AT(benzyna)	9 784 000	4.8/570	8 łyżek automatyczna skrzynia	pełny
3,6AT(benzyna)	2 019 000	3.6/300	8 łyżek automatyczna skrzynia	pełny

Jazda próbna wideo nowym Porsche Cayenne:

Dosłownie rozebraliśmy go kawałek po kawałku. Następnie rozmawialiśmy o tym, jakie nowe technologie i sprzęt otrzymał. Dlaczego stał się bardziej podobny do Porsche 911, a nie do…

Teraz czas przekonać się, jak radzi sobie Porsche Cayenne trzeciej generacji z nowym silnikiem, zawieszeniem i kołami. Jaki on emocjonalny i ekonomiczny, posłuszny i dynamiczny.

Kakofonia dźwięków, które bulgoczą system wydechowy, mówi o poważnym silniku. Ale tak naprawdę modyfikacja Porsche Cayenne S jest wyposażona w najskromniejszą pojemność silnika spośród oferowanych dla modelu: 2,9 litra.

Mimo to ten V6 Bi-Turbo rozwija imponującą moc 440 KM. i 550 Nm, czyli 100 KM. i o 100 Nm więcej niż 3-litrowy silnik turbo w zwykłym Cayenne. Mamy więc gwarancję żywych emocji z jazdy.

Matryca Reflektory LED automatycznie przełącza między światłami mijania i drogowymi, inteligentnie ukrywa inne pojazdy w cieniu, a w połączeniu z systemem noktowizyjnym oświetla ludzi w ciemności krótkimi wiązkami światła.

To, jak delikatnie lub agresywnie nowe Porsche Cayenne demonstruje swoją siłę i kontrolę nad drogą, zależy od trybu jazdy. Można go wybrać za pomocą centralnego monitora, a także (jak w przypadku) za pomocą osobnego przełącznika na kierownicy.

/

Na tle konkurencji model ten zawsze wyróżniał się ogromną liczbą przełączników – szczególnie w drugiej generacji. Teraz lwia część „fizycznych” przycisków została zastąpiona dotykowymi, kontrolę nad całą gamą powierzono centralnemu ekranowi o przekątnej 12,3 cala, który…

...pozwala także na zmianę trybu jazdy. Chociaż …

...można to zrobić za pomocą oryginalnego przełącznika na kierownicy.

Są wygodniejsze w użyciu w ruchu. Ponieważ nie musisz odrywać wzroku od drogi, aby po prostu obrócić pokrętło i zmienić ustawienia: Normalne, Sport, Sport Plus lub Indywidualne. A wciskając środkowy przycisk, włączamy najbardziej „zły” tryb Sport Response, dostępny w pakiecie Sport Chrono.

Odcienie zachowania nowego Porsche Cayenne

Jednostka napędowa natychmiast i dość zauważalnie reaguje na zmiany ustawień. Wykazuje samozadowolenie i spokojną reakcją na dodanie gazu w normalnym trybie pracy silnika.

Ekran dotykowy zastąpił także jednostkę sterującą napędem na wszystkie koła. Wystarczy wybrać rodzaj powłoki, a Porsche Cayenne samo zdecyduje, na jaką wysokość wyregulować prześwit, jakie sprzęgło i na jak długo zablokować.

Silnik staje się ostrzejszy w trybie Sport, a szczególnie ostry w Sport Plus. W nim crossover bez wahania i bardzo dokładnie podąża za pedałem gazu i najmniejszym obrotem kierownicy. A prowadzenie nowego Cayenne jest doskonałe.

/

Praktycznie nie czujesz przechyłu nawet przy ostrym sterowaniu, ale możesz to zobaczyć, wyświetlając odpowiedni wskaźnik na desce rozdzielczej. W końcu przyrządy po lewej i prawej stronie obrotomierza to tak naprawdę 7-calowe ekrany.

Prawy ekran można w pełni zapełnić mapą. Dlatego w Porsche Trzecie Cayenne generacji jest znacznie większy i zawiera więcej informacji niż wcześniej.

Nawet fakt, że w porównaniu z samochodem poprzedniej generacji silnik zamontowano niżej i lekko przesunięty do przodu, nie wpłynął szczególnie na rozkład masy i raczej nie będzie odczuwalny dla kierowcy.

Największy crossover marki tak chętnie i dokładnie kreśli swoją trajektorię po zakrętach i dziurach, że w pierwszej chwili mile zaskakuje. Potem się do tego przyzwyczajasz i przyjmujesz takie prawidłowe reakcje samochodu za coś oczywistego.

Ty też nic nie widzisz na ekranie? I to jest działająca dysza, która myje wizjer kamery cofania.

Takie zachowanie Porsche Cayenne było możliwe dzięki nowemu, aktywnemu zawieszeniu przedniemu wielowahaczowemu napęd na wszystkie koła i szersze tylne koła (nowy standard we wszystkich Cayenne) z funkcją kierowania.

Pulpit na ogromnym centralnym monitorze można dostosować do własnych upodobań.

Przy minimalnej prędkości parkowania skręcają w różnych kierunkach. Zmniejsza to promień skrętu i ułatwia manewrowanie.

Natomiast dalej wysoka prędkość tylne koła obrócić o 2,7° w tym samym kierunku, co przednie. I pokonuje szybkie zakręty trochę w bok (ale znacznie szybciej).

/

Na desce rozdzielczej można wyświetlić wiele wskaźników, począwszy od rozkładu momentu obrotowego na osiach i poziomu przechyłu, po czas okrążenia i przeciążenia.

Nowe zawieszenie Porsche Cayenne

Ze względu na niezawodne zachowanie samochodu na drodze zaawansowany system stabilizacji nie wystarczy. Bardzo skuteczny jest także elektromechaniczny system tłumienia rolek. Praktycznie nie są zauważalne.

Przednie fotele są wygodne i przyczepne. Regulowana podpora boczna „otwiera się” po wyłączeniu silnika i „zaciska” po uruchomieniu do stanu magazynowego.

Jednocześnie wysoka pozycja za kierownicą i duży prześwit przypominają mi, że nie jeżdżę niskim coupe. Jadąc Cayenne masz znacznie lepszy widok do przodu, nie boisz się każdej bryły śniegu na drodze, ale pozwalasz jej przejechać pod dnem.

Wygodnie jest siedzieć w drugim rzędzie dzięki regulowanemu pochyleniu oparcia. A ustawiając je pionowo i przesuwając sofę do przodu, zwiększamy przestrzeń w bagażniku.

Na nierównych terenach, w dziurach i śniegu czujesz się całkiem pewnie. Zatem w naszych realiach prowadzenie takiego samochodu jest dużo łatwiejsze. Co więcej, w kabinie z łatwością zmieści się duża firma, a cały bagaż zmieści się w bagażniku.

Pojemność bagażnika została zwiększona o 100 litrów. Dla ułatwienia pobierania z powrotem Maszynę można lekko obniżyć za pomocą przycisku znajdującego się w schowku.

Elektronicznie sterowany system Porsche Active Suspension Management (PASM) współpracuje teraz z 3-komorowymi amortyzatorami pneumatycznymi i dzięki temu jest bardziej wydajny.

Nawet przy najcięższych ustawieniach kół ze standardowymi 19-calowymi kołami i oponami zimowymi 255/55 ZR 19 z przodu i 275/50 ZR 19 z tyłu, Porsche Cayenne nie trzęsie duszą na nierównych drogach. Wydaje się nawet, że „wygładza” kostkę brukową i redukuje drgania pionowe.

Możesz bez zmiany ustawień samochodu po prostu przełączyć zawieszenie z ustawień normalnych na tryb Sport lub Sport Plus. Przycisk wygląda jak przycisk dotykowy, ale w rzeczywistości trzeba fizycznie nacisnąć ten sektor.

„Bez względu na modyfikację, wszystkie Porsche Cayenne są wyposażone w przód i tył tylne koła różne szerokości.”

Zużycie paliwa nowego Porsche Cayenne

Ekonomiczność podczas jazdy próbnej

Zużycie paliwa i emocje w Cayenne zależą bezpośrednio od trybu jazdy. Przyspieszenie do 100 i 200 km/h w trybie Sport Plus zajmuje Porsche Cayenne S odpowiednio 4,9 i 18,6 sekundy. Nie można jednak narzekać na zużycie paliwa rzędu 23 litrów na sto.

Zużycie paliwa nowego Porsche Cayenne zależy bezpośrednio od sposobu użycia pedału gazu. Wskaźniki mogą przerażać lub wyglądać dość optymistycznie. Ale nawet nie próbowałem dostać się do obiecanych 8-8,4 litra na 100 km. Nudny.

Przecież podczas normalnej jazdy w mieście udaje mi się osiągnąć niecałe 16 litrów, a w weekend - 13,5 litra na sto. Niezbyt długa podróż po wiejskich drogach - i ta liczba jest na ekranie komputer podróży spadło do 11,1 litra na sto.

Cała sesja zdjęciowa

Prawie niezmieniony w wyglądzie, model trzeciej generacji został poważnie zaktualizowany pod względem inżynieryjnym i teraz może nawet konkurować z samochodami sportowymi

Na Krecie, gdzie odbyła się jazda próbna nowego produktu, flota pojazdów jest najbiedniejsza: średni wiek samochody zbliżają się do drugiego tuzina, a czasem zdarzają się nawet rarytasy starsze o kolejne dziesięć, dwa lata. Wiadomo, że wśród takiej „skromności” nasze Porsche Cayenne wyglądają jak kosmici z innego świata – dobrze odżywieni i bogaci.

Widziałem tylko jeden drogi samochód. Jeszcze przed startem górskiej serpentyny wyprzedziło mnie nowiutkie BMW M4 i zaczęło pokonywać zakręt za zakrętem. A ja jeżdżę początkową modyfikacją o mocy 340 koni mechanicznych, która ma prawie o sto koni mniej niż bawarskie coupe. Poza tym moja Cayenne oczywiście waży więcej. Ale mam napęd na wszystkie koła (a droga jest mokra) i oczywiście idealnie dostrojone podwozie. W efekcie „wiszę” na tylnym zderzaku Emki i po prostu nie da się go zdjąć, choć widać, że kierowca bardzo się stara.

Cuda na zakrętach

Wchodzę w stromy, „zatykający” zakręt z nadmierną prędkością, a zwrotnica nawet nie myśli o „oraniu”, pozostając na trajektorii, pozornie wbrew prawom fizyki. Z każdym zakrętem robię się coraz bardziej bezczelny i dochodzę do momentu lekkiego poślizgu przodu, ale dodając przyczepność wkręcam auto w zakręt jak gdyby nic się nie stało. Jedyne co mnie spowalnia to BMW z przodu, które coraz częściej ślizga się na mokrej nawierzchni. W końcu rozwaga wzięła górę nad ekscytacją i puściłem „dzhigita” jechać dalej, żeby na skutek nadmiernego wysiłku nie wypadł z drogi…

Podstawowy silnik w tej linii modelowej wytwarza 340 KM. wystarczy dla nowego Cayenne. Crossover natychmiast reaguje na dopływ paliwa, nie wykrywając nawet śladu przerwy w turbo, a automat przełącza się błyskawicznie i płynnie. Za pomocą małego „kółka” na kierownicy można zmieniać tryby: ze „standardowego” na „sport”, „sport plus” i „indywidualny”. A każdy z trybów jest organiczny. Co więcej, można ścigać się „na uszach” nawet w trybie „standardowym”, a „sport plus” zamienia Cayenne niemal w supersamochód. Pedał przyspieszenia staje się gołym nerwem, „automatyczny” silnik, „plując” wydechem po zresetowaniu, zaczyna gwałtownie zmieniać biegi, ostra kierownica staje się cięższa, a zawieszenie „kradnie”.

Bardziej podobał mi się prosty „sport”, bez plusa. Ponieważ za pomocą „plusa” chcesz, aby zawieszenie było bardziej miękkie. Jednak nawet w trybie „standardowym” samochód zbyt szczegółowo podąża za profilem nierównych kreteńskich dróg, a na pęknięciach i plamach ciężkie 21-calowe koła ostro „kopają”. To dziwne, bo nowe Cayenne wyposażone jest w najnowocześniejsze, trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne, które w teorii powinno łączyć doskonałe prowadzenie z bardzo płynną jazdą...

Właściwości techniczne

Model trzeciej generacji posiada zupełnie nowe podwozie, które oprócz unikalnej pneumy posiada opony o różnej wielkości (wcześniej był jeden rozmiar z przodu i z tyłu), elektroniczne aktywne stabilizatory zasilane z sieci 48 V, a także Jak nowy tarcze hamulcowe Hamulec Porsche Surface Coated z powłoką z węglika wolframu zapewnia szybszą reakcję i dłuższą żywotność. Ponadto crossover „schudł” 65 kg przy znacznie powiększonym konfiguracja podstawowa. Nie zapomnij o skrętnych tylnych kołach, które przy prędkościach do 80 km/h skręcają w przeciwfazie z przednimi kołami pod kątem do trzech stopni, co poprawia zwrotność i zmniejsza promień skrętu o 60 cm. Przy prędkości 80 km/h koła tylne pracują już synchronicznie z przednimi, co zwiększa stabilność samochodu.

Silniki są również zupełnie nowe, a wszystkie są mocniejsze i bardziej ekonomiczne niż wcześniej. Obecnie tylko oferowane jednostki benzynowe(pozdrowienia z Dieselgate!). Początkowa modyfikacja obejmuje 6-cylindrowy 3-litrowy silnik turbo o mocy 340 KM pod maską, następnie 2,9-litrowy silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem rozwijający 440 „koni”, a na szczycie linii znajduje się 4-litrowy turbodoładowany silnik V8 z dwiema turbinami, wytwarzającymi w górach 550 KM. Dzięki temu silnikowi i autorskiemu pakietowi Sport Chrono 2-tonowy crossover przyspiesza do „setki” w zaledwie 3,9 sekundy, co czyni go jednym z najbardziej dynamicznych SUV-ów na świecie.

Zaktualizowano także skrzynię biegów wszystkich modyfikacji. Nadal jest to 8-biegowa skrzynia biegów, ale zmienia biegi płynniej i szybciej niż wcześniej. Układ napędu na wszystkie koła wykorzystuje teraz elektroniczne sprzęgło wielopłytkowe do napędu tylnych kół. Jeśli chodzi o możliwości terenowe, to nadal są one wysokie, choć nie są priorytetem. Dzięki zawieszeniu pneumatycznemu prześwit można zwiększyć do imponujących 245 mm, a głębokość brodzenia wynosi 525 mm. Cayenne posiada także nowe, specjalne menu interfejsu, które pozwala wybrać ustawienia optymalizujące działanie różnych systemów pod kątem jazdy terenowej.

I oczywiście model zyskał ogromną liczbę różnych asystentów elektronicznych, w tym system wspomagania parkowania z wszechstronnymi kamerami, adaptacyjny tempomat z funkcją Stop-and-go, kontrolę pasa ruchu, pomoc w zmianie pasa, noktowizor, jak a także elektroniczny nawigator InnoDrive, który na podstawie danych nawigacyjnych oblicza optymalne fazy przyspieszania i zwalniania na kolejne trzy kilometry podróży i tym samym reguluje pracę silnika. Krótko mówiąc, nowe Cayenne jest wyposażone na najwyższym poziomie, a jego wnętrze jest luksusowe.

Precz z guzikami!

Wnętrze nowego Cayenne jest identyczne jak nowoczesna Panamera, z tą różnicą, że środkowe nawiewy panelu przedniego są regularne i nie sterowane elektronicznie, co osobiście uważam za plus. Fakt jest taki, że w Panamerze logika ich działania w trybie „automatycznym” niezbyt mi odpowiadała, a regulacja owiewek za pomocą ekranu dotykowego nadal jest przyjemnością. Poza tym wszystko jest tej samej wysokiej jakości, monolityczne i… wymaga umiejętności ze względu na bogactwo klawiszy dotykowych, a także dotykowy wyświetlacz centralny o przekątnej 12,3 cala z doskonałą grafiką.

Samochód ma stały dostęp do Internetu i oferuje nawigację online z informacjami o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym, moduł telefoniczny LTE, sterowanie głosowe online, hotspot Wi-Fi, cztery porty USB, nowe usługi Porsche Connect i wiele więcej. Z całego tego sprzętu na parkingu wygodnie jest korzystać, ale w czasie jazdy lepiej skupić się na prowadzeniu, bo celowanie palcem w symbole na ekranie jest trudniejsze niż dotykanie prawdziwych przycisków. Kiedy zapytałem Porsche o bezpieczeństwo obsługi interfejsu dotykowego podczas jazdy, otrzymałem odpowiedź, że zwykli właściciele z reguły korzystają z gotowych ustawień i nie rozpraszają się podczas jazdy. Cóż, przyzwyczaimy się do tego.

Nowe adaptacyjne fotele sportowe są niezaprzeczalnie dobre. Otulają ciało i dobrze trzymają je w obrotach, nie krępując ruchów - moim zdaniem nie są tak ciasne i sztywne jak wcześniej. Tył nie sprawia wrażenia bardziej przestronnego, czego można się spodziewać, ponieważ rozstaw osi się nie zmienił. Jednak tutaj jest już przestronnie i czy naprawdę tak ważne jest, jak czują się pasażerowie? W końcu Cayenne zaprojektowano tak, aby dawać przyjemność z jazdy. Nie sądzę, że objętość bagażnika będzie powodem wyboru lub odrzucenia tego samochodu, ale jeśli ktoś będzie zainteresowany, poinformuję, że stał się większy o 100 litrów. I szybko zasiądę za kierownicą kolejnej modyfikacji…

Metamorfozy

Przesiadam się na 440-konną wersję Cayenne S – i auta nie poznaję, bo tutaj podwozie idealnie wyrównuje profil nawierzchnia drogi nawet w najbardziej zaciśniętym trybie, chociaż zwrotnica nadal dość ostro radzi sobie z ostrymi nierównościami. Nie wiem z czym związana jest ta metamorfoza, gdyż oba egzemplarze wyposażone są w zawieszenie pneumatyczne. Silnik oczywiście jest jeszcze bardziej „zły” i znowu nie można nic zarzucić jego osiągam, a także skrzyni biegów, a także układ hamulcowy pokryty węglikiem wolframu.

Wreszcie prawie walczę o wybicie wersji Turbo - na wszystkie jest duże zapotrzebowanie. Włączam „jazdę”, wciskam pedał gazu – i rozumiem, dlaczego moi włoscy koledzy nie chcieli wysiadać z tego samochodu. Właściwie to nie jest samochód, ale samolot, a raczej myśliwiec! Niszczyciel kilometrów, górskich serpentyn i wszelkiego rodzaju konkurentów. Wszystko, co powiedziano o modyfikacji Cayenne S, jest prawdą, tylko pomnożoną przez dwa. Przyspieszenie wbija w fotel, ceramiczne hamulce opadają, jakby uderzały w ścianę, a na zakrętach przyczepność na asfalcie przekracza instynkt samozachowawczy zdecydowanej większości kierowców. Ogólnie rzecz biorąc, wybieram Turbo!

Jednak wszystkie modyfikacje Porsche Cayenne są dobre i nawet początkowa wersja o mocy 340 koni mechanicznych jest w stanie zapewnić maksymalną przyjemność z jazdy. A co do zawieszenia... Być może była to wada konkretnego egzemplarza, bo samochody były przedprodukcyjne. Czy to prawda, czy nie, będziemy mogli sprawdzić, gdy zabierzemy nowego SUV-a na testy w Rosji. Nastąpi to już wkrótce, gdyż dealerzy mają już nowy produkt. Ceny modelu zaczynają się od 4 999 000 rubli

Dane techniczne Porsche Cayenne S
Wymiary, mm	4918x1983x1696
Rozstaw osi, mm
Średnica toczenia, m	12,1 (11,5 ze skrętem tylnych kół)
Prześwit, mm
Objętość bagażnika, l
Masa własna, kg
typ silnika	Benzyna V6, biturbo
Objętość robocza, metry sześcienne cm
Maks. moc, KM/obr./min
Maks. moment obrotowy, Nm/obr./min
Przenoszenie	8-biegowy automat
Maks. prędkość, km/godz
Czas przyspieszania 0-100 km/h, s	5,2 (4,9 z pakietem Sport Chrono)
Zużycie paliwa (średnie), l/100 km
Objętość zbiornika, l	75 (90 opcjonalnie)

Autor Dmitrij Zajcew, felietonista magazynu Avtopanorama Wydanie Autopanorama nr 3 2018 Zdjęcie producent firmy

Kiedy już w dość odległym 2002 roku marka Porsche zaczęła sprzedawać swojego pierwszego SUV-a pod symbolem 955, zwolennicy tradycji dosłownie eksplodowali szlachetnym gniewem: co to jest, jak to jest? Mieszadło do brudu od Porsche? Wspólny genotyp z prostym Volkswagenem, a nawet montowany na tej samej linii montażowej? Niebo spadło na ziemię! Podważanie fundamentów i wstrząsanie fundamentami!

Jednak kupujący po obu stronach Atlantyku w ogóle nie zwracali uwagi na te Filipiny. Ponieważ projektanci Porsche zaoferowali kupującemu naprawdę samochód uniwersalny, na pierwszy rzut oka rozpoznawalny jako godny przedstawiciel marki, mocny, szybki, z doskonałym prowadzeniem, ale jednocześnie nie bojący się złych dróg i bardzo pojemny.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

A w Rosji, gdzie samochody sportowe Porsche traktowano z wielkim szacunkiem, ale trzymano je głównie jako niepraktyczną, ekstrawagancką zabawkę, którą tak naprawdę nie było gdzie jeździć, ogólnie z hukiem przyjęły pojawienie się nowego luksusowego SUV-a. I to właśnie Cayenne stał się fundamentem, na którym zbudowano gmach rosyjskiego sukcesu marki. Tak było w 2004 roku, kiedy Porsche miało w Rosji tylko dwa centra dealerskie, i taka sytuacja trwa również dzisiaj, kiedy ich liczba osiągnęła 21, a w ofercie firmy pojawiły się tak popularne modele jak Panamera i Macan. W wywiadzie udzielonym naszej publikacji przez dyrektora generalnego PORSCHE RUSSLAND LLC, dr Thomasa Stärzela, powiedział to. I w tym przypadku mowa o bohaterze naszego testu, Cayenne drugiej generacji z indeksem 958.

Wydanie drugie, ulepszone

1 / 2

2 / 2

Kiedy samochód został oficjalnie zaprezentowany światu na Salonie Samochodowym w Genewie w marcu 2010 roku, od razu stało się jasne, że prace nad stworzeniem „drugiej, ulepszonej i rozszerzonej edycji” wykonali inżynierowie i projektanci Porsche w swoim zwykłym trybie, czyli starali się, aby różnice pomiędzy nowym produktem a jego poprzednikiem nie były rzucające się w oczy. Rzeczywiście wystarczy przyjrzeć się bliżej jakiemukolwiek przedstawicielowi chwalebnej rodziny „dziewięć jedenastu” (po angielsku - Nine-Eleven, po niemiecku - Neunelf), aby rozpoznać w nim Porsche 911. I to wcale nie ma znaczenia jaki indeks fabryczny nosi auto - 901, 930, 964, 993, 996 czy 991 i jak technicznie różni się od klasycznych samochodów sportowych z 1963 roku.

Więc Cayenne niewiele się zmieniło: kształty przedniej szyby i tylne szyby, dach, reflektory (których kształt wyraźnie inspirował się technologią oświetleniową Carrery GT) oraz dach nadwozia, pojawiły się światła do jazdy dziennej. Powszechne stosowanie stopów magnezu i aluminium pozwoliło organizmowi „schudnąć” o 250 kg. Naturalnie zmiany dotknęły zarówno gamę silników, jak i wnętrze. A mimo to osoba niezbyt dobrze zorientowana w samochodach najprawdopodobniej nie będzie w stanie stwierdzić, czy jest to „stare” Cayenne, czy „nowe”, ale wskaże markę i model ze stuprocentową dokładnością.

W Cayenne, wszystko w Habanie

Poda markę poprawnie, bo designu Porsche po prostu nie da się pomylić z żadnym innym. Spójrz na tę gładko opadającą maskę z lekkim garbem i podłużnymi wytłoczeniami, nawiązującymi do tego samego, wiecznie żywego 911. Spójrzcie na jego przednią krawędź i wylot osłony chłodnicy, który osobiście przypomina mi głowę gigantycznej manty. Na ogromnych bocznych wlotach powietrza układu chłodzenia hamulców, na surowo marszczących brwi klapach przednich lamp, na napiętym profilu boków… To jest Porsche w każdym szczególe, pomimo ogólnej masywności nadwozia i proporcje typowe dla crossovera średniej wielkości.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

A nasz „nie-ekspert” rozpoznaje Cayenne, ponieważ w ciągu 12 lat samochód stał się samochodem kultowym, stał się widocznym atrybutem sukcesu finansowego i wysokiego statusu, wypierając zarówno , i , jak i . Wydaje mi się, że stało się to możliwe właśnie dzięki sportowemu charakterowi samochodu. Bo na rynku są inne drogie i statusowe modele, ale...

To nie przypadek, że „Na Cayenne, wszystko w Gabanie, jeżdżę po mieście” wkroczyło do miejskiego folkloru (wiem, że w Żytomierzu i że pisał to Walentin Strykało – ale to określenie poszło do ludzi). Co bohaterka naiwnej piosenki robi na Cayenne w swoich dziewczęcych snach? Zgadza się, ściga się. I „wszyscy taksówkarze i minibusy ustępują i mrugają”... Z reguły samochody typu executive niezbyt sprzyjają ich „prowadzeniu”, a sportowe supersamochody nie zakorzeniają się tutaj ze względu na swoją delikatność i wymagającą jakość nawierzchni. Ale Cayenne bardzo łatwo się prowadzi. Wróćmy jednak do wyglądu.

Kto ma czworo oczu

W 2014 roku Cayenne przeszło niewielką zmianę stylizacji. Najważniejsze, co otrzymał, to nowy, nowoczesny sprzęt oświetleniowy. Jako dzieci często żartowaliśmy: „ten, kto ma czworo oczu, wygląda jak nurek”. Nawet nie wiem, cztery osobne sprawiały, że Cayenne wyglądał jak nurek światła do jazdy pod każdą maską, ale wyglądają niezwykle oryginalnie i agresywnie. No i jeszcze jedna uwaga: na korpusie modelu nie ma chromu jako klasy. Tylko duży napis Porsche na tylnych drzwiach i nakładkach na podnóżki (które nie są dostępne we wszystkich wersjach). Rzeczywiście, dlaczego prawdziwy sportowiec potrzebuje chromu?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

No cóż, w środku... Często salony drogie samochody w porównaniu do biur szanowanych menedżerów, wyposażonych w skórzane meble. Tak więc, choć we wnętrzu Cayenne jest dużo wysokiej jakości skóry z równymi szwami, to w ogóle nie chcę porównywać go z biurem. Przypomina mi raczej sterownię jachtu kosmicznego z powieści science fiction. Po pierwsze, we wnętrzu nie zastosowano drewna, a jedynie skórę, matowy polerowany metal i włókno węglowe. Drewno jest dla brzuchatych oligarchów, których właściciele wolą czytać raporty giełdowe, wylegując się na tylnej kanapie i włączając masażer. Cayenne został zaprojektowany tak, aby właściciel mógł samodzielnie pilotować swój skarb.

Spójrz tylko na to całe rozproszenie przycisków, dźwigni i uchwytów, które pokrywały konsolę środkową i tunel skrzyni biegów! Co więcej, wielkość tych elementów sterujących wyraźnie wskazuje, że projektanci w ogóle nie wyobrażali sobie możliwości obsługi urządzenia w futrzanych rękawiczkach. Ale wrażenia dotykowe przycisku są niezwykle przyjemne.

Masz szczęście, nie jestem taki jak wszyscy

No dobrze, a co z krzesłami? To nawet nie są fotele, to są fotele pilota! I z dużą ilością poprawek. Można nie tylko przesuwać siedzenia w kierunku wzdłużnym i zmieniać kąt pochylenia oparcia, ale także zmieniać długość poduszki, wzmacniać lub osłabiać zarówno podparcie dolne, jak i boczne, podparcie lędźwiowe...

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

Co więcej, zarówno krzesła, jak i kolumna kierownicy, z możliwością regulacji kąta i zasięgu, wyposażone są w serwonapędy, dzięki czemu idealne ustawienie można osiągnąć nawet w podróży.

Ogólnie wystrój wnętrz dosłownie krzyczy: „Masz szczęście, nie jestem taki jak wszyscy!”

Weź przynajmniej kluczyk i stacyjkę. Z jednej strony Porsche zrezygnowało z bezdotykowego pilota i przycisku uruchamiania silnika. Ale nie zamienili ich na zwykły breloczek z włącznikiem. Czyli jest brelok i jaki: projektanci nadali mu wygląd... samochodu Porsche! I ten kluczyk należy włożyć w specjalne gniazdo (a to gniazdo nie znajduje się po prawej stronie kierownicy, jak wszyscy, ale po lewej stronie), a aby uruchomić silnik, nadal trzeba go obrócić.

1 / 2

2 / 2

Albo deska rozdzielcza. Oddzielnych studzienek jest pięć, a w centralnej, największej, znajduje się obrotomierz. Prędkościomierz jest przyklejony do lewej strony i podczas jazdy, szczerze mówiąc, jest czytelny... no cóż, w ogóle jest praktycznie nieczytelny, bo są na nim oznaczenia 50-100-150-200-250. To wszystko. Jest to oczywiście absolutnie właściwe rozwiązanie na torze wyścigowym. Tam ważne jest, aby zmieniać biegi przy optymalnych prędkościach i nie podkręcać silnika, a prędkość zostanie podana później na podstawie rozrządu. Ale w mieście...

Ale projektanci pomyśleli o tym i umieścili na dole obrotomierza mały wyświetlacz, który wyświetla prędkość w formacie cyfrowym. W przybliżeniu to samo podejście zastosowano w chronometrze-stoperze wieńczącym konsolę środkową: jego główna funkcja jest potrzebna tylko na torach sportowych, a aby stylowe urządzenie nie zamieniło się w bezużyteczną dekorację na co dzień, na wyświetlaczu znajduje się również cyfrowy wyświetlacz którym wyświetlany jest aktualny czas.

Język okrągłej rzeczy

Kierownica. Powiedz mi, czy to możliwe? samochód sportowy będzie niewygodna kierownica, szczególnie jeśli została zaprojektowana przez specjalistów marki z dużym doświadczeniem wyścigowym?

I choć należy do typu, który niezbyt mi się podoba, który sztywno ustala położenie dłoni, to muszę przyznać: w Cayenne taka decyzja jest jak najbardziej uzasadniona i słuszna, a sama forma ergonomicznych pęcznieje nie powodować żadnych niedogodności. Co więcej, sterowanie głośnością systemu audio i telefonu realizowane jest w najwygodniejszy sposób, jaki kiedykolwiek próbowałem, za pomocą radełkowanych kółek wpuszczonych w szprychy. Co więcej, kółka te idealnie mieszczą się pod kciukami, a ich osie obrotu są nachylone, dzięki czemu wymagane jest wykonywanie jak najbardziej naturalnych ruchów. Otóż ​​tempomat umieszczono na osobnej dźwigni przy kolumnie kierowniczej. Chwała, chwała ergonomistom Porsche!

Ale kierownica to nie tylko okrągła rzecz, którą należy obrócić, aby samochód zmienił kierunek. Jest to także system komunikacji, za pomocą którego Cayenne komunikuje się z kierowcą. Ale to już „dla tych, którzy rozumieją”, którzy nauczyli się „Cayenne” na dobrym poziomie. Rzeczywiście, jesteśmy przyzwyczajeni do „pustych” kierownic w amerykańskim stylu SUV-ów średniej wielkości. Takie ustawienie również ma sens: zapewnia maksymalny komfort podczas manewrowania w ekstremalnym terenie, gdzie, jak możesz sobie wyobrazić, trzeba czołgać się w ślimaczym tempie. Ale przy dużych prędkościach to ustawienie nie jest zbyt wygodne...

Cena Porsche Cayenne

od 4 770 000 do 11 929 000 rubli.

Ostatnio wiele samochodów nabyło kierownice ze sztucznym obciążeniem. Ale ta opcja również jest daleka od ideału: samochód po prostu mamrocze do ciebie „skręć… skręć…”, nie podając żadnych dodatkowych informacji. Cayenne to zupełnie inna sprawa, a przy okazji, jak kierownica wypełnia się ciężarem, można absolutnie dokładnie ocenić zależność prędkości od kąta skrętu.

Niewyczerpany

Ogólnie rzecz biorąc, sterowanie Cayenne wymaga długich i przemyślanych badań. Tylko zawieszenie i skrzynia biegów mają trzy tryby i można je łączyć! Ogólnie rzecz biorąc, aby wykonać dowolne zadanie, Cayenne z reguły oferuje kilka opcji działania. Na przykład biegi skrzyni Tiptronic S box można przełączać ręcznie sekwencyjnie „w stylu formuły” za pomocą manetek przy kierownicy lub można „w stylu rajdowym”, przesuwając wybierak w lewą pozycję i odpychając go od siebie lub przed ciebie. Wybór zależy od Twoich przyzwyczajeń i warunków jazdy.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na autostradzie lub górskiej serpentynie wygodniej jest używać manetek, ale na równinie lub wiejskiej drodze wymagającej intensywnego kierowania, w trybie Offroad wygodniejsze może być użycie selektora.

Ogólnie rzecz biorąc, Cayenne jest niewyczerpany, jak elektron.

Na przykład, po strzelaninie odkryłem zamykane sejfy z szufladami pod przednimi siedzeniami, zupełnie przez przypadek, kiedy sprawdzałem samochód przed oddaniem go ze względu na zapomniane rzeczy.

Hodowca Cayenne, wsiadaj na narty!

Ważne jest również, aby zrozumieć, że Cayenne jest nie tylko mocny i szybki samochód ze sportowymi genami. Pod wieloma względami tajemnica jego popularności leży w jego wszechstronności i praktyczności. Tak, zakłada się, że jego właściciel sam zasiądzie za kierownicą. Ale nigdy nie wiadomo, dokąd się uda i kogo będzie musiał zabrać na pokład! Bagażnik w aucie jest więc bardzo przyzwoity, bo ma pojemność 540 litrów (a składając tylne rzędy tylnego rzędu można zwiększyć jego pojemność do 1780 litrów).

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Ale dlaczego bogaty właściciel może potrzebować SUV-a? Może na przykład interesować się narciarstwem. A jadąc z trójką znajomych na przejażdżkę, może złożyć tylko środkową część tylnego rzędu, wkładając do bagażnika zarówno narty, jak i torby sportowe. W tym przypadku pasażerowie tylnej kanapy nie będą oczywiście mogli skorzystać z podłokietnika ani ukrytych w nim uchwytów na kubki, ale do ich dyspozycji pozostanie możliwość indywidualnej regulacji mikroklimatu i ogrzewania foteli.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

dobrze więc wysoki status Zarówno właściciela, jak i jego samochód podkreśli apteczka ratunkowa, zapakowana nie w banalną nylonową torebkę, ale w kufer o wyglądzie vintage, wykonany z grubej skóry siodłowej z wytłoczonym emblematem na klapie.

Sen o Chabarskim

Koszt 18-kierunkowych adaptacyjnych foteli sportowych

131 767 rubli

Cóż, teraz trochę pomarzmy... Wyobraź sobie, że jesteś odnoszącym sukcesy biznesmenem, który niedawno zdecydował się na zakup Porsche i wybrał oczywiście Cayenne. To jest dokładnie ten, który miałem w teście - po prostu Cayenne z trzystukonnym silnikiem V6, najtańszym w linii, za 4 770 000 rubli.

Załadowujesz więc do Cayenne bagaż, rodzinę i narty i ruszasz w drogę. Ale najpierw trzeba przedostać się przez tłum moskiewskich korków i pokonać pierwsze dwa tuziny kilometrów drogi Władimirskiej z Balashikha, korkami i sygnalizacją świetlną. Pierwszą rzeczą, którą rozumie świeżo upieczony właściciel Cayenne, jest to, że samochód zachowuje się wyjątkowo inteligentnie w warunkach miejskich, nie strasząc kierowcy swoją wygórowaną mocą, nerwowymi reakcjami i piekielnym warczeniem. Po prostu z łatwością utrzymuje się w płynnym ruchu przy dowolnej prędkości, ale w razie potrzeby z łatwością błyskawicznie zmienia pas ruchu.

Porsche cayenne

W takim przypadku zawieszenie można bezpiecznie pozostawić w trybie Comfort (samochód nadal pozostaje bardzo opanowany i dokładnie reaguje na wszelkie ruchy kierownicą), ale skrzynię można czasami, w razie potrzeby, przełączyć w tryb Sport lub Sport Plus - jeśli sytuacja na drodze wymaga szczególnie energicznej zmiany pasa lub jeśli jako pierwszy stoisz na światłach i chcesz uciec przed dymiącym silnikiem diesla Kamaz. Po pewnym czasie nie będziesz już musiał nawet patrzeć na blok przycisków na tunelu skrzyni biegów, aby wybrać żądany tryb...

Możesz to zrobić

Za Noginskiem w końcu przebijesz się na stosunkowo wolne odcinki M7. Tutaj możesz po prostu włączyć aktywny tempomat, ustawić maksymalną, niekaraną prędkość i jechać w trybie relaksu, ciesząc się ulubioną muzyką w głośnikach systemu audio BOSE. Chociaż mocno podejrzewam, że osoba z zacięciem żądnym przygód zdecyduje się zdać na ostrzeżenia czujnika radarowego i systemu nawigacji, naciśnie spust i przy każdej okazji „wyda wszystkie swoje pieniądze”: przecież jeździ porsche ! Rozumiemy, rozumiemy... Oczywiście oczywiście „na Cayenne, wszystko w Gabanie…” No dobra, w tym przypadku nie „w Gabanie”, ale w Toni Sailer, Phenix i KJUS. Rozumiemy, choć nie aprobujemy. Lepiej poczekać na zwrot do Sarańska, a potem do Bogorodska.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

To właśnie tam, na dwupasmowych drogach, gdzie nieuniknione jest wyprzedzanie i włączanie się do ruchu nadjeżdżającego, Cayenne pokaże Ci wszystko, co potrafi (choć przyspiesza do maksymalne prędkości na pewno ci się nie uda). Będziesz jednak mógł w pełni docenić wydajność Porsche Stability Management (PSM), Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) i Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).

Ale teraz dotarłeś do celu, a cały parking jest już zapełniony samochodami. Ha! Nie zapominaj, że Cayenne to bardzo sportowy, ale wciąż całkiem prawdziwy SUV. Na pewno więc znajdziesz darmową „parkingową zaspę”, gdzie możesz bezpiecznie się czołgać włączając tryb Offroad, a system surround View pomoże Ci ostrożnie przeczołgać się obok nieudanie ustawionego pojazdu.

NIE Spodoba Ci się PORSCHE CAYENNE, JEŚLI:

• Nienawidzisz cyfrowych zegarów i prędkościomierzy;
• Nie sam prowadzisz samochód, kierowca cię prowadzi;
• Masz już Cayenne Turbo S.