Siedmiomiejscowy samochód wykonawczy najwyższej klasy z nadwoziem typu limuzyna, produkowany przez Zakłady Stalina w latach 1936–1941, otrzymał nazwę ZIS-101. Samochód powstał w oparciu o rozwiązania konstrukcyjne amerykańskiego modelu Buick-32-90 produkowanego w latach 1932-1934.
Tworząc samochód, zdecydowano się nie kopiować amerykańskiego Buicka, ale stworzyć własny własny samochód w oparciu o to. Projektanci ZIS wyeliminowali skomplikowane i zawodne komponenty, które posiadał Amerykanin, takie jak automatyczna kontrola sprzęgło i zdalna regulacja amortyzatorów. Do stosowania w warunkach drogowych ZSRR, ramy i podwozie zostały wzmocnione i przeprojektowane.
Sterowniczy a tylne zawieszenie zostało zapożyczone od samochodów Packard, a ZIS-101 odziedziczył 8-cylindrowy silnik górnozaworowy od Buicka. Nadwozie zostało jednak zaprojektowane od nowa i nie było kopią amerykańską. Nad stworzeniem nadwozia przez 16 miesięcy pracowała amerykańska blacharnia Budd Company, która na podstawie sowieckich szkiców stworzyła nowoczesne jak na tamte lata nadwozie, pobierając za swoją pracę 500 000 dolarów.
Wiosną 1936 roku zmontowano pierwsze prototypy i zaprezentowano je sekretarzowi Ogólnounijnej Partii Komunistycznej (bolszewików) Józefowi Stalinowi, a w styczniu 1937 roku rozpoczęto montaż liniowy pojazdów ZIS-101.
W 1939 roku samochód został zmodernizowany i stał się znany jako ZIS-101A. Samochód ten otrzymał całkowicie metalowe nadwozie o bardziej nowoczesnym wyglądzie. ZIS-101A otrzymał nowy gaźnik i silnik wzmocniony do 116 koni mechanicznych za pomocą aluminiowych tłoków. Maksymalna prędkość wzrosła o 10 km/h i wynosi obecnie 125 km/h.
Chociaż ZIS-101 nie można było kupić na własny użytek, służył on nie tylko wyższym urzędnikom partyjnym i rządowym, ale służył także jako taksówka dalekobieżna. W ciągu zaledwie 5 lat produkcji wyprodukowano 8752 samochody.
Modyfikacje
Samochód zmodernizowany w 1939 roku z silnikiem wymuszonym i inną maską chłodnicy o przekroju półkolistym.
Samochód sportowy, stworzony w jednym egzemplarzu w 1939 roku na bazie ZIS-101A, oficjalna nazwa to „ZIS-Sport”. Samochód otrzymał rzędowy 8-cylindrowy, 6-litrowy silnik o podwyższonym stopniu sprężania. Moc silnika wynosiła 141 konie mechaniczne. W zawieszeniu zastosowano stabilizatory stabilność boczna. Według obliczeń samochód miał rozwijać prędkość 180 km/h, ale podczas testów auto osiągnęło prędkość 162,4 km/h, co również nie jest niską wartością.
W czasie wojny samochód nie został wyjęty podczas ewakuacji zakładu i nie zachował się do dziś. Jednak w 2012 roku pokazano kopię samochodu sportowego o nazwie ZIS-101A Sport, odtworzoną na podstawie zachowanych rysunków i fotografii przez centrum renowacji Garażu Mołotowa.
Jedyny egzemplarz zbudowany w 1941 roku, który posiadał wystający pień. Instrumenty na panelu miały kształt prostokąta, a na kierownicy znajdował się chromowany pierścień wokół sygnału.
ZIS-101L
Jedyny egzemplarz w konfiguracji „Lux” wyróżniał się innym wykończeniem, dodatkowo w samochodzie znajdował się telefon.
ZIS-101E
Pojazd opancerzony przy grubości szkła 70mm. W sumie wydano 2 egzemplarze.
Samochód z otwartym nadwoziem kabrioletu (faeton). Drzwi samochodu, w przeciwieństwie do ZIS-101, otwierały się w kierunku jazdy. W latach 1937-1939 wyprodukowano łącznie 8 pojazdów ZIS-102.
Jedyny egzemplarz samochodu z nadwoziem typu faeton, który miał podobny silnik ZIS-101A i okładzinę chłodnicy. ZIS-102A wziął udział w defiladzie na Placu Czerwonym 1 maja 1941 r.
Zdjęcia
Wewnętrzny bagażnik samochodu ZIS-101 był bardzo mały. Dlatego w przypadku nieporęcznych przedmiotów (walizki, pudła) w zestawie znalazł się składany bagażnik z tyłu i skórzane paski mocujące.
Szyjka zbiornika gazu z chromowaną nakrętką po prostu wystaje z korpusu ZIS-101 - jeszcze nie pomyśleli o ukryciu go pod specjalnym włazem
Tylna kanapa ZIS-101 zapewniała najwyższy komfort dwóm pasażerom, trzecia osoba nie była tam absolutnie potrzebna
W ZIS-101 światła boczne zainstalowano na skrzydłach obok reflektorów, a nie kierunkowskazy
Kiedy zakładowi ZIS powierzono opracowanie radzieckiego samochodu wykonawczego, projektanci przyjęli za model amerykańskiego Buicka, zachowując jedynie ramę dźwigara z poprzeczką w kształcie litery X, silnik górnozaworowy i trzybiegową skrzynię biegów. Nadwozie samochodu zostało zaprojektowane przez amerykańską firmę Ambi-Budd. Pierwsze dwa prototypy samochodu, tzw ZiS-101 były gotowe w marcu 1936 r. 29 kwietnia 1936 roku samochody, jeden pomalowany na czarno, a drugi w kolorze wiśni, zostały zaprezentowane na Kremlu Stalinowi i najwyższemu kierownictwu kraju. Wiadomo, że Stalin, Mołotow, Ordzhonikidze, Mikojan i inni studiowali bardzo skrupulatnie nowe auto, w porównaniu z modelami zagranicznymi, wyrazili swoje przemyślenia. Stalin radził zbudować przegrodę za przednim siedzeniem i przenieść lampę nad nią na środek kabiny. tylne siedzenie, a także wymień figurkę maskotki na kapturze. Zaproponował, aby godłem była powiewająca czerwona flaga z gwiazdą. Produkcja masowa ZiS-101 rozpoczął się dopiero w 1937 roku, ponieważ zakład spędził dużo czasu na instalowaniu i doskonaleniu sprzętu. W jego konstrukcji po raz pierwszy zastosowano wiele nowinek technicznych. Dotyczy to nadwozia typu limuzyna z dzieloną, opuszczaną szybą za przednim siedzeniem. Ponadto do produkcji ramy nadwozia wykorzystano drewno, w szczególności buk, co było możliwe wyłącznie dzięki wysoko wykwalifikowanym specjalistom stolarskim. ZiS-101 uznawany był za samochód bardzo wygodny. Salon ogrzewany był grzejnikiem, a latem przy pomocy obrotowych okien można było szybko przewietrzyć salon. Samochód posiadał bagażnik oraz dodatkową kratkę bagażową, obszytą chromowanymi wykończeniami. Przednie siedzenia były obite skórą, a siedzenia wewnętrzne – tkaniną. U niektórych „stu pierwszych” zamontowano radio. Silnik ZiS-101 uznawany był za jeden z najbardziej postępowych tamtych lat. Rzędowa „ósemka” o pojemności 5766 cm3 rozwijała moc 110 KM. przy 3200 obr./min, jeśli silnik miał tłoki aluminiowe, i 90 KM. przy 2800 obr/min, jeśli tłoki są wykonane z żeliwa. Silnik miał wał korbowy z przeciwwagami, tłumikiem drgań skrętnych wału korbowego, dwukomorowym gaźnikiem Marvel podgrzewanym spalinami oraz termostatem w układzie chłodzenia, który utrzymywał temperaturę w układzie chłodzenia i sterował otwieraniem żaluzji. Solidna masa limuzyny w połączeniu z miękkim, zależnym zawieszeniem kół na długich resorach i hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania zapewniły płynną jazdę samochodem. W układ hamulcowy zastosowano wzmacniacz podciśnieniowy, zwany wówczas „wzmacniaczem hamulca”. Choć jego działanie powodowało, że lewe koła hamowały nieco mocniej niż prawe. W zależności od rodzaju silnika ZiS-101 osiągał prędkość 115 lub 120 km/h, ale zużycie paliwa wynosiło 26,5 litra na 100 km. Ogółem w latach 1937–1941 wyprodukowano 8752 pojazdów ZiS-101 w różnych modyfikacjach. Pod koniec 1937 roku zakład opracował dwie modyfikacje z otwartym nadwoziem. Pierwszy to typ „faeton” ze składaną markizą i zapinanymi na guziki ścianami bocznymi z celuloidowymi okienkami. Drugi to „kabriolet”, również z markizą, ale ze szklanymi ramami wystającymi z drzwi, które wpasowują się równo w rowki blatu z rozciągniętej tkaniny. W oparciu o ZiS-101 w małych partiach produkowano ambulans, nieznacznie zmieniono układ tylnej części kabiny, a nad przednią szybą zamontowano charakterystyczną lampę z czerwonym krzyżem. Niewielka część pojazdów ZiS-101 w dużych miastach służyła jako taksówki, natomiast na prawym słupku przednia szyba zainstalowano taksometr. W czerwcu 1940 roku po modernizacji pojawił się model ZiS-101A. Wzrost mocy silnika uzyskano dzięki zamontowaniu nowego gaźnika MKZ-L2. Teraz mieszanina dostała się do cylindrów nie jako przepływ wznoszący, ale opadający, dzięki czemu poprawiono ich wypełnienie i moc. ZiS-101A był produkowany wyłącznie z tłokami aluminiowymi. W sumie wyprodukowano około 600 samochodów tego modelu. Jeszcze przed wybuchem wojny konstruktorzy zakładu stworzyli prototypy dwóch nowych wyrobów: ZiS-101B i ZiS-103. Wojna uniemożliwiła realizację planów.
Emblemat ZiS-101
Samochód osobowy musi przewozić nowe logo- tak zdecydowali w fabryce. Ogłoszono konkurs mający ją wybrać, w którym
Każdy mógł wziąć udział. Spośród pięćdziesięciu różnych rysunków zwycięzcą został niepozorny szkic wykonany brudnym ołówkiem chemicznym na kartce papieru wyrwanej w kwadracie ze szkolnego zeszytu. Jego autorowi, prostemu pracownikowi zbrojowni zakładu, udało się uchwycić główny wymóg stawiany takiemu emblematowi: powinien on być lakoniczny, a jednocześnie odzwierciedlać symbolikę państwa radzieckiego. Tak pojawił się falujący czerwony baner na osłonie chłodnicy ZIS-101.
Charakterystyka techniczna ZiS-101
Surowy fronton osłony chłodnicy i czerwona flaga na górze uosabiały nienaruszalność radzieckiego ZIS-101
Pierwszy radziecki samochód wykonawczy ZIS-101 zjechał z linii montażowej 18 stycznia 1937 roku. Model ten wyróżniał się wieloma rozwiązaniami technicznymi, nie spotykanymi wcześniej w praktyce krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Pojazd posiadał zależne zawieszenie sprężynowe wszystkich kół, ramę dźwigarową, podciśnieniowe wspomaganie hamulców oraz zawory umieszczone w głowicy cylindrów z napędem drążkowym. Po modernizacji (w 1940 r.) otrzymał indeks ZIS-101A.
Lata produkcji - 1937-1939
Liczba miejsc - 7
Silnik: typ - czterosuwowy, gaźnik
Liczba cylindrów - 8
Objętość robocza - 5766 cm3
Moc - 90 l. s./66 kW przy 2800 obr./min
Liczba biegów - 3
Długość - 5647 mm
Szerokość - 1890 mm
Wysokość 1856 mm
Podstawa - 3605 mm
Rozmiar opon - 7,50-17 cali
Masa w stanie gotowym do jazdy – 2550 kg
Najwyższa prędkość- 115 kilometrów na godzinę.
ZiS-101A-Sport
ZiS-101A-Sport - samochód sportowy, wyprodukowany w jednym egzemplarzu w zakładach ZiS w Moskwie
Pullmanov był zajęty doładowaniem silnika z seryjnego ZIS-101 - zwiększył prędkość i stopień sprężania, zmienił rozrząd zaworowy i kolektor dolotowy
Ale ZIS 101 Sport stał się wyjątkiem od reguły. Po pierwsze zakład, w którym powstał, nosił imię wodza, a po drugie, samochód powstał na dwudziestą rocznicę powstania Komsomołu – Ogólnounijnej Leninowskiej Ligi Młodzieży Komunistycznej
ZiS-101A-Sport- samochód sportowy wyprodukowany w jednym egzemplarzu w fabryce ZiS w Moskwie. Stworzony na podwoziu ZiS-101. Nazwa ZiS-101A-Sport jest nieoficjalna. Wersja sportowa Model ZiS-101 został zaprojektowany z własnej inicjatywy przez grupę młodych inżynierów z biura konstrukcyjnego warsztatu eksperymentalnego ZiS: Anatolija Puchalina, Władimira Krzemienieckiego, Nikołaja Wiktorowicza Pułmanowa. Projektant: Walentin Rostkow. Prototyp powstał dzięki temu, że w 1938 roku młodym inżynierom udało się wpisać samochód na listę „darów dla Ojczyzny” z okazji 20-lecia Komsomołu. Na XVII Konferencji Partii Moskiewskiej w 1939 r. samochód został zaprezentowany przez Komisarza Ludowego Inżynierii Średniej I. A. Lichaczewa i uzyskał aprobatę Stalina i Kaganowicza. Samochód wyposażony był w ośmiocylindrowy silnik ZiS-101 o podwyższonym stopniu sprężania, pojemności skokowej (do 6060 cm3) i mocy (do 141 KM przy 3300 obr/min), po raz pierwszy zastosowano gaźnik opadający, korbowody z kutego stopu aluminium, pracujące wzdłuż czopów wału korbowego bez tulei. W zawieszeniu zastosowano stabilizatory. Po raz pierwszy w ZSRR zastosowano hipoidę główne koło zębate. Według obliczeń samochód miał rozwijać prędkość 180 km/h, w testach ZiS-101A-Sport pokazywał 162,4 km/h.
Specyfikacja techniczna:
Długość szerokość wysokość: 5750x1900x1856mm
Podstawa: 3570 mm
Prędkość maksymalna: 162 km/h
Silnik: benzynowy, gaźnik, rzędowy
Liczba cylindrów: 8
Pojemność skokowa: 6060 cm3
Lokalizacja: góra
Moc: 141 KM przy 3300 obr./min
Skrzynia biegów: manualna trzybiegowa
Zawieszenie przednie: zależne, z resorami wzdłużnymi
Zawieszenie tylne: zależne, na resorach wzdłużnych
Hamulce: mechaniczne, bębnowe, ze wspomaganiem podciśnieniowym
Modernizacja ZiS-101
Masa ZIS-101 była o 600-700 kg większa niż jego importowanych odpowiedników. Faktem jest, że ze względu na wytrzymałość i niezawodność wiele elementów było zbyt ciężkich, w wyniku czego ucierpiała dynamika. Dla dużych i solidne auto Silnik o mocy 90 KM Z. okazał się dość słaby, więc pierwsza modernizacja dotyczyła podwozia. Dzięki wymianie tłoków żeliwnych na aluminiowe możliwe było zwiększenie mocy silnika o 20 KM. s., co zapewniało samochodowi prędkość maksymalną -120 km/h. Wymagana była jednak bardziej znacząca modernizacja. Samochód został gruntownie przeprojektowany. Nie osiągając znaczącej redukcji masy samochodu, zamontowano w nim mocniejszy silnik o mocy 116 koni mechanicznych i ulepszoną skrzynię biegów. Maksymalna prędkość wzrosła do 125 km/h. W tym samym czasie w limuzynie zamontowano nową osłonę chłodnicy. Zmodernizowane pojazdy otrzymały nazwę ZIS-101A i zaczęły zjeżdżać z linii montażowej w 1940 roku. Były też opcje z sześciocylindrowymi silnikami Packard i Studebaker, ZiS-101E („Extra”) – opancerzone (grubość szkła 70 mm, 2 wyprodukowano egzemplarze), ZiS-101L z telefonem (1936, wydano 1 egzemplarz). Na bazie ZiS-101A powstał samochód sportowy ZiS-101A-Sport.
Przygotowanie produkcji ZIS-101 do premiery nie obyło się bez niepotwierdzonych incydentów. Do samochodu luksusowego trzeba było zrobić dobry fotel pasażera, a tapicerzy w ZIS byli po prostu wspaniali, pracowali czysto i pięknie, ale nie potrafili uzyskać wymaganej miękkości siedzenia. Nie miał niezbędne materiały: wata, wełna merynosów i pierzyna puchowa. Mistrzowie nie mogli zadowolić I.A. Lichaczewa, który cały czas porównywał siedzenie ZIS-101 z siedzeniem Packarda. A tapicerzy postanowili zrobić żart Iwanowi Aleksiejewiczowi. Zmienili tapicerkę z poduszki Packard na własną, a na amerykańskim siedzeniu zamontowali tapicerkę z ZIS. Wieczorem Lichaczow przyszedł i od razu zapytał: co udało im się osiągnąć w ciągu jednego dnia? Został poproszony o przymierzenie dzisiejszej próbki (fotel Packard pod naszą tapicerką). Reżyser na nim usiadł: „W porządku, ale do Packarda jeszcze daleko...” i podchodząc do naszego, obitego skórą Packarda fotela, zauważył: „To kolejna rzecz, którą od razu można poczuć czy sprężyny zostały wybrane prawidłowo, a nachylenie jest dobre”. Wtedy tapicerzy wyjawili mu tajemnicę i pokazali, że dał się nabrać na przynętę. Lichaczow nie tylko się nie obraził, ale roześmiał się radośnie i nakazał nie dotykać więcej siedzenia.
Przed latami 30. XX w związek Radziecki nie produkowała własnych limuzyn dla najwyższych urzędników, co w żaden sposób nie pasowało do statusu wielkiego mocarstwa – wszak takie samochody były twarzą państwa i świadczyły o jego stopniu rozwoju. Sytuacja ta doprowadziła do zamówienia z góry wyprodukowania dużego samochodu osobowego o niezwykłym poziomie komfortu.
W 1932 r. polecono rozpocząć zbiórkę zakładom w Krasnym Putiłowcu dokładne kopie nowy Amerykanin Samochód Buicka 32-90. To właśnie ta data stała się punktem wyjścia w sowieckim „przemyśle limuzyn”. Bliźniak Buicka, wyposażony w najnowszą technologię, nazwano L-1. Ośmiocylindrowy silnik o mocy 105 koni mechanicznych, trzybiegowa skrzynia biegów, zawieszenie z regulowanymi hydraulicznymi amortyzatorami i przestronne wnętrze z przegrodą między pasażerami a kierowcą - wszystko to było zupełnie takie samo jak w amerykańskim samochodzie.
Było jasne, że L-1 to tylko chwilowe pocieszenie, a kwestia reprezentatywnego samochodu pozostała otwarta. W sumie zmontowano sześć egzemplarzy Buicka, z czego dwa wysłano do ZIS w celu dalszego rozwijania idei radzieckiej limuzyny. Nieco później oryginalny Buick został sprowadzony do fabryki w celu szczegółowych badań, które stały się podstawą nowego samochodu o nazwie ZIS-101.
Wybór zespołu do utworzenia przedstawicielstwa pojazd w przypadku wysokich urzędników państwowych zaangażowany był sam dyrektor ZIS I. A. Lichaczew, co po raz kolejny potwierdziło szczególne znaczenie projektu. Głównym projektantem został inżynier Evgeny Vazhinsky, który zdecydował się pożyczyć wypełnienie od Buicka, ale zbudować własne nadwozie. Brał udział w projektowaniu nadwozia Amerykańska firma Budd, który po wykonanej pracy wzbogacił się o kolosalne jak na tamte lata 1,5 miliona dolarów. Mimo tej ilości detali trudno nazwać bezbłędnymi i nie ma w tym nic dziwnego – Budd po raz pierwszy opracowywał elementy karoserii.
W 1935 roku otrzymano od partnerów amerykańskich pierwsze części do ZIS, w 1936 gotowy był prototyp ZIS-101, a pod koniec kwietnia tego samego roku narodził się prototyp. Prywatny pokaz nowego produktu z udziałem Chruszczowa, Mikojana, Ordżonikidze i Stalina odbył się 29 kwietnia.
Trudno było nie docenić doskonałego wystroju wnętrza „sto pierwszego”, w którym znajdowały się wygodne fotele obite skórą i tkaniną. najwyższa jakość, dekoracyjne wstawki z naturalnego drewna, radio, a nawet ogrzewanie. Jedyną wadą samochodu był bardzo mały bagażnik, ale problem rozwiązał specjalny bagażnik z tyłu limuzyny. Ciekawym rozwiązaniem były drzwi dla pasażerów otwierane przeciwnie do kierunku jazdy.
Jednostką napędową ZIS-101 był wspomniany już ośmiocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 5,77 litra, ale o mocy 90 KM. s., rozpędzając trzytonowego kolosa do 115 km/h, a przeniesienie momentu obrotowego na koła przejęła trzybiegowa manualna skrzynia biegów z synchronizatorami na drugim i trzecim biegu. Niezbędne w przypadku tak masywnego samochodu były wzmacniacze próżniowe sprzęgło i hamulce.
Do końca 1936 roku zbudowano 11 samochodów wykonane samodzielnie i po na początku Następny rok Na przenośnik umieszczono ZIS-101, montowano 17 sztuk dziennie. Później powstała modyfikacja ZIS-101A o mocy 20 KM. Z. silnik i zmodyfikowaną osłonę chłodnicy, a także wersję z otwartym nadwoziem.
8752 egzemplarze - tyle egzemplarzy ukazało się w pierwszym wydaniu Radziecka limuzyna. Jego właścicielami byli głównie urzędnicy, ale kilka samochodów trafiło do zwykłych obywateli na usługi specjalne. Następcą tego modelu w 1945 roku był.
– istnieje opinia, że sześć egzemplarzy samochodu Leningrad-1 (L-1), będącego prekursorem „sto pierwszego”, zmontowanego w 1933 roku w zakładach w Krasnym Putiłowcu, pojawiło się formalnie na polecenie Wszechświata -Związkowy Związek Motoryzacji i Traktorów, ale faktycznie na sugestię Sekretarza Komitetu Centralnego Ogólnozwiązkowej Partii Komunistycznej (b). Prototypem „Leningradu” był amerykański samochód, ale nie ukochany przez Stalina Packard – był duży i należał wraz z Cadillakiem do najwyższej klasy samochodów północnoamerykańskich tamtych lat – ale Buick 32-90 z 1932 roku, stojący o pół stopnia niżej w hierarchii od Packarda i należący do do amerykańskiej najwyższej klasy średniej. Zadaniem nie było zrobienie samochodu dla rządu, ale opanowanie mniej lub bardziej masowo produkowanego, a jednocześnie dość dużego i luksusowego samochodu – czytaj, aby dogonić i wyprzedzić Amerykę.
W związku z tym warto zauważyć, że L-1 był praktycznie kopią Buicka 32-90, ale ta okoliczność, co dziwne, nie została uznana w najmniejszym stopniu za haniebną: w sowieckich gazetach obiecujący rozwój nazwano „radzieckim Buick” (tak, tak, małą literą i bez miękkiego znaku). Od „amerykańskich” prototypy Leningradu niemal całkowicie odziedziczyły swój wygląd, a także szereg eleganckich rozwiązania inżynieryjne: podwójne gaźniki z automatyczną regulacją dopływu powietrza, automatyczny termostat otwierający i zamykający żaluzje chłodnicy, a nawet dźwigniowa regulacja sztywności amortyzatora z siedzenia kierowcy...
Czas na opanowanie maszyny wydawał się dobry: na początku lat trzydziestych XX wieku ciągnik Fordson został wycofany z produkcji w Krasnym Putiłowcu, w wyniku czego zwolniono miejsce. Zakład nie miał jednak możliwości wprowadzenia na rynek nowego modelu samochodu ani wykwalifikowanych pracowników do montażu tak skomplikowanego sprzętu – część z nich zmontowane samochody na trasie powrotnej trasy Leningrad-Moskwa-Leningrad zepsuł się. Z już wyprodukowanych zestawów pojazdów zmontowano cztery kolejne pojazdy, co dało łączną liczbę prototypów do dziesięciu, ale ostatecznie fabryka w Leningradzie nie została zmodernizowana w celu produkcji nowego samochodu osobowego, ale powierzono jej zadanie o bardziej znanym profilu - rozwój czołgu T-28, ostatecznie przenosząc przedsiębiorstwo do rozwoju ciągników i pojazdów opancerzonych. A finalizację L-1 powierzono Moskwie, ZIS.
W 1934 r. dostarczono paczkę do ZIS potrzebne dokumenty i jeszcze jeden, zupełnie nowy Buick z serii 90 - że tak powiem, do nauki. W moskiewskiej fabryce projektem kierował Evgeny Ivanovich Vazhinsky, który właśnie objął stanowisko głównego projektanta. Prawą ręką Ważyńskiego w rozwoju ZIS-101 był Grigorij Georgiewicz Michajłow. A pracami nad nowym, złożonym korpusem i jego wprowadzeniem do produkcji kierował Iwan Fedorowicz German, który kiedyś ukończył Szkołę Artystyczną w Petersburgu - był doskonałym rysownikiem i dlatego częściowo przejął funkcje projektanta projektu. Jednak z projektem pierwszej radzieckiej limuzyny wiąże się osobna historia, którą warto opowiedzieć osobno.
Na zdjęciu: Buick Seria 90" 1932 Moskiewski zespół pozostawił wiele zaawansowanych rozwiązań technicznych w sercu samochodu. Amerykańskie samochody okres 1932-1934. Radziecka wersja limuzyny otrzymała rzędowy ośmiocylindrowy silnik górnozaworowy, konstrukcyjnie oparty na Buicku (i faktycznie „przeniesiony” z L-1), wytwarzający około 110 KM przy pojemności 5,8 litra. przy 2800 obr./min. Silnik z żeliwnym blokiem posiadał wał korbowy z przeciwwagami i tłumikiem drgań, układ dystrybucji gazu z podwieszanymi zaworami (napędzanymi od wałka rozrządu poprzez popychacze), dwukomorowy gaźnik z podgrzewaną mieszanką roboczą oraz termostat z funkcją sterowanie żaluzjami kaloryferowymi („zasłonami”). Była membranowa pompa paliwa i olej filtry powietrza. Sterowanie i Tylne zawieszenie samochód był praktycznie pożyczony od Packarda. Zawieszenie wszystkich kół z hamulce bębnowe był uzależniony.
Niektóre z rozkoszy zostały natychmiast porzucone - „minus” poszedł na przykład automatyczne sterowanie sprzęgłem i regulacja amortyzatorów - z sześciu amerykańskich trybów w radzieckim samochodzie potrzebny był tylko jeden - „na najgorszą drogę”. Zdecydowano się otwarcie na coś ze szkodą dla postępu w imię niezawodności i redukcji kosztów - dlatego w samochodzie pojawiło się proste sprzęgło dwutarczowe. I tu hamulce mechaniczne otrzymał innowacyjny wzmacniacz próżniowy. I ogólnie samochód okazał się wygodny i uzasadniał swój status - podstawa 3650 mm zapewniała przestronność w kabinie, która posiadała także ogrzewanie (zupełnie niespotykane w przypadku Radziecki przemysł samochodowy tamtej epoki!), a ponadto zdecydowano się wyposażyć część samochodów w radia, co w tamtym czasie było opcją bardzo luksusową.
Jako swego rodzaju podsumowanie nowości prezentujemy poniższe zestawienie. Po raz pierwszy na ZIS-101 Radziecki samochód Zastosowano: nagrzewnicę wnętrza, radio, termostat w układzie chłodzenia, tłumik drgań skrętnych wału korbowego, dwukomorowy gaźnik, sprzęgło próżniowe i wspomaganie hamulców oraz trzybiegową skrzynię biegów z synchronizatorami na drugim i trzecim biegu.
Podwozie „oryginalnego” L-1 (lub Buicka) zostało zmienione i starannie wzmocnione, aby mogło wytrzymać rosyjskie otwarte przestrzenie. Ale w przypadku ciała okazało się to bardziej skomplikowane. Nie miałem dość siły, aby zaprojektować własne nadwozie, choć z poważnym podejściem do Buicka. Dlatego też prace powierzono firmie American Budd Company, zlecając jej przyjęcie za podstawę szkiców dostarczonych przez stronę radziecką. Design ucieleśniony przez Amerykanów, choć drugorzędny w stosunku do trendów tamtych lat, wciąż budzi zachwyt – oczywiście wygląd tej limuzyny jest ucieleśnieniem elegancji i szyku. W ramach kontraktu Amerykanie dostarczyli także cały sprzęt niezbędny do produkcji oraz 500 gotowych wytłoczek. Wszystkie te warunki zostały spełnione.
Jedna zła rzecz – firma Budd tak zrobiła oryginalne ciała pod gotowe podwozia do produkcji na małą skalę, jeśli nie na sztuki, dlatego architektura nadwozia była odpowiednia: pod duże, tłoczone, które boją się odkształcenia podczas montażu części metalowe ukryta była rama z drewna bukowego, ręcznie montowana za pomocą śrub, z licznymi filigranowymi regulacjami, które wymagały wielu filigranowych regulacji, aby uniknąć najmniejszego skrzypienia podczas jazdy - a mimo to produkowany już w tamtych latach GAZ-M1 Emka miał całkowicie metalowy korpus. Przecież miał go nawet eksperymentalny L-1, który, jak wiemy, przerodził się w projekt ZIS... Kontrakt z firmą Budd został zrealizowany w 16 miesięcy i kosztował państwo radzieckie 500 000 dolarów.
Na zdjęciu: GAZ-M1 „1936–1943 W historii ZIS-101 można wziąć pod uwagę wiele interesujących momentów „prawie samochodowych”. Przykładowo jeden z pierwszych (jeśli nie pierwszy) przypadek w Rosji, kiedy informacja zawarta w magazynie na temat oczekiwanego samochodu okazała się… delikatnie mówiąc, niejednoznaczna, jeśli nie „bardzo nieprawdziwa”. W październiku 1934 r. Sam Ważiński napisał w czasopiśmie „Za kierownicą” o samochodzie ZIS-101: „ Wygląd samochód będzie bardzo podobny do Buicka Sedan z 1934 roku.” Na zdjęciu tak naprawdę jest to sedan, czyli nadwozie bez „głębokiej” tylnej części kabiny przypominającej limuzynę, ale z wyraźnie zarysowanym bagażnikiem. Ale żaden sedan ZIS-101 nigdy nie wszedł do produkcji - chociaż znacznie później powstał prototyp ZIS-101B z wystającym Bagażnik, ale to była też limuzyna.
Na zdjęciu: ZIS-101B Doświadczony „1941” A jeśli wrócimy na chwilę do L-1, to jest jeszcze jedna ciekawa historia dziennikarska. Według obserwacji Siergieja Trufanowa („Krótkie życie radzieckiego Buicka”, M-Hobby, nr 3, 2012) po raz pierwszy interpretacji litery „L” jako „Leningradu” dokonano już w 1993 r. - prawie o godz. w tym samym czasie takie dekodowanie nazwy pojawiło się w magazynie „Za kierownicą” oraz w książce Lwa Szugurowa „Samochody Rosji i ZSRR 1896–1957”. Wcześniej w literaturze lat 40. i 80. XX wieku indeks „L-1” był używany bez żadnego dekodowania, ale w latach 30. litera „L” w nazwie modelu samochodu oznaczała po prostu „samochód osobowy”.
Na zdjęciu: Przedprodukcja ZIS-101 „1936” Dwa prototypy ZIS-101 zmontowano wiosną 1936 roku i 29 kwietnia pokazano je na Kremlu na szczycie Biura Politycznego – Stalinowi i Ordżonikidze. Interesujący fakt: Od tego momentu w Rosji narodziła się tradycja przedstawiania wszystkich nowych modeli najwyższym urzędnikom państwowym. Robotnicy fabryki byli tego dnia bardzo zmartwieni, ale Sekretarz i Komisarz Ludowy byli w dobrych humorach. Ten ostatni zapewnił Stalina, że samochód nie okazał się gorszy od amerykańskiego, co nie mogło nie zadowolić „ojca narodów”. Obejrzał auto skrupulatnie – limuzyna, nawet według amerykańskich wzorców, była dla niego oczywiście bardzo interesująca – i na koniec przeglądu zatwierdził ZIS-101. Mówią, że to Stalin zaproponował użycie gwiazdy z czerwonym sztandarem jako emblematu samochodu. Wszystko było świetne. Kłopoty zaczęły się później.
Na zdjęciu: Przedprodukcja ZIS-101 3 listopada 1936 roku w ZIS rozpoczęto montaż pierwszej partii (data ta jest uważana za urodziny „stu pierwszych”), a produkcję taśmową rozpoczęto 18 stycznia 1937 roku. Losy seryjnych pojazdów ZIS były skomplikowane, ale ciekawe: przewoziły one nie tylko (i nie tyle!) wyższych urzędników partyjnych, ale zupełnie inne kategorie obywateli. Stało się tak w dużej mierze dlatego, że model miał poważne problemy – zarówno jakościowe, jak i konstrukcyjne. Przenośnik zakładowy, który nie zawsze radził sobie z planem nawet dla ciężarówek, nie pozwalał mi na skrupulatny montaż drewnianej ramy nadwozia limuzyny, a na większości zmontowanych ZIS-ów zaczął skrzypieć niemal natychmiast (a na pozostałych skrzypienie pojawiło się po wyschnięciu drewna), a w ogóle konstrukcja i technologia montażu samochodu okazywały się na tyle skomplikowane, że pracownicy często jakoś radzili sobie ze swoimi operacjami. Po zejściu z linii montażowej samochody zostały doprowadzone do perfekcji najlepiej jak się dało.
Na zdjęciu: ZIS-101 „1936–39 Do ludzi
Chociaż w 1937 roku ZIS-101 wraz z GAZ-M1 reprezentował ZSRR na Wystawie Światowej w Paryżu, jego życie w ojczyźnie nie było wcale bezchmurne. Początkowo zebrane limuzyny, zgodnie ze swoją rangą, zostały wysłane do Garażu Specjalnego, ale tam się nie zakorzeniły, ponieważ były gorsze od tamtejszych samochodów zagranicznych. Specyfikacja techniczna. Następnie samochody przekazano do garażu wydziału operacyjnego NKWD jako pojazdy eskortowe do transportu najwyższych urzędników państwowych, ale nawet tam ZIS nie byli mile widziani. W rezultacie zaczęto ich przenosić do komitetów regionalnych, komisariatów ludowych, ambasad…
Na zdjęciu: ZIS-101 „1936–39 Odrzucony przez szczyt rządu ZIS-101 stał się samochodem znacznie bliższym ludziom. Nie, oczywiście, nie trafił on do sprzedaży za darmo, ale oprócz tego, że został przydzielony urzędnikom średniego i niskiego szczebla, samochody „rozdawano” naukowcom i artystom - „sto pierwszy” był m.in. na przykład należący do Aleksieja Tołstoja. Dodatkowo w latach przedwojennych można było go wygrać w loterii pieniężnej i odzieżowej (przynajmniej w teorii – samochód regularnie pojawiał się na liście nagród). Ale był bardziej realistyczny sposób jazdy nowym produktem - w dużych miastach limuzyny pracowały jako taksówki na długich trasach!
W 1936 r. W Moskwie utworzono 13. flotę taksówek, w skład której wchodziło 55 „sto pierwszy”. Kolor nadwozia tych samochodów różnił się od „oficjalnej” czerni – mógł być niebieski, jasnoniebieski, a nawet żółty. Od 1938 roku pojazdy te obsługiwały trasy łączące dworce kolejowe, lotniska i główne autostrady, a także miasta Nogińsk i Bronnicy z Moskwą. Wiadomo też, że w 1939 roku w mińskich taksówkach figurowało trzech „stu pierwszych”. W niektórych miejscach ZIS służyły nawet jako karetki pogotowia.
Na zdjęciu: ZIS-101 „1936–39 Wady jako przestępstwo
W październiku 1937 roku, dosłownie rok po wypuszczeniu pierwszej partii limuzyn, wypowiedzieli się zwykli kierowcy i mechanicy, którzy mieli do czynienia z ZIS - „Za kierownicą” opublikowano list otwarty od trzech pracowników składu samochodowego Narkomtyazhprom, w którym jako pracowało aż 14 „sto pierwszych”. List nosił tytuł „Kilka pytań do Fabryki Samochodów im. Stalin” i w zasadzie nie zawierał żadnych pytań – szczegółowo opisał typowe wady ZISov: stukanie silnika spowodowane uszkodzonym wałem korbowym, pęknięte sprężyny zaworowe, zawodny układ napędowy, kapryśny sprzęt elektryczny, plastikowe (!) okładziny wymagające częstej wymiany klocki hamulcowe, niska jakość urządzenia sterujące, uszczelki nadwozia nie radzą sobie ze swoimi funkcjami, rozładowuje akumulator sygnał dźwiękowy i gigantyczne zużycie paliwa – na poziomie 28-31 litrów na 100 km, podczas gdy amerykański Lincoln podobnej klasy, notowany „Za kierownicą”, spalał zaledwie 22,5 litra. Według magazynu problem częściowo rozwiązano poprzez wymianę gaźnika z oryginalnego na gaźnik Buicka, choć nie do końca jest jasne, gdzie pracownicy warsztatu samochodowego mogli go dostać.
Na zdjęciu: ZIS-101 „1936–39 W czasach sowieckich takich publikacji nie robiono ot tak, a konsekwencje mogły być bardzo poważne. Również w 1937 roku czołowy projektant ZIS-101, Jewgienij Ważyński, został usunięty ze stanowiska i „zdegradowany” na kierownika działu podwozia. Najprawdopodobniej za pomocą tego środka próbowali uchronić go przed poważniejszymi konsekwencjami, ale go nie uratowali. Kilka miesięcy później, w marcu 1938 r., aresztowano Ważyńskiego, uznano go za wroga ludu i rozstrzelano, co choć nie miało bezpośredniego związku z ZIS-101, to z pewnością miało znaczenie. „Czerwony dyrektor” fabryki został pozornie nieszkodliwie przeniesiony na stanowisko szefa Ludowego Komisariatu Inżynierii Średniej ZSRR, ale nawet pomimo tego, że powierzony mu zakład został później nazwany jego imieniem, „ręka Dotarło też do niego karanie za błędy w rozwoju limuzyny.
W czerwcu 1940 r. utworzono specjalną komisję do analizy usterek limuzyny, na której czele stanął członek Akademii Nauk ZSRR Jewgienij Chudakow, ekspert motoryzacyjny i faktycznie założyciel dyscypliny „Teoria i konstrukcja samochodu” w naszym kraju. Na podstawie wyników posiedzenia komisji wydano dekret rządowy, automatycznie podnoszący problem ZIS-101 na najwyższy, państwowy szczebel. W szczególności konkluzja komisji brzmiała: „Należy zauważyć, że w samochody osobowe ZIS-101, wyprodukowany przez fabrykę nazwaną im. Stalin, w szczególności: silny zapach benzyny z tyłu, hałas skrzyni biegów, stukanie silnika i zwiększone spożycie benzyna, częste awarie sztywność sprężyn i zawieszenia, szybkie awarie zegarów elektrycznych, wskaźników gazu, wycieraczek itp. Obecność tych wad jest wynikiem nieostrożnego podejścia do jakości produkowanych maszyn ze strony byłego dyrektora zakładu im. Stalin, obecnie Komisarz Ludowy ds. Budowy Maszyn Średnich, towarzysz Lichaczow, a obecny dyrektor fabryki imienia. Stalin Towarzysz Wołkow, zwłaszcza ostatnio... Komisarz Ludowy ds. Maszyn Średnich Towarzysz Lichaczow zarówno jako Komisarz Ludowy, jak i jako były dyrektor zakładu. Stalin zezwolił na produkcję maszyn niespełniających norm, nie podjął działań w celu usunięcia usterek i zataił przed władzą obecność tych usterek…”
Na zdjęciu: ZIS-101 „1936–39 Aktualizacje i prototypy
ZIS dostrzegł wszystkie te błędy i był gotowy je naprawić, ale na pełną modernizację zabrakło środków, zarówno finansowych, jak i kadrowych. W zasadzie pozbawiona głów kadra projektowa fabryki (Ważyńskiego już nie żył), ponadto stale tracąc cennych specjalistów (aresztowania i zaginięcia ludzi stały się normą), zrobiła, co mogła: pod przewodnictwem byłego zastępcy Ważyńskiego, Michajłowa, udało się opracować i wprowadzić do produkcji całkowicie metalowe nadwozie, a także wprowadzić na rynek seryjny silnik z aluminiowymi tłokami i stopniem sprężania podniesionym z 4,8 do 5,5, co umożliwiło osiągnięcie mocy 116 KM. Ponadto pojazdy ZIS są teraz wyposażone w sprzęgło jednopłytkowe i gaźnik o przepływie opadającym (typ Stromberg), a nie wznoszącym się (typ Marwell), jak poprzednio. Zewnętrznie zmodernizowaną wersję, zwaną ZIS-101A, wyróżniał aerodynamiczny przód - bardziej zaokrąglona (w widoku z góry) osłona chłodnicy („maska”) i wydłużone obudowy reflektorów w kształcie łezki.
Na zdjęciu: ZIS-101A „1940–41 Dzięki temu udało się w jakiś sposób stworzyć nawet modyfikacje w oparciu o model podstawowy – niestety większość z nich pozostała na etapie pojedynczych prototypów. W 1936 roku pojawił się pojedynczy ZIS-101L („luksusowy”) wyposażony w telefon. Pod koniec 1937 roku pojawiła się modyfikacja ZIS-102 z nadwoziem typu otwartego „Faeton” i wszystkimi czterema drzwiami otwieranymi w kierunku samochodu (tylne drzwi „101.” otwierały się w przeciwnym kierunku) . W 1938 roku powstało osiem takich szaro-srebrnych samochodów. W styczniu 1939 roku pojawiły się jeszcze dwa otwarte samochody o tym samym oznaczeniu, ZIS-102, ale nazywano je już kabrioletami - samochody różniły się od faetonów obniżonymi, ukrytymi w drzwiach, a nie „doczepianymi” bocznymi szybami. W sierpniu wykonano kolejny faeton, ale ze zmodernizowanymi podzespołami i zaktualizowanym wyglądem: otrzymał indeks ZIS-102A, wziął udział w defiladzie na Placu Czerwonym 1 maja 1941 r., a po wojnie „zaświecił” na fotografii wykonane w 1949 roku w rejonie Krasnodaru i przetrwało do dziś. Ponadto wiemy o dwóch opancerzonych ZIS-101E („dodatkowych”) z oknami o średnicy 70 mm i jednym pięknym roadstera ZIS-101A-Sport, zbudowanym w 1939 roku...
1 / 2
2 / 2
Zmodernizowana wersja „sto pierwszego”, ZIS-101A, weszła do produkcji w sierpniu 1940 roku i równolegle z nią, choć niemal indywidualnie, zaczęto produkować kabriolety ZIS-102. Było jasne, że nie da się zatrzymać postępu modelu, ponieważ zagraniczne „analogi” były aktualizowane dosłownie co roku. Dlatego zakład zaczął przygotowywać od razu dwie opcje dalszej modernizacji. Po pierwsze, na początku 1941 roku zbudowano jedynego ZIS-101B, który miał wydatnie zamknięty bagażnik, który zastąpił tradycyjną kratkę na rufie, resory szesnastopiórowe zamiast dziewięciopiórowych, nową tablicę przyrządów z prostokątnymi tarczami I nowa kierownica z chromowanym pierścieniem sygnalizacyjnym. Po drugie, wymyślono wersję ZIS-103, którą, jak wynika z indeksu, można ogólnie pozycjonować jako model niezależny - planowano mieć zmodyfikowaną konstrukcję nadwozia i niezależne przednie zawieszenie, najprawdopodobniej dostosowane według Amerykańskie progresywne konstrukcje ze sprężynami i dźwigniami widelca. Samochód ten mógł mieć 130-konną wersję silnika, a „sto trzecia” była postrzegana jako nieco odległa perspektywa, ale rozpoczęcie produkcji ZIS-101B planowano na rok 1942…
Na zdjęciu: ZIS-101A „1940–41 Testy „Beszki” rozpoczęły się w maju 1941 roku, a 7 lipca wstrzymano produkcję oryginalnej wersji limuzyny ZIS-101. A 22-go rozpoczęła się wojna, pierwsze ataki powietrzne przetoczyły się przez Moskwę. Ale pracuj dalej nowe auto na ZIS... pojechaliśmy aż do października! Tymczasem 13 października Niemcy byli w Kałudze, 14 w Kalininie i dopiero 15 października 1941 r. wstrzymano wszelkie prace przy samochodzie osobowym w ZIS. W ciągu zaledwie czterech dni w Moskwie wprowadzono stan oblężenia. Ale już w 1942 r. wydano dekret rządowy w sprawie opracowania nowego modelu klasy wykonawczej w ZIS. Tak, ZIS-110 to zupełnie inna historia, ale wyboje wypełnione projektantami i technologami na „sto pierwszy”, a także doświadczenie jego modernizacji (powiedzmy to samo niezależne przednie zawieszenie) zdecydowanie się przydały za „sto dziesiątą”.
Na zdjęciu: ZIS-110 "1945–58 Kawałek dziedzictwa
Warto jednak przyznać: żaden samochód wykonawczy po ZIS-101 nawet nie zbliżył się do niego pod względem masowej popularności i „narodowości” - w ciągu następnych dziesięciu do dwudziestu lat limuzyny zamieniły się w produkt na sztuki i ostatecznie stały się prerogatywa sowieckich niebios. „Sto Pierwszych” udało się wyprodukować 8752 egzemplarze, z czego niestety tylko około 600 zmodernizowano ZIS-101A, a dosłownie w ciągu kilkudziesięciu otwarto ZIS-102. W pierwszych latach powojennych ZIS-101 była najpopularniejszą taksówką w Moskwie - samochody te można było zobaczyć na Pierścieniach Ogrodowych i Bulwarowych, a także na trasie Dworzec Ryżski - Plac Swierdłowa. Popularność tę można wytłumaczyć prosto: emki GAZ-M1 zostały w czasie wojny masowo zniszczone, a „sto pierwsze” w większości nie przedostało się na front ze względu na stosunkowo słabą zwrotność i dlatego zostały przemilczany przez całą wojnę. Kiedy zapanował pokój, ponownie znaleźli pracę. Ale w latach 1946-1947 zaczęto je stopniowo zastępować nowocześniejszymi ZIS-110 i oczywiście . Zwycięstwo było doskonalsze, prostsze, bardziej zwarte i oszczędniejsze, co szczególnie ceniono w okresie powojennym.
ZIS-101 spotkał nieco podobny los z Pobiedą: obaj mieli ogromny bukiet „chorób dziecięcych”, które mocno nadszarpnęły ich reputację, ale w przypadku Pobiedy sytuacja została naprawiona. Gdyby okoliczności potoczyły się nieco inaczej (jeśli wyobrazimy sobie jakiś idealny świat, w którym nie ma represji i wojen) - a ZIS-101 mógłby mieć znacznie pomyślniejszą ścieżkę życiową... Bardzo niewielu ze „stu pierwszych ” przetrwały do dziś – mówimy najprawdopodobniej o kilku egzemplarzach. Nie ma żadnych dowodów na temat ocalałego otwartego ZIS-102, podobnie jak nie ma informacji o przedwojennych prototypach ZIS-101B i ZIS-101-Sport. I niestety, żaden z dziesięciu L-1 zbudowanych w Krasnym Putiłowcu nie dotarł do naszych czasów.
Na zdjęciu: ZIS-101 „1936–39 Te ZIS-101, które czasami świecą na wystawach, są z reguły wyposażone w nieoryginalne silniki - w latach powojennych, kiedy samochód był „kapitalizowany”, producent zalecał zakładom naprawczym instalowanie silników z ciężarówek i, jak a także z ZIS-110, na „stu pierwszych” i ZIS-120. Ale cokolwiek by nie powiedzieć, ocalała „sto pierwsza” wciąż przypomina nam czasy, kiedy prosty rosyjski kierowca mógł przynajmniej wyobrazić sobie siebie na miejscu swojego zagranicznego kolegi – za kierownicą potężnego, dużego i naprawdę piękne auto.
