W tej sekcji chcemy coś dać przydatne wskazówki na temat powstania wibracje kół w samochodzie i jak je rozwiązać. Od razu zauważmy, że 90% drgań kierownicy i karoserii powodowane jest przez jej koła. Dlatego tutaj przeanalizujemy przypadki drgań kół i podpowiemy, jak rozwiązać te problemy. Przede wszystkim trzeba mieć świadomość, że koło toczy się po drodze, a nie skacze, tylko wtedy, gdy jednocześnie spełnionych zostanie kilka warunków, a mianowicie: koło (i jest to zarówno opona, jak i tarcza) musi być wypoziomowane , dokładnie wyważony i prawidłowo wycentrowany na piaście . Następnie opiszemy po kolei przyczyny wibracji, sposoby ich eliminacji i powiemy jak możemy Ci pomóc.

Przyczyna 1 Nierównowaga koła.

Jest to najczęstsza rzecz, która ma miejsce, gdy koła wibrują. W wyniku braku wyważenia koło obraca się nierówno i szarpanie, stąd wibracje na kierownicy i nadwoziu. Najbardziej typowa prędkość manifestacji braku równowagi wynosi 80-120 km/h. Zauważmy też, że wszystkie samochody mają inną konstrukcję i dlatego 10-15g wystarczy, aby w jednym samochodzie drżała kierownica i nadwozie, a w innym nawet 60-100g nie czuć. Problem zaczyna się po zmianie opon, nieudanym wyważeniu, wpadnięciu do dziury, odkształceniu opony na skutek niewłaściwego użytkowania, parkowanie długoterminowe samochód bez ruchu, po zaparkowaniu na przebitej oponie, po umyciu samochodu, podczas zmywania ciężarów z koła i nie tylko.

Rozwiązaniem jest odpowiednie wyważenie kół. Więcej o właściwym balansowaniu przeczytasz tutaj.
Jak możemy pomóc: Zdemontujemy koła, umyjemy je i odpowiednio wyważymy.

Przyczyna 2 Brud lub śnieg przyklejony do obręczy koła

Ogólnie rzecz biorąc, przyklejony brud i śnieg dają taki sam efekt jak niedokładne wyważenie, tylko wielkość wibracji jest znacznie większa. Brud tworzy się po jeździe w terenie, a śnieg zalega po przejechaniu przez zaspy lub parkowaniu w nich. Wielu właścicieli samochodów zastanawia się, w jaki sposób sterta śniegu może powodować wibracje kół samochodu już od 60 km/h, ale odpowiedź jest prosta. Do wyważania koła środkowego stosuje się ciężarki z zakresu 20-60 gramów. Kawałek lodu wielkości połowy felgi i grubości 2-3 cm waży wielokrotnie więcej. Często zdarza się, że na feldze koła równomiernie osadza się warstwa brudu lub śniegu, która nie powoduje niewyważenia, a wtedy na myjni myje się tylko połowę felgi i uzyskuje się silne wibracje kół.

Rozwiązaniem jest usunięcie z koła wszystkiego, co niepotrzebne. Możesz pojechać na myjnię samochodową i najprawdopodobniej Ci pomogą, brud i śnieg zostaną zmyte, wibracje znikną, ale nie wszystkie felgi da się umyć felgę bez zdejmowania koła.
Jak możemy pomóc: Zdejmij koła i umyj je dokładnie w specjalnej myjce do kół. Możemy to zrównoważyć, aby uzyskać lepszy wynik.

Powód 3 Zdeformowany dysk (krzywy, złamany, jakkolwiek to nazwiecie)

Dysk, który uległ bicie w wyniku wpadnięcia do dziury lub wypadku, w zależności od Wielkość uszkodzeń spowoduje wibracje kierownicy i nadwozia. Z reguły w wyniku uderzenia pojawiają się nie tylko deformacje koła, ale także pogorszenie niewyważenia. Mam wrażenie, że jadę na niewyważonych kołach.

Rozwiązanie 1 - jeśli odkształcenie tarczy jest niewielkie (1-2mm w kierunku promieniowym lub osiowym) koło będzie całkiem możliwe do wyważenia.
Rozwiązanie 2 – naprawa dysku (poprawna). Prostowanie staliwa lub stali walcowanej na specjalnych stojakach w celu dostosowania geometrii tarczy do normy.
Jak możemy pomóc: Zdemontujemy koła, dokładnie je umyjemy, zdemontujemy, przywrócimy geometrię tarcz, złożymy je z powrotem i dokładnie wyważymy.

WAŻNY! Nie próbuj naprawiać felgi młotkiem lub innymi improwizowanymi środkami; w większości przypadków tracisz możliwość prawidłowej i skutecznej naprawy felgi w przyszłości, ponieważ najczęściej uderzają one w niewłaściwe miejsce, a gniazda opon nadal pozostają zdeformowane. zwłaszcza w przypadku dysków stalowych.

Powód 4 Złamana geometria opony (krzywe opony)

Opony mogą być „krzywe” w dwóch przypadkach. Pierwsza to wada, opona oryginalnie taka była. Drugi przypadek to wady powstałe na skutek nieprawidłowej eksploatacji (samochód stał na postoju, przebita opona, opona eksploatowana była z nieprawidłowym ciśnieniem, przeciążeniem, przesezonowaniem, wpadaniem w dziury). Jeżeli na bieżniku w wyniku parkowania na przebitej oponie powstała dziura, to taka opona ma jeszcze szansę się roztoczyć i przyjąć swój poprzedni kształt. Objaw takich kół jest podobny do źle wyważonych.

Rozwiązaniem jest ponowne wyważenie kół.

Jeżeli na bieżniku utworzył się guzek czyli tzw. przepuklina promieniowa, która szybko rośnie i łysieje, to nic nie da się z tym zrobić. Najczęściej spotykane na opony NOKIAN, zwłaszcza zimowe. Wibracje na kierownicy przypominają kołysanie na boki, a jeśli problematyczna opona znajduje się z tyłu, to auto wydaje się tańczyć już od prędkości 10-20 km/h.

Rozwiązaniem jest trafna diagnoza i wymiana takich opon.
Jak możemy pomóc: Zdemontujemy koła i postawimy 100% diagnozę. Następnie albo go wyważamy, albo wymieniamy na sprawne opony.

Przyczyna 5 Koło nie jest wycentrowane na piaście.

Skutek gdy koło nie jest wycentrowane na piaście jest taki sam jak przy niewyważeniu, tylko może być jeszcze silniejszy i przy niższych prędkościach pojawiają się drgania kół i kierownicy. Najczęściej spotykane na nieoryginalnych płytach, gdzie średnica otwór piasty większa od średnicy wystającej części piasty o co najmniej 1 mm. Aby zdiagnozować należy w podniesionym aucie odkręcić koło, docisnąć tarczę do piasty i poruszać kołem w górę i w dół w celu sprawdzenia obecności luzów. Jeśli dysk jest ciasno osadzony i się nie porusza, przyczyna wibracji kierownicy i nadwozia jest inna, jeśli luz wynosi 1 mm lub więcej, najprawdopodobniej jest to powód.

Rozwiązaniem jest albo instalacja pierścienie centrujące, albo wymieniając dyski, albo instalując na oko z maksymalną dokładnością i równomiernym dokręcaniem elementów złącznych.
Jak możemy pomóc: Zdemontujemy koła i ustalimy wymiary piasty i tarczy samochodowej, poinformujemy właściciela, jeśli będą dostępne niezbędne pierścienie, zamontujemy je. Wyważanie kół w celu konserwacji zapobiegawczej – opcjonalnie.

Przyczyna 6 Zanieczyszczenia i korozja na powierzchni współpracującej felgi.

Powierzchnia montażowa to miejsce, w którym koło pasuje do piasty i tarczy hamulcowej pojazdu. Istnieją dwie opcje tutaj. Po pierwsze, dysk jest czysty i odpowiednio wyważony. Po zamontowaniu na brudnej piaście tarcza nie siedzi na swoim miejscu, występuje bicie osiowe lub, prościej, pojawia się ósemka.

Druga opcja jest bardziej powszechna. Część piasty samochodu jest w dobrym stanie, jednak na powierzchni współpracującej tarczy występuje brud i korozja. Sama tarcza może być wypoziomowana, ale z powodu zabrudzeń i korozji nie jest prawidłowo zamontowana na stojaku wyważającym.
Różnica w niewyważeniu takiego koła w formie brudnej i czystej może się znacznie różnić.

Rozwiązaniem jest wyczyszczenie piasty i ponowne jej wyważenie.
Jak możemy pomóc: Zdemontujemy koła, wyczyścimy piasty i prawidłowo wyważymy koła.

Powód 7 Geometria kół zmienia się pod wpływem ogrzewania

Bardzo rzadki i trudny do zdiagnozowania problem. Przy standardowej diagnostyce wszystko jest w porządku, opony i koła są proste, wyważone i wycentrowane na piaście, ale wibracje kół w samochodzie nadal występują. Faktem jest, że w najrzadszych przypadkach geometria opony zostaje zakłócona dopiero podczas rozgrzewania (podczas jazdy samochodem), a gdy ostygnie, wraca do normy.

Rozwiązanie - wymiana opon
Jak możemy pomóc: Przeprowadzimy standardową diagnostykę kół, następnie przeprowadzimy diagnostykę podwozia i dopiero wtedy sprawdzimy geometrię podgrzewanych opon od razu na aucie bez zdejmowania kół (na podnośniku).

Alternatywą jest montaż podobnych kół, na których na pewno wiadomo brak wibracji. Dalej po wykluczeniu podwozie, problematyczne opony są wykluczone.

Inne powody

Ponieważ w zdecydowanej większości przypadków za wibracje kierownicy i nadwozia odpowiadają koła, a my dobrze znamy te problemy i je rozwiązujemy, wszystko zostało szczegółowo opisane powyżej. Istnieją jednak inne powody. Poniżej krótka lista wspólne powody drgania (głównie w podwoziu), które często również potrafimy zidentyfikować i wyeliminować.

Bicie wałów napędowych i przegubów homokinetycznych
Bicie wałów kardana (w tym zużyte poprzeczki)
Wybicie tarcze hamulcowe
Zużyte gumy i przeguby podwozia
Klinowanie mechanizmy hamulcowe
Usterka transmisji
Zanieczyszczenia lub korozja pomiędzy piastą a kołem lub piastą tarcza hamulcowa(z reguły wibracje występują po obróbce metali)

Silnik obraca półosie lub wały napędowe, powodując obrót opon. Oznacza to, że opony są częścią łańcucha napędowego. Jednocześnie opony zmieniają kierunek ruchu pojazdu za pomocą mechanizmu kierowniczego. Dlatego opony są częścią układu kierowniczego. Dodatkowo, ponieważ opony przenoszą ciężar pojazdu i amortyzują uderzenia z nawierzchni, stanowią część układu zawieszenia. Z tych powodów przy rozwiązywaniu problemów z oponami należy pamiętać o wszystkich trzech układach – oponach i kołach, sterowniczy i wisiorek. Należy pamiętać, że niewłaściwe obchodzenie się z oponami i ich konserwacja może również prowadzić do usterek autobusów i wzajemnie połączonych systemów. Dlatego pierwszym krokiem w rozwiązywaniu problemów z oponami jest sprawdzenie, czy opony są prawidłowo użytkowane i konserwowane.

1. NIETYPOWE ZUŻYCIE OPON

ZUŻYCIE „RAMIĘK” LUB ŚRODKOWEJ CZĘŚCI BIEŻNIKA OPONY

Główną przyczyną zużycia barków lub środkowej części bieżnika opony jest niewłaściwe ciśnienie w oponie. Jeśli ciśnienie w oponie jest zbyt niskie, środkowa część bieżnika opony będzie pusta, co przeniesie obciążenie na barki i spowoduje ich pękanie. zużywają się szybciej w porównaniu z częścią środkową. Podobny efekt daje przeciążenie opon.

Jeśli natomiast ciśnienie w oponach jest zbyt wysokie, środkowa część bieżnika opony wybrzusza się, przenosząc większe obciążenie i zużywając się szybciej niż barki.

UWAGA!

1. Zużycie bieżnika opon radialnych jest w mniejszym stopniu zależne od ciśnienia powietrza w oponie. W większości samochodów przednie opony wykazują zwiększone zużycie w obszarach barkowych.

2. Tylne opony radialne w większości pojazdów ze sztywną osią zużywają się podobnie jak opony z osią sztywną wysokie ciśnienie powietrze.

1. Pokazane poniżej zużycie toczne jest spowodowane włączaniem duża prędkość. Opona ślizga się, powodując zużycie ukośne.

Jest to jeden z najczęstszych przypadków zużycia opon. Jedynym sposobem na wyeliminowanie tego problemu jest zmniejszenie prędkości podczas skręcania przez kierowcę.

2. Deformacja lub luz w elementach zawieszenia zakłóca ustawienie przednich kół, powodując nadmierne zużycie opon.

3. Jeżeli jedna strona bieżnika opony zużywa się szybciej niż druga, główny powód prawdopodobnie leży w złym pochyleniu. Ponieważ powierzchnia styku opony z nawierzchnią zmienia się wraz z obciążeniem, opona z dodatnim camberem ma mniejszą średnicę na zewnątrz niż wewnątrz. Dlatego zewnętrzna strona bieżnika musi ślizgać się po powierzchni drogi, aby pokonać tę samą odległość, co wewnętrzna strona bieżnika. Poślizg ten powoduje nadmierne zużycie zewnętrznego bieżnika. Wręcz przeciwnie, opona z ujemnym camberem szybciej zużywa się po wewnętrznej stronie bieżnika.

ZUŻYCIE SPOWODOWANE AWARIĄ LUB ODWROTNĄ Zbieżnością (PIŁĄ POPRZECZNĄ)

Główną przyczyną zużycia z powstawaniem grzbietów lub zębów poprzecznych bieżnika opony jest nieprawidłowa regulacja konwergencja. Nadmierna zbieżność powoduje poślizg opony na zewnątrz i popycha powierzchnię styku bieżnika do wewnątrz wzdłuż nawierzchni drogi, powodując jej zużycie. Powierzchnia przyjmuje kształt przypominający grzbiet, jak pokazano na poniższym rysunku, co można wyczuć przesuwając palcem po bieżniku w kierunku od wewnątrz na zewnątrz. Kierunek ruchu

Z kolei nadmierna zbieżność powoduje, że opona ślizga się do wewnątrz i wypycha powierzchnię styku opony na zewnątrz wzdłuż nawierzchni, powodując zużycie pokazane na poniższym rysunku.

UWAGA!

Jeśli tego typu zużycie zostanie zaobserwowane po obu stronach, regulacja zbieżności kół przednich jest pogorszona. Jeśli tylko jedna opona ma takie zużycie, ramię może być wygięte. zwrotnica. W takim przypadku montaż jednego koła przebiega tak samo, jak przy nadmiernej zbieżności lub nadmiernej zbieżności wstecznej.

ZUŻYCIE PIŁĄ WZDŁUŻNĄ

Zużycie zębów piłokształtnych to częściowe zużycie, które często występuje w oponach z ostrogowymi i blokowymi wzorami bieżnika. Bloki bieżnika opony zużywają się po przekątnej, podobnie jak pięta buta, a ostatecznie przyjmują kształt zęba piłokształtnego.

Jeśli samochód często porusza się po drogach utwardzonych, opony szybko się zużywają. Dzieje się tak, ponieważ klocki natychmiast przesuwają się w górę, gdy opuszczają nawierzchnię drogi, gdy opona się obraca (ponieważ nawierzchnia drogi jest twarda i klocki nie mogą się w niej osadzić). Z tego powodu niektóre klocki opuszczające nawierzchnię drogi jako ostatnie podlegają większemu zużyciu.

Opony z żebrowanym wzorem bieżnika zużywają się falowo.

Ponieważ opony kół nienapędowych nie podlegają działaniu siły napędowej, a jedynie odbierają siłę hamowania, zużywają się w kształcie zębów piłokształtnych. Ten rodzaj zużycia jest podobny do tego, które występuje w przypadku naprzemiennego hamowania i puszczania opon, powodując za każdym razem niewielki poślizg opon.

Z drugiej strony w oponach napędowych zużycie spowodowane siłą napędową następuje w kierunku przeciwnym do tego spowodowanego hamowaniem, więc zużycie zębów piły jest mniejsze. Opony ciężarówki i autobusy wytwarzają jednak dużą siłę tarcia podczas hamowania, dlatego opony z bieżnikiem ostrogowym wykazują zużycie zębów piły, podobne do zużycia kół nienapędowych.

ŁADNE ZUŻYCIE (BĄBKI)

Niejednolite zużycie charakteryzuje się wgłębieniami w kształcie miseczki w jednym lub kilku miejscach bieżnika opony i występuje, gdy pojazd jedzie z duża prędkość. Ten rodzaj zużycia powstaje w wyniku poślizgu bieżnika opony w regularnych odstępach czasu, jak wyjaśniono poniżej.

Jeśli łożyska kół, przeguby kulowe, końcówki drążków kierowniczych itp. mają duży luz lub jeśli oś koła jest wygięta, opona będzie się chwiać w pewnych punktach podczas obracania się z dużą prędkością, powodując duże tarcie i poślizg w tych punktach, co skutkuje nierównomiernym zużyciem opony.

Wypaczony lub nierównomiernie zużyty bęben hamulcowy powoduje, że hamulce włączają się w regularnych odstępach czasu, co powoduje niejednolite zużycie na stosunkowo dużym obszarze wokół obwodu opony.

UWAGA!

Łatka umieszczona na bieżniku opony podczas naprawy przebicia lub grzbietu powstałego w wyniku oderwania również spowoduje niejednolite zużycie.

Twardy rozruch, hamowanie i pokonywanie zakrętów również mogą powodować niejednolite zużycie.

Nadmiernie niewyważony zespół koła również spowoduje niejednolite zużycie.

2. WIBRACJE I BIEŻENIE OPON

Problemy z wibracjami dzielą się na drgania nadwozia, drgania kierownicy i drgania kół.

WSTRZĄSANIE CIAŁA

Drżenie definiuje się jako drgania pionowe lub boczne nadwozia pojazdu i kierownicy wraz z drganiami siedzeń. Głównymi przyczynami drgań są niewyważone zespoły kół, nadmierne bicie koła i nierówna sztywność opon, dlatego wyeliminowanie tych problemów eliminuje drgania.

Drgania zwykle nie są zauważalne przy prędkościach poniżej 80 km/h. Powyżej tej prędkości drgania wyraźnie wzrastają i przy określonej prędkości osiągają wartość szczytową. Jeśli drgania występują przy prędkościach od 40 do 60 km/h, przyczyną jest zwykle nadmierne bicie zespołu koła lub nierówna sztywność opony.

DLA INFORMACJI

Drżenie jest podobne do powstałych wibracji pralka w cyklu szybkich obrotów bębna przy usuwaniu wody lub podobnych do wibracji wytwarzanych przez ręczny klucz udarowy podczas dokręcania śrub itp.

„SHIMMY” i JAKER KIEROWNICY

Shimmy objawia się drganiami kierownicy w kierunku obrotu. Głównymi przyczynami drgań są niewyważone zespoły kół, nadmierne bicie i/lub nierówna sztywność opon, więc wyeliminowanie tych przyczyn zwykle eliminuje drgania możliwe przyczyny obejmują wadliwą przekładnię kierowniczą, nadmierny luz w układzie zawieszenia i niewłaściwą geometrię kół. Istnieją dwa rodzaje drgań: stałe wibracje, które pojawiają się przy stosunkowo małych prędkościach (20–60 km/h) i wibracje (zwane „drganiami”), które pojawiają się przy pewnych prędkościach powyżej 80 km/h.

DLA INFORMACJI

Drgania i wibracje są podobne do wibracji wytwarzanych przez pralkę podczas jej szybkiego wirowania.

METODA WYSZUKIWANIA I USUWANIA MOŻLIWYCH USTEREK

1. Omówienie przejawów nieprawidłowego działania

Przed podjęciem decyzji w sprawie reklamacji związanych z wibracjami zaleca się najpierw omówić charakter problemu z kierowcą pojazdu.

Określ zakres prędkości, w jakim występują drgania i znajdź, jakie okoliczności przyczyniają się do wystąpienia wibracji; na przykład, czy objawia się to poprzez kierownica, czy trzęsie się fotel, czy lusterko wsteczne wibruje lub czy wibracje występują nawet po serwisie pojazdu i wyważeniu opon?

2. Jazda próbna w celu diagnozy

W miarę możliwości należy przeprowadzić próbę drogową pojazdu w celu sprawdzenia wyjaśnienia reklamacji klienta. Trasa testów drogowych powinna przebiegać drogami o dobre powłoki tak, aby można było utrzymać wymaganą prędkość. Przejedź kilka kilometrów, aby opony rozgrzały się do normalnego stanu. temperatura robocza w celu wyeliminowania płaskich powierzchni po zaparkowaniu należy zwrócić uwagę na znaki opisane wcześniej przez kierowcę (np. rodzaj wibracji, prędkość krytyczna itp.). Jeżeli wystąpią maksymalne wibracje, należy zwolnić prędkość pojazdu i sprawdzić, czy wibracje utrzymują się, czy zanikają.

Jeśli podczas jazdy z prędkością krytyczną nie występują wibracje, przyczyną mogą być wibracje silnika.

Jeśli wibracje utrzymują się podczas jazdy na luzie, jedź dalej z prędkością krytyczną gładka droga, przytrzymaj lekko kierownicę i obróć ją lekko w lewo i prawo. Jeśli nie czujesz wibracji na kierownicy, ale czujesz wibracje w całym nadwoziu, podłodze lub siedzeniach, przyczyną prawdopodobnie jest układ napędowy lub tylne opony.

3. Sprawdzenie centrowania koła na piaście

1) Sprawdź dokładność centrowania koła na piaście. Sprawdź szczelinę dookoła. Nie powinna przekraczać określonej wartości.

Ustaw wartość maksymalnie na 0,1 mm.

2) Wyregulować dokładność centrowania koła na piaście.

(a) Zmienić położenie koła na piaście i ustawić je na położenie z najmniejszą różnicą luzów.

(b) Jeśli różnica luzów nie zmniejsza się nawet po zmianie pozycji montażowej, sprawdź bicie piasty i oceń, czy koło jest dobre, czy złe.

UWAGA!

Po regulacji nałóż znaki centrujące na piastę i koło i zamontuj koło na piaście, korzystając z tych znaków.

4. Sprawdzenie bicia zespołu koła

5. Sprawdzenie bicia koła

6. Sprawdzenie bicia piasty

Określone wartości:

Bicie promieniowe... 0,05 mm już nie

Bicie boczne... 0,05 mm nie więcej

7. Regulacja bicia opony

8. Sprawdzenie wyważenia kół zdemontowanych z samochodu

Spróbuj wykonać wyważenie statyczne i dynamiczne z dokładnością do 0 gramów.

Użyj ciężarka wyważającego pasującego do koła i zabezpiecz go bezpiecznie, aby zapobiec wypadnięciu podczas jazdy.

9. Wielokrotna regulacja bicia opony

1) Sprawdź bicie opony.

(a) Zamontuj oponę w pojeździe zgodnie z oznaczeniami

b) Zmierzyć bicie promieniowe opony za pomocą czujnika zegarowego.

2) Skoryguj bicie opony.

(a) Tymczasowa instalacja nakrętki kół(dokręć ręcznie) i obróć oponę tak, aby obszar o największym biciu promieniowym znajdował się na dole.

(b) Opuść pojazd, aż opona dotknie podłogi i równomiernie dokręć nakrętki kół za pomocą klucza. (Po dokładnej regulacji szczeliny centrującej zaznaczyć położenie koła na piaście). Unikaj używania ręcznego klucza udarowego.

10. Sprawdzenie wyważenia samochodu

Kontrolę należy przeprowadzić zgodnie z instrukcją stanowiska do wyważania kół.

Przed sprawdzeniem wyważenia kół w pojeździe należy zawsze sprawdzić i wyregulować wyważenie kół zdemontowanych z pojazdu.

Sprawdź kołpak koła, kołpak zaworu, kołpak ozdobny i dołączoną magnetyczną nakrętkę zabezpieczającą.

Do pojazdów z stały napęd na czterech kołach, zapoznaj się z odpowiednią instrukcją naprawy.

Sprawdzając wyważenie koła napędowego, obracaj kołem wraz z silnikiem, stopniowo zwiększając prędkość.

11. Sprawdzenie geometrii kół

3. TWARDA JAZDA

1. Wysokie ciśnienie krwi powietrze w oponach zwiększa sztywność opon. Jeśli jest zbyt wysoka, opona nie jest w stanie absorbować wstrząsów od nawierzchni drogi, co skutkuje trudną jazdą.

4. CIĘŻKI KIEROWNICA

1. Zbyt niskie ciśnienie w oponach powoduje poszerzenie powierzchni styku bieżnika, zwiększając opór pomiędzy oponą a nawierzchnią drogi, przez co układ kierowniczy pojazdu wolniej reaguje na skręty kierownicą.

5. PODCZAS NORMALNEJ JAZDY POJAZD JEŻDZI W JEDNĄ STRONĘ

Oznacza to, że samochód ma tendencję do skręcania w jedną stronę, podczas gdy kierowca stara się utrzymać go w linii prostej – dzieje się tak najczęściej, gdy znaczna różnica w oporze toczenia pomiędzy lewą i prawą oponą lub w momentach sił działających względem lewej i prawej osi skrętu.

1. Jeżeli średnica zewnętrzna prawej i lewej opony jest różna, droga przebyta przez każdą oponę na obrót będzie inna. Z tego powodu samochód będzie miał tendencję do skręcania w prawo lub w lewo.

2. Jeżeli ciśnienie powietrza w prawej i lewej oponie będzie inne, opór toczenia opon będzie inny i samochód będzie ściągał w lewo lub w prawo.

3. Pojazd będzie również ściągał w lewo lub w prawo, jeśli zbieżność lub odwrotna zbieżność jest nadmierna lub występuje duża różnica w zakresie skrętu lub pochylenia koła lewego i prawego.

Brak równowagi i bicie felgi aluminiowe

Przy produkcji felg aluminiowych istnieje wiele cech wpływających na niewyważenie. Jeśli sprawdzić maszyna do wyważania w celu ustalenia wady według rosyjskiej normy (GOST R 50511-93) nie ma dopuszczalnej wartości niewyważenia, wówczas w praktyce wspieramy wewnętrzne standardy producentów felgi. Przedsiębiorstwa te są dostawcami dysków do przenośników świata i Rosyjscy producenci samochodów osobowych, a ich wewnętrzny standard można zastosować do kół dostarczanych do nas rynek samochodowy. Aby uniknąć sytuacji związanej z niewyważeniem, nasza firma postanowiła zwrócić uwagę klientów na maksymalne wartości niewyważenia.

Istnieje kilka rodzajów bicia: promieniowe i osiowe. Bicie promieniowe to odchylenie środka względem osi odniesienia. Bicie promieniowe tarczy nie powinno przekraczać (0,7 mm). Bicie osiowe to bicie tarczy wzdłuż osi (rysunek 8). Bicie osiowe tarczy nie powinno przekraczać (1mm).

W przypadku wykrycia niedopuszczalnego zużycia nowego dysku sporządzany jest protokół wady fabrycznej, a dysk jest zwracany producentowi w celu sprawdzenia i wymiany na dysk. odpowiedniej jakości zgodnie z rosyjską normą GOST R 50511-93.3. W takim przypadku kupujący nie ponosi żadnych kosztów wymiany na dysk odpowiedniej jakości.

Ponadto podczas pracy opon i kół zdarzają się sytuacje, gdy czynniki zewnętrzne wpływają na bicie kierownicy. Jest to osadzający się brud i lód na wewnętrznej stronie tarczy, powodujący drgania kierownicy przy prędkościach od 80 do 120 km/h, które można wyeliminować poprzez umycie koła i późniejsze wyważenie.

Również odkształcenie tarczy i opony wpływa na wyważenie; w wyniku zakleszczenia dysku i pojawienia się przepukliny na oponie pojawia się brak równowagi całego koła i dyskomfort podczas prowadzenia samochodu.

Brak równowagi może być również spowodowany takimi czynnikami, jak niepełny kontakt opony z felgą podczas montażu i później nieprawidłowe wyważenie wynika to z niskich kwalifikacji pracowników serwisu oponiarskiego. Do prawidłowego osadzenia opony na feldze należy zastosować specjalną pastę montażową, a do pełnego styku stopki opony z brzegiem felgi należy nadciśnienie w autobusie podczas instalacji, a także specjalne urządzenie do instalacji opona niskoprofilowa lub opony ze wzmocnioną ścianą boczną (RunFlat). Z reguły pracownicy o niskich kwalifikacjach i dobra jakość pracy można się nie spodziewać, dlatego zalecamy kontakt z zaufanymi lub znanymi producentami opon posiadającymi wykwalifikowanych pracowników, ponieważ wielu producentów opon nie zna nawet podstawowych symboli znajdujących się na oponie takich jak strona zewnętrzna (zewnętrzna strona opony) i wewnętrzna (strona wewnętrzna) opony) oraz oznaczenia kolorystyczne (czerwony, żółty, zielony i biały) na desce, które producent podaje dla ułatwienia montażu i wyważenia, np. (żółta) kropka oznacza najjaśniejsze miejsce w oponie i powinien być połączony z wentylem w feldze dla lepszej optymalizacji, a czerwona kropka wskazuje najcięższe miejsce w oponie i powinna być umieszczona naprzeciw wentyla w feldze, również najbardziej doświadczeni pracownicy opon/maszyn dokonują optymalizacji poprzez obracanie oponę na tarczy, aby zmniejszyć niewyważenie.

Również na bicie koła mogą mieć wpływ takie czynniki jak nieprawidłowy dobór tarczy do konkretnego samochodu, np. niedopasowanie otwór centralny tarczy do samochodu, co doprowadzi do przemieszczenia tarczy na osi samochodu, co doprowadzi do drgań kierownicy, a także do poluzowania elementów mocowania tarczy w samochodzie, co może doprowadzić do WYPADKU. Tutaj podaliśmy tylko niewielką część tego, co może mieć wpływ na niewyważenie i bicie felg aluminiowych, ale nasi menedżerowie pomogą Państwu w wykwalifikowanym wyborze i rozwiązywaniu pojawiających się problemów.

Bicie końcowe (osiowe) koła następuje podczas obrotu i przypomina ruch oscylacyjny garbów obrzeże w płaszczyźnie równoległej do osi obrotu.

Bicie promieniowe występuje w podobnych warunkach, ale oznacza ruchy oscylacyjne obręczy koła w płaszczyźnie pionowej.

Na rysunku po lewej stronie można zobaczyć schematyczne przedstawienie obu typów bicia.

Duże wartości bicia osiowego są często skutkiem uderzeń kół podczas bocznego zderzenia z krawężnikiem. Czasami można to zobaczyć, gdy jeep wpada w poślizg śliska droga. Przekroczenie wartości bicia promieniowego następuje na skutek silnego uderzenia czołowego w koło, czyli podczas kolizji z dziurą lub dziurą. Jednak najczęściej konsekwencją „dobrego” ciosu będzie obecność obu typów bicia. W wyraźnych przypadkach na stalowej tarczy powstają wgniecenia na krawędziach felgi, odpryski i „ósemki” widoczne gołym okiem podczas toczenia.

Co jest uważane za nadmiar?

Zgodnie z krajową normą GOST R 50511-93, bicie obręczy koła samochód osobowy w obszarze styku opony (garby) przy każdym typie bicia nie powinno być więcej niż 0,5 mm. Norma ta dotyczy również SUV-ów.

Nie próbuj ustawiać wartości bicia stalowy dysk wizualnie, ponieważ w tym przypadku wizja nie pozwoli dokładnie ocenić wielkości odchylenia. W niektórych przypadkach, przy tak małych rozmiarach uderzeń jak 0,3 mm, przeciętny człowiek przekonuje się o jego zaporowych rozmiarach. Do dokładnych pomiarów należy zastosować zegar lub wskaźnik elektroniczny, który znajduje się na osi symetrii koła jeepa.

Najczęstsze przyczyny pobicia

Znaczna część przyczyn bicia nie jest związana ze zmianami geometrii koło aluminiowe SUV, ale odnosi się do produkcji lub eksploatacji:

Nierówna powłoka lakiernicza na powierzchni współpracującej tarczy
Lepkie kawałki nawierzchnia drogi i brud
Obecność zanieczyszczeń i wtrąceń obcych na kołnierzu stojaka wyważającego

Innymi słowy, nie zawsze powinieneś obwiniać siebie lub poprzedniego właściciela samochodu za niedopuszczalną ilość bicia. Powód może być bardziej prozaiczny i jego wyeliminowanie może nie wymagać dużych inwestycji.

Doświadczony kierowca jest w stanie określić, czy w jego samochodzie występuje problem, na podstawie jego zachowania lub dźwięku.

Drżenie samochodu podczas przyspieszania lub przy określonej prędkości jest oznaką poważnego problemu. Pracownicy stacji paliw twierdzą, że w 9 na 10 przypadków przyczyną jest przyczyna wibracje uderzenia w nadwozie lub kierownicę koła.

Powody pojawienia się wibracje w kołach mogą być inne, ale nie należy zwlekać z ich naprawą, w przeciwnym razie wkrótce pojawią się poważniejsze problemy.

Podwozie i koła

Jeśli czułeś wibracja powstające z dołu auta należy pamiętać, że przyczyny mogą być co najmniej dwie.

1 – koła

2 – podwozie.

W pierwszym przypadku będziesz w stanie samodzielnie zdiagnozować problem. Najczęstszą i najgłupszą przyczyną, która negatywnie wpływa na Twoje bezpieczeństwo, są niedokręcone śruby mocujące. koła tarczowe. Dokręć je tak szybko, jak to możliwe, a problem zostanie rozwiązany.

Odpowiada również za pojawienie się zła wibracje w kołach może stać się:

niewyważenie kół, które mogą pojawić się po wpadnięciu do dziury, źle wykonanym wyważeniu, dłuższym parkowaniu na przebitej oponie itp.
błoto lub śnieg zgromadzone na obręczy. Tak czy inaczej, one również mają ciężar i mogą wibrować.
naruszenie geometrii dysk lub opona.

Ale poważniejsze problemy zdarzają się znacznie częściej.

Wibracje kół lub nadwozia mogą być spowodowane:

Słabe mocowanie tarczy hamulcowej;
Wygięcie wału napędowego koła;
Uszkodzenie łożysk;
Uszkodzenie przegubów homokinetycznych.

To właśnie problem przegubów homokinetycznych pojawia się najczęściej. Aby samodzielnie sprawdzić ich przydatność do użytku, należy podnieść samochód za pomocą podnośnika i obrócić koło. Jeśli słyszysz obce dźwięki brzmi jak odgłosy klikania lub trzaskania, najprawdopodobniej nadszedł czas na wymianę przegubu homokinetycznego. Jeżeli dodatkowo luz przekracza 2 mm, wówczas konieczna jest wymiana przegubu homokinetycznego. Konieczne jest również sprawdzenie, czy do przegubu homokinetycznego nie dostał się kurz, brud lub woda. Następnie ciało powinno zniknąć.

Dodatkowo nie zaszkodzi sprawdzić pylniki pod kątem pęknięć w ich gumowej części.

Geometria kół i jakość opon

Wygląd wibracje może być również spowodowane nieprawidłowym ustawieniem geometrii kół. W takim przypadku samochód może ściągać na jedną stronę, a opony będą się nierównomiernie zużywać, co spowoduje koszty związane z wymianą opon.

Istnieją różne sposoby rozwiązania tych problemów.

Najpierw musisz dostosować kąt instalacji koła za pomocą ustawienia geometrii kół. Może się okazać, że sam dysk ulegnie uszkodzeniu na skutek silnego uderzenia. Po wymianie lub naprawie wibracja zniknie.

Nie zapominaj, że po tych wszystkich procedurach konieczne jest wyważenie kół. Niestety wielu miłośników motoryzacji o tym zapomina.

Powyższe awarie zaliczamy do łatwo usuwalnych i niedrogich, dlatego diagnostykę warto rozpocząć od ich identyfikacji.

Jeśli to nie pomoże i będzie się powtarzać, zajmiemy się problemem dalej.

Poduszki silnika, przyczepność i inne problemy

Jeśli wydaje się mocny, przyspiesz samochód nieco bardziej niż zwykle. Jeśli w trakcie zwiększania prędkości wibracja nasila się, wówczas jego przyczyną może być awaria jednego z poduszek silnika.

Także powód wibracje koła Skrzynia biegów może się zepsuć. Jeśli przy prędkościach powyżej 80 km/h samochód zaczyna mocniej się trząść, spróbuj zdiagnozować obecność lub brak tego problemu w następujący sposób:

Rozpędź samochód do 85 km/h;
Wciśnij pedał sprzęgła i słuchaj dźwięków wibracji;
Wrzuć trzeci bieg i płynnie zwolnij sprzęgło, nie zapominając o pedale gazu.

Jeżeli podczas tych czynności wibracje koła nie brakuje, to pudełko nie ma nic wspólnego z problemem. I dobrze, bo wymiana lub naprawa jest dość droga.

Jeśli drżenie stanie się silniejsze, będziesz musiał sprawdzić, czy skrzynka ma problem z profesjonalistami na stacji serwisowej.

Dla automatyczne skrzynie biegów możesz zaznaczyć pole w ten sam sposób. Wystarczy zamiast trzeciego biegu i sprzęgła przełączać tryby w kolejności: 3, 2, D, N i słuchać dźwięków wibracji.

Jeżeli w trakcie niezależnych działań nie udało się zidentyfikować problemu i tak się dzieje, wymagana będzie specjalistyczna pomoc specjalistów.

Nie warto na tym oszczędzać, bo nawet najmniejsza awaria może skutkować poważnymi konsekwencjami i kosztownymi naprawami. Przede wszystkim nie zapomnij o bezpieczeństwie swoim i pasażerów.

Wyniki

Jeśli problemu nie udało się wykryć, a podczas przyspieszania nadal zauważalna jest obecność wibracji w karoserii lub kierownicy, wówczas wyjście jest tylko jedno - skontaktuj się ze specjalistą. Ten problem nie powinien pozostać, ponieważ może powodować bardziej złożone awarie lub niebezpieczna sytuacja dla kierowcy i pasażerów samochodu podczas jazdy po drodze. Na wszelkie możliwe problemy należy jak najszybciej reagować, aby je wyeliminować poprzez wymianę uszkodzonych elementów maszyny.

A specjaliści firmy Shinomontazhnikof są gotowi przyjść Ci z pomocą o każdej porze dnia i rozwiązać problem tak szybko, jak to możliwe, bezpośrednio na miejscu awarii samochodu. Cały niezbędny sprzęt jest zawsze przy Tobie.

Firma Shinomontazhnikof: wysoka jakość i przystępne ceny 24/7!

Przyczyny wibracji kół. Sekrety wyważania: Kwadratowe koła Promieniowe bicie kół